Nie będę opowiadał o etapach, wymaganiach technicznych, zasadach organizacyjnych i innych nudnych rzeczach. Opowiem ci o najciekawszej rzeczy dla cywilów - o samochodzie. A jako pierwszy post ponownie dotkniemy najprostszej i najciekawszej rzeczy - kokpitu. Dlaczego i po co jest wszystko inne i niezrozumiałe spiętrzone.

Nie ma rajdowej fiesty pod ręką, jest tylko rajd ósmy))
Wygląd zewnętrzny. Na dachu znajduje się wlot powietrza z otworem pod nim - tak, aby załoga miała czym oddychać podczas wyścigu. Na zdjęciu nr 9 widać dmuchawy od środka. Na kapturze wlot powietrza do odprowadzania nadmiaru ciepła kolektor wydechowy na dnie. Patrząc przed siebie widać, że klatka bezpieczeństwa jest przyspawana do słupków A poprzez szale - ma to na celu zmniejszenie odkształceń słupków A w razie wypadku.

Otwieramy drzwi nawigatora. I widzimy przeplatanie się rur. Wykonane specjalnie w celu ochrony załogi przed obrażeniami, zgnieceniem i zmieleniem na mięso mielone podczas wypadków i zamachów stanu („uszy”). Również na tym zdjęciu widać, że miejsce nawigatora jest bardziej swobodne niż Miejsce pracy pilot. Zauważamy, że nawigator jest wyposażony w podnóżek. Odbywa się to tak, że gdy załoga przewraca się z prędkością ponad 100 km / h przez doły i dziury, nogi nawigatora nigdzie nie zwisają, ale wciskają tyłek w fotel wyścigowy („wiadro”).

Gaśnica jest zamocowana u stóp nawigatora.

Zacznijmy od wiadra tutaj. „wiadro” jest specjalne siedzisko, zaprojektowany specjalnie w celu ochrony ciała pilota (kierowcy lub nawigatora) przed chaotycznym gadaniem w kabinie. Lądowanie w nim jest ciasne i niewygodne. Ale kiedy już tam dotrzesz, wszystko się zmienia. Teraz jesteś częścią maszyny, jesteś detalem, integralnym elementem. Pasy bezpieczeństwa przechodzą przez wiadro. Dwa paski na ramię i dwa paski w talii. Zapinają się tuż pod pępkiem i bardzo mocno dociskają ciało do wiadra - dłoń nie wchodzi. Duży pogrzebacz z białą gałką to dźwignia zmiany biegów. Podniesiony, aby poświęcać mniej czasu na przełączanie (aby ręka nie sięgała daleko). Zmieniono kinematykę mechanizmu, aby zmniejszyć liczbę ruchów. Poker obok siebie i mniejszy - gidroruchnik. Jego funkcja jest tak prosta jak cholerne jajko - blokować tylne koła. Dlatego jest hydrauliczny i bez elementu ustalającego. Jego funkcje są podobne hamulec postojowy- amputowane z korzeniami.

Regulator obok hamulca ręcznego siły hamowania(balans hamulca). Mówiąc obrazowo, kran, który reguluje, jak skutecznie tylne koła będą hamować w stosunku do przednich. Przewody hamulcowe i paliwowe są ułożone w całej kabinie, aby zapobiec ich uszkodzeniu przez kamienie wylatujące spod kół. Nawiasem mówiąc, ich prędkość jest prawie jak pocisk, a masa często będzie większa.
Zwracamy uwagę, że wiadra są zamocowane na sztywno i na specjalnych wspornikach, które mogą wytrzymać obciążenia w razie wypadku. Nawiasem mówiąc, ciało pilota nie trzyma wiadra. Główny ładunek spada na pasy. Dlatego są mocowane za pomocą specjalnych śrub oczkowych.

Panel. Wszystko, czego potrzebujesz iw ascetycznym stylu. Na panelu głównym: prędkościomierz, temperatura oleju, ciśnienie oleju, ilość paliwa w magazynach. Nieco po lewej stronie znajduje się obrotomierz.

"Broda". Skrzynka bezpieczników jest również uproszczona (potajemnie - blok montażowy jako taki jest generalnie wycięty z samochodu, samochód jest montowany na uproszczonej sportowej instalacji elektrycznej) i umieszczony w brodzie - to po to, aby nawigator mógł szybko zmienić bezpieczniki w razie czego. „Pogotowie” trochę w lewo. „Zapłon” i „rozrusznik” pod „grupą awaryjną”. „Wymiary” i tak jasne. Para czarnych kubków jest wymuszone włączenie wentylatory chłodzące silnik i włączenie „żyrandola”. Otóż ​​studzienka ze znakiem zagrożenia elektrycznego - wyłącznikiem "masowym" całego auta.

Guz na masce to ten sam „żyrandol”. Pistolet nie ma nic wspólnego z rajdami - sprzęt do strzelectwa czysto sportowego.

Trend obniżania kosztów utrzymania zespołów klasy WRC sprawia, że ​​technologia rajdowych mistrzostw świata staje się coraz bardziej przystępna cenowo. Ale to nie znaczy, że samochody WRC stają się coraz łatwiejsze. Jak daleko się oddalili auta produkcyjne i czym różnią się od jednostek bojowych innych serii światowych? Próbowaliśmy to rozgryźć podczas Rajdu Cypru.

Akredytowanym dziennikarzom wolno wiele rzeczy: można przyglądać się samochodom, śledzić pracę mechaników… Ale szybko stało się jasne, że otwartość zespołów jest w dużej mierze ostentacyjna – nie widać prawdziwych sekretów za szerokimi plecami mechanika. Ponadto „najwyższe” know-how ukryte jest w silnikach, jednostkach napędowych i wewnątrz bloki elektroniczne zarządzanie - gdzie ścieżka jest uporządkowana dla oka osoby postronnej. Ale w ciągu trzech dni spędzonych na padoku Cyprus Rally udało nam się coś poukładać.

Główną różnicą między samochodami WRC a samochodami wyścigowymi z serii pierścieniowej jest całkowicie metalowe nadwozie i ścisły związek wzornictwa z seryjne maszyny. W końcu samochody „nadwoziowe” mistrzostw DTM lub NASCAR są w rzeczywistości prototypami - z korpusy złożone, tylko powierzchownie przypominający ich seryjnych przodków. Ale przepisy WRC ściśle ograniczają modyfikacje podstawowa maszyna. Na przykład położenie silnika można zmienić o nie więcej niż 20 mm ...

Akredytowanym dziennikarzom wolno wiele rzeczy: można studiować samochody, śledzić pracę mechaników… Szybko jednak stało się jasne, że otwartość zespołów jest w dużej mierze ostentacyjna – nie widać prawdziwych sekretów za szerokimi plecami mechanika. Ponadto „topowe” know-how ukryte jest w silnikach, jednostkach napędowych i elektronicznych jednostkach sterujących – tam, gdzie droga jest uporządkowana dla oka postronnego. Ale w ciągu trzech dni spędzonych na padoku Cyprus Rally udało nam się coś poukładać.

Główną różnicą między samochodami WRC a samochodami wyścigowymi z serii pierścieniowej jest całkowicie metalowe nadwozie i bliski związek projektu z samochodami seryjnymi. W końcu samochody „nadwoziowe” z mistrzostw DTM czy NASCAR to tak naprawdę prototypy – z kompozytowymi nadwoziami, które tylko powierzchownie przypominają swoich seryjnych przodków. Ale przepisy WRC bardziej ograniczają modyfikacje samochodu podstawowego. Na przykład położenie silnika można zmienić o nie więcej niż 20 mm ...

Tutaj Subaru Impreza WRC 2005 Chrisa Atkinsona kuśtykała pod markowymi niebieskimi namiotami, dla których pierwszy dzień wyścigów zakończył się awarią skrzyni biegów. Mechanicy oblepili auto pracowitymi mrówkami i w dwadzieścia minut rozebrali je prawie doszczętnie - wymontowali skrzynię biegów, kolumny zawieszenia, stabilizatory, wał kardana oraz tylne koło zębate. Wszystkie te węzły wyglądają dokładnie tak samo, jak w zwykłych „cywilnych” samochodach. Czasami nawet łatwiej! Ale najważniejsze jest to, że układ i każdy szczegół jest dopracowany do perfekcji.

Doskonałość to przede wszystkim materiały. Lekkie i wytrzymałe kompozyty stosuje się wszędzie tam, gdzie pozwalają na to przepisy – nawet do misek olejowych. łożyska kół są wykonane z ceramiki, części zawieszenia i przekładni wykonane są z tytanu, a dyski kół- wykonany ze stopu magnezu. Można się tylko domyślać, jakie stopy są używane do produkcji szczególnie obciążonych części - na przykład tłoków silników turbo, w których ciśnienie doładowania sięga 2-3 barów!

Maksymalna moc silników WRC jest oficjalnie ograniczona - nie więcej niż 300 KM. Ale ponieważ komisja techniczna nie jest w stanie tego kontrolować, realne wskaźniki 10-20% wyższa. I to pomimo faktu, że blok i głowica cylindrów są wykonane na podstawie seryjnych! Ogranicznik powietrza 34 mm umieszczony na wlocie do turbiny i skazujący silnik na głód tlenu nie pozwala wycisnąć z silnika jeszcze więcej. wysokie obroty. Ale moment obrotowy silników jest ogromny. Dwulitrowe silniki turbo osiągają moment obrotowy do 600 Nm – więcej niż pięciolitrowy silnik BMW M6. Nawiasem mówiąc, wyjątkowy dla sportowe samochody„Chwilowy” charakter silnika determinuje specyficzną taktykę jazdy – z minimalną liczbą zmian biegów. Optymalny moment przełączenia jest określany przez elektronikę sterującą, a lampka na desce rozdzielczej służy jako wskazówka dla kierowcy: zapala się - przełącz „w górę”!

Udało nam się zajrzeć do salonu dopiero w momencie, gdy mechanicy dolali wody do zbiornika siedzenie kierowcy. Zasila system zaopatrzenia w wodę rurociąg wlotowy, obecnie aktywnie wykorzystywany w rajdach światowych. Woda jest rozpylana przez specjalną dyszę pod ciśnieniem do 10 barów, obniżając temperaturę mieszanka paliwowa prawie atmosferyczny. To z pozoru proste rozwiązanie daje niesamowity efekt. Obciążenie cieplne silnika spada, staje się mniej podatny na detonację, co pozwala jeszcze bardziej podnieść ciśnienie doładowania. To prawda, że ​​\u200b\u200bpięciolitrowy zbiornik wystarcza tylko na jeden odcinek - około 60 km.

Każdy etap wymaga specjalnego tuningu silnika. Na przykład przed wyścigiem górskim ciśnienie doładowania jest zwiększane, aby zrekompensować spadek ciśnienia atmosferycznego. Benzyna z liczba oktanowa 102 wszystkie zespoły są dostarczane z tym samym - wyprodukowanym przez firmę Shell. Produkty spalania są usuwane przez układ wydechowy wyposażony w jeden lub dwa katalizatory oraz niezawodną wielowarstwową izolację termiczną ceramiczno-aluminiową. Podczas działania „anti-lag” paliwo, które obraca turbinę, wypala się od razu system wydechowy- z rury wystrzeliły jęzory ognia, a cały przewód rozpalił się do czerwoności. Rury wydechowe są umieszczone tak, aby nie można ich było usunąć podczas serwisowania głównych jednostek.

Gearbox - osobna piosenka. W nowoczesnych samochodach WRC sześć lub skrzynie pięciobiegowe, a ostatnio pojawiła się tendencja do zmniejszania liczby biegów - taką taktykę dyktują silniki „momentowe”. Biegi zmienia się za pomocą pierścieni lub przycisków umieszczonych na piaście kierownicy, a ruch „od siebie” powoduje redukcję biegów. Na wszelki wypadek kierowca ma do dyspozycji również tradycyjną dźwignię podłogową – w razie awarii elektroniki pozwala sterować skrzynia sekwencyjna w trybie „awaryjnym”. Ale jeśli wszystko jest w porządku, a proces jest monitorowany przez elektronikę, to siłowniki hydrauliczne w zaledwie 35-50 milisekund otwierają węglowe sprzęgło trójpłytkowe o średnicy około 150 mm i zmieniają bieg. W tym samym BMW M6 skrzynia robota działa wolniej - przełączenie zajmuje co najmniej 60 milisekund.

W każdym samochodzie skrzynia biegów jest wymieniana średnio dwa razy na wyścig. W tym samym bloku z nim centralny i przednie dyferencjały ze sterowaniem elektrohydraulicznym. Hydraulika reguluje siłę docisku tarcz połączonych z przeciwległymi wałami - na obraz i podobieństwo sprzęgła Haldex. We wszystkich samochodach, z wyjątkiem Mitsubishi Lancer WRC05 z jego pomysłową mechaniką, elektroniczne „mózgi” sterują mechanizmami różnicowymi, chociaż kierowca może wymusić działanie mechanizmów różnicowych zgodnie z określonymi warunkami. Na przykład przed uruchomieniem mocno je zablokuj - dla najbardziej efektywnego podkręcania, a później przełącz się w tryb automatyczny.

Nowoczesne auto klasy WRC przyspiesza do 100 km/hw cztery i pół sekundy. Ale maksymalna prędkość nie imponujące - 210-220 km / h. Ale nie potrzeba nic więcej: na rajdowych odcinkach specjalnych ważna jest nie tyle maksymalna prędkość, co perfekcja i niezawodność podwozia. Rozporządzenie pozwala na dużą swobodę w doborze schematu i punktów mocowania zawieszenia. Ale wszystkie zespoły wolą prostotę i łatwość konserwacji schematu McPhersona niż wyrafinowane projekty z wieloma łączami. Aby uprościć konserwację, czasami nie tylko części lewe i prawa strona, ale także z przodu i Tylne zawieszenie! Na rajdach szutrowych - jak tutaj na Cyprze - skok zawieszenia jest ustawiony na 220 mm. Każdy systemy elektroniczne są teraz zakazane, chociaż w zeszłym roku zespoły używały kontrolowanych stabilizatorów stabilność rolki. Ostatnio na rajdach asfaltowych niektóre zespoły, w szczególności Peugeot, próbują zawieszenia w ogóle bez stabilizatorów - w połączeniu ze specjalnymi ustawieniami amortyzatorów.

Udało mi się zaobserwować, jak piloci regulowali amortyzatory tuż na torze, przed startem odcinka specjalnego. W niektórych maszynach - na przykład w Subaru - liczba zewnętrznych regulacji dochodzi do czterech: możesz zmienić opór na ściskanie i odbicie przy niskich i duże prędkości Zbiory.

A jednak podstawą wszystkich fundamentów jest ciało. Nadwozia samochodów WRC wykonane są w całości z metalu. Tworzy się wyłącznie kompozyty zestaw aerodynamiczny. Ciało opiera się na model produkcyjny, a dokładniej jego główne elementy - podłoga, ściany boczne, bagażniki dachowe ... Ale te części również przechodzą poważne udoskonalenia - na przykład w celu dostosowania niestandardowych jednostek zawieszenia i przekładnia napędu na wszystkie koła. Do korpusu wspawana jest klatka bezpieczeństwa, która staje się kluczowym elementem struktura mocy. Całkowita długość rur ramowych ze stali stopowej sięga 50 metrów. Ramy nie tylko oplatają przestrzeń życiowa załogi, ale także łączy punkty mocowania zawieszenia.

Odwrotna strona amplifikacji wszystkiego i wszystkich - nadwaga. Dlatego równolegle projektanci nieustannie poszukują dodatkowego „tłuszczu” i próbują się go pozbyć. Ze względów bezpieczeństwa FIA wprowadziła nawet minimalny limit wagi nadwozia „w metalu” – 320 kg, aby jego nadmierne odciążenie nie odbywało się kosztem bezpieczeństwa. Ale kontrolowanie masy „nagiego” nadwozia jest prawie niemożliwe, ale komisja techniczna sprawdza masę własną samochodu przed każdym etapem. Zgodnie z wymogami FIA samochód WRC musi ważyć co najmniej 1230 kg, a wszyscy producenci już dawno osiągnęli ten niższy próg. Ale jednocześnie trwa zrzucanie nadmiaru „tłuszczu”. Na przykład wiele samochodów jest wyposażonych w lekkie szyby z poliwęglanu. Zdobyte dzięki temu rozwiązaniu kilogramy mogą posłużyć jako balast w określonych miejscach auta, uzyskując optymalny rozkład masy, co wpływa nie tylko na prowadzenie, ale również na zużycie opon. Nawiasem mówiąc, nie żeliwne wlewki są używane jako balast, ale części zamienne, klucze i mocne podnośniki - wszystko, co może się przydać na scenie.

Inżynierowie myślą o rozłożeniu ciężaru nawet podczas rozmieszczania załogi, przesuwając siedzenia do tyłu i w dół do granic możliwości. Efektem ubocznym jest obrzydliwa widoczność z miejsca kierowcy. A sam pilot jest prawie niewidoczny: nie udało mi się sfotografować żadnego z czołowych pilotów za kierownicą. Ale inżynierowie niestrudzenie dbają o warunki pracy kierowcy i nawigatora. Na przykład na „gorących” etapach, takich jak Cypr i Grecja, w samochodach pojawiają się systemy chłodzenia siedzeń (Ford) czy nawet pełnoprawne klimatyzatory (Peugeot). Ponadto instalują dodatkowe wloty powietrza na dachu iw obudowach lusterek zewnętrznych, izolację termiczną osłony silnika i naklejają na szybę folią lustrzaną.

Ogólnie rzecz biorąc samochody WRC znacznie „bliżej ludzi” niż FIA GT, DTM, NASCAR czy samochody mistrzostw cross-country, nie mówiąc już o Formule 1. Główny rozwiązania inżynierskie w rajdzie są proste i zrozumiałe, a technologia kosmiczna tkwi głównie w zastosowanych materiałach. I nawet wtedy nie w ogóle - w końcu podstawa „samochodu rajdowego”, jego karoseria, jest wykonana z tego samego tłoczonego metalu, co nasze samochody.

, choć na pierwszy rzut oka podobne do swoich zwykłych drogowych odpowiedników, to jednocześnie poważnie się od nich różnią. Wygląd samochodów w niektórych dyscyplinach może być rzeczywiście bardzo podobny, na przykład w niektórych samochód rajdowy i jego seryjny drogowy odpowiednik mają niemal identyczny wygląd. To samo dotyczy modeli WTCC – mistrzostw międzynarodowych samochody. Z wyglądu - konwencjonalne modele, ale warto przyjrzeć się bliżej temu, co kryje się za podszewką… okazuje się, że nie wszystko jest takie proste.

Jako przykład podajmy dwa ciekawe, które wyjaśniają zasadę działania kilku technologii wykorzystywanych przy tworzeniu i testowaniu samochodów rajdowych.

Pierwszy film opowiada o tym, jak producenci testują przygotowany samochód rajdowy na bieżni podczas testów tunel aerodynamiczny. Jest to użycie kombinacji dwóch środki techniczne Zdaniem ekspertów, pozwoliło zrewolucjonizować proces biegania w aero body kit i jego dalsze strojenie w różnych warunkach wyścigowych.

Prawdopodobnie dla zwykły samochód takie podejście jest ewidentnie zbędne, ale jak na rajdówkę ma sens, bo na torze rajdowym auto sportowe porusza się nie tylko w płaszczyźnie jezdni, ale też leci w górę na trampolinach, czyli aerodynamika lotów też potrzebuje brać pod uwagę przy obliczeniach.

Połączenie „bieżni” i tunelu aerodynamicznego pozwala na stworzenie efektu pełnej prezencji:

1. mogą być wydmuchiwane z prawie wszystkich stron przez napływający strumień powietrza.

2. Jednocześnie biegnąca plandeka pod kołami umożliwia obracanie kół, tworząc punktowe strefy dmuchania ruchomych części. Na przykład to samo felgi. Dlaczego jest to potrzebne? Aby zoptymalizować konstrukcję kół i ostatecznie ustabilizować samochód w locie.

3. To samo dotyczy załączniki. Jak zmieni się przepływ powietrza, jeśli z przodu maski zamocujesz dodatkową jednostkę oświetleniową do nocnych wyścigów? Eksperci mogą to łatwo rozpoznać w tunelu aerodynamicznym.

4. Ale to nie wszystko. Za pomocą specjalnych amortyzatorów, zmieniając kąt natarcia nadwozia, można dosłownie wysadzić pod spód samochodu, ucząc się, jak zmieni się aerodynamika samochodu w locie. Jaki rodzaj dodatkowe elementy warto dołożyć dolny zestaw aerodynamiczny, co należy zmienić, aby ustabilizować samochód w locie na trampolinie.

Cały zestaw pomiarów pozwala przekonać się jak samochód będzie się zachowywał w prawdziwym wyścigu.

Ford Performance nakręcił film z krótki opis jak zespół WRC wykorzystał bieżnię, aby jeszcze bardziej udoskonalić swój rajd samochody fiesty na początku sezonu.

To jest przykład tzw Zaawansowana technologia przyjęty do użytku. Ale jest też bardziej standardowy sposób na ulepszenie samochodu, bez którego nie można sobie wyobrazić prawdziwego samochodu rajdowego. Ta metoda wykorzystuje więcej niż jedną generację kierowców rajdowych, a wiąże się to ze specjalną techniką dodatkowego spawania karoserii, co czyni karoserię bezpieczniejszą i trwalszą.

Czy wiesz, jak powstaje rajd potworów? Często przyjmowane zwykłe samochód seryjny. Jest demontowany na śrubę i rozpoczyna się żmudna praca nad wymianą komponentów i zespołów, dodawaniem dodatkowych części i finalizowaniem istniejących. Zakres prac uzależniony jest całkowicie od poziomu ścigania, ale generalnie główne etapy można podzielić na siedem części:

1. Modernizacja zawieszenia.

2. Wymiana hamulców na trwalsze. A nawet na rajd mechanizmy hamulcowe przeznaczony dla kompleksów warunki drogowe w których te maszyny pracują.

3. Zmiany w układzie napędowym.

4. Ochrona podwozia samochodu.

5. Pełne wnętrze przegrody na potrzeby kierowcy wyścigowego.

6. Instalacja specjalne koła: opony i felgi.

7. A nawet rozgotowanie ciała.

Jeśli przeanalizowaliśmy szczegółowo pierwsze sześć punktów w jednym z naszych wcześniejszych artykułów, to teraz przestudiujemy punkt siódmy. Pomogą nam w tym rajdowi specjaliści z Team O’Neil Rally School.

Kiedy samochód jest budowany od podstaw, specjaliści mają ogromne możliwości wprowadzenia poprawek i wymaganych wzmocnień do standardowego nadwozia. I mowa w ta sprawa nie chodzi tylko o zamontowanie tzw. klatki bezpieczeństwa, ale również o spawanie krytycznych części nadwozia z dodatkowymi spawami, co sprawia, że ​​nadwozie jest sztywniejsze, mocniejsze i jeszcze bezpieczniejsze w razie wypadku.

Zobaczcie sami, oto zdjęcie Thierry'ego Neuville'a:

WRC Argentyna 2018

Za chwilę samochód wyląduje po lewej stronie pod bardzo niekorzystnym kątem. Zawieszenie po lewej stronie będzie działać do upadłego. Obciążenie zostanie przeniesione na ciało iw tym momencie ciało zacznie się skręcać z niewiarygodną siłą. Gdyby to było normalne fabryka Hyundaia czy inny samochód produkcja masowa, po tak ciężkiej nagrodzie, otrzymałby poważna szkoda ciało.

Co w tym przypadku robią mistrzowie? Biorą spawarkę, zakładają maskę spawalniczą i zaczynają gotować ... Co więcej, technika spawania nie jest bynajmniej, ale dokładnie obliczona i technicznie uzasadniona, w przeciwnym razie pod koniec pracy nie można dostać „cukierka” , ale śmiertelnie zrujnowane ciało: może prowadzić, zmieni się geometria, będzie nadmierny stres, a zamiast nagród trafi na wysypisko.

Nie można po prostu wziąć i zespawać wszystkich stawów ciała linia ciągła. Taki szew sprawi, że karoseria będzie niezwykle sztywna, co szybko ją wyłączy po kilku sesjach wyścigowych. Wręcz przeciwnie, jak mówią i pokazują w Team O'Neil Rally School, trzeba działać zgodnie z fabryczną technologią, stosując zgrzewanie punktowe, za pomocą którego wzmacnia się połączenia blach.

Należy pamiętać, że chociaż na karoserii widoczny jest przykład zgrzewania punktowego, nie przypomina to pracy fabrycznej. „Punkty” po interwencji chłopaków, którzy przygotowywali auto do udziału w rajdzie, zamieniły się raczej w „kreskę”. Technologia ta zwiększa również sztywność nadwozia.

I oczywiście nie zapomnij o klatce bezpieczeństwa. Wszystko razem sprawia, że ​​samochód rajdowy jest rajdowym pociskiem, którym można latać i lądować bardzo mocno.

Te dwie pozornie „proste” technologie pozwalają współczesnym architektom tworzyć prawdziwe samochody rajdowe. Czy wiedziałeś o tym?

10 najlepszych samochodów rajdowych w historii

Wyścigi rajdowe to jeden z najciekawszych sportów motorowych, wymagający od pilotów filigranowych akrobacji w pokonywaniu zdradzieckich zakrętów. Ale nawet wielcy sportowcy nie odniosą sukcesu bez dobrego samochodu. strona wymienia i pokazuje 10 najlepszych samochodów rajdowych – od kanciastego „Lanci Stratos” po Sebastiana Loeba, bezlitosnego rywala „Citroena” C4.

Renault Alpin A110 (od 1963)

Złożony z części różne modele Renault, Alpin A110 wdarły się do świata rajdów jak meteor. Pierwsze zwycięstwa przyszły już na samym początku „kariery” samochodu – w 1963 roku, ale spektakularne sukcesy przyszły później: samochody A110 zajęły trzy pierwsze miejsca w Rajdzie Monte Carlo'71, a także zwyciężyły w pierwszych Rajdowych Mistrzostwach Świata rozgrywanych w 1973 rok. Eleganckie wzornictwo, napęd tylny z silnikiem umieszczonym z tyłu, a także stosunkowo niską masą, samochód był bardzo potulny. Jednak po gwałtownym skoku w rozwoju samochodów rajdowych projekt ten wyczerpał swój pełny potencjał i nie mógł już konkurować z gigantami. Niemniej jednak to właśnie ten samochód stał się impulsem do dalszego udziału Renault w wyścigach rajdowych.

Ford Escort RS1600/RS1800 (koniec lat 60-tych - 1998)

Urodzony jako mały samochód rodzinny, „Escort” nieco później stał się pierwszym samochód rajdowy Marka Forda. Debiut na tory wyścigowe pod koniec lat 60., już w 1970 r., Escort wygrał maraton Londyn-Meksyk z przytłaczającą przewagą: z ponad stu zadeklarowanych załóg tylko 23 z nich pokonały 26 000 kilometrów do mety, z czego jedna czwarta wystąpiła na tym samochód. W 1979 roku 1,8-litrowy Escort przyniósł Fordowi pierwsze tytuły Rajdowych Mistrzostw Świata, a dwa lata później Ari Vatanen zdobył swoje pierwsze mistrzostwo, wygrywając Rajd Akropolu i Rajd Finlandii. W kolejnych latach Escort zyskał sławę jako jeden z najbardziej znanych udane samochody w historii rajdu, a także posłużył jako baza dla innych samochodów rajdowych amerykańskiej marki.

Lancia Stratos (1972-1974)

Zbudowany od podstaw specjalnie do wyścigów Stratos wyglądał nieco krzywo w porównaniu z innymi samochodami rajdowymi - kanciasta konstrukcja, wykonana z włókna szklanego, z ogromnymi spojlerami wyglądała bardzo ekstrawagancko. Jednakże wygląd zewnętrzny zniknęła w tle po głośnych czterech kolejnych zwycięstwach w mistrzostwach świata i trzech triumfach w mistrzostwach Europy. Auto to znacznie podniosło prestiż włoska firma na torach wyścigowych, ale została zmuszona do odwrotu w związku z pojawieniem się samochodów Grupy B – Lancia skupiła się na rozwoju innych modeli.

Audi Quattro (od 1981)

„Audi Quattro” dla niego jasna historia stał się jednym z tych samochodów, które wyznaczyły kierunek rozwoju całej technologii rajdowej. Napęd na cztery koła a turbodoładowany silnik o mocy 600 koni mechanicznych zmienił ten samochód w rakietę z kołami - zaleta samochody niemieckie nad konkurentami nie może być opisana w zwykły sposób. Na Quattro Michèle Mouton została pierwszą kobietą, która wygrała rundę Rajdowych Mistrzostw Świata i najszybszą kobietą w wyścigu Pikes Peak Hill Climb. Słaby punkt samochód niemiecki była niezawodność, ale jeśli Audi Quattro dotarło do mety, to było najszybsze. Jednak ten samochód zdobył dwa indywidualne tytuły mistrza świata i dwa tytuły producentów.

Mitsubishi Pajero (od 1983)

„Pajero” nigdy nie brał udziału w wyścigach Rajdowych Mistrzostw Świata, ale stał się prawdziwą legendą „Dakaru”. Zbudowany na bazie Mitsubishi Jeepa, kopii słynnego Jeepa CJ3A, Pajero startował w głównych rajdach planety 26 razy i 12 razy zajmował pierwsze miejsce, w tym siedem razy z rzędu w latach 2001-2007. Za kierownicą Japoński samochód zwycięzcami Dakaru zostali tacy jeźdźcy i zawodnicy jak Stefan Peterhansel i Jutta Kleinschmidt. Aż do ostatnich sukcesów Tuaregów, to właśnie Pajero było dominującą siłą w kategorii off-road.