Przyciąga utalentowanych projektantów z całego świata – wiodące firmy zatrudniają zagranicznych specjalistów do współpracy nad nowymi modelami, a największe indyjskie korporacje pozyskują zagraniczne firmy projektowe.
Szybko rozwijający się indyjski sektor motoryzacyjny nieustannie poszukuje międzynarodowych talentów motoryzacyjnych, a ostatnio wiele największych korporacji produkujących samochody zatrudnia projektantów i inżynierów z różnych krajów na całym świecie. W przeciwieństwie do USA, gdzie Branża motoryzacyjna jest w stanie kryzysu, indyjska produkcja pojazdów dwu- i czterokołowych Pojazd przeżywa okres boomu z rekordową sprzedażą w roku finansowym 2009-2010.
Najlepsi utalentowani, w tym projektanci, inżynierowie i badacze, którzy dostrzegają ogromny potencjał wzrostu w powstającym indyjskim sektorze motoryzacyjnym, są gotowi przenieść się do tego kraju w ramach kontraktów średnio- i długoterminowych.
Dyrektor wyższego szczebla Maruti Suzuki India Ltd (MSIL), największego producenta samochodów w kraju, odwiedził Detroit na początku tego roku, aby spotkać się z projektantami i inżynierami w „Engine City” i zaoferować im pracę w Indiach. Dyrektor wykonawczy (inżynieria) MSIL, pan IV Rao, z sukcesem wypełnił swoją misję – ośmiu inżynierów z Detroit specjalizujących się w projektowaniu, stylizacji i modelowaniu nowych samochodów, a także rozwoju i produkcji silników jest obecnie pracownikami MSIL. Część amerykańskich inżynierów i projektantów jest pochodzenia indyjskiego i chętnie przyjęła ofertę pracy dla Maruti.
Według pana Rao utalentowani ludzie z różnych krajów, których obecnie przyciąga firma, pomogą we wprowadzaniu na rynek nowych innowacyjnych modeli, a także pomogą w szkoleniu inżynierów już pracujących w firmie.
„Przez bardzo długi czas nasze zasoby były ograniczone” – mówi pan Rao. „Otrzymaliśmy nowe rozwiązania od Suzuki i przeprowadziliśmy tutaj testy i ulepszenia. Pracowało dla nas bardzo niewielu doświadczonych projektantów, co znacznie komplikowało realizację nowych projektów.”
„Współpraca projektantów z innych krajów pomoże firmom produkcyjnym przeszkolić swoich projektantów i będzie mogła przekazywać im najnowsze dane naukowo-techniczne” – podkreśla pan Rao.
Inni główni indyjscy producenci samochodów, w tym Firma Tata Motors, Mahindra & Mahindra, Bajaj Auto i Royal Enfield również prowadzą rozmowy z zagranicznymi projektantami samochodów, aby zaprosić ich do współpracy i rozszerzyć własne możliwości projektowe.
Ostatnio wielu zagranicznych projektantów odwiedza także Indie, aby spotkać się z topem urzędnicy domowy Indianin spółki deweloperskie i producentów samochodów. Projektanci ci mają rozległe doświadczenie i wiedzę w zakresie opracowywania i symulacji hybrydowych napędów, silników i skrzyń biegów.
Największy Przedsiębiorstwo produkcyjne jednoślady Bajaj Auto nawiązał niedawno współpracę z Edgarem Heinrichem z BMW Motorcycles, który obecnie kieruje działem rozwoju i projektowania. „Społeczność globalna zaczyna dostrzegać zmiany zachodzące w indyjskim przemyśle samochodowym, w którym innowacyjne rozwiązania w dziedzinie projektowania” – podkreśla Heinrich. Firma z siedzibą w Pune wprowadziła na rynek gamę najnowsze motocykle, aby konkurować z międzynarodowymi gigantami, w tym Harley-Davidsonem, którzy chcą wejść na rynek indyjski.
Aby zorganizować proces projektowania i rozwoju samochodów, Royal Enfield zatrudnił Venky'ego Padmanabhana, oferując mu stanowisko szefa produkcji. Po uzyskaniu doktoratu z inżynierii przemysłowej na Uniwersytecie w Pittsburghu, Padmanabhan pracował w grupie zaawansowanych inżynierów w amerykańskiej firmie General Motors, brał udział w pracach działu motoryzacyjnego Daimler Chrysler Mercedes, a także pełnił funkcję dyrektora wykonawczego ds. globalnej strategii logistyki w krajach Południowy wschód Azji, a w końcu został szefem działu produkcji w Royal Enfield.
„Planujemy rozpocząć produkcję modeli od wtrysk elektroniczny paliwa w Indiach” – mówi Padmanabhan. Royal Enfi eld planuje w tym roku sprzedać około 50 000 motocykli.
Według V. G. Ramakrishnana, starszego dyrektora ds. motoryzacji i transportu w firmie Frost & Sullivan, nowe skupienie się na inżynierii i projektowaniu odzwierciedla zamiar indyjskich producentów samochodów wejścia na rynki światowe, które w rezultacie nastąpiły recesja gospodarcza w USA i Europie, przyczyniły się jednocześnie do „odwrotnego drenażu mózgów”, kiedy wielu projektantów zaczęło szukać pracy w Indiach i Chinach. Pininfarina, legendarna włoska firma zajmująca się projektowaniem samochodów, szuka teraz także „rycerza na białym koniu”, który pomoże uporać się z kryzysem. W pewnym momencie pojawiły się doniesienia, że duży indyjski producent samochodów planuje przejęcie Włoska firma, ale ponieważ wielu czołowych specjalistów już odeszło, do transakcji nigdy nie doszło.
Aspekty projektowe, takie jak prototypy przedprodukcyjne i tworzenie modeli z gliny, które są powszechnie stosowane we Francji, Wielkiej Brytanii i Włoszech, są obecnie stosowane również przez wielu producentów samochodów w Indiach. Zarówno krajowe, jak i zagraniczne firmy produkujące samochody dużo inwestują w centra projektowe w Indiach, zarówno w celu rozwoju, jak i optymalizacji zasobów ludzkich.
Podczas otwarcia GM i Chryslera naukowe i techniczne centra projektowe w Bangalore, Renault utworzyło centrum projektowe w . Takie działy badawczo-rozwojowe nie tylko realizują projekty wyłącznie dla Indii, ale także realizują projekty dla swoich spółek-matek.
„Głównym celem założenia pełnoprawnego studia projektowego w Indiach było zdobycie doświadczenia od indyjskich projektantów, a także znajomość lokalnego rynku, gustów i preferencji” – mówi Jean-Philippe Salard, główny projektant i szef działu projektowego dział Renault Zaprojektuj Indie. Studio projektowe Renault, które zatrudnia 16 osób, pełni funkcję centrum satelitarnego dla głównej firmy w Paryżu, powiedział. „Nasze studio przez ostatnie 30 miesięcy wykonywało kompleksowe projekty modeli dla m.in Rynek indyjski i teraz jestem gotowy realizować projekty Renault dla dowolnego kraju” – podkreśla.
Niektórzy główni indyjscy producenci samochodów również rozpoczęli przejmowanie zagranicznych organizacji projektowych. Cała linia Nawiązane w ciągu ostatnich kilku miesięcy partnerstwa pomiędzy firmami lokalnymi i zagranicznymi podkreślają wagę tego aspektu branży motoryzacyjnej, a trend światowej konsolidacji przesuwa uwagę w stronę najnowocześniejszych, przyciągających wzrok nadwozi samochodowych.
Indyjscy producenci samochodów chcą obecnie przejąć zagraniczne centra projektowe, aby osiągnąć zaawansowaną produkcję produktów, zmodernizować swoje działy badawczo-rozwojowe i zwiększyć konkurencyjność dzięki lepszej alokacji kosztów.
Firma zajmująca się produkcją pojazdów technologicznych Mahindra & Mahindra przejęła niedawno włoską firmę zajmującą się projektowaniem, rozwojem, stylizacją nadwozia i analizą wdrożeń technicznych włoskiej firmy G.R. Grafi ca Ricerca Design Srl (GRD) z siedzibą w Turynie. Dzięki temu posunięciu M&M planuje utworzenie zagranicznego centrum projektowego dla grupy, a także zaspokojenie potrzeb producenci zagraniczni sprzęt samochodowy.
„Sergie, które wynikną z tego przejęcia, nie tylko pomogą nam zwiększyć nasze możliwości projektowe, ale także pomogą nam rozwijać się jako główne globalne centrum projektowania motoryzacyjnego” – wyjaśnia Pawan Goenka, prezes sektora motoryzacyjnego w M&M.
„Komplementarne możliwości Mahindry i GRD pomogą zmodernizować możliwości rozwoju nowych pojazdów, zapewnią solidne podstawy dla działalności M&M w Europie i umożliwią maksymalne wykorzystanie technologii, a także pełne zastosowanie wiedzy wysoko wykwalifikowanych specjalistów, a mianowicie utalentowanych projektanci i inżynierowie zaangażowani w pracę w firmie.”
Podczas gdy zagraniczne firmy przenoszą swoje bazy produkcyjne samochodów do krajów azjatyckich, firmy projektowe otwierają swoje biura w Indiach, aby tam wykonywać prace. prace pomocnicze, po etapie opracowywania modelu. Wiele zagranicznych ośrodków projektowych również przeżywa obecnie okres kryzysu, w szczególności w związku z tym, że producenci samochodów zaczęli wykonywać większość prac projektowych w swoich organizacjach. Coraz więcej takich firm jest obecnie gotowych sprzedać udziały w swojej firmie w nadziei na odzyskanie swojej pozycji na rynku.
Design będzie głównym elementem wyróżniającym firmę na rynku międzynarodowym, gdyż wskaźniki takie jak dynamika, jakość i koszt samochodu stały się już kategoriami szerokiego popytu.
Arun Jaura, szef działu badań i rozwoju w Eaton Corporation, mówi: „Głównym celem indyjskich producentów jest obecnie zwiększanie zasobów, a przejmowanie organizacji projektowych w krajach rozwiniętych gospodarczo jest najbardziej szybki sposób osiągnąć ten cel. Ponieważ utalentowani inżynierowie i projektanci są zawsze na wagę złota, międzynarodowi producenci i dostawcy samochodów utworzą zależne centra projektowe w Indiach i innych krajach rozwijających się.
Dilip Chhabria, dyrektor generalny DC Design, dodaje: „Obecny trend polegający na przejmowaniu przez indyjskich producentów firm projektowych w zasadzie realizuje ideę offshoringu”.
S. D. Pradhan, dyrektor generalny Argentum Engineering Design – firmy założonej przez B.V.R. Subbu, były szef indyjskiego oddziału Firma Hyundai Motors – twierdzi, że organizacja pozycjonowała się jako firma projektowa i współpracowała z producentami prototypów na podstawie kontraktów. Argentum rozpoczęło współpracę z Dassault Systemes, francuską firmą deweloperską oprogramowanie, którego celem jest dostarczanie różnym firmom zaawansowanych rozwiązań w zakresie przenoszenia mocy.
W miarę jak indyjski przemysł samochodowy pewnie naciska pedał gazu i przyspiesza swoją podróż, badania, projektowanie i inżynieria zajmują silną pozycję w ogólnej strategii kraju mającej na celu osiągnięcie szczytu światowego przywództwa.
Indyjskie samochody są bardzo tajemniczym transportem dla całego świata. Większość z nas nigdy nie widziała tych samochodów osobiście, dlatego nie możemy mówić o żadnym powiązaniu z tym transportem. Ale wszyscy doskonale rozumieją, że indyjska produkcja raczej nie jest zdolna do przyjemnych niespodzianek. Jeśli kupujesz samochód wyłącznie kierując się kosztem, to indyjska korporacja TATA jest gotowa zaskoczyć Cię najtańszym samochodem na świecie – TATA Nano.
Model został pierwotnie opracowany wyłącznie na rynek indyjski, aby umożliwić zakup samochodu osobom otrzymującym skromne wynagrodzenie minimalne. Dlatego głównym celem produkcji maszyny były maksymalne oszczędności. Co z tego wynikło? Porozmawiajmy więcej o najtańszym samochodzie na świecie.
Wygląd zewnętrzny indyjskiego samochodu TATA Nano
Projekt samochodu został opracowany przez kilka znanych osób na świecie transport pasażerów atelier, ale nie można tego nazwać sukcesem. Zadanie oszczędzania na wszystkim, na czym można zaoszczędzić, sprawiło, że wygląd samochodu był obrzydliwy i niepraktyczny. Ale to bardzo dobrze odbiło się na cenie. Być może właśnie tego potrzebowali indyjscy nabywcy.
Niewiarygodnie niskie dochody przeciętnego obywatela Indii po prostu nie mogą być podstawą zakupu samochód zagraniczny, A propozycje krajowe w niskim klasa cenowa nigdy nie istniał w kraju. Ale TATA Nano stała się dość specyficzną opcją, ponieważ jej wygląd ma wiele wątpliwych aspektów:
- nie ma pokrywy bagażnika - silnik jest zamontowany z tyłu samochodu;
- miniaturowe koła są tworzone tylko dla idealnych europejskich dróg;
- dziwny kształt nadwozia nie pasuje do dziwnych małych kół;
- konstrukcja wnętrza sprowadza się do tego, że ma kierownicę, wątpliwe pod względem komfortu siedzenia i dźwignię zmiany biegów;
- W podstawowej konfiguracji zderzak jest czarny, co dodatkowo psuje i tak już nieprzyjemny wygląd auta.
Pomimo wszystkich wad konstrukcji TATA Nano, pierwsze lata sprzedaży były niezwykle udane. Już w 2008 roku, kiedy firma właśnie zaprezentowała wydanie nowego produktu, złożyli zamówienie nowe auto ponad dwieście tysięcy indyjskich rodzin. Następnie podstawowe wyposażenie Samochód kosztował zaledwie 2500 dolarów.
Wątpliwy projekt i dość dziwne decyzje w technologii spełniły swoje zadanie - dziś Nano kupuje się tylko wtedy, gdy jest to absolutnie konieczne do zakupu samochodu. Sprzedaż w całych Indiach nie przekracza 2000 egzemplarzy miesięcznie.
Cechy techniczne małego indyjskiego samochodu
Nie ma też specjalnych miłe niespodzianki, co można uznać za zalety małego TATA Nano. Samochód posiada dwucylindrowy silnik o potencjale 33 koni mechanicznych. Objętość jednostki napędowej wynosi 0,6 litra, ale zużywa około 5 litrów paliwa na 100 kilometrów podróży. Przy takich cechach zużycie powinno wynosić około 2,5-3 litrów na sto.
Chodzi o to notoryczne oszczędzanie. Słabe materiały do montażu, prosta i przestarzała technologia czynią samochód reprezentatywnym dla ubiegłego wieku. W Dobre czasy Indyjska firma opracowywał plan zdobycia rynku światowego, obejmujący opracowanie następujących wersji:
- TATA Nano dla Krajowy rynek planowano wyposażyć je w silniki dwucylindrowe na następne dziesięć lat;
- Nano Europa miała mieć trzycylindrową jednostkę o pojemności 0,6 litra, charakteryzującą się większym zużyciem paliwa i zmniejszoną emisją spalin;
- Dieslowska wersja miniatury Indyjski automat założono zastosowanie silnika zużywającego 2,5 litra paliwa;
- również zakładano wersja specjalna dla USA z nieco ulepszonymi właściwościami technicznymi.
Ale wszystkie te plany nie miały jeszcze stać się rzeczywistością, ponieważ koncern nie był w stanie zrealizować nawet planowanej sprzedaży w Indiach. Co jakiś czas w prasie pojawiają się informacje, że samochody TATA Nano przeszły test zderzeniowy według metody NCAP w 0 punktach, wykazując najgorsze wyniki, lub samochody zaczęły się zapalać bez uzasadnionej przyczyny.
Takie cechy stają się czynnikiem wpływającym na negatywną sprzedaż, a indyjscy producenci będą musieli na razie zapomnieć o podboju rynków Europy, USA czy WNP. W 2013 roku koncern zdecydował się na zmianę stylizacji modelu, podczas której niektóre części mogą zostać zmienione. specyfikacje.
Tak kierowcy TATA Nano poruszają się po indyjskich autostradach:
Podsumujmy to
Samochód, który kosztuje 2500 dolarów, jest naprawdę najtańszym pojazdem wielkogabarytowym na świecie. Niemniej jednak, niska cena to jedyna zaleta TATA Nano. Jeśli ten samochód pojawi się na cywilizowanych rynkach, jego jedynymi nabywcami będą miłośnicy eksperymentów. Biorąc pod uwagę wysokie koszty transportu i organizacji oficjalnych salonów we wszystkich krajach rozwiniętych, koszt samochodu wynosi kraje europejskie prognoza na 5000 euro. Za te pieniądze lepiej kupić pełnoprawny, normalny samochód na rynku wtórnym.
Czy chciałbyś mieć stołek na kółkach jak najtańszy samochód świata w Indiach TATA Nano?
Znamy tego producenta przede wszystkim dlatego, że posiada ten zasób Ziemia Jaguara Wędrowiec. Ktoś inny zapamięta najwięcej tani samochód na świecie – Tata Nano. Oprócz tego ten indyjski producent ma bardzo szeroką gamę własnych produktów kolejka i ambicje, żeby sprzedać to wszystko Rynek europejski. Jednak sytuacja finansowa firmy ostatnio znacznie się pogorszyła. W maju sprzedaż spadła o 24% w porównaniu do roku ubiegłego, mimo że konkurenci (głównie zagraniczni) jedynie umacniają swoje pozycje. Oto niektóre z ich szczególnie godnych uwagi modeli:
Tata Indica
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Pierwsza generacja tego modelu została wypuszczona w 1998 roku i jest uważana za przełomową dla indyjskiego przemysłu motoryzacyjnego, ponieważ stał się pierwszym w historii całkowicie rodzimym modelem. Tworząc Indicę, nie korzystaliśmy z żadnych jednostek ani platform innych firm - jedynie nasze własne rozwiązania. Jednak Włosi z instytutu projektowo-inżynierskiego I.DE.A nadal pomagali w tworzeniu samochodu. W 2008 roku wypuszczono drugą generację Indici. Porzucili własne jednostki na rzecz silników Fiata o małej pojemności skokowej. Pod koniec 2014 roku model na linii montażowej zostanie zastąpiony parą nowych subkompaktowych hatchbacków Zest i Bolt, które pokazane zostały na Salon Samochodowy w Genewie i planujesz sprzedaż na całym świecie.
Tata Nano
I znowu rekordowy samochód. Tym razem - za cenę. Samochód bez pokrywy bagażnika i radia, ale z 2-cylindrowym silnikiem i 4-biegową manualną skrzynią biegów kosztuje od 147 000 rupii, czyli od około 85 000 rubli. Za takie pieniądze można u nas kupić jedynie prosty motocykl Yamaha YBR125. Przy takich cenach spodziewano się, że Nano dokona przełomu na rynku indyjskim, ale sprzedaż okazała się ponad trzykrotnie niższa niż planowano – około 70 tys. rocznie zamiast 250 tys. w latach 2008-2009. Obecnie miesięczna sprzedaż nie przekracza tysiąca sztuk. Ogólnie rzecz biorąc, firmie Tata nie udało się powtórzyć sukcesu VW Beetle i Fiata 500, głównie dlatego, że nie doceniła potrzeb indyjskich kierowców. Nie byli przygotowani na tak spartańskie warunki i, co ważniejsze, całkowity brak biernego wyposażenia bezpieczeństwa. W teście zderzeniowym zgodnym ze standardem NCAP Tata Nano otrzymał zero gwiazdek na pięć, co jest „fajne” nawet jak na standardy rosyjskiego „klasycznego” VAZ.
Tata Aria
Kupiłem Jaguara w 2008 roku Land Rovera Hindusi postanowili spróbować szczęścia w produkcji luksusowych crossoverów i wypuścili model Aria o rozmiarach zbliżonych do Porsche cayenne. Wyposażenie jak na standardy rynku indyjskiego jest luksusowe: klimatyzacja, fotele obite prawdziwą skórą, 6 poduszek powietrznych, ABS, ESP, a nawet nawigacja GPS. To prawda, że \u200b\u200bzespół napędowy jest trochę nudny: turbodiesel o mocy 151 koni mechanicznych plus 5-biegowa manualna.
Rosyjski ślad
Samochody Tata nie są dostarczane do Rosji, a na rynku wtórnym nie można znaleźć samochodów indyjskich. Ale mamy oficjalne przedstawicielstwo, które sprzedaje kątowe ciężarówki Tata 613 z różnymi nadwoziami. Sprzedaż nie idzie najlepiej, a jakość pozostawia wiele do życzenia. Wkrótce jednak planowane jest uruchomienie w Kaliningradzie montażu koreańskich pojazdów użytkowych Tata Daewoo.Mahindra
Mahindra to jeden z największych lokalnych producentów i jeden z trzech, którzy mogą poważnie konkurować z obcokrajowcami. Historia produkcji prostych SUV-ów Mahindra sięga 1947 roku i obecnie firma oferuje bardzo szeroką gamę modeli, obejmującą nie tylko własne samochody, ale także odnowione samochody zagraniczne. Opiszmy kilka kluczowych modeli.Mahindra-SsangYong
Od 2011 roku indyjski koncern jest właścicielem 70% akcji Koreańczyka Firma SsangYong. Dlatego cała gama modeli tej marki jest sprzedawana w Indiach pod marką Mahindra, w tym luksusowy sedan Przewodniczący. Z jakiegoś powodu Hindusi nie boją się wewnętrznej konkurencji z własnymi SUV-ami.Mahindra Verito
Verito to indyjskie Renault Logan. W 2007 Renault stworzony z Mahindrą wspólne przedsięwzięcie specjalnie do wydania budżetowy sedan i początkowo pod francuską marką. Trzeba powiedzieć, że w przeciwieństwie do Rosji Logan nie wystartował w Indiach, a sprzedaż okazała się znacznie niższa niż planowano. W 2011 roku spółka joint venture została rozwiązana, lecz Mahindra zachowała prawo do sprzedaży Logana pod własną marką – tak narodziło się Verito. Platforma B0 pozostała niewzruszona, jednak Hindusi popracowali nad wyglądem, a także wykonali na niej własny liftback Mahindra Verito Vibe. Jest pozycjonowany jako bardziej młodzieńcza i „sportowa” wersja „indie Logana”.
Mahindra Bolero
Bolero jest najlepiej sprzedającym się SUV-em w Indiach i zajmuje szóste miejsce w ogólnej tabeli sprzedaży. Konserwatywna konstrukcja ramy z 72-konnym turbodieslem i manualną skrzynią biegów nie zmieniła się zasadniczo od 2001 roku, ale od tego czasu model przeszedł sporo zmian stylizacji. Istnieje nawet wersja luksusowa Special Edition c skórzane wnętrze, ABS i radio USB.
Mahindra XUV500
Tym samochodem Mahindra ma nadzieję podbić, jeśli nie cały świat, to przynajmniej kilka kolejnych rynków, oprócz domu. Są ku temu pewne warunki: samochód, który trafił do sprzedaży dwa lata temu, ma konstrukcję skorupową, silnik wysokoprężny o mocy 140 koni mechanicznych, 6-biegową manualną skrzynię biegów McPherson z przodu i wielowahaczową z tyłu . Design również nie rozczarowuje. W oparciu o XUV500 Hindusi mają nadzieję stworzyć całą linię nowoczesnych, jak na światowe standardy, crossoverów.
Mahindra e2o
Poważna firma licząca na globalną ekspansję musi mieć samochód elektryczny. Jednak samodzielne stworzenie go od podstaw jest kosztowne i czasochłonne. Dlatego w 2010 roku Mahindra kupiła głównego indyjskiego producenta pojazdów elektrycznych REVA. Wspólny model e2o wygląda jeszcze ładniej niż ten sam Mitsubishi iMiEV, a właściwościami technicznymi nie odbiega w żaden sposób od innych samochodów litowo-jonowych. Pod koniec 2014 roku samochód trafi do sprzedaży w Wielkiej Brytanii i Norwegii. Pozostaje tylko czekać na wyniki testów zderzeniowych według normy EuroNCAP...
Premier
Kiedyś dość znany, a obecnie bardzo skromny producent samochodów z Bombaju. W latach 40-tych ubiegłego wieku zaczynał od produkcji samochodów ciężarowych na licencji Chryslera, następnie współpracował z Peugeotem i Fiatem... Być może zainteresuje nas ich model Premier 118NE, którego wyglądem nie da się ukryć, że przypomina VAZ „pięć”. To indyjski klon Fiata 124, tylko z jednostką napędową Nissana. Premier sprzedaje obecnie jedyne Model RiO – kompaktowy crossover, czyli przerobione japońskie Daihatsu Terios pierwszej generacji. Zestawy pojazdu do niego nie pochodzą jednak z Japonii, ale z Chin, gdzie stary Terios znany jest jako Zotye 5008.
Silniki siłowe
Nie wchodząc w szczegóły fuzji i przejęć, początki tej firmy sięgają 1958 roku i przez długi czas współpracowała z Daimler-Benz, m.in. produkując legendarne, licencjonowane silniki wysokoprężne OM-616. Teraz Force Motors jest kilka producent samochodów, ile ciągników, autobusów, ciężarówek i rolniczych. Nawiasem mówiąc, ta firma nie ma nic wspólnego z zespołem Formuły 1 Force India, poza podobieństwem nazwy. I możesz porozmawiać o niektórych z ich obecnych modeli:Wymuś Traxa
Zmusić Gurkhę
Prawdziwy rama SUV-a z turbodieslem Mercedesa, stałym napędem na wszystkie koła i systemami blokowania dla armii indyjskiej. Dostępne w wersjach nadwozia trzydrzwiowego i pięciodrzwiowego. Nazwana jest charakterystycznie na cześć Gurkhów – nepalskich najemników, którzy początkowo służyli Koronie Brytyjskiej, a obecnie pracują dla kilku stanów, w tym Indii. Samochód w dalszym ciągu bazuje na bazie Gelendevagen, choć Hindusi ciężko pracowali nad oryginalnym projektem. Być może nie powinni byli tego robić.
Siła Jeden
Indyjski crossover. Niezręczny, z przerażającym pseudodrewnianym plastikiem we wnętrzu, ale w przeciwieństwie do swoich archaicznych terenowych „krewnych” może normalnie poruszać się drogi asfaltowe. W każdym razie przód i Tylne zawieszenie są tu niezależni i oprócz OM-616 oferują nowocześniejszy (również Stuttgart) 2,2-litrowy silnik wysokoprężny o mocy 141 KM.
ICML
ICML oznacza International Cars and Motors Limited. Jednak temu producentowi daleko jest do osiągnięcia poziomu międzynarodowego. Ich jedynym modelem jest standardowy SUV Extreme z silnikiem diesla marki Isuzu, typowo indyjski, niewyraźny design i bardzo skromne wyposażenie (nawet bez ABS).
Silniki Chinkara
Chinkara to stosunkowo mała firma produkcyjna jak na lokalne standardy, która montuje nie tylko samochody, ale także quady, wózki trójkołowe, samochody kempingowe, lekkie helikoptery, szybowce i małe jachty. Wielkość produkcji jest niewielka, ceny wysokie, a klientela bogata. Główny model samochodu firma to lekki Chinkara Roadster, wykonany na obraz i podobieństwo Lotusa 7. Dzięki niewielkiej masie i 1,8-litrowemu silnikowi Isuzu roadstera przyspiesza do 100 km/h w niecałe 8 sekund, a maksymalna prędkość wynosi 190 km/h. Oczywiście nie jest to Lotus, ale jak na lokalne standardy jest bardzo dobry.W Indiach istnieje ponad 40 zakładów produkujących lub montujących samochody, więc najwyraźniej ta recenzja nie będzie jedyna. Tak czy inaczej, przed tobą poważna „dziesiątka”: największe i najbardziej znane fabryki samochodów plus dodatek kilku mało znanych firm jako przyprawa.
Grupa Mahindra to gigantyczny konglomerat zatrudniający ponad 200 000 pracowników i produkujący absolutnie wszystko – samochody, motocykle i statki kosmiczne i statki oraz sprzęt rolniczy. Założona w 1945 roku, dziś jest jednym z liderów technologicznych na rynku indyjskim. Na zdjęciu nowy model Mahindra KUV100 2016.
Grupa Tata to największy w kraju konglomerat technologiczny, założony w 1945 roku, zatrudniający 600 000 (!) pracowników. Minerały, stal, samochody, żywność - to wszystko Tata. Nawiasem mówiąc, Jaguar, Land Rover i Daewoo należą do Tata. Na ilustracji widać jeden z najnowszych modeli, Tata Bolt.
Premier to firma założona w 1941 roku, obecnie specjalizująca się w montażu Dodge'a, Fiata, Peugeota i produkująca szereg modeli pod własną marką. Na zdjęciu ponadczasowy klasyk, Premier Padmini, produkowany na licencji Fiata od 1964 do 2000 roku.
Hindustan to prawdopodobnie najbardziej legendarna indyjska marka. Założona w 1942 roku firma zasłynęła dzięki „wiecznemu” modelowi Hindustan Ambassador (na zdjęciu), opartemu na klasycznej serii Morris Oxford III i produkowanemu od 1958 do 2014 (!), aczkolwiek z lekkimi liftingami co 10 lat. Dzisiaj Hindustan jest w zasadzie zakład montażowy Mitsubishi.
Rajah to zapomniana już firma, która od 1981 r. do połowy 2000 r. produkowała ciężarówki i minibusy wyłącznie na rynek krajowy. Na zdjęciu radża Kazwa z 1981 r.
Eicher to zupełnie nieznana w naszym kraju fabryka, która z sukcesem produkuje samochody ciężarowe. Ilustracja przedstawia jeden z nowych modeli, Eicher Pro 6031. Oprócz samochodów ciężarowych, Eicher produkuje również pasażerski pojazd użytkowy do celów rolniczych, Eicher Polaris Multix.
Siła – kolejna niezbyt dobra znany producent samochody osobowe i pojazdy specjalne. Powstała w 1958 roku, do 2005 roku nosiła nazwę Bajaj (i pod tą nazwą nieco częściej pojawiała się w prasie). Na zdjęciu SUV Force Gurkha.
