Przedsiębiorstwo państwowe kompleks naukowo-produkcyjny budowy turbin gazowych (GP NPKG) „Zorya” - „Mashproekt” jest wiodącym projektantem i producentem silników turbogazowych w WNP różne modyfikacje dla linii przesyłowych gazu, energetyki, monopolu - dla napędu statków. Prawie wszystkie statki wojskowe w Rosji są wyposażone w morskie silniki turbinowe produkowane w Nikołajewie. Ponadto turbiny produkcji ukraińskiej są aktywnie wykorzystywane w sektorach energetycznym i przemysłowym Federacji Rosyjskiej.

Jak na standardy branży silnikowej przychody przedsiębiorstwa państwowego NPKG Zorya - Mashproekt są bardzo małe i oscylują na poziomie 250-300 milionów dolarów. Wyniki za rok 2013 pozostają najwyższe – 397,2 mln dolarów. Udział przedsiębiorstwa stanowi około 30 proc. wolumenu produkcji Państwowego Koncernu Ukroboronprom. Udział eksportu w przychodach wynosi 90–95 proc.

Główne przychody spółki pochodzą z dostaw urządzeń do pompowania gazu. Głównymi odbiorcami tego segmentu są Rosja, Uzbekistan, Kazachstan i Turkmenistan. Produkty te wykorzystywane są także w Czechach, Bułgarii, Białorusi i na samej Ukrainie. Prace prowadzone są we współpracy z organizacją pozarządową Sumy im. Frunze.

„Najpoważniejszym wyzwaniem dla producenta turbin gazowych jest kurczący się tradycyjny rynek w Indiach i Chinach”

Około 2/3 całkowitego wolumenu produkowanych wyrobów to silniki o mocy 25 MW – najtrudniejsze w produkcji. Budowa gazociągu Nord Stream okazała się dla spółki niezwykle opłacalnym projektem.

W 2008 roku Zorya – Mashproekt podpisała największy w swojej historii kontrakt na dostawę stu bloków turbin gazowych o mocy 25 MW dla irańskiego przemysłu gazowo-energetycznego. Ogólnie rzecz biorąc, Rosja i Azja Środkowa pozostają niekwestionowanymi klientami, ponieważ nimi są najwięksi dostawcy gaz.

Umowy zawarte w 2012 roku pozwalają nam planować program produkcyjny z ponad pięcioletnim wyprzedzeniem. Znacząco wzrośnie udział produktów morskich w strukturze eksportu spółki.

Zajmuje się produkcją morskich zespołów turbin gazowych całkowite wolumeny około 14 proc. Historycznie głównym i stałym klientem pozostaje Marynarka Wojenna Rosji, która dysponuje największą liczbą statków wyposażonych w instalacje przedsiębiorstwa. Turbiny gazowe są również aktywnie dostarczane do Indii, Chin i Wietnamu.

Od 2011 roku przychody firmy niezmiennie przekraczają 300 milionów dolarów rocznie. Wzrost wpływów pieniężnych umożliwił rozpoczęcie realizacji programu modernizacji inwestycji zdolności produkcyjne. Dodatkowo pewność, jaką nastała po kolejnej zmianie kierownictwa i włączeniu przedsiębiorstwa do koncernu Ukroboronprom, otworzyła dostęp do środków finansowych. We wrześniu 2011 roku Zorya - Mashproekt otrzymała od bankowej części grupy Raiffeisen-Aval odnawialną linię kredytową z limitem 20 mln euro oraz kredyt w rachunku bieżącym (niezabezpieczony kredyt) w wysokości 55 mln hrywien. Oczywiście te i inne pożyczone środki będą miały na celu dalszą modernizację obiektów produkcyjnych rozpoczętą w przedsiębiorstwie w 2012 roku.

Udany przykład współpracy

Praca „Zori” – „Mashproekt” na Rynek rosyjski pokazuje być może najskuteczniejszy w historii poradzieckiej mechanizm współpracy w sektorze obronnym przedsiębiorstw ukraińskich i rosyjskich. Utrzymanie szerokiej współpracy w budowie silników okrętowych, rozwiniętej w czasach ZSRR, jest w równym stopniu zasługą przywództwa obu stron. Wreszcie więzi zostały podtrzymane dzięki utworzeniu w 1993 roku wspólne przedsięwzięcie– CJSC „Turburus” z siedzibą w Rybińsku. Czterdzieści procent trafiło do Zora - Mashproekt, a pakiet rosyjski został rozdzielony w równych częściach pomiędzy obecnymi NPO Saturn i NPO Aurora.

W początkowej fazie głównym zadaniem firmy była obsługa techniczna zespołów turbin gazowych produkowanych w Nikołajewie w ramach rosyjskiej Marynarki Wojennej i służby granicznej FSB. Obecnie JSC „Turbborus” obsługuje szereg zespołów turbin gazowych okrętów nawodnych Marynarki Wojennej Rosji i służby granicznej (straży przybrzeżnej): MZN, M5E, M8, M10, M15A, M15-B, M15-B, M35, M7K, M7N, M9, M21A, MT70, DT4. Stosowane są następujące typy silników: DT59, DK59, DN59, DE59, D063, DR77, DS77, DN77, DD50, DO75, DM71, DR71, DS71, DR76, DM76, DA90, DO90, DA91.

Z jednej strony współpraca jest utrzymywana ze względu na monopolistyczną pozycję przedsiębiorstwa państwowego NPKG Zorya - Mashproekt w dziedzinie okrętowych silników turbinowych. Ponadto na terytorium Rosji pozostały nie tylko główne możliwości projektowe wojskowego przemysłu stoczniowego (Biuro Projektowe Siewiernoje, TsMKB Almaz, Biuro Projektowe Zelenodolsk), ale także wszystkie przedsiębiorstwa związane z automatyzacją statków. Dotyczy to przede wszystkim NPO Aurora, gdzie jednym z głównych obszarów pracy pozostaje rozwój i produkcja złożone systemy kierownictwo środki techniczne statki nawodne i podwodne. Firma aktywnie uczestniczyła w wielu programach eksportowych rosyjskiego przemysłu stoczniowego, szczególnie w kierunku indyjskim (m.in. fregaty projektu 11356 klasy Talwar).

Nie mniej ważne zadanie CJSC „Turburus” jest i występuje wspólna praca nad stworzeniem obiecującej technologii turbin gazowych. Tak naprawdę głównym instrumentem pozostaje nadal przedsiębiorstwo współpraca naukowa Ukraińscy i rosyjscy konstruktorzy silników pracujący dla floty. Jego głównym programem było stworzenie turbinowego silnika gazowego M90FR o pojemności 27,5 tys Konie mechaniczne dla obiecujących okrętów wojennych oraz zespołu turbiny spalinowo-gazowej M55R dla fregat Projektu 22350. Jednostka M55R składa się z jednej turbiny dopalającej M90FR i jednego silnika wysokoprężnego podtrzymującego 10D49 produkowanego w Kołomnej o mocy 5200 koni mechanicznych, elektrownia fregaty Projektu 22350 obejmuje dwie. Jednostki M55R.

Testy fabryczne silnika M90FR w przedsiębiorstwie zakończono w listopadzie 2005 roku. Państwowe badania międzyresortowe okrętowego silnika turbogazowego M90FR – w 2006 roku. W pełni potwierdziły zgodność parametrów technicznych silnika z wymaganiami klienta dotyczącymi turbinowych silników okrętowych czwartej generacji.

W lipcu 2008 r. CJSC Turborus zakończył montaż nowego zespołu turbiny wysokoprężno-gazowej M55R na stanowisku testowym. Po stronie rosyjskiej w badaniu biorą udział NPO Saturn OJSC (obszar odpowiedzialności - turbina napędowa), koncern NPO Aurora (systemy sterowania silnikami turbinowymi, silnikami wysokoprężnymi i agregatem), Zakład Kolomna OJSC (silnik Diesla 10D49). współpraca przy tworzeniu jednostki, ze strony ukraińskiej - SE NPKG „Zorya” – „Mashproekt” (turbosprężarka i skrzynia biegów). Testy przeprowadzono na stoisku w Mikołajowie, gdyż w Rosji nie było wówczas takich stanowisk. Pod koniec 2008 roku pomyślnie zakończono próby państwowe zespołu turbiny spalinowo-gazowej M55R.

Na zamówienia rządowe i na eksport

Głównym typem instalacji produkowanej dla fregat jest GGTU M7N.1E ( dalszy rozwój Okręty patrolowe GGTU M7 serii Projekt 1135), w tym dwa dopalające silniki turbinowe DT59.1 o mocy 19,5 tys. KM każdy i dwa podtrzymujące silniki turbogazowe DS71 o mocy 9 tys. KM każdy. Dla indyjskiej marynarki wojennej zbudowano w Rosji pierwsze trzy fregaty projektu 11356 (typu Talwar) z dostawą w latach 2003–2004, trwają prace nad trzema zmodyfikowanymi okrętami dla Indii i trwają negocjacje w sprawie zamówienia trzech kolejnych fregat. Jednocześnie w 2010 roku dla Marynarki Wojennej Rosji zamówiono sześć zmodyfikowanych fregat podobnego typu do Projektu 11356R (11357, typ Admirała Grigorowicza), ich dostawa przewidywana jest do 2016 roku.

W przypadku głównego typu obiecujących fregat rosyjskiej marynarki wojennej projektu 22350 stosuje się DGTU M55R wyprodukowany przez JSC Turborus. Na fregacie wiodącej tego projektu „Admirał” zainstalowano dwie instalacje M55R związek Radziecki Gorszkowa”, zwodowanej w 2010 roku, do chwili obecnej położono stępkę dla dwóch kolejnych statków. Łącznie do 2020 roku planuje się budowę od sześciu do ośmiu jednostek tego typu.

Statki patrolowe projektu 11661K (typu Gepard) wyposażone są w dwuwałowy zespół turbiny wysokoprężnej M44 o łącznej mocy 33 tys. KM, zbudowany według schematu CODOG. Instalacja obejmuje dwa główne silniki turbinowe DO90, jeden silnik wysokoprężny, dwie skrzynie biegów PA28 i jedną P044. Dwa okręty projektu („Tatarstan” i „Dagestan”) zostały ukończone dla Flotylli Marynarki Wojennej Morza Kaspijskiego z dostawą odpowiednio w latach 2003 i 2012. Ponadto w 2011 roku Rosja zakończyła kontrakt na dostawę dwóch okrętów patrolowych w wersji eksportowej (typu Gepard 3.9) dla Wietnamu. Wiadomo, że Hanoi zamówiło jeszcze dwa statki tego projektu.

Dla Marynarki Wojennej Rosji Przedsiębiorstwo Państwowe NPKG „Zoria” - „Maszproekt” w dalszym ciągu dostarcza różnego rodzaju silniki turbinowe gazowe do utrzymania w służbie statków radzieckich: krążowników rakietowych Projektu 1164 (GTU M21 w ramach GTD M70 i M8KF). , duże okręty przeciw okrętom podwodnym Projektu 1155 (GTU M9 w ramach GTD M62 i M8KF), małe okręty przeciw okrętom podwodnym Projektu 1124M (GTD M8M), statki rakietowe Projektu 1239 (GTD M10).

W Indiach, zgodnie z Projektem 15, opracowanym przez Radzieckie Północne Biuro Projektowe, z aktywnym pomoc techniczna ZSRR i Rosja zbudowały trzy niszczyciel typu Delhi, oddany do użytku w latach 1997–2001. Statki zostały wyposażone w zespół turbiny spalinowo-gazowej składający się z dwóch jednostek M36N, składający się z dwóch silników turbogazowych DT50 maksymalna moc 27 (długoterminowo - 23,1) tysięcy koni mechanicznych każdy i dwa silniki wysokoprężne KVM-18. Dla kolejnych trzech indyjskich niszczycieli Projektu 15A (typu Kalkuta), będących obecnie w budowie, opracowano dwuwałowy zespół turbiny gazowej M36E. Składa się z dwóch zespołów turboprzekładniowych z dwoma silnikami turbogazowymi DT59 (w każdym zespole), pracujących na dwóch wałach poprzez rewersyjne skrzynie biegów RG-54. DT-59 jest modyfikacją UGT 16000 do napędu statków.

Zespół turbiny gazowej CODAG chińskiego niszczyciela Projektu 052 (Qingdao, wszedł do floty w 1996 r.) został zbudowany według schematu CODAG i składa się z dwóch turbin gazowych UGT 25000 o mocy 48,6 tys. KM każdy oraz dwóch silników wysokoprężnych 12V 1163TV83 o mocy 8,84 tys. koni mechanicznych wyprodukowanych MTU. Pierwszy niszczyciel tego projektu (Harbin) został wyposażony w wysokoprężny zespół turbiny gazowej oparty na amerykańskiej turbinie GE LM2500 o mocy 55 tys. KM. Podobny ukraiński Qingdao DSTU CODAG jest również instalowany na chińskich niszczycielach projektów 052B (dwa okręty, oddane do służby w 2004 r.) i 052C (dwa okręty, wprowadzone do służby w latach 2004–2005). Instalacje te obejmują różne modyfikacje (DA80/DN8) turbinowego silnika gazowego UGT 25000. Obecnie w Chinach na różnych etapach budowy znajduje się siedem kolejnych niszczycieli Projektu 052C, z których pierwszy miał zostać oddany do służby latem 2012 roku. Nie jest jasne, czy statki te są wyposażone w silniki turbinowe zakupione na Ukrainie, czy też silniki turbinowe własnej produkcji w Chinach.

Według niektórych raportów pod koniec lat 90. Ukraina przekazała licencję na produkcję silników turbogazowych UGT 25000 do Chin, gdzie zostały one sklonowane w przedsiębiorstwie Xian Aero Engine pod oznaczeniami QC280 i QD280, choć ich serializacja pozostaje kwestionowana : zarzuca się, że prototypy QC280 były testowane na drugim niszczycielu projektu 052B. Diesle 1163TB83 są również produkowane na licencji MTU Friedrichshafen pod nazwą Shanxi.

W segmencie statków poduszka powietrzna Najbardziej znana jest instalacja M35 dla małego poduszkowca desantowego (MDK VP) Projektu 12322 (typu Żubr) o mocy 50 tys. KM. „Żubry” eksportowano do Grecji w ramach dwóch kontraktów w latach 2000–2004. Dwa statki zostały zbudowane dla Grecji przez stowarzyszenie stoczniowe Almaz, a kolejny został zbudowany przez FSK More. Ukraińska część kontraktu przewidywała budowę dwóch statków, jednak dostawa drugiego została wstrzymana ze względu na jego niezadowalające wykonanie. stan techniczny. W 2009 roku Ukrspetsexport zawarł dość kontrowersyjny (ze względu na przekazanie dokumentacji technicznej tych okrętów) kontrakt na kolejne dwa podobne statki desantowe na poduszce powietrznej (HHCV) dla chińskiej marynarki wojennej. W latach 2012–2013 dostarczono klientowi dwa statki Projektu 958 Bizon, zbudowane w FSK More, a budowa kolejnych dwóch planowana jest w Chinach przy udziale ukraińskich specjalistów.

Pod koniec grudnia 2012 roku Przedsiębiorstwo Państwowe „NPKG „Zorya” – „Mashproekt” wysłało do Indii zestaw wyposażenia morskiego dla statków Projektu 15 (typ Delhi), który jest dostarczany w ramach programu Konserwacja. Wcześniej firma dostarczała elektrownie na indyjskie statki Projektu 15A (typu Kalkuta). W lutym 2013 roku Zorya - Mashproekt dostarczyła temu samemu klientowi komplet urządzeń. Przeznaczony jest dla statków klasy fregata.

W latach 2013-2017 przedsiębiorstwo zwiększy produkcję wyrobów morskich; zawarto szereg kontraktów na dostawy wyrobów morskich elektrownie, w tym długoterminowe umowy z indyjskimi stoczniowcami. W sierpniu 2013 roku przygotowano do dostawy do klienta przekładnie jednostki na statek klasy fregata. W skład jednostki wchodzą dwa dopalacze, dwie przekładnie główne i przystawka międzyprzekładniowa. Całkowity cykl produkcyjny całej grupy skrzyń biegów trwał 18 miesięcy. W ciągu najbliższych pięciu lat realizowany będzie program produkcji ciężkich jednostek morskich, w ramach którego firma musi wyprodukować cztery typy, różniące się konstrukcją i złożonością produkcji. W tej chwili do testów gotowa jest pierwsza skrzynia biegów kolejnej jednostki.

W kwietniu 2013 roku Przedsiębiorstwo Państwowe Zorya – Mashproekt podpisało umowę z indyjskim klientem na dostawę elektrowni z turbiną gazową dla statków budowanych w stoczni w Bombaju. Umowa została zawarta w wyniku przetargu przeprowadzonego w 2012 roku. Zgodnie z warunkami kontraktu, w latach 2016-2019 spółka wyposaży cztery nowe statki Projektu 15B. Trzecia seria została już wyposażona. W latach 1993–1995 dostarczono do Indii instalacje dla trzech statków Projektu 15 (typ Delhi), a w latach 2005–2006 także dla trzech statków Projektu 15A (typ Kalkuta). Na potrzeby projektu 15B spółka wyprodukuje zmodernizowany zespół turbiny gazowej mocy o mocy układ mikroprocesorowy kierownictwo.

Perspektywy firmy

SE „Zorya” – „Mashproekt” to jedno z odnoszących największe sukcesy przedsiębiorstw przemysłu obronnego Ukrainy i przedsiębiorstw budowy silników WNP. Jednak pozycja firmy w segmencie Turbiny gazowe dla okrętów wojennych jest całkowicie sprzeczne. Pomimo monopolu w WNP na produkcję statków układy napędowe eksport produktów jest niezwykle trudny bez rosyjskich przedsiębiorstw. Tak naprawdę można wymienić tylko trzy pojedyncze kontrakty, realizowane bez współpracy z rosyjskimi eksporterami i przedsiębiorstwami: budowę czterech poduszkowców Projektu 958 Bizon dla Chińskiej Republiki Ludowej, program poduszkowca w Singapurze w ramach projektu ACV-1 oraz dostawę nowych turbin dla amerykańskiego kontenerowca LCpl Roy M. Wheat, które nie były kontynuowane.

Ze względu na niezwykle ograniczone możliwości Ukrainy w projektowaniu i automatyzacji okrętów wojennych Krajowy rynek„Zori” - „Mashproekt” jest znikomy. A biorąc pod uwagę nasycenie tradycyjnych rynków rosyjskiego przemysłu stoczniowego (Chiny, Indie) w połączeniu z ich dążeniem do samowystarczalności, w tym w produkcji zespołów turbin gazowych, należy spodziewać się spadku zakupów zarówno rosyjskich, jak i ukraińskich statków , a wraz z nimi silniki Nikołajewa.

Drugim wyzwaniem jest zwiększona konkurencja z zachodnimi producentami silników, w szczególności z samą firmą General Electric. Licencjonowana produkcja turbogazowego silnika LM2500 organizowana jest w zakładach indyjskiego koncernu HAL. Natomiast do programu fregaty typu 17 Shivalik, pod naciskiem strony indyjskiej, wybrano dwa silniki turbinowe gazowe LM2500 jako turbiny dopalające dla elektrowni statku. Oczekuje się, że te same silniki turbinowe zostaną zastosowane w siedmiu fregatach Projektu 17A planowanych do budowy w Indiach.

Od 2009 roku kontynuowana jest historia programu obiecującego niszczyciela Projektu 15B. Planowana jest budowa czterech niszczycieli dla indyjskiej marynarki wojennej, które są rozwinięciem Projektu 15A. Lista uczestników programu 15B pozostaje taka sama, ale zestaw kluczowych podzespołów statku nie jest skompletowany. Główne kontrowersje wzbudziła elektrownia, cała linia Projektanci po stronie indyjskiej zasugerowali zastosowanie tego samego silnika turbinowego gazowego LM2500. Dla strony rosyjskiej taki rozwój wydarzeń jest również niepożądany, gdyż doprowadzi do wypadnięcia z rynku szeregu powiązanych przedsiębiorstw.

Na rosyjskim rynku morskim pozycja Zori – Mashproekt jest teoretycznie zagrożona przez okresowo inicjowane projekty organizacji produkcji okrętowych turbin gazowych w rosyjskich przedsiębiorstwach. Jednak podobnie jak w przypadku organizacji produkcji silników do helikopterów w Rosji, tutaj nie osiągnięto dużego postępu.

Od 1992 roku w rybińskim NPO Saturn prowadzono prace nad okrętowymi turbinami gazowymi, a w 2000 roku ten ostatni został nawet uznany przez Marynarkę Wojenną Rosji za podstawowe przedsiębiorstwo zajmujące się budową morskich turbin gazowych. W rzeczywistości po 2000 r. Saturn był w stanie przetestować na stanowiskach testowych dwa typy silników okrętowych, które w rzeczywistości są zmodyfikowanymi klonami odpowiednich rozwiązań Nikołajewa Okres sowiecki: M70FRU o mocy 14 tysięcy koni mechanicznych i M75RU o mocy siedmiu tysięcy koni mechanicznych. Obydwa zostały opracowane na zamówienie rosyjskiej marynarki wojennej, ale jak dotąd ani jedna próbka tych silników turbinowych nie została zakupiona ani umieszczona na statkach. Saturn bierze także udział w programie silnika turbinowego M90FR (dla fregat Projektu 22350) we współpracy z Zorya - Mashproekt. Ale udział przedsiębiorstwa Rybinsk we wspólnej wielkości produkcji wynosi tylko 20 procent, a montaż turbin M90FR odbywa się w Nikołajewie.

W związku z tą sytuacją w 2011 roku wznowiono rozmowę na temat perspektyw zakupu przedsiębiorstwa państwowego NPKG Zorya - Maszproekt oraz szeregu przedsiębiorstw stoczniowych na Ukrainie przez rosyjskich inwestorów państwowych. Decyzja o programie inwestycji spółki w nowy sprzęt wskazuje jednak na brak zamiaru prywatyzacji lub przekazania przedsiębiorstwa komukolwiek. Wszystko wskazuje więc na kontynuację obecnej sytuacji w nadchodzących latach.

Wygląda na to, że nikt jeszcze nie jest zainteresowany wynikiem. Z jednej strony ukraińscy uczestnicy dyskusji nie biorą pod uwagę roli rosyjskich mocy projektowych i przedsiębiorstw automatyki w eksporcie wyrobów państwowego przedsiębiorstwa NPKG Zorya – Mashproekt. Z drugiej strony, dźwięczny w tamtym czasie Propozycja rosyjska integracja Zori - Mashproekt z USC wywołała pewne zamieszanie. Po pierwsze, po co taka forma integracji, skoro CJSC Turborus z sukcesem działa już od ponad 20 lat? Po drugie, kwestia korzyści Ukrainy nie została poruszona, choć w tym okresie kraj w pełni wywiązał się ze statusu partnera strategicznego.

Generalnie forma i treść takiej propozycji integracji uniemożliwiała dialog. To nie podlega dyskusji. prawdziwe problemy branżach, takie jak starzenie się i braki kadrowe w biurze projektowym, spadek potencjału naukowo-technicznego, współpraca. Obiecujące wydaje się zarówno dla Ukrainy, jak i Rosji zorganizowanie zakładów montażowych za pośrednictwem CJSC Turborus, a następnie przeniesienie licencji na stare silniki na potrzeby klientów (Indie, Wietnam) oraz dalszy wspólny rozwój i produkcja nowych silników turbinowych dla rosyjskiej floty na wzór przykładu z M90FR.

Okazuje się, że substytucja importowa w stosunku do Zory – Mashproekt, podobnie jak w przypadku Motor Sicz ( więcej szczegółów – w „VPK”, nr 18, 2014), ma charakter głównie deklaratywny. Zamknięta spółka akcyjna z przewagą kapitału rosyjskiego działa od ponad 20 lat i przez cały ten czas nigdy nie była zaangażowana w konflikty i konflikty. kontrowersyjne sytuacje w przeciwieństwie do dostawy tego samego „Zubrowa”. Potwierdza to brak w mediach odkrywczych materiałów na temat twórczości Turborusa dobry wybór modele współpracy nie tylko w aspekcie finansowym, ale także produkcyjnym. Poważniejszym wyzwaniem w porównaniu z dzisiejszą polityką substytucji importu jest oczekiwane kurczenie się tradycyjnych rynków eksportowych firmy w Indiach i Chinach.

Kronstadt Marine Plant JSC (od kwietnia 2016 r. część United Shipbuilding Corporation JSC) w swoim komunikacie prasowym poinformowała, że ​​w dniu 10 kwietnia 2016 r. spółka w ramach zamówienia państwowego wysłała do Floty Północnej odnowiony silnik turbinowy gazowy DT59.

Okrętowy silnik turbogazowy DT59 przybył do zakładu wiosną 2015 roku w celu przeprowadzenia naprawy śródokresowej. Podczas procesu naprawy silnik jest całkowicie przebudowywany. Łopatki sprężarki i turbiny zdemontowane z wirników poddawane są defektom metodami badań nieniszczących, poddawane są obróbce i polerowaniu oraz operacjom zwiększającym wytrzymałość. Wirniki są wyważone, sprawdzane jest współosiowość elementów silnika i inne operacje. W marcu 2016 roku nowo zmontowany silnik pomyślnie przeszedł testy fabryczne.

Przeszłość średni remont w JSC „Zakład Morski w Kronsztadzie”dopalający silnik turbinowy DT59 dużego okrętu przeciw okrętom podwodnym Floty Północnej„Admirał Chabanenko” projekt 11551 (c) JSC „Zakład Morski w Kronsztadzie”

To już drugi z silników okrętowych naprawiany w tym roku przez zakład w Kronsztadzie. Pierwsza była przeznaczona dla warsztatów remontowych statków Dalekiego Wschodu. Trzeci i czwarty silnik są przygotowywane do testów w najbliższej przyszłości. Obecnie w ramach zamówienia państwowego w Zakładzie Morskim remontowanych jest pięć kolejnych silników turbinowych.

Przypomnijmy, że specjalistyczna produkcja turbin gazowych jest prowadzona przez Zakłady Morskie w Kronsztadzie pełny cykl naprawy średnie silników turbinowych gazowych, obejmujące badania na „gorącym” stanowisku, a także prowadzi prace związane z nadzorem instalacyjnym, a w razie potrzeby utrzymanie serwisu turbin gazowych na statkach od 1967 roku i w tym czasie wyremontowała na potrzeby Marynarki Wojennej ponad 350 silników i jednostek o różnych modyfikacjach.

Program remontów silników turbinowych dla Marynarki Wojennej został zatwierdzony na okres do 2024 roku. Zakład Morski zajmuje się naprawą silników DE59, DT59, DK59, DO63, a także silników turbogazowych kolejnych generacji oraz silników produkcji krajowej.

Skomentuj Naprawiony dopalający silnik turbinowy DT59 należy do dużego okrętu przeciw okrętom podwodnym Floty Północnej „Admirał Chabanenko” projekt 11551, od kwietnia 2014 r. w remoncie w Zakładzie Remontów Statków Oddział „Stocznia 35” SA „CS „Zvezdochka” w Murmańsku.

Szczegóły organizacji remontu turbin gazowych okrętowych w Kronsztadzie w dniuJSC „Kronstadt Marine Plant” zostały opisane w ciekawym wywiadziedyrektor ds. produkcji turbin gazowych (GTP) – zastępca dyrektor generalny JSC „Kronstadt Marine Plant” Oleg Rekunenko i jego zastępca ds. produkcji Natalia Rachina, opublikowane przez zasób internetowywww.korabel.ruw lutym 2016 r.:

Niewiele osób wie, że w mieście Kronsztad, w Zakładach Morskich w Kronsztadzie, z bardzo sukcesem i bez niepotrzebnego zamieszania działa wyjątkowy zakład produkcyjny, którego możliwości i doświadczenie w ciągu ostatnich dwóch lat, w związku ze zmianami sytuacji międzynarodowej, stały się pilnie poszukiwany przez krajową marynarkę wojenną. Mowa o produkcji turbin gazowych, która od niemal pół wieku zajmuje się naprawą okrętowych silników turbinowych.

O tym, czym obecnie zajmują się pracownicy turbin w Kronsztadzie i jakie mają plany, rozmawiamy z dyrektorem produkcji turbin gazowych (GTP) - zastępcą dyrektora generalnego Zakładów Morskich w Kronsztadzie Olegiem Borysowiczem Rekunenką i jego zastępcą ds. produkcji Natalią Iwanowna Rachina.

Kto i kiedy zlecił działowi technicznemu Zakładów Morskich w Kronsztadzie wykonanie napraw silników okrętowych dla Marynarki Wojennej Rosji?

W 2014 roku w związku ze zmianami sytuacji geopolitycznej na świecie i koniecznością remontów silników turbinowych dla okrętów Marynarki Wojennej w Rosji, Ministerstwo Obrony Federacji Rosyjskiej podjęło decyzję o powierzeniu Zakładom Morskim naprawy silników okrętowych DT59 i DO63 instalacji M-9.

W 2015 roku otrzymaliśmy do naprawy pierwsze trzy silniki (DO63 i DT 59) w ramach kontraktu rządowego, a wcześniej otrzymaliśmy do naprawy dwa kolejne silniki DT-59 na zlecenie Centrum Remontów Okrętów JSC Dalzavod i jeden silnik DT59 z firmą Admiral BOD Chabanenko” na zlecenie oddziału „35 SRZ” CS „Zvezdochka”.

- Czy przeprowadzacie pełny cykl napraw czy mówimy o obsłudze posprzedażowej?

Wykonujemy pełny cykl napraw średnich silników turbinowych gazowych, łącznie z próbami na „gorącym” stanowisku, a także prowadzimy prace z zakresu nadzoru nad montażem, czyli zajmujemy się montażem silników na miejscu, ich ustawieniem i przekazaniem do klienta na próby morskie i cumownicze. W razie potrzeby nasi specjaliści mogą również wykonać obsługę serwisową zespołów turbin gazowych na obiektach morskich.

Przykładowo kilka lat temu gdy naprawiliśmy silniki DE59 dla Marynarki Wojennej zagranicznego klienta (okręt był w remoncie w Stoczni Północnej) nasi specjaliści zajmowali się konfiguracją i przekazaniem naprawionego sprzętu klientowi, pojechali w morze oraz brał udział w cumowaniu i próbach morskich statku.

Dlaczego do naprawy silników turbinowych dla floty wybrano produkcję turbin gazowych Zakładu Morskiego w Kronsztadzie?

Faktem jest, że nasza produkcja powstała już w 1967 roku. Przy udziale specjalistów z elektrowni jądrowej Mashproekt i PA Zorya (Nikołajew), jedynego konstruktora i producenta silników turbinowych w ZSRR typ statku- W KMOLZ, będącym w zasadzie oddziałem Stowarzyszenia Produkcyjnego Zorya, utworzono Warsztat nr 38, zajmujący się naprawą okrętowych silników turbinowych statków Floty Północnej i Bałtyku.

Od tego czasu wyspecjalizowana produkcja turbin gazowych już od 49 lat zajmuje się naprawą okrętowych silników turbin gazowych. Na potrzeby Marynarki Wojennej Rosji naprawiliśmy ponad 350 silników o różnych modyfikacjach – zarówno nienawrotnych, jak i silników z rewersem gazowym.

Należy zaznaczyć, że nawet w tych latach, gdy Zakłady Morskie przeżywały trudności ekonomiczne i przechodziły postępowanie upadłościowe, prace nad GTP nie ustały ani na jeden dzień.

Kiedy w latach 90. pojawiły się trudności z zamówieniami Marynarki Wojennej, menedżerowie Lentransgaz LLC zwrócili się do kierownictwa Zakładu Morskiego z propozycją naprawy przebudowanego silnika morskiego DR59L, stworzonego przez NPP Mashproekt i Zorya Production Association dla pompowni gazu. Strukturalnie ten silnik prawie nie różnił się od silniki okrętowe, tradycyjnie naprawiany w fabryce, co pozwoliło nam opanować jego naprawę w krótkim czasie. Silnik został pomyślnie naprawiony i dostarczony do klienta w 1996 roku. Od tego czasu PJSC Gazprom stała się naszym głównym klientem na wiele lat.

Pozostawiony sam wielki problem. Silniki po naprawie bez badań zostały wysłane do pompowni gazu, ponieważ paliwem dla silnika DR59L jest gaz ziemny, a nasza stacja testowa została zaprojektowana dla silników okrętowych zasilanych olejem napędowym. Ale i z tym zadaniem sobie poradziliśmy. W 2009 roku zakończyliśmy doposażenie stanowiska badawczego i badania silnika DR59L, po raz pierwszy wykorzystując autorskie opracowanie jego rozruchu i testów na oleju napędowym. Od tego czasu GTP naprawiło ponad 150 silników DR59L i ponad 60 jednostek GPA-10 dla tłoczni Gazprom PJSC.

Ale jeśli przez ostatnie 20 lat GTP pracowało nad silnikami na potrzeby Gazpromu, jak udało się wam nie stracić umiejętności naprawy silników okrętowych?

Przez te wszystkie lata kontynuowaliśmy, choć w znacznie mniejszym zakresie, naprawę silników okrętowych. W tym czasie naprawiono sześć silników rewersyjnych DO63, a także trzy silniki typu DE59 na potrzeby flot zagranicznych.

Jakimi możliwościami (technicznymi, kadrowymi) dysponuje GTR, aby realizować zadania stawiane przed flotą? Jaka jest zaleta GTR, na czym polega jego wyjątkowość?

Wyjątkowość GTP polega na tym, że jest to jedyne przedsiębiorstwo w Rosji, które posiada zestaw dokumentacji naprawczej, sprzętu, stojaków i innego sprzętu opracowanego przez producenta SE NPKG Zorya-Mashproekt do naprawy silników turbogazowych DE59, DT59, Typy DK59, DO63 itp.

Dysponujemy stanowiskiem probierczym, które pozwala nam przetestować te silniki i dostarczyć do klienta turbiny gotowe do montażu na okrętach Marynarki Wojennej. Mamy doświadczenie w naprawie wszystkich tego typu silników, a co najważniejsze posiadamy wykwalifikowaną kadrę do wykonania powierzonych zadań.

Zatem w momencie wystąpienia flota krajowa W odpowiedzi na potrzebę naprawy silników turbinowych dysponowaliśmy dokumentacją, ugruntowaną produkcją oraz kadrą do naprawy silników drugiej generacji.

Dlatego śmiało rozpoczęliśmy prace nad zamówieniem floty.

- Jaką pracę może wykonać GTD?

W tej chwili w naprawie mamy dziewięć silników - pięć DT 59 i cztery DO 63. Wszystkie są w różnym stopniu gotowości. Terminy napraw są napięte, więc musimy ciężko pracować. Aby dotrzymać zaplanowanych terminów zdarza się pracować w święta i weekendy.

Jednocześnie kontynuujemy realizację zleceń na remonty cywilne. Plan napraw na 2016 rok obejmuje pięć jednostek GPA-10 i jeden silnik DR59L.

Jaki jest obecnie stan zaawansowania prac? Czy są jakieś wyniki? Jakie pojawiają się trudności? Jak radzisz sobie z problemami? W szczególności dokumentacja, części zamienne, urządzenia produkcyjne?

W tej chwili zakończył się montaż dwóch silników DT59 dla OJSC CS Dalzavod i rozpoczęliśmy ich testy. Naprawa silników dla Marynarki Wojennej Rosji w ramach kontraktu rządowego idzie pełną parą. Silnik DT59 jest w trakcie składania i kończy się naprawa dwóch silników DO63.

Dwa kolejne silniki DO63 zostały zdemontowane i są w trakcie wykrywania usterek.

Silnik DT59 z BZT Admirała Chabanenko jest na etapie montażu jednostkowego.

Pojawiają się problemy, jak w każdej produkcji. Na przykład trudności z dostawą części zamiennych. Wiele materiałów, komponentów i zakupionego sprzętu zostało już wycofanych z produkcji, musimy poszukać analogów, wypracować i uzgodnić ich wymianę. Wydłuża czas naprawy i konieczność zakupu wszystkich usług i zakupionego sprzętu za pośrednictwem platform handlowych zgodnie z wymogami ustawy N 223-FZ. Jeśli wcześniej mogliśmy szybko rozwiązać te problemy, teraz realizacja zamówień zajmuje czasami miesiące.

Czy udział GTD przewidywany jest tylko przy pracach z określonymi silnikami, czy też GTD będzie na bieżąco uwzględniany w naprawach okrętowych silników turbogazowych?

Program remontów silników turbinowych dla Marynarki Wojennej został zatwierdzony na okres do 2024 roku. Oprócz silników DE59, DT59, DK59, DO63, zlecamy naprawę silników kolejnych generacji np. DR/DS76 i DR/DS77 i stajemy przed zadaniem ich opanowania. Jesteśmy pewni, że podołamy temu zadaniu.

- Zatem jesteście obecnie liderem w naprawie okrętowych silników turbinowych?

W naprawie silników okrętowych drugiej generacji takich jak DE59, DT59, DK59, DO63 jesteśmy prawdziwymi liderami.

Teraz pojawiają się inne przedsiębiorstwa, które chcą opanować naprawę turbin morskich. Ale nadal muszą opanować dokumentację, stworzyć niezbędną bazę produkcyjną i zdobyć doświadczenie. Są pozytywne rezultaty. Na przykład w jednym z przedsiębiorstw opanowują naprawę silników turbinowych gazowych, wymieniając gotowe komponenty i części.

Czy GTP będzie w stanie naprawiać silniki kolejnych generacji? Czy będzie nadal naprawiać silniki produkowane przez krajowe przedsiębiorstwa?

Jeśli mówimy ogólnie o organizacji naprawy silników 3. i 4. generacji, będzie to wymagało poważnej modernizacji naszej produkcji. Należy utworzyć nowe stanowiska i stanowisko badawcze oraz wykonać odpowiednie urządzenia technologiczne. Wymagane są duże inwestycje kapitałowe.

Kwestia utworzenia centrum naprawy silników turbogazowych III i IV generacji oraz silników turbinowych produkcji rosyjskiej w Zakładach Morskich Kronstadt SA jest obecnie rozpatrywana na szczeblu rządowym.

Naprawa okrętowych silników turbinowych dla Marynarki Wojennej Rosji w Zakładach Morskich JSC Kronstadt. Kronsztad, luty 2016 r. (c) Ekaterina Leonova / www.korabel.ru

We wtorek 25 kwietnia prezydent Rosji Władimir Putin powiedział, że wydajność i żywotność nowych rosyjskich morskich silników turbinowych z turbiną gazową przewyższy zagraniczne o 10-15%. Oświadczenie to złożył podczas ceremonii otwarcia nowego kompleksu NPO Saturn do produkcji okrętowych silników turbogazowych. Większość tych silników z Rybińskiego Saturna ma większą wydajność niż ich odpowiedniki z Nikołajewa - 36% w porównaniu do 32%. Jednak w porównaniu z produktami ukraińskimi nie wszystkie krajowe jednostki mają jeszcze tę przewagę, o której mówił prezydent. FlotProm porównał charakterystykę silników turbogazowych.

Uruchomienie w Rybińsku NPO „Saturn” od 2018 roku produkcja seryjna okrętowe silniki turbinowe gazowe uniezależnią rosyjską marynarkę wojenną od importowanych turbin gazowych. A ponieważ rozwiązania Saturna są nowocześniejsze niż produkty Nikołajewa Zorya-Maszproekt (Ukraina), mają nieco wyższą wydajność. Według Władimira Putina, współczynnik przydatna akcja silniki domowe wzrośnie o 10-15%, bo to jest „więcej”. nowoczesna technologia w porównaniu do tego, co robiliśmy wcześniej.” FlotProm przeanalizował efektywność elektrowni.

Linia morskich silników turbinowych produkowanych przez NPO Saturn

W ramach substytucji importu NPO Saturn od 2014 roku prowadzi trzy prace rozwojowe nad silnikami M90FR, Aggregat-DKVP i M70FRU-R, poinformowała FlotProm United Engine Corporation (UEC). Nowe silniki rosyjskiej produkcji zostaną wyposażone w fregaty projektów 22350 i 11356, mały poduszkowiec desantowy Żubr, a także inne okręty i okręty rosyjskiej marynarki wojennej.

25 kwietnia w Rybińsku zademonstrowano dwa okrętowe silniki turbinowe M70FRU i M70FRU-2. FlotProm udostępnia tabelę z charakterystyką tych silników turbinowych w porównaniu z ukraińskimi analogami i silnikiem M90FR.

Sprawność rosyjskiego silnika turbinowego dla Zubr DCVP jest tylko o 0,4% wyższa od ukraińskiej

Silnik M70FRU-2 wyprodukowany przez NPO Saturn stanie się podstawą zespołu napędowego małego poduszkowca lądującego Żubr (projekt 12322). Główną elektrownią Żubra była początkowo jednostka turbiny gazowej typu M35. W jego skład wchodzą trzy zespoły turbin gazowych trakcyjnych (GTA) M35-1 i dwa wtryskowe GTA M35-2. W skład każdego z zespołów wchodzi turbinowy silnik gazowy radzieckiej konstrukcji DP71 (w klasyfikacji ukraińskiej – UGT6000) opracowany i wyprodukowany przez firmę Zorya-Mashproekt. Silniki DP71 produkowane są w Nikołajewie od 1978 roku.

W celu wymiany ukraińskich silników turbinowych „Saturn” w 2014 roku rozpoczęto prace rozwojowe „Jednostka DKVP”. Celem prac rozwojowych jest stworzenie silnika turbogazowego M70FRU-2 oraz okrętowych silników turbinowych M35R-1, M35R-2 i M70R o mocy 10 000 KM. Charakterystyka silnika M70FRU-2, zaprezentowana 25 kwietnia przez NPO Saturn, wskazuje na sprawność na poziomie 32,4%. To tylko o 0,4% lepiej niż ukraiński silnik turbinowy.

Być może w przyszłości charakterystyka rybińskich silników turbinowych (zwłaszcza M70FRU-2) ulegnie poprawie, gdyż zakończenie wszystkich trzech projektów badawczo-rozwojowych zaplanowano na grudzień 2017 r., a nie wszystkie testy zostały jeszcze zakończone. UEC stwierdził 25 kwietnia, że ​​„dalszy rozwój okrętowych silników turbinowych może podążać drogą zwiększania mocy, a także zwiększania wydajności silników”. Ponadto Saturn opracowuje stopy kobaltu.

Według źródła FlotProm w Zorya-Mashproekt w Nikołajewie zastosowanie nowych stopów kobaltu przy użyciu technologii dodatków może „nieznacznie poprawić właściwości silnika z turbiną gazową, w tym pomóc zwiększyć jego wydajność”. Ukraiński przedsiębiorca nazwał wykorzystanie stopów kobaltu i technologii dodatków swoim „know-how”, nad którym prace trwają od kilku lat.

Rosyjskie silniki turbinowe do fregat projektu 11356 i SKR projektu 11540 wyprzedziły ukraińskie pod względem wydajności

Rybińskie silniki M70FRU i M90FR powstały w celu zastąpienia wyprodukowanych na Ukrainie silników turbinowych gazowych DS71 i D090. FlotProm zostało o tym poinformowane przez źródło zaznajomione z sytuacją. W głównej elektrowni M27, używanej w Jarosławiu Mudry TFR projektu 11540 Yastreb, silniki z lat dziewięćdziesiątych to dopalacze, a lata siedemdziesiąte to silniki podtrzymujące. Jednocześnie rosyjskie silniki mają sprawność na poziomie 36% w porównaniu do 32% ukraińskich silników turbinowych.

Główną elektrownią fregat Projektu 11356 jest instalacja M7N1, w której głównymi silnikami są te same silniki DS71 (w ukraińskiej klasyfikacji - UGT6000), a dopalaczami jest DT59 (UGT16000). Skuteczność tego ostatniego wynosi tylko 30%.

Producenci i projektanci silników turbinowych: wydajność takich instalacji jest ograniczona do 38-40%

Według głównego projektanta elektrowni Kolomensky, Walerija Ryżowa, który wyraził w wywiadzie dla FlotProm w 2015 r., Sprawność silnika z turbiną gazową „ mieści się w granicach 36%, nie więcej. Aby zwiększyć ten wskaźnik, konieczne jest zwiększenie temperatura spalania w komorze, to z kolei prowadzi do tego, że granica wytrzymałości długoterminowej materiału łopatek roboczych występuje przy wysoka temperatura. W silnik wysokoprężny Maksymalna temperatura spalania sięga 1700 stopni, takiej temperatury nie da się wytworzyć w silniku z turbiną gazową – spalą się łopatki turbiny.”

Według United Engine Corporation sprawność większości nowych silników wynosi 36%. Źródło FlotProm w przedsiębiorstwie Zorya-Mashproekt stwierdziło, że wydajność silników z turbiną gazową można zwiększyć maksymalnie do 38-40%.

Najnowsze ukraińskie rozwiązania - na przykład silnik UGT 25000, mają deklarowaną przez producenta sprawność od 36 do 37% (w różne modyfikacje). W której Firma brytyjska W 2016 roku Rolls-Royce podał, że jego silnik MT-30 ma ponad 40% sprawności.

Skuteczność silników turbinowych gazowych zależy od jakości materiałów i części zamiennych

Jak dowiedział się FlotProm w grupie firm Dieselzipservice, która zajmuje się również naprawą silników turbinowych gazowych, deklarowana przez Rolls-Royce’a sprawność wydaje się wątpliwa, bardziej prawdopodobna jest chwyt marketingowy. Przedstawiciel firmy dodał, że sprawność elektrowni z turbiną gazową w dużym stopniu zależy od charakterystyki eksploatacyjnej silnika, a także od jakości materiałów i części zamiennych. „Tak więc po modernizacji układu zasilania paliwem silnika DZh59 i zamontowaniu na nim nowych łopatek wykonanych z nowoczesnych stopów wzrosła wydajność silnika z turbiną gazową, a zużycie paliwa spadło” – powiedział przedstawiciel grupy firm Dieselzipservice.

Zauważył również, że innowacje, takie jak stopy kobaltu i technologie dodatków, mogłyby jeszcze bardziej poprawić tę liczbę. „Przykładowo silnik DV71L (UGT6000+) przed remontem był „zmęczony”, jego sprawność spadła o połowę z 30%. Naprawy w Zakładzie Budowy Maszyn Kingisepp przy użyciu nowych materiałów pozwoliły przywrócić tę wartość niemal do wydajności nowy silnik, ale jakość fabryczna silnika turbinowego ma fundamentalne znaczenie” – podsumował Dieselzipservice.