Samochody bawarskiej firmy BMW od zawsze wskazywały na sukces swojego właściciela. Cokolwiek mówi, niemieckie modele są praktyczne, trwałe i szybkie. Szczególnie popularne są zwrotnice. Na przykład BMW X5 charakteryzuje się jako cichy i ekonomiczny samochód sportowy. Jednocześnie jest bardzo mocny, co widać zarówno podczas jazdy po autostradzie, jak i w ruchu miejskim modeli.

Wszyscy właściciele samochodów bez wyjątku zauważają, że ta piątka pokazuje się w mieście spokojna i oszczędna. Jednocześnie jest szybki, a nawet agresywny na torze. W każdym razie obsługa jest bardzo łatwa i przyjemna.

Najprawdopodobniej jest to zasługa nie tylko projektantów i inżynierów, którzy dopracowali wszystko w najdrobniejszym szczególe, ale także rzemieślników, którzy wykonali samochód. W tym artykule przyjrzymy się, gdzie montowane jest BMW X5 dla rosyjskich nabywców i jak samochód naszej produkcji różni się od czystej krwi niemieckiej.

Najstarsze fabryki montujące BMW X5 znajdują się w Ameryce, Niemczech i Anglii. Spośród nich w Rosji można znaleźć samochody montowane w Ameryce.
Kilka lat temu BMW X5 na rynek rosyjski zaczęto montować w lokalnym zakładzie. Latem 2009 roku okazało się, że samochód będzie produkowany w zakładzie produkcyjnym Avtotor. W pierwszym roku z linii montażowej zjechało około 1000 modeli. Co więcej, do ostatniego 2015 roku ich liczba tylko wzrosła.

Nawiasem mówiąc, to nie jedyny samochód niemieckiego koncernu montowany w rosyjskiej fabryce. W tym samym czasie zaczęto produkować BMW X6, a jeszcze wcześniej z linii produkcyjnej zjechały sedany trzeciej i piątej serii oraz crossover X3. Ciekawostką jest, że pierwszy samochód bawarskiej firmy został tu zmontowany i wyprodukowany pod koniec ubiegłego wieku, w 1999 roku. Liczba modeli w naszym zestawie wyniosła 555. Już w 2007 roku liczba ta wzrosła do 4,5 tys. W 2015 roku prawie się podwoił.

Zobaczmy, jak rosyjscy rzemieślnicy wykonują swoją pracę i czy warto kupić BMW X5 naszego montażu.

Recenzja BMW X5 montowanego w Rosji

Pierwsze BMW X5, które zjechało z rosyjskiej linii montażowej, kosztowało 68 tys. euro. Pod maską miał dwie jednostki napędowe, które dawały łączną moc 309 koni mechanicznych. Jeden z nich był dwulitrowym turbodoładowanym silnikiem benzynowym, a drugi był elektrykiem. Silniki były połączone z ośmiobiegową automatyczną skrzynią biegów. Nawiasem mówiąc, samochód od tego czasu nie zmienił się ani zewnętrznie, ani pod względem technologicznym. Ale jego koszt wzrósł o jedną czwartą.

W rzeczywistości zgromadzenie rosyjskie niewiele różni się od niemieckiego. I nie chodzi o to, że nasi rzemieślnicy nagle zaczęli produkować niezawodne samochody, ale o to, że lokalna produkcja to SKD. Oznacza to, że gotowe części są wysyłane do Rosji, ale tylko je spawamy i nadajemy samochodowi niezbędny wygląd. Dlatego, jak się okazało, miejsce montażu BMW X5 nie jest tak ważne. W końcu niemiecka jakość pozostaje taka w każdym razie.

Trochę o zaletach crossovera. Samochód zużywa tylko 3,4 litra paliwa na sto kilometrów podróży. Silnik elektryczny może rozciągnąć się do 31 kilometrów na jednym ładowaniu.

Jego konstrukcja jest przemyślana w najmniejszym szczególe. Czyste linie, muskularna karoseria i pochyłe rozpórki to cechy wyróżniające samochód. Jest stylowy i wyjątkowy na swój sposób. W bocznym zderzaku pojawiły się pionowe wloty powietrza. Poprawiają aerodynamikę. W salonie rosyjskiej modyfikacji pojawiły się nowe sportowe bardzo wygodne fotele. Ponadto na całym obwodzie znajduje się oświetlenie LED. Dochodzi do panelu przedniego od strony drzwi. Co ciekawe, jego kolor zmienia się w zależności od życzeń kierowcy w zakresie biało-niebieskim i pomarańczowym.

System multimedialny jest niesamowity. Jest wystarczająco mocny, a dźwięk jest bardzo głośny dzięki doskonałym głośnikom. Przekątna ekranu to 10,25 cala. Jest tu tak wiele funkcji, że możesz się pomylić. Możesz sterować samochodem za pomocą tego wyświetlacza i nic więcej. Ogólnie zbadanie funkcjonalności samego ekranu zajmie około miesiąca.

Tutaj również bezpieczeństwo jest na najwyższym poziomie. Zarówno kierowca, jak i pasażer mogą czuć się chronieni. Poduszki siedziska można regulować w dowolnej pozycji, są podgrzewane i można je wyciągnąć w zależności od upodobań.

Teraz trochę o wadach. Ustawienia jazdy w BMW X5 są dość przeciętne. Ale to nie wina naszych inżynierów. Samochód zaczyna jechać z niewielkimi opóźnieniami. Chociaż samochód jest reklamowany jako sportowy, jest cichszy niż można by się spodziewać. W montowanych w Rosji crossoverach niektórzy zauważają duże odstępy między częściami. Nie ucierpi na tym izolacja akustyczna, a także cechy estetyczne. Zauważają jednak, że kurz i brud często są zatkane w szczelinie. A także gromadzi się tutaj wilgoć z naturalnych opadów.

Niemniej jednak wspomniane niedociągnięcia nie są tak poważne, aby nie zwracać uwagi na BMW X5. Ostatecznie to, gdzie montuje się zwrotnicę, nie jest aż tak ważne. Dlatego nie bój się naszego montażu i śmiało kup model.

14.12.2016

BMW) To jeden z najpopularniejszych crossoverów premium na całym świecie. Pomimo wysokich kosztów i konieczności czekania w kolejce na zakup od miesiąca lub więcej, dziś większość sprzedaży przypada na nowe auta, a to dlatego, że wielu potencjalnych nabywców używanego BMW X6 obawia się ewentualnych kosztownych awarii. Dziś postaramy się albo potwierdzić, że zakup tego auta z biegów ostatecznie zaowocuje dużymi pieniędzmi, albo obalić ten mit.

Trochę historii:

BMW X6 zostało po raz pierwszy zaprezentowane w 2008 roku na targach motoryzacyjnych w Detroit. Samochód stał się pionierem nowej klasy crossoverów premium w nadwoziu coupe – „Sports Activity Coupe”. W 2009 roku na New York Auto Show pokazano odładowaną wersję nowości, oznaczoną indeksem „M”, w tym samym roku, ale już na Frankfurt Auto Show, kolejna seryjna modyfikacja „Active Hybrid”. zaprezentowano model. Pod koniec 2011 roku, w ramach modernizacji gamy modeli, firma „” przeprowadziła zmianę stylizacji wszystkich wersji crossovera. W pierwszych trzech latach sprzedaży tego samochodu niemiecki koncern sprzedał ponad 150 000 egzemplarzy.

Miejsca problematyczne używane BMW X6

Nie ma żadnych narzekań na jakość lakieru i odporność na korozję karoserii, niemniej jednak niektóre elementy karoserii wymagają uwagi. Dlatego w szczególności musisz uważnie monitorować stan systemu odwadniającego znajdującego się w pobliżu przedniej szyby. Faktem jest, że jeśli się zatka, istnieje duże prawdopodobieństwo, że główna jednostka sterująca samochodu zostanie zalana wodą. Trapez wycieraczek również nie słynie z jakości, z biegiem czasu zaczyna skrzypieć, aby rozwiązać problem, trapez należy wymienić. Pojawia się również skarga na niezawodność zbiornika wspomagania kierownicy (pękanie) oraz węża doprowadzającego płyn do spryskiwaczy do szyby tylnej klapy (pojawiają się wycieki płynu). A jeśli pierwszą wadę można szybko i niedrogo wyeliminować, to za wyeliminowanie drugiej trzeba będzie zapłacić około 500 USD. (konieczny jest demontaż prawie całego wnętrza).

Silniki

BMW X6 jest wyposażone w takie jednostki napędowe - benzyna 3.0 (306 KM), 4.4 (407 i 450 KM); diesel 3.0 (230 do 381 KM) i hybrydowy 4.4 (407 KM). W zależności od konfiguracji silnika i układu sterowania turbodoładowaniem, każda jednostka napędowa ma swój własny indeks - 30, 35, 40, 50 i M50. Doświadczenie eksploatacyjne wykazało, że najlepszą opcją zakupu jest samochód z silnikiem Diesla. Ten typ silnika ma dość duży zasób i rzadko powoduje skargi właścicieli, dlatego zakup diesla BMW X6, nawet o zasięgu poniżej 200 000 km, nie zawsze jest werdyktem. Często w tym biegu właściciele mają do czynienia z pierwszymi inwestycjami w jednostkę napędową, z reguły jest to wymiana świec żarowych. Ale tylko pod warunkiem, że samochód nie zostanie zatankowany na wątpliwej reputacji stacji benzynowej.

Za najbardziej niezawodny spośród wersji benzynowych uważa się silnik 3.0. Jego najsłabszym punktem jest układ wtryskowy (awaria pompy wysokiego ciśnienia i dysz). Silnik 4.4 w 2008 roku został nagrodzony w Niemczech tytułem „Silnik Roku”, ale jak na nasze warunki pracy jest zupełnie nieodpowiedni. Faktem jest, że silnik jest bardzo obciążony termicznie, a kanały olejowe mają tendencję do szybkiego koksowania (we wszystkich kanałach tworzą się czarne osady oleiste), w wyniku czego turbina doświadcza nie tylko dużego obciążenia (nagrzewa się do 700°C) , ale także głód oleju, który prowadzi do jego szybkiego zużycia. Z tego samego powodu przy 120 000 km tuleje korbowodów obracają się, a pierścienie leżą, co prowadzi do zużycia oleju do 1 litra na 1000 km. W przypadku większości tych silników kapitał jest wymagany na 150 000 km, którego koszt jest równy kosztowi dobrego używanego samochodu zagranicznego (w nieoficjalnym serwisie zażądają około 6000 USD na naprawę). Jeśli chcesz kupić nowy silnik, będziesz musiał zapłacić za niego około 20 000 USD.

Wszystkie jednostki napędowe nie mają miarki poziomu oleju, więc nie możesz samodzielnie sprawdzić poziomu oleju i kondycjonować. Musisz również wiedzieć, że konserwacja samochodu nie jest przeprowadzana na podstawie przebiegu ani czasu, jak większość samochodów. BMW X6 jest wyposażone w system, który samodzielnie monitoruje konieczność przeprowadzenia konserwacji i powiadamia o tym napisem na desce rozdzielczej. Ale biorąc pod uwagę nasze warunki pracy, system ten powiadamia bardzo rzadko (raz na 20-25 tys. Km). W Europie takie odstępy są uważane za normę, ale nie tutaj. Biorąc pod uwagę jakość paliw i smarów, może to mieć tragiczne konsekwencje. Dlatego, aby nie eksperymentować, większość serwisantów zaleca, aby nie czekać na powiadomienie z systemu i serwisować samochód przynajmniej raz na 10 000 km.

W samochodach z pierwszych lat produkcji problem z wtryskiwaczami piezo jest powszechny (koszt jednego oscyluje w okolicach 200 USD). Główny problem polega na tym, że jeśli choć jedna dysza jest niesprawna, zdecydowanie zaleca się wymianę całego zestawu. Wszystkie silniki bardzo boją się przegrzania, a ze względu na brak czujnika temperatury silnika na posprzątanym nie ma możliwości monitorowania jego temperatury. Dlatego konieczne jest mycie chłodnicy co najmniej dwa razy w roku.

Transmisja

Oficjalnie BMW X6 jest wyposażone tylko w sześcio- i ośmiobiegową automatyczną skrzynię biegów, jest też manualna, ale jest ona dostępna tylko w wersjach europejskich. Opinie o niezawodności automatycznej skrzyni biegów bardzo się różnią i nie chodzi o to, że ktoś ma szczęście, a ktoś nie, ale w mocy silnika i im mocniejszy, tym wcześniej skrzynia będzie wymagała naprawy . Na przykład przy najmocniejszym silniku 4.4 skrzynia rzadko przejeżdża więcej niż 100 000 km. W samochodach z silnikiem Diesla problemy ze skrzynią biegów są rzadsze, a jeśli nie zaniedbasz okresów międzyobsługowych (wymiana oleju i filtra co 80 000 km), wytrzyma do 300 000 km. Główne problemy ASB to awaria mechatroniki, zużycie tulei wewnątrz skrzyni, po 60 000 km skrzyniopaleta i tuleja, do której jest podłączone złącze elektryczne, zaczynają płynąć.

Niezawodność podwozia BMW X6

BMW X6 z przodu iz tyłu jest wyposażone w niezależne zawieszenie wielowahaczowe. W topowej konfiguracji samochód jest wyposażony w system X-Drive z aktywnym układem kierowniczym i aktywnym tylnym mechanizmem różnicowym. Takie połączenie daje niesamowitą kontrolę nad prowadzeniem auta, której pozazdrościć będzie nawet wielu posiadaczy sportowych coupe. Ale ta konfiguracja ma również swoje wady - wysoki koszt napraw. Przed zakupem używanego samochodu należy sprawdzić szczelność mechanizmu różnicowego, faktem jest, że w większości przypadków olej wycieka przez jego napęd. Główną oznaką problemu będą kapanie oleju na tylnej skrzyni biegów. Zwróć także uwagę na stan aktywnych stabilizatorów. Jeśli poprzedni właściciel nie jeździł porządnie, to będą mieli tłuste smugi (koszt jednego oryginalnego stabilizatora waha się od 800-1000 USD).

Jedna pompa działa na aktywne stabilizatory i wspomaganie kierownicy i aby nie trzeba było jej wymieniać na wczesnych biegach, konieczne jest monitorowanie poziomu i stanu płynu wspomagania kierownicy. Jeśli mówimy o żywotności materiałów eksploatacyjnych zawieszenia, to najczęściej rozpórki stabilizatora zawodzą (średnio co 30-40 tys. Km). Dźwignie poprzeczne wytrzymują średnio 60-70 tys. km, przy tym samym przejeździe może być konieczna wymiana drążków kierowniczych. Silentbolty i przeguby wahacza wleczonego wytrzymają 80-90 tys. km. Amortyzatory, łożyska oporowe i kół pozwalają na pokonanie nawet 150 000 km. Klocki hamulcowe żyją średnio 30-35 tys. km, tarcze do 70 tys. km.

Salon

Wnętrze BMW X6 wykonane jest z bardzo wysokiej jakości i odpornych na zużycie materiałów, które zachowują dobrą prezentację nawet po 200 000 km. Jedynym elementem wnętrza, za pomocą którego można określić przybliżony przebieg, jest przycisk stop/start, który zaczyna się ścierać przy 150 000 km, a przy 200 000 km praktycznie nie ma na nim napisów. Nie ma szczególnych skarg na izolację akustyczną. Chciałbym również zwrócić uwagę na niezawodność sprzętu elektrycznego, którego jest dość duża liczba. Z niedociągnięć w elektronice można zauważyć jedynie zawodność wewnętrznego układu klimatyzacji.

Wynik:

Pomimo tego, że BMW X6 uważane jest za samochód zawodny, trzeba przyznać, że jest to samochód dość niezawodny, a większość problemów, z którymi borykają się właściciele, wynika z niewłaściwej konserwacji i eksploatacji. Warto jednak zdać sobie sprawę, że samochód posiada szereg drobnych mankamentów do wyeliminowania, które wymagają niemałych inwestycji. Najlepszym rozwiązaniem byłby samochód z silnikiem diesla i niskim przebiegiem (do 100 000 km) lub historia, którą dobrze znasz.

Jeżeli jesteś właścicielem tego modelu samochodu, opisz nam problemy, z jakimi musiałeś się zmierzyć podczas eksploatacji auta. Być może to Twoja opinia pomoże czytelnikom naszej strony przy wyborze samochodu.

Z pozdrowieniami, redaktorzy AutoAvenu

Niemiecki koncern „BMW” stał się pierwszym dużym przedsiębiorstwem samochodowym, które zdecydowało się rozpocząć montaż samochodów na terenie Rosji. Przedsiębiorstwo Avtotor znajduje się w Kaliningradzie, a dziś firma ta dostarcza największą liczbę BMW wchodzących na rynek rosyjski. Jednocześnie wiele osób ma wątpliwości: czy warto zabrać samochód zmontowany w Rosji, o ile lepsze będzie BMW produkcji niemieckiej? Opinie na forach można znaleźć wprost przeciwnie, a obiektywne dowody obu punktów widzenia są trudne do przedstawienia.

Co przyciąga rosyjskich nabywców do prawdziwie niemieckich samochodów

Jedną z głównych zalet prawdziwie niemieckiego samochodu jest jakość silnika. W efekcie trwałość całej konstrukcji zależy od niezawodności silnika i to niemiecka technologia w tym parametrze prześcignęła wielu producentów na całym świecie. I właśnie niezawodności ostatecznie brakuje produktów rosyjskiego przemysłu samochodowego. BMW stało się już na całym świecie symbolem praktyczności, jakości i komfortu.

Charakterystyczne cechy tego samochodu: doskonałe prowadzenie dzięki skoordynowanej pracy złożonych systemów elektronicznych, wydajne hamulce, wygodne wnętrze, w którym kierowca dowolnej wielkości poczuje się komfortowo. Mimo wszystkich swoich pozytywnych cech BMW koncentruje się szczególnie na ruchu miejskim, więc nie są przeznaczone do trudnych warunków drogowych. Po tym, jak firma zaczęła montować samochody w zakładzie w Kaliningradzie, wśród fanów tej marki wybuchły gorące dyskusje na temat jakości samochodów.

Cechy "BMW" montowanego w Rosji

Jak odróżnić BMW produkcji niemieckiej od kaliningradzkiego? Rosyjski montaż jest wyposażony w szereg różnic konstrukcyjnych. Ponieważ produkty Avtotor są skierowane głównie do klientów rosyjskich, specjalny „pakiet rosyjski” musiał dostosować je do niestandardowych warunków lokalnych. Główne cechy wyróżniające „rosyjskie” BMW:

• Zwiększony o 22 mm prześwit umożliwił osiągnięcie zwiększonej zdolności przełajowej. Biorąc pod uwagę sytuację na rosyjskich drogach, taki dodatek trudno nazwać zbędnym.
• Sztywniejsze amortyzatory i wzmocnione stabilizatory (zarówno z przodu, jak i z tyłu). Pozwoli to na dłuższe działanie maszyny.
• Elektronika pozwala na uruchomienie samochodu nawet w ciężkich warunkach mrozowych.
• Wielu kierowców zauważa, że ​​rosyjskie zgromadzenie jest mniej wrażliwe na jakość benzyny, co jest ważne, biorąc pod uwagę jakość paliwa na większości stacji benzynowych.

Tym samym tradycyjne BMW stało się trwalsze, przeznaczone do pokonywania trudności i podróżowania po trasach, do których samochód w ogóle nie był przeznaczony. Dokładne miejsce montażu auta można sprawdzić za pomocą kodu VIN. Jest to oznaczenie umieszczane na silniku, w którym należy odzwierciedlić kraj produkcji. Rosyjskie samochody są oznaczone literą „X”. Możesz iść na zakupy ze znajomym, który wie, gdzie znaleźć VIN.

Co wybrać: montaż niemiecki lub rosyjski

Do tej pory do produkcji BMW w fabryce w Kaliningradzie wykorzystywane są niemal w całości importowane komponenty. Oznacza to, że trudno mówić o rozbieżności w jakości maszyn, ponieważ ostatecznie przechodzą one taką samą kontrolę jakości. Jednocześnie wielu zauważa, że ​​podczas jazdy pojazdem zmontowanym w Rosji hałas jest głośniejszy, a samochód w rezultacie okazuje się mniej wytrzymały. Jednak te wady można przypisać jakości usług i przestrzeganiu zasad obsługi maszyny.

Zmontowane w Kaliningradzie samochody przechodzą potrójną kontrolę jakości: najpierw części są sprawdzane przez producenta, następnie po przybyciu do zakładu, a na końcu po montażu. Prawdopodobieństwo zawarcia małżeństwa jest w tym przypadku zredukowane do minimum, więc „rosyjskie” BMW niewiele ustępują niemieckim. Rosyjski montaż istnieje na rynku od 13 lat.

Ważnym czynnikiem decydującym o zakupie rosyjskiego zestawu jest jego koszt. Na forach często pada pytanie, czy można kupić nowe BMW niemieckiego montażu od dealera? Nowe niemieckie samochody są nadal dostarczane na rynek rosyjski, ale ich koszt jest bardzo wysoki. Na przykład zaktualizowana seria BMW 520i jest dostępna u oficjalnych sprzedawców od września ubiegłego roku w cenie 1,825 mln rubli. Samochody montowane w Rosji nie podlegają opłatom celnym, więc narzuty cenowe są znacznie mniejsze.

Niemiecki samochód używany lub nowy krajowy

Co lepiej kupić: używany samochód z Niemiec czy nowy krajowy? Pod względem ceny samochody wyprodukowane w Rosji są prawie równe modelom o niskim przebiegu, które są przewożone przez granicę. Trudno powiedzieć, co będzie lepsze dla rosyjskiego kierowcy:

1. Używane BMW z małym przebiegiem, przy prawidłowej eksploatacji, niewiele ustępują nowym. Niemcy zawsze byli ludźmi oszczędnymi, a używane samochody przyjeżdżają z zagranicy w bardzo dobrym stanie, co czyni je okazją.
2. Jednocześnie nowego samochodu nie da się porównać z niczym innym. Zawsze przyjemniej jest siedzieć za kierownicą samochodu, którego przed tobą nikt inny nie miał. Zakup nowych samochodów może być objęty programami kredytów preferencyjnych mających na celu wsparcie producenta. Pomoże Ci to zaoszczędzić dodatkowe pieniądze.
3. Nowy samochód posiada kartę gwarancyjną, która pozwoli na usunięcie ewentualnych wad fabrycznych. Wielu właścicieli pozytywnie wypowiada się również o rosyjskim montażu: samochody są dość wysokiej jakości, w niczym nie gorsze od swoich niemieckich odpowiedników, a jakość wykonania w nich nie jest gorsza.

Uprzedzenia dotyczące jakości rosyjskich samochodów mają oczywiście dobre powody. Jednocześnie czasy się zmieniają i można się spodziewać, że rosyjski montaż wkrótce będzie na całkiem przyzwoitym poziomie, stopniowo wypierając zachodnich przedstawicieli branży motoryzacyjnej. Jak dotąd wybór pozostaje tylko w opinii i smaku kupującego.

Wstępnie wystylizowany xDrive35i ma doładowane silniki rzędowe 3.0 N54B30. Aluminiowy blok, łańcuch rozrządu, bezpośredni wtrysk i, co było nietypowe dla BMW przed 2006 rokiem, turbosprężarka TwinTurbo z dwoma stosunkowo małymi ślimakami.
- Wtrysk na N54 z wtryskiwaczami piezoelektrycznymi (180-200 euro za sztukę), które nie były zbyt udane. Przygody z nimi zaczynają się już w okolicach 100 tys.: nierówne obroty, wibracje, utrudniony rozruch, zwiększone zużycie – to wszystko sygnały do ​​diagnozy układu elektroenergetycznego. Korzeń zła dzieje się zresztą nie tylko we wtryskiwaczach - także w wysokociśnieniowych pompach paliwowych (może nie sięgać nawet pierwszych 100 tys.), cewkach zapłonowych, świecach zapłonowych, a nawet sondach lambda. W X6 naprawa przez wpisywanie jest bardzo droga, więc szukaj kompetentnych diagnostów ze skanerem dealera.
- Łańcuch rozrządu w N54 przebiega inaczej. Warto zacząć kontrolować rozciąganie już od 100 tys, ale są auta, które odjechały z własnym łańcuchem i 200 – wszystko zależy od stylu działania.
- W xDrive35i po zmianie stylizacji są też doładowane szóstki 3.0 o tej samej mocy (306 KM), ale z innej rodziny z indeksem N55B30. Średnica i skok, a także stopień sprężania są takie same jak w N54, ale zachowany został również bezpośredni wtrysk. Główne różnice dotyczą zastosowania układu rozrządu Valvetronic w N55 (po prostu nie pasował do N54), odrzucenia wtryskiwaczy piezoelektrycznych na rzecz elektromagnetycznego, a także odrzucenia kombinacji dwóch turbin na rzecz jednej , ale z dwoma wirnikami - TwinScroll.
- Ciekawe, że wtryskiwacze elektromagnetyczne kosztują mniej więcej tyle samo, ale w praktyce okazały się bardziej stabilne zasobowo niż piezoelektryczne. Żywotność pompy wtryskowej jest średnio wyższa niż w N54, ale jest też nieprzewidywalna - zdarzają się przypadki jej śmierci w 120 tys., ktoś jeździ 200+.
- W N55 wentylacja skrzyni korbowej staje się bardzo brudna, przez co silnik może zacząć pochłaniać olej, gdy pierścienie tłokowe są w idealnym stanie.
- Top xDrive50i, zarówno przed, jak i po zmianie stylizacji, jest wyposażony w silnik V8 o pojemności 4,4 litra z indeksem N63B44. Podobnie jak N55, ma turbinę typu twin-scroll, a jego moc wynosi 408 KM. Blok cylindrów to silumin. A to jeden z najbardziej problematycznych silników nowoczesnych BMW.
- Do 2011 roku N63 miał problem z pierścieniami dociskowymi tłoka, które zwisały i wyciekał olej. Łożyska korbowodu również były słabe - zostały również zaktualizowane wraz z wałem korbowym w 2011 roku.
- Wszystkie silniki BMW są bardzo obciążone termicznie, a N63 ogólnie bije wszelkie rekordy. Koksowanie zaworów i garbowanie uszczelek trzonków zaworów następuje tu bardzo szybko, a po ponownym zamontowaniu głowicy cylindrów, przy ponownym montażu „głowic”, elementarne jest zwinięcie gwintu delikatnego siluminu blok, który sprawia, że ​​staw zaczyna gwałtownie płynąć. Jeśli widzisz smugi, może to być bardzo złe.
- System wtrysku bezpośredniego był stale ulepszany: są co najmniej 3 wersje pompy wtryskowej i 13 (!) wersji wtryskiwaczy piezoelektrycznych. Niektóre dysze nie tylko przestały działać, ale bezlitośnie wyciekły, co w najbardziej zaawansowanych przypadkach doprowadziło do uderzenia wodnego, a następnie odkształcenia korbowodu w jednym lub kilku cylindrach jednocześnie. Wniosek jest prosty: potrzebna jest wysokociśnieniowa pompa paliwa i wtryskiwacze, najlepiej najnowsza rewizja.
- Przesuwniki fazowe VANOS w N63 oczywiście uwielbiają przeciekać. Może też zdzierać z nich plastikowe osłonki i żuć łańcuszkiem rozrządu. Łańcuch na szczęście z tego nie odlatuje, ale grudki plastiku w głowicy cylindrów nie są najlepszą opcją. Wymagana jest diagnostyka sprzęgieł.
- Turbiny na N63 znajdują się w zawaleniu bloku i pracują w piekielnych warunkach przy temperaturach powyżej 300 stopni. Kruchość pompy chłodzącej turbinę, a także koksowanie oleju w rurach doprowadzających olej, działa na rzecz zmniejszenia ich zasobów. W rezultacie turbiny przegrzewają się i pracują na sucho. W takim przypadku zasób nie może przekroczyć 40-50 tys.
- Na tym tle reszta problematycznych obszarów N63 wydaje się jednak drobiazgami: klinowe przepustnice, czujniki temperatury giną, rury układu chłodzenia i próżniowe topią się od piekielnego upału, a w ogóle wszystko plastikowe pod spodem kaptur nie żyje długo.
- Linia diesla składa się z dwóch szóstek rzędowych 3.0. M57TU2D30 w dwóch wariantach wymuszenia trafił na maszyny do wiosny 2010 roku: xDrive30d (235 KM) i xDrive35d (286 KM). Następnie na 30d pojawił się silnik nowej rodziny N57D30OL (245 KM), a zamiast 35d pojawiła się modyfikacja xDrive40d z 306-konnym N57D30TOP. Wszystkie te diesle mają ze sobą wiele wspólnego, nawet jeśli pominiemy w nawiasach konfigurację cylindrów i objętość. Napęd rozrządu jest tutaj łańcuchowy (około 200-250 tysięcy to zasób łańcucha), a wtryskiwacze są piezoelektryczne (wytrzymują dłużej niż benzynowe, 150 tysięcy lub więcej). Turbiny pracują przy delikatnych obciążeniach, dzięki czemu pracują ponad 200-250 tys.
- Późniejsze wersje M57 są już pozbawione problemu przedwczesnego zużycia klap kolektora dolotowego, a ogólnie silnik jest zaskakująco niezawodny. Na N57 wszystkie inne rzeczy są równe, pompy wtryskowe i wtryskiwacze są bardziej kapryśne pod względem jakości paliwa, a koło pasowe wału korbowego z gumowym amortyzatorem również się rozpada - nie zapomnij sprawdzić.

BMW to niemiecki producent nowoczesnych i funkcjonalnych samochodów. Nie tylko prezentują się swoim wyglądem, ale także mają najnowocześniejsze właściwości techniczne, co czyni je tak popularnymi i poszukiwanymi. Ale gdzie powstaje BMW? Zakłady produkcyjne firmy znajdują się w Niemczech. Główne miasta produkcyjne to Ratyzbona, Lipsk, Monachium i Dingolfing. A samochody są montowane w fabrykach zlokalizowanych w Tajlandii, Indiach, Malezji, Egipcie, RPA, Wietnamie i Stanach Zjednoczonych (Spartanberg). BMW są montowane w Rosji w fabryce Avtotor w Kaliningradzie. Montaż BMW w Kaliningradzie nie ustępuje jakością innym krajom produkcyjnym.

Gdzie jest zmontowany bmw x3?

Crossover drugiej generacji, czyli BMW x3, jest produkowany w fabryce BMW w Greer w Południowej Karolinie w USA. Został wprowadzony 1 września 2010 roku, po tym jak ostatni X3 z tyłu (E83) zjechał z linii montażowej.

Gdzie jest montowane bmw x5?

Samochód produkowany jest w zakładzie znajdującym się w Spartanburgu w Południowej Karolinie (USA). Wydanie jest przeznaczone zarówno na rynek amerykański, jak i europejski. W USA sprzedaż rozpoczęła się w 1999 roku, w Europie samochód tej marki pojawił się rok później - w 2000 roku.

Gdzie jest zmontowany bmw x6?

Podobnie jak poprzedni model, BMW x6 jest montowane w USA - Spartanburg (Karolina Południowa, USA). W Rosji proces ten ma miejsce w Kaliningradzie. Również zbiórka samochodów tego modelu prowadzona jest w Egipcie, Indiach, Tajlandii i Malezji.

Gdzie jest zmontowany bmw x1?

Produkcja samochodów tego modelu rozpoczęła się w październiku 2009 roku w Niemczech, Lipsku.

Gdzie jest montowana seria bmw 7?

Ta seria pojazdów BMW nosi oznaczenie „BMW Individual”. Montaż odbywa się w zakładzie Dingolfing. To naprawdę wyjątkowy samochód, można to zrozumieć patrząc na wygląd samochodu. Słupki boczne, pasek nad schowkiem na rękawiczki i zagłówki z emblematem „Następne 100 lat” są naprawdę nowoczesne i stylowe.

Gdzie jest montowana seria bmw 3?

Samochody tej serii produkowane są od 2012 roku w Niemczech, w Monachium.

Gdzie jest zmontowana seria bmw i: i3, i8

Montaż samochodów bmw serii i: i3, i8 odbywa się również w Lipsku w Niemczech.

„Tak więc BMW to najlepszy wybór dla tych, którzy cenią komfort i nowoczesną technologię”.

Większość produkcji samochodów koncentruje się za granicą. Dzięki temu każdy samochód posiada wszystkie niezbędne parametry techniczne oraz wiele innych ważnych zalet.

Dzięki temu samochody marki BMW cieszą się coraz większą popularnością, spełniając wszystkie potrzeby użytkowników.