Na podstawie wyników głosowania ten hatchback uzyskał ponad 309 punktów, wyprzedzając o 15 punktów swojego najbliższego konkurenta, crossovera Volvo XC90. Pierwszą trójkę konkursu Samochodu Roku w Europie uzupełniła roadstera Mazda MX-5 z 202 punktami.
Do finału tego corocznego konkursu samochodowego w roku 2016 doszły także: Audi A4, które zdobyło 189 punktów, Jaguar XE ze 163 punktami, Skoda Super ze 147 punktami i sedana BMW Nowa generacja serii 7 – 143 punkty.
Nagrodę główną za model Opla Astra odebrał szef firmy Karl-Thomas Neumann.
Przypomnijmy, że według wyników ubiegłorocznego konkursu „Samochód Roku” w Europie zwycięzcą w kategorii głównej został Volkswagena Passata. Wcześniej tę prestiżową nagrodę zdobywały Peugeot 308, Volkswagen Golf, a także Opel Ampera, Nissan Leaf i Volkswagena Polo.
Tagi: Co lepszy od Opla Astra lub Volkswagen Polo sedan, co jest lepsze
To po prostu konsumenckie podejście do samochodu, nie szaleję za gadżetami i bajerami, ale głupio z tego korzystam...
Powiedzcie mi, co jest lepsze i dlaczego: Volkswagen Polo czy Opel Astra H? Samochody są nowe. | Autor tematu: Lidia
Nikołaj Porównanie tych samochodów jest właściwie błędne, ponieważ Polo należy do klasy „B” Borysa, a Astra do klasy „C” Jarosława. Oznacza to, że ogólnie Polo należy porównać z Corsą, a Astrę z Golfem i w takim porównaniu wygrywają modele FV, ponieważ przy równie wysokiej łatwości konserwacji FV jest bardziej niezawodny i zwraca większą uwagę na kwestie komfort. W związku z tym FV będzie droższy.
Jeśli nadal porównujesz Polo i Astrę, to radzę po pierwsze, abyś osobiście zabrał oba samochody na jazdę próbną. Po drugie spójrz na Astrę z silnikiem 1.6 - lepiej pasuje do tego modelu. No i po trzecie, jeśli planujesz jeździć głównie sam, to możesz wziąć Polo, a jeśli z firmą/rodziną, to Astra rządzi.
Victor monopenesuale, IMHO!
Ludmiła to oczywiście aster – klasa wyższa i do tego sprawdzona…
Sprzedam Innę Astrę....
Elena Smak i kolor, jak to mówią... Obydwa samochody należą do klasy ekonomicznej. Moja koleżanka ma teraz nową Polo Sedana- Wiem o jego wadach. Wydaje mi się, że nie ma dużej różnicy, to kwestia gustu.
Kirill Och, oczywiście, Astra.
Olga Osobiście nie przypadła mi do gustu Astra – oglądałam w salonie mnóstwo różnych…
Oprócz Polo bardzo podobały mi się Cerato i Lancer 10, ale to inne pieniądze…
Artem to oczywiście Volkswagen, chociaż obaj są Niemcami, ale Volkswagen ma lepszą reputację na rynku w Rosji i są bardziej niezawodne
Anna Astra jest 100 razy piękniejsza z wyglądu)
Nie rozumiem nic z słowa „wewnętrzne”)
Ruslan Sam chcę wziąć Astrę... tylko nie H, ale G.H to świetny samochód
Egor Biorąc pod uwagę obecną promocję - koszt tych aut, Rodzina Astra jest zdecydowanie lepsza. Już jest lepiej, a biorąc pod uwagę, że przy podobnych konfiguracjach za te same pieniądze, Astra sedan ma też mocniejszy silnik o mocy 140 KM. Z. przeciwko 105, a ponadto duży salon i bagażnik.
Porównanie: Astra i Polo - dziennik pokładowy Opel Astra COSMO+ 1.8 ...
Opel Astra sedan 1.8 automat, luksusowe wyposażenie, nowa cena - 770 tys. ... Astra ma zauważalnie lepszy system audio - 7 głośników w porównaniu do 4 w Polo.
Światem biologicznym rządzi „prawo dżungli”: wygrywa najsilniejszy. Jak określa się siłę? Po pierwsze, jeśli chodzi o budowę - kto jest większy, ten silniejszy! Wygląda na to, że ta zasada sprawdza się także w świecie samochodów.
W naszym „stadzie” największą jest Corsa. Jego długość w wersji trzydrzwiowej wynosi prawie 3,82 m, czyli tylko o centymetr mniej niż Fiesta, za to Corsa jest wyższa i szersza. „Długość” Clio wynosi zaledwie 3,77 m, a Polo ze swoimi 3,74 m jest wyraźnym outsiderem.
Jednak długość nie jest najważniejsza. Objętość wewnętrzna to parametr, według którego dziś dłoń jest przekazywana temu czy innemu samochodowi. Tutaj ponownie Corsa wyprzedza konkurencję.
Zacznijmy od tego, że bez problemu pomieści bagaż o pojemności 260 lub 1060 (przy złożonych tylnych siedzeniach) litrów. Tutaj Corsa wyprzedziła nawet Clio, które od dawna uważane było za niekwestionowanego lidera. Polo i Fiesta pozostają w tradycyjnych ramach klasy kompaktowej – ich ładowność nawet przy złożonym tylnym siedzeniu nie przekracza 1000 litrów (odpowiednio 975 i 930).
OK, bagaż jest przedmiotem nieożywionym. Jak w samochodach czują się ci, którzy mają imiona i potrafią samodzielnie poruszać się w przestrzeni?
Pasażerowie na tylnych siedzeniach samochody kompaktowe zazwyczaj przeżywają mnóstwo męki: ucisk, drżenie, pukanie... Najbardziej męcząca jest „pozycja embrionalna”, w której trzeba spędzić dużo czasu, aby dotrzeć do osławionego „punktu B”.
Najbardziej nieprzyjazny pasażerom z tyłu okazał się VW Polo, za co otrzymał najniższą notę w tej kategorii. W Renault jest lepiej, ale niewiele. Opel i Ford podzieliły się pierwszymi i drugimi miejscami z oceną „3+”. Czerpanie przyjemności z jazdy na tylnym siedzeniu tych małych samochodów również nie jest łatwe, ale przetrwanie i pozostanie pełnoprawnym członkiem społeczeństwa jest całkiem możliwe.
Producenci bardziej zadbali o osoby siedzące z przodu. Pod względem komfortu Polo przoduje. Co więcej, to bezdyskusyjne: najwygodniejsze krzesła z dobrze rozwiniętym podparciem bocznym, największa i najlepiej ukształtowana przestrzeń. 5 punktów. Corsa zmuszona jest zadowolić się drugim miejscem - ze względu na niezbyt wygodne siedzenia i brak miejsca (w porównaniu do Polo). Clio i jego gościnność obejmującą pasażerów z przodu można ocenić na C: jest ciasno, a z płaskich siedzeń ciągle się zsuwasz. Ostatnią z oceną C-minus jest Fiesta: jeszcze bardziej ciasna i niewygodna, zwłaszcza jeśli jesteś wyższy niż przeciętny. Ale czego chcieć od modelu, który pozostał praktycznie niezmieniony od początku lat 90-tych?
Pod względem obsługi i widoczności z siedzenia kierowcy wszystkie cztery dzieci są w przybliżeniu takie same. Jedynym rozczarowaniem było Clio, które od urodzenia borykało się z pewnymi problemami z prowadzeniem. Bezpieczeństwo bierne „staruszka” Fiesty i „ascetycznego” Polo jest niewystarczające, choć w teście zderzeniowym wykazały stosunkowo dobre wyniki.
Polo ma najbardziej elastyczne zawieszenie, które dobrze trzyma samochód na drodze i nie wydaje żadnych obcych dźwięków podczas pokonywania przeszkód. Nie jest również podatny na przechylanie się podczas zmiany pasa przy dużej prędkości. Jednakże ze względu na pewną nadmierną sztywność zawieszenie przenosi poprzez swój mechanizm hałas wytwarzany przez gumę, szczególnie gdy nawierzchnia drogi pod kołami nie jest zbyt gładka (np. kruszony kamień).
Corsa i Clio pod tym względem pozostawiają przyjemniejsze wrażenie, które jednak psuje zbyt duży przechył podczas ostrych manewrów i awarie zawieszenia przy pełnym obciążeniu.
Załoga Fiesty cierpi przede wszystkim na nadmierny hałas wytwarzany przez elementy wykończenia wnętrza, nie tylko podczas pokonywania niewielkich przeszkód, ale także podczas jazdy po nierównej nawierzchni asfaltowej. Powodem są materiały wykończeniowe, a nie konstrukcja i ustawienia zawieszenia. Występuje „efekt pustej beczki”, z którym twardy plastik nie potrafi sobie poradzić. Uważamy, że niejeden właściciel kombi z napędem na przednie koła urodzony przed połową lat 80. wie o tej pladze z pierwszej ręki.
Pomimo tego, że dzieci są wyposażone w silniki Diesla, w tym przypadku nie można ich nazwać źródłem zwiększonego hałasu: wszystkie silniki są nowej generacji, nawet w Fieście, która pod koniec ubiegłego roku otrzymała 1,8 DI.
Dynamika naszego „kwartetu” nie jest imponująca. Ale to też mnie nie zmartwiło. Jak na swoją klasę samochody przyspieszają całkiem nieźle, nawet lepiej niż ich benzynowe odpowiedniki o pojemności skokowej silnika poniżej 1,2 litra.
Maksymalna prędkość w zasadzie nie jest źle, ale w Fieście i Polo osiąga się to z dużym uszkodzeniem nerwów kierowcy - hałas i niezbyt płynna praca silnika w niektórych trybach są czasami nie do zniesienia. A jeśli dla VW wymówką może być obecność tylko trzech cylindrów, to dla Forda ta „wymówka” nie istnieje.
Silnik Renault Clio, który ma większą pojemność skokową, również cierpi na zwiększony hałas przy wysoka prędkość, ale działa łagodniej. Opel ponownie przemyślał swoje podejście do nerwowego zachowania 1,7-litrowego silnika wysokoprężnego z poprzednich lat produkcji. Dostrojenie silnika zapewniło w miarę płynną pracę w całym zakresie prędkości; Podejrzane dźwięki, które wydawał wcześniej, również zniknęły.
Przy maksymalnej wartości momentu obrotowego niższej niż Volkswagen, moc Jednostki Renault i Opel są bardziej elastyczne i sprawiają wrażenie płynniejszej przyczepności.
W kategorii „średnie zużycie paliwa” VW nieznacznie wyprzedza Opla. Wydaje się, że projektanci z Wolfsburga postawili przede wszystkim na wydajność silnika, a nie na kulturę jego pracy. Renault i Ford zużywają nieco więcej oleju napędowego, ale nie przekraczają granicy pięciu i pół litra na 100 kilometrów.
W końcu kto jest „dobry”, a kto „owcą”? Pierwsze miejsce, zgodnie ze wspomnianym na początku materiału „prawem dżungli”, zajmuje Opel Corsa, który jest większy od rywali, lepiej przewozi ładunek, dobrze zachowuje się w mieście i na autostradzie, ma dobry silnik i stosunkowo tanie.
Drugi to Volkswagen Polo, który przegrał turniej ze względu na nerwowość jednostki napędowej, ciasną tylną kanapę i, co najważniejsze, wysoką cenę wywoławczą – średnio o tysiąc dolarów wyższą od konkurentów.
Renault Clio w naszym teście porównawczym zajęło trzecie miejsce - ze względu na chroniczne problemy z prowadzeniem i przednim zawieszeniem, a także specyficzną pracę jednostki napędowej.
Jak można było się spodziewać, outsiderem był Ford Fiesta. Lata robią swoje. Nie bez powodu w Kolonii od dawna mówi się o tym, że przyszedł czas na unowocześnienie modelu. Krążą pogłoski, najwyraźniej nie na próżno: informacja o tym wyciekła już do prasy Wkrótce powinien powstać następca Fiesty, znacząco różniący się od dotychczasowej. Oczywiście na lepsze.
Wypolerowany perfekcjonizm Golfa wygląda prowokująco: perspektywa przebicia wzorca na własnym polu jest niezwykle motywująca! A może jednak nie warto próbować przewyższać ideału pod każdym względem? A co jeśli po prostu zaproponujemy rozsądną alternatywę, wykorzystując nastroje protestu tych, którzy nie chcą myśleć stereotypami?
Zaprzysiężeni przyjaciele
Już szósty Golf sprawia wrażenie samochodu pozbawionego jakichkolwiek mankamentów. Niektórych pociąga takie wyrafinowanie, ale innym może się to wydawać nudne. I rzeczywiście, z pokolenia na pokolenie „Golf” starannie przenosi cenny kod genetyczny, udoskonalając go zarówno skutecznie, jak i starannie. Wolałby narzucać sobie szacunek w procesie wzajemnego poznawania się, niż wzbudzać miłość od pierwszego wejrzenia: wywoływanie spontanicznych emocji na odległość najwyraźniej nie jest jego drogą. Volkswagenowi przeszkadza wrodzona powściągliwość i pedanteria granicząca z nudą. Nie jest zbyt ciekawy z wyglądu, ale potrafi zaskoczyć swoją inteligencją i umiejętnościami, których od razu byś u niego nie podejrzewał.
„Astra” wyraźnie stawia na wygląd: gdybyśmy przyznali nagrodę za design, „Opel” od razu zgarnąłby dla siebie cenne punkty. Jednak gust to kategoria indywidualna: jedni kochają księdza, inni zaś córkę księdza. A jednak jestem pewien, że w przeciwieństwie do Golfa o celowo neutralnym wyglądzie, Astra stara się przyciągać wzrok już w momencie znajomości, obiecując niezapomniane chwile namiętności. Nawet pięciodrzwiowy hatchback wygląda bardzo uwodzicielsko, eksponując efektowne plastikowe ściany boczne, a trzydrzwiowy GTC stara się otwarcie uwodzić apetycznymi kształtami. Piękno to straszna siła!
Kinestetyczny czy wzrokowy?
Wnętrze Golfa na pierwszy rzut oka wydaje się proste, ale tylko w porównaniu z tłem Astry. Bardziej słuszne byłoby nazwanie tego lakonicznym. Kontakt wzrokowy nie dopełnia jednak obrazu: Volkswagen sprawia wrażenie znacznie bogatszego w dotyku, niż się wydaje. Przestrzeń jest zorganizowana perfekcyjnie: wzajemne zrozumienie z maszyną odbywa się na poziomie intuicyjnym. Kierownica obszyta jedwabistą skórą doskonale leży w dłoniach, informacje z instrumentów odczytywane są peryferyjnie, a sterowanie klimatyzacją nie budzi żadnych wątpliwości. Wszystko, czego dotkniesz, wydaje się idealne: przyciski, klawisze i pokrętła są umieszczone na właściwych miejscach i są w gotowości bojowej. Nie zastanawiałeś się jeszcze nad tym, co dokładnie chcesz dostosować lub skonfigurować, ale wszystko zostało już zrobione.
Manipulacje z podstawowym systemem audio RCD-310 nie wymagają przemyślanego studiowania interfejsu, a nawet bardziej złożona „głowa” RCD-510 pozwala na pracę z nim bez uprzedniego studiowania instrukcji - zwłaszcza, że eliminuje to wiele pytań ekran dotykowy. Jedyne do czego mogę się przyczepić to scena dźwiękowa: wydaje się, że muzyka dochodzi z lewej strony. Można to jednak łatwo zrekompensować, dostosowując równowagę.
Ale najbardziej zauważalnym krokiem na drodze do ideału był siedzenie kierowcy. Być może wysocy kierowcy nie będą mieli problemów, ale dla niskiego mnie (170 cm) wydawało mi się, że siedzenie było za wysoko nawet w najniższej pozycji, co zmuszało mnie do przysunięcia się bliżej kierownicy. Ta ergonomiczna cecha jest jeszcze bardziej zauważalna na tle Astry, której przednie siedzenia wydawały się bardziej gościnne. Oprócz standardowego zestawu regulacji, uzupełnieniem foteli jest ruchomy segment poduszki, co pozwala na jej wydłużenie. Niezwykle przydatny bonus!
Z konstrukcyjnego punktu widzenia wnętrze Opla wygląda znacznie atrakcyjniej i nowocześniej: łatwiej zakochać się w oczach niż w Volkswagenie. Na początku jakość wykończenia nie wydaje się gorsza niż w Golfie, ale po bliższym przyjrzeniu się intensywność zachwytu słabnie: w niektórych miejscach nadal oszczędzano na materiałach. A ergonomia daje powody do krytyki: urządzenia nie są tak przejrzyste dla percepcji, interfejsu systemu multimedialnego bardziej zdezorientowany, a migotanie przycisków na konsoli środkowej powoduje raka mózgu. Wreszcie Astra ma zauważalnie gorszą widoczność, którą znacznie psują głupie trójkątne szyby z przodu i tylne słupki korpus i mały tył.
Piękno wymaga poświęceń
Oczywiście Golfa nie zbudowano ze względu na design, ale na funkcjonalność. Wystarczy spojrzeć na oba samochody z profilu, aby zrozumieć: Volkswagen jest znacznie „kwadratowy” od Astry. Wygodny dostęp do tylnego rzędu siedzeń zapewniają tylne drzwi o bardziej regularnym kształcie, które tworzą szeroki otwór. Sofa nie jest schowana za słupkiem, co minimalizuje ryzyko uderzenia głową podczas lądowania. Możesz ustawić podłokietnik na środku tylnego rzędu, wyciągając go z tyłu; a jego kinematyka jest taka, że utrzymuje się dość wysoko, bez konieczności sięgania po niego łokciem. Ale to jest opcja.
Domyślnie Astra nie posiada także podłokietnika. Pod względem miejsca na kanapie Opel przypomina Volkswagena, ale ustępuje mu pod względem miejsca w okolicy nóg. „Astra” przegrywa także pod względem łatwości lądowania: na otwarciu tylne drzwi wkroczyła niska linia okien, a tył sofy schował się za masywnym filarem korpusu.
Dodawanie z odejmowaniem
W konfiguracja podstawowa„Golf” nie ma sofy podzielonej na dwie nierówne części: można ją jedynie całkowicie złożyć. Ale za dodatkową opłatą staje się tym, czym powinien być praktyczny hatchback, a także jest wyposażony w luk na narty. Ale jeśli tylny rząd zostanie całkowicie do dyspozycji pasażerów, ciężarówka Volkswagena okaże się przeciętna: pojemność bagażnika jest bardzo skromna.
„Astra” lepiej radzi sobie z transportem towarów. Nie tylko ona ma więcej przestronny bagażnik, ale tył sofy również jest rozkładany nawet w wersji podstawowej. Za dopłatą można otrzymać podłokietnik z klapą – jednak sam luk na narty będzie zauważalnie mniejszy niż w Golfie. Ale opcjonalnie Opel oferuje organizer Flex-Flo, który pozwala zorganizować podziemną przestrzeń w bagażniku, eksperymentując z poziomem podłogi. I to jest dobre.
Dmuchnij mocniej!
Pomimo tego, że cenniki obu „Niemców” obejmują jednostki wolnossące, najatrakcyjniej prezentują się samochody z silnikami turbo. Optymalnym Golfem jest modyfikacja 1.4TSI, która może być wyposażona w manualną lub automatyczną skrzynię biegów. Silnik odniósł ogromny sukces: mimo skromnych 122 koni mechanicznych bez problemu poradzi sobie nawet ze stosunkowo ciężkim Passatem i Tiguanem, a nawet z lekkim Golfem radzi sobie bez problemu! „Volkswagen” lekkomyślnie przyspiesza - i nie ma znaczenia, z jaką skrzynią biegów współpracuje silnik: kontrolowanie przyspieszenia jest równie przyjemne zarówno w samochodach z „mechaniką”, jak i w wersjach „zautomatyzowanych” z „robotem” DSG. Praca silnika jest płynna, a ciąg równomiernie rozłożony w całym zakresie prędkości – dokładnie to, czego potrzebujesz w mieście! Skromniejszych jednostek nie mogę polecić: 105-konny 1.2TSI jest niewiele tańszy, a przy jeszcze słabszych silnikach Golf znacznie straci na dynamice.
„Astra” również zaczyna od silników wolnossących, ale rozwija się dopiero dzięki 1,4-litrowemu silnikowi turbo o mocy 140 koni mechanicznych. To prawda, mając przewagę mocy nad Volkswagenem, taki Opel nie prowadzi się tak przyjemnie: ściąga gorzej od dołu i zaczyna zrzucać siłę tylko wtedy, gdy nie jest już to konieczne. A 6-biegowa automatyczna skrzynia biegów pobiera łapówkę za swoje usługi. Nawet 180-konna wersja 1.6-Turbo nie jest lepsza od swojego rywala o pojemności 1,4 litra! Modyfikacje „mechaniczne” przyspieszają szybciej, ale Volkswagen nadal pozostawia przyjemniejsze wrażenie: realizuje swój potencjał o rząd wielkości wyżej.
Mniej drzwi - więcej zabawy
Podwozie Golfa jest jednym z najlepszych (jeśli nie najlepszym) w swojej klasie: potwierdzają to już pierwsze zakręty. Kierownica daje mnóstwo informacji, przechylenie umiarkowane, a opony trzymają się asfaltu tak twardo, że wydaje się, że hatchback z łatwością pokonuje stromą ścianę. Pewność samochodu rośnie proporcjonalnie do prędkości. Im większe liczby wskazuje wskazówka prędkościomierza, tym bardziej inspirujesz się możliwościami samochodu: Volkswagen pewnie trzyma się prostych i jest absolutnie niezawodny na zakrętach. Hamulce są idealne: pedał jest wrażliwy, ale twardy; a ciśnienie w układzie kontrolowane jest nie poprzez poruszanie pedałem, ale poprzez siłę nacisku. Super!
„Astra” pozostawia mniej kompletne wrażenie. Pedał hamulca jest zbyt elastyczny: w porównaniu do Golfa jego skok wydaje się zbyt długi. Nie wpłynęło to jednak w żaden sposób na wydajność systemu – trzeba się po prostu przyzwyczaić do charakteru spowolnienia. Ale zbyt lekka i pusta kierownica jest poważniejszą wadą: podczas skręcania trzeba szukać trajektorii. Maksymalne możliwości Opla nie są gorsze od Volkswagena, ale można to zrozumieć dopiero po dokładnym wjechaniu do samochodu – Golf zaś od razu odkrywa swoje uroki. W każdym razie Astra nie stara się tak wyraźnie dzielić z kierowcą radości z jazdy.
Ale dotyczy to tylko 5-drzwiowego hatchbacka. Spektakularny trzydrzwiowy GTC jeździ zupełnie inaczej! Powodem jest przednie zawieszenie Hyper-Strat, w którym zwrotnice obracają się niezależnie od wahającej się „świecy”, co pozwala pozbyć się wspomagania kierownicy. Kierownica GTC jest również lekka, ale znacznie bardziej dokładna i dostarcza informacji niż zwykła Astra. Dlatego też 3-drzwiowy hatchback radzi sobie nie gorzej niż Golf.
Latający chód
Volkswagen jest montowany z najwyższą precyzją i podczas jazdy nie wydaje żadnego obcego dźwięku. Nawet głos silnika, stopniowo przedzierający się przez zarośla izolacji akustycznej, przemawia wyłącznie na temat i nie drażni uszu. Ale tylko pod warunkiem, że pod kołami będzie gładki asfalt. Droga się pogarsza, a samochód zaczyna się denerwować, a twarde krawędzie dziur i szyn tramwajowych dostają się do kabiny poprzez żałosny stukot zawieszenia, które wyraźnie nie zadowala odchyleń od normy. Samochód ostro pokonuje nierówne nawierzchnie, zmuszając do znacznego zwolnienia przed dziurami.
„Opel” zachowuje się znacznie bardziej powściągliwie: nie przestraszysz go popękanym asfaltem. Astra toczy się łagodniej po większości artefaktów drogowych i nie zawraca sobie głowy komentarzami ze strony zawieszenia. Efektowna wersja GTC w zestawie z butami większy rozmiar, również bardzo niezłomnie znosi trudy naszych dróg: nawet w niestandardowych 19-calowych „łykowych butach” trzydrzwiowy samochód zapewnia lepszą jazdę niż Golf na 17-calowych kołach.
Aktywa i pasywa
W 2009 roku ekspertom EuroNCAP udało się rozbić Golfa i Astrę: oba samochody otrzymały po pięć gwiazdek. Jednak w odniesieniu do naszej rzeczywistości jest ich kilka ważne niuanse. W każdym Golfie znajdziemy siedem poduszek powietrznych: przednią, boczną, szybową oraz poduszkę chroniącą kolana kierowcy. Ponadto Volkswagen może dodać jeszcze kilka bocznych poduszek powietrznych pasażerowie z tyłu.
„Astra” domyślnie oferuje tylko cztery poduszki (z przodu i z boku), a nadmuchiwane „zasłony” kosztują dodatkowe 9500 rubli - niedrogie, ale nadal. Ale Opel dodał nawet system do wersji podstawowych dynamiczna stabilizacja, podczas gdy Volkswagen wymaga 22 710 rubli za ESP.
Warto w tym miejscu wspomnieć, że przedstawiciele EuroNCAP dwukrotnie nagrodzili Opla za innowacyjność, zwracając uwagę na system rozpoznawania znaków drogowych Opel-I oraz adaptacyjne światło AFL, które można zamówić również w Rosji.
Szum turbin, skrawki snu
W tym roku „kierowcy ludu” wycofali z obiegu Golfa z karłowatym, wolnossącym silnikiem o pojemności 1,4 litra; a teraz cennik trzydrzwiowego silnika 1.6 (102 KM) w konfiguracji „Trendline” zaczyna się od 603 000 rubli - o trzy tysiące droższej niż najtańsza „Astra” w wersji „Essenshia” z 1,4- litrowa moc silnika 101 KM Z. Oprócz wyżej wymienionych funkcji bezpieczeństwa, ten Golf posiada elektryczne szyby przednie, podgrzewane elektrycznie lusterka, centralny zamek z pilotem. Domyślnie klimatyzacja jest dostępna tylko w wersjach z silnikami TSI i TDI i osobno kosztuje 43 240 rubli. Za nadwozie 5-drzwiowe trzeba zapłacić dodatkowe 22 850 rubli. Ogólnie rzecz biorąc, ze względu na biedę, taki samochód będzie jedynie bladym cieniem prawdziwego Golfa.
Samochody z silnikami turbo zaczynają się od 616 tys. za 1.2TSI (85 KM), a przy optymalnym silniku 1.4TSI Golf będzie kosztować na rękę 676 tys. Za DSG trzeba zapłacić dodatkowe 66 000 rubli, co jest dość nieskromne. Ale nadal musisz indywidualnie wybierać drogie opcje: tylne drzwi (22 850), ESP (22 710), wyświetlacz wielofunkcyjny(2000), system audio (7020), światła przeciwmgielne (6730), kierownica z przyciskami do sterowania muzyką (10860) - to minimum. Jeśli wszystko dodamy, otrzymamy „Golf-1.4TSI-DSG” za 814 170 rubli.
Podobnie wyposażona Astra ze 140-konnym silnikiem turbo i automatyczną skrzynią biegów w konfiguracji Engoy będzie kosztować 763 900 rubli. Znacząca różnica! A jeśli postawisz sobie za cel zakup najtańszego samochodu za 600 tysięcy, to będzie on całkiem odpowiedni na całe życie: będzie miał klimatyzację i „muzykę”.
Spektakularny GTC jest o 12 900 rubli tańszy od wersji pięciodrzwiowej i można go kupić również z wolnossącym silnikiem o pojemności 1,8 litra i mocy 140 koni mechanicznych. Ponadto GTC ma pod ręką silniki turbo o mocy 1,4 (140 koni mechanicznych) i 1,6 (180 koni mechanicznych), podczas gdy w zwykłym hatchbacku oprócz tych jednostek napędowych wymagana jest automatyczna skrzynia biegów.
ZDECYDOWALIŚMY:
Nie bez powodu „Golf” uważany jest za standard w swojej klasie. Wszystko w nim jest dobre: wnętrze, właściwości jezdne i płynność: zarówno w wieku trzech, jak i dziesięciu lat Volkswagen z łatwością znajdzie drugiego, trzeciego,… dziesiątego właściciela. Najbardziej wielki problem„Golf” to cena: choć teraz wygląda na znacznie przystępniejszą niż wcześniej.
W porównaniu do wspaniałego Volkswagena, obecna Astra pozostawia bardziej rozproszone wrażenie. Doszliśmy jednak do wniosku, że Opel nie ustąpił punktu swojemu zaprzysiężonemu przyjacielowi. Astra nie prowadzi się tak doskonale i ma wiele zastrzeżeń co do ergonomii, ale nadal ma bardzo przyzwoite wnętrze i płynniejszą jazdę. Poza tym Opel więcej bagażnika, co też jest ważne. Jednocześnie Astra wygląda znacznie bardziej elegancko niż irytujący Golf, a trzydrzwiowy GTC jest w komplecie wyjątkowy samochód za ich pieniądze.
Pozdrowienia dla wszystkich)
Porównaj: VW Polo sedan 1.6 manual, wyposażenie podstawowe, nowa cena - 450 tys
Opel Astra sedan 1.8 automat, luksusowe wyposażenie, nowa cena - 770 tys.
Polo jeździłem prawie rok, sprzedałem z przebiegiem 6500 km - jeżdżę Astrą od 2 miesięcy i przebieg 2000 km.
Dynamika: Polo do 100 w 10,5 sekundy - Astra do 100 w 11,4 sekundy.
Ale to wynika z paszportu, ale w prawdziwym życiu Astra jest zauważalnie szybsza od samego początku ze względu na elektroniczny pedał w Polo, który reaguje z opóźnieniem, chociaż jeśli prędkość przekracza 150, Polo przyspiesza.
Komfort: zawieszenie Astry jest bardziej miękkie i znacznie lepiej amortyzuje nierówności. Astra ma też lepszą izolację akustyczną i dłużej zatrzymuje ciepło w kabinie. W Astrze z przodu jest więcej miejsca i wygodniej, ale w Polo jest trochę więcej miejsca z tyłu, ale to nie wszystko. Astra ma największy rozstaw osi w klasie C-2703 mm Jakość wykończenia wnętrza w Astrze jest znacznie wyższa - wysokiej jakości plastik, dach jest miękki, przyciski sterujące instrumentami są wygodniejsze - wygodniejszy, ale baza Astry tego nie ma... Podstawowe siedzenia są takie same jak w Polo. Przydatna jest obecność kieszeni w oparciach przednich siedzeń Astry, choć w bazie Astry nie ma Astra też ma zauważalnie lepszy system audio - 7 głośników w porównaniu z 4 w Polo. W Police nie ma tylnej lampki sufitowej, a także tylnego podłokietnika, także w podstawowym Polo. Tylna kanapa rozkłada się całkowicie. Astrę można złożyć niezależnie od podstawy.
Generalnie Astra pod względem komfortu przewyższa Polo, czuć, że to nadal klasa C, a Polik to klasa B, a ceną różnica prawie jak dwa Polo.
Zużycie na sto km: Polo miejskie 7 litrów, autostradowe 5 litrów, Astra miejskie 12 litrów, autostradowe 8,5 litra.
Różnica jest zauważalna!
Praktyczność: prześwit Astry z napędem na 16 kół był większy, Polo miał napęd na 14 kół, pojemność bagażnika Astry wynosiła 490 litrów, Polo 460 litrów - różnica nie jest zauważalna.
Widoczność jest lepsza w Polo.
Generalnie Polo jest jednym z najlepszych w klasie B, a Astra jedną z najlepszych w klasie C. Różnicę w spalaniu, cenie i komforcie czuć. Obydwa samochody są dobre i żaden nie emituje obcych dźwięków ani nie powoduje problemów.
Jedyne, czego chciałbym w Astrze, to mechanika)
www.drive2.ru
Opel Astra III czy Volkswagen Golf V – co jest lepsze?
Dawno, dawno temu Volkswagen Golf był niekwestionowanym liderem w swojej klasie, a rywale starali się go naśladować na wszelkie możliwe sposoby. Ale dziś sytuacja na rynku jest zupełnie inna. Nowoczesne modele Volkswagena nie są już tak niezawodne, a konkurenci wyraźnie się zbliżają. Widać to wyraźnie na przykładzie porównawczym.
Płynny start
Obydwa samochody są zmontowane dość starannie, ale poszczególne elementy Golfa spasowane są bardziej precyzyjnie. Dodatkowo innowacyjne drzwiczki pozwalają na zdjęcie zewnętrznej powłoki w przypadku uszkodzenia nadwozie, co pozwala wyeliminować ślady poważnych uderzeń. Jednak takie naprawy są droższe i bardziej skomplikowane. Później w nowym modele Volkswagena odstąpił od tej decyzji.
W testach zderzeniowych oba samochody zdobyły po pięć gwiazdek, jednak szczegółowe porównanie poszczególnych punktów wskazuje na minimalną przewagę Astry.
Astra, podobnie jak Golf, jest starannie zabezpieczona przed korozją. Słabość Fragment tylnych drzwi bagażnika do Opla pod listwą chromowaną. W Golfie ślady rdzy można czasami znaleźć na drzwiach wokół szyb i słupkach w miejscach styku się z uszczelką drzwi.
Pod względem przestronności wnętrza Golf wypada nieco lepiej – zapewnia więcej miejsca pasażerom z tyłu. Bagażnik w 5-drzwiowej Astrze jest nieco mniejszy niż w Golfie, za to bagażnik jest bardziej pojemny: 380 litrów w porównaniu do 350 litrów w VW.
Jakość dekoracja wnętrz jest kontrowersyjne. Panel przedni Astry nie prezentuje się zbyt imponująco i niestety w większości egzemplarzy skrzypi. Po niewielkiej modernizacji w 2007 roku jakość uległa poprawie, a wykończenie wersji Elegance, Cosmo i Sport już zasługuje na szacunek. Na pierwszy rzut oka wnętrze Golfa jest wzorowe: doskonała jakość wykonania i dobre materiały. Ale jeśli przyjrzysz się uważnie, nie jest idealnie. Na przyciskach sterowania szybami i klamki gumowana powłoka odpadnie. W ogłoszeniach na sprzedaż dominują dobrze wyposażone astry. Golfy z reguły mają skromniejsze wyposażenie, ale są droższe.
Biorąc pod uwagę wszystkie za i przeciw, trudno już w pierwszej turze wyłonić jednoznacznego zwycięzcę. Oba samochody zasłużyły na remis.
Punkt dla Astry
Opel Astra ma bardzo proste zawieszenie: system MacPherson na przedniej osi i system MacPherson na tylnej osi. belka skrętna. Kulę i ciche bloki w przednich wahaczach można wymieniać osobno. W tylnej belce praktycznie nie ma nic do stłuczenia. Duże kropki to „i”. prześwit. Dzięki tym wszystkim zaletom Astra jest idealna na nasze okropne drogi. Żywotność kulek i innych elementów łączących nie jest zbyt długa, ale ich wymiana jest prosta i tania. Wyjątek stanowią sportowe Astery z systemem IDS+, czyli tzw. z amortyzatorami o regulowanej sztywności. Nie ma zamienników, a koszt oryginalnych części zamiennych szacuje się na dziesiątki tysięcy rubli. Ale na szczęście jest to tylko ból głowy dla właścicieli wersje sportowe. Reszta może spać spokojnie.
Przednie zawieszenie Golfa również ich nie zapewnia poważne problemy. Montowany z tyłu zawieszenie wielowahaczowe. Jego konstrukcja jest dość mocna, ale używane egzemplarze z początkowego okresu produkcji najprawdopodobniej będą wymagały uporządkowania zawieszenia, co może kosztować około 6 000 - 7 000 rubli.
Golf wyposażony wzmacniacz elektryczny układ kierowniczy, Astra - elektrohydrauliczny. Oba systemy są dość niezawodne, ale w przypadku nieoczekiwanych awarii mogą opróżnić portfel o 10 000 rubli.
W porównaniu podwozia wygrywa Astra.
Motoryczny dylemat
Linijka jednostki napędowe Golf imponuje swoją obfitością. Niestety zdecydowana większość dostępnych silników to konstrukcje nowoczesne i zaawansowane, wymagające zwiększonych kosztów utrzymania. Konserwacja i naprawy. Oznaczenia FSI i TSI skrywają układ bezpośredniego wtrysku benzyny. Miłośnikom motoryzacji, którzy liczą się z kosztami, możemy polecić tylko trzy silniki: nieśmiertelny 8-zaworowy benzyniak o pojemności 1,6 litra, wysokoprężny 1,9 TDI (choć jest za głośny) i w ostateczności 1,4-litrowy 16-cylindrowy zawór benzynowy (nic szczególnie imponującego, ale nie przeszkadza to zbytnio w problemach).
Imponująca jest także gama silników Astry, choć tutaj można uwzględnić zdecydowaną większość silników. Dobrym wyborem będzie turbodiesel zapożyczony od Fiata – 1.9 CDTI: mocny, ekonomiczny i w miarę niezawodny. Silnik 1.7 CDTI opracowany przez Isuzu nie jest idealny, ale wielu właścicieli nadal jest z niego zadowolonych. Silnik 1.3 CDTI również jest zapożyczony od Fiata: zużywa bardzo mało paliwa, ale radzi sobie znacznie lepiej z lżejszą Corsą.
Uwaga: większość diesla Opla mieć filtr cząstek stałych. Jego obecność można rozpoznać po naklejce umieszczonej na środkowym słupku po stronie pasażera. Jeśli w ostatniej linii znaków wyświetlana jest wartość 0,5, oznacza to, że filtr jest obecny. Jeśli 1,2 lub więcej, oznacza to brak. W związku z tym, że filtry w modelach Opla stwarzają wiele problemów podczas eksploatacji, niektórzy kierowcy je usuwają.
Silniki benzynowe Opel Astry słyną z wysokiego zużycia paliwa, przeciętnych osiągów i dobrego apetytu na olej. Nie powodują jednak poważnych problemów. Typowe usterki związane z zaworem EGR, przepustnicą i wyciekiem oleju. Po zmianie stylizacji producent zrezygnował ze stosowania hydraulicznych kompensatorów zaworów (dotyczy mocnych wersji 1,6 i 1,8 litra). Możesz to sprawdzić poprzez odszyfrowanie Numer VIN.
Na tym etapie porównawczym wygrywa Astra, choć warto przyznać, że jedno i drugie dobre silniki do Golfa (1.6 8V i 1.9 TDI) w zupełności wystarczy.
Cena emisyjna
I teraz dochodzimy do najważniejszej kwestii – ceny. Astra jest zdecydowanie tańsza. Czy warto przepłacać? Na końcu, najlepszy wybór stanie się droższym Golfem z bezpretensjonalnym i trwałym 8-zaworowym silnikiem benzynowym o pojemności 1,6 litra.
Dla tych, którzy preferują silnik diesla, lepiej wyjść poza stereotypy i wybrać Astrę 1.9 CDTI bez filtra cząstek stałych. Będzie to samochód dobrze wyposażony, zazwyczaj w dużo lepszym stanie niż porównywalny cenowo Golf.
Opla Astry w technicznie mniej doskonały niż Volkswagen Golf. Jednak zostaje ogłoszona zwycięzcą. Astra jest tańsza i ma niższe koszty eksploatacji. Kierowcy często poruszający się po nierównych drogach docenią jego wytrzymałe zawieszenie. Dodatkowo podczas wycieczek docenią ekonomiczny, wysoki moment obrotowy i niezbyt głośny silnik diesla o pojemności 1,9 litra.
Volkswagen Golf V (2003-2008)
Historia modelu
2003 – prezentacja
2004 – pojawienie się wersji 4Motion
2005 – Golf Plus
2006 – CrossGolf
2007 – Golf Kombi
Wady głowic cylindrów i wtryskiwaczy w silnikach 2.0 TDI
Zużycie układu kontroli położenia łopatek w turbosprężarkach z zmienna geometria
Problemy z łańcuchem rozrządu i pompą płynu chłodzącego w 1.4 TSI
Problemy z zaworem EGR
Przedwczesne zużycie dwumasowe koło zamachowe
Zalety:
Niezawodność
Niewielka utrata wartości
Dostępność szerokiej gamy części zamiennych
Wysokie koszty utrzymania dla wersji FSI, TSI i 2.0 TDI PD
Słabe podstawowe wyposażenie
Silniki
Najbardziej preferowane są stare, sprawdzone silniki – 8-zaworowy silnik benzynowy o pojemności 1,6 litra i mocy 102 KM. oraz diesel 1.9 TDI z pompowtryskiwaczami o mocy 105 KM. 16-zaworowy silnik benzynowy o pojemności 1,4 litra jest za słaby, a pozostałe wymagają wysokich kosztów utrzymania. Wersja z silnikiem 2.0 TDI PD nie jest zalecana.
Techniczny Charakterystyka Volkswagena Golf V (2003-2008)
| Silnik | turbodiesel | turbodiesel |
||
| Objętość robocza | ||||
| R4/8 lub 16 |
||||
| Maksymalny moment obrotowy | ||||
| Dynamika |
||||
| Maksymalna prędkość | ||||
| Przyspieszenie 0-100 km/h | ||||
Opel Astra III (2004-2012)
Historia modelu:
2004 – prezentacja
2006 – kabriolet twinTop
2008 – wersja sedan
Typowe problemy i awarie:
Zużycie amortyzatorów podczas kolektor dolotowy Diesel 1,9 CDTI. Koszt nowego kolektora wynosi około 9 000 rubli.
Awaria układu EGR - dotyczy silników benzynowych i diesla
Awaria modułu CIM pod kierownicą
Zwiększone zużycie oleje do silników 1,6 i 1,8 l
Zalety:
Duży wybór samochody na rynku
Bardzo atrakcyjne ceny
Szeroka gama silników
Dobra dostępność części zamiennych
Średnia niezawodność silników benzynowych
Nieco gorsza ochrona przed korozją niż Volkswagen Golf
Sporo samochodów z floty firmowej
Silniki
Silniki benzynowe nie zachwycają osiągami ani zużyciem paliwa. Po zmianie stylizacji producent zrezygnował z hydraulicznych kompensatorów luzów zaworowych. Silniki Diesla są dobre, zwłaszcza 1,9 CDTI. Uwaga - wśród wersje z silnikiem Diesla jest filtr cząstek stałych.
Techniczny Charakterystyka Opla Astra III (2004-2012)
| Silnik | turbodiesel | turbodiesel |
||
| Objętość robocza | ||||
| Układ cylindra/zaworu | ||||
| Maksymalna moc | ||||
| Maksymalny moment obrotowy | ||||
| Dynamika |
||||
| Maksymalna prędkość | ||||
| Przyspieszenie 0-100 km/h | ||||
| Średnia konsumpcja paliwa w l/100 km |
W dalszym ciągu rozważamy samochody z segmentu „B” i tym razem gośćmi naszej kolumny będą samochody rasowe, które cieszą się dużą popularnością w Europie – Opel Corsa, VW Polo i Ford Fiesta. Tam sprzedawano je w setkach tysięcy rocznie, a w Rosji ich los rynkowy zakończył się pomyślnie
W 2008 roku Opel Corsa sprzedał około 30 tysięcy samochodów, Ford Fiesta – 9500. Jeśli chodzi o VW, jego wynik w tej klasie był znacznie niższy; „dzieciaków” słynnego niemieckiego producenta rozsianych po naszych miastach było znacznie mniej. Faktem jest, że w Rosji mały VW okazał się droższy od wszystkich swoich konkurentów, w tym tych omawianych w tym artykule, i znacznie droższy, a nie o 10-12%, jak w Europie. Dlatego liczba ofert wśród trzyletniej Corsy, Fiesty i Polo jest zgodna. Ale możesz znaleźć samochód dowolnego modelu w dobrym stanie. Który z tych modeli jest lepszy, zależy od Ciebie, a my pomożemy Ci podjąć decyzję.
Informacje ogólne
W przeciwieństwie do nas Europejczycy nie rozumieją samochodu klasy B z nadwoziem typu sedan. Pojęcie piękna i prestiżu tam, na zachód od Brześcia, jest nieco inne. Dlatego wszystkie trzy samochody były oferowane wyłącznie jako 3- i 5-drzwiowe hatchbacki. Małe, do 4 m długości, są dość przestronne w środku, a pnie wszystkich trzech mają pojemność 270-280 litrów. To wystarczy dla młodej rodziny bez dzieci lub z jednym dzieckiem oraz dla starszej pary. A jeśli złożysz tylne siedzenia w którymkolwiek z omawianych samochodów, otrzymasz platforma ładunkowa objętości około metra sześciennego. Mała lodówka lub pralka pasuje łatwo.
Kolejną różnicą między nami a Europą jest podejście do olej napędowy. Europejskie poziomy wyposażenia, czy to Corsa, Polo czy Fiesta, oferują co najmniej dwie oferty wyjątkowo ekonomicznych silników o wysokim momencie obrotowym i zasilanych ciężkim paliwem. My, Rosjanie, mamy swoją szczególną dumę i wydaje się, że nie potrzebujemy w mieście zużycia 5-6 litrów oleju napędowego na 100 km. Dlatego wszystkie trzy samochody zostały dostarczone do Rosji tylko z silniki benzynowe. Nawiasem mówiąc, nie wyróżnia ich też „obżarstwo”, wynika to z ich szlachetnego europejskiego pochodzenia, a tam apetyt na benzynę, podobnie jak w przypadku silnika VAZ-21011, nie jest mile widziany.
Fiesta jako pierwsza z tej trójki trafiła na nasz rynek – w 2002 roku. Prosta w konstrukcji, wygodna i stosunkowo niedroga, od razu zyskała popularność. Dobrze wyposażona pod względem komfortu i solidna „dobra dziewczyna” pod względem bezpieczeństwo bierne, samochód ten okazał się też całkiem niezawodny, co nie zmniejszyło zainteresowania nim, zwłaszcza biorąc pod uwagę ofertę jednostek napędowych - od budżetowego silnika 1,25 litra w najtańszej Fieście po 2 litry (150 KM) w „ bojowy” jeden. Skrzynie biegów to 5-biegowa manualna Durashift i „robotyczna” Durashift SE.
Trzy i pół roku po Fiestie VW Polo przybył do Rosji. Ten samochód jest „Mr. Nienaganny” we wszystkim oprócz ceny na rynku rosyjskim. Bo nie ma innych wad. Ergonomia miejsca pracy kierowcy jest standardowa, z wyjątkiem „niebieskawego” oświetlenia panel, przy którym Niemcy tak długo się trzymali, bo „klienci to lubią”. Przestrzeń wewnętrzna jest nieporównywalna. Wygoda bagażnika - bez komentarza. Komfort jazdy jest nie do pochwały. Stabilność i sterowność - niezawodnie, bezpiecznie, „jak na szynach”. I tak dalej. Jednak cena nowego Polo, która była co najmniej o 20% wyższa od ceny konkurentów w porównywalnych wersjach wyposażenia, ostudziła zapał kupującego. A teraz, trzy lata później, Polo jest znacznie droższe od swoich kolegów z klasy, ale ta różnica w liczbach bezwzględnych nie jest tak przerażająca. Dlatego wybierając „trzylatka” w tej klasie samochodów nierozsądnie byłoby to zignorować najbardziej wartościowy samochód, w konfiguracjach i komponentach, które praktycznie nie mają wad. To prawda, że oferty Polo na rynku wtórnym nie można nazwać rozbudowaną.
Opel Corsa to najmłodszy z naszego trio i najbardziej „modny” samochód z wyglądu. Pojawiwszy się w Rosji dwa lata po Polo, przy aktywnej kampanii reklamowej w mediach i cenach „bez fanatyzmu”, mały Opel eksplodował na rynku nowych zagranicznych samochodów niczym bomba, pozostawiając w tyle konkurencję na rynku rankingi sprzedaży, w tym Fiesta. Opcje, silniki - na każdy gust: od litrowego 3-cylindrowego silnika o mocy 60 KM. w najbardziej przystępnej wersji aż do wyposażenia w turbosprężarkę wysokie ciśnienie Silnik 1,6 litra o mocy poniżej 200 KM, czyli naprawdę „gorąco” hatchbackowa Corsa Turbo OPC. Skrzynie biegów: 5-biegowa manualna, robot i 5-biegowa automatyczna. Generalnie wśród „trzyletnich” modeli Corsy, zarówno pod względem liczby ofert, jak i jakości, czyli poziomów wyposażenia, jest w czym wybierać.
Z punktu widzenia kierowcy i pasażerów
VW, Opel i Ford rywalizują w tej klasie samochodów od ponad 30 lat i „konkurują” do tego stopnia, że po prostu nie ma samochodów innych marek, które byłyby tak wygodne i praktyczne jednocześnie jak „dzieci”. od VW, Opla i Forda. Jest technologia „designerska” od Francuzów, jak Peugeot 207, jest megapraktyczny samochód od japońskiej Hondy Jazz, jest tania technologia od Koreańczyków, ale tacy rycerze o wielu zaletach, jak Polo, Corsa i Fiesta – niestety! A jeśli dla Ciebie punkt widzenia pasażerów na wygodę i komfort oraz możliwości bagażnika jest jednym z głównych czynników przy wyborze samochodu, to nie zazdroszczę Ci i nie będę Ci nic doradzić. Nie zazdroszczę, bo ciężko będzie podjąć decyzję w tej kwestii. Ale nie powiem, bo sam nie potrafię się zdecydować, który z tych samochodów będzie lepszy. Wszystkie trzy są świetne!
Ale nie będzie problemów z określeniem punktu widzenia kierowcy. Forda Fiesty! To tak, jakby sam Marcus Grönholm tuningował podwozie tego samochodu, potrafi ono jeździć tak lekkomyślnie i sportowo, reagując nie na działania kierowcy, ale na jego myśli. Kierownica jest przedłużeniem dłoni. Pedały, hamulec, gaz są przedłużeniem nóg. Dźwignia ręcznej skrzyni biegów ma precyzję zamka karabinowego! Jeśli chcesz i wiesz jak, jedź po liniach. Jeśli kochasz i dobrze się bawisz - szybuj na zmianę, chowając „twarz” samochodu, aby wyjść z manewru. Brawo! I tak - z dowolnym silnikiem. Jednak zautomatyzowana ręczna skrzynia biegów nie nadaje się zbytnio do celów pilotażowych; nie ma programu sterującego zapewniającego tryby pilotażu. Ale istnieje tryb sterowania ręcznego, a jeśli go użyjesz, nie będzie żadnych problemów! A w normalnych, codziennych trybach jazdy Fiesta wie, jak być grzecznym chłopcem, spokojnie jeździć po metropolii, manewrować i wpełzać w każdą szczelinę.
Jeśli chodzi o Polo, ten samochód jest ucieleśnieniem prawdziwego niemieckiego porządku na czterech kołach. Również z punktu widzenia kierowcy. Chcesz jeździć spokojnie, wygodnie i miarowo? Dzięki! Chcesz „eksplodować” na zakręcie? Więc to nie ulega wątpliwości! Ale Polo wykonuje każdy manewr, zarówno w trybie cichym, jak i aktywnym, płynnie, z godnością i powściągliwością, niezawodnie. To tak, jakby zniżał się do kierowcy z wysokości krzyżackiego piedestału, pozwalając mu robić ze sobą, co mu się podoba i z dowolną skrzynią biegów. Pięciobiegowa manualna skrzynia biegów lub 6-biegowa Tiptronic – wszystko działa bez problemów i w każdym trybie.
Opel Corsa nie jest stworzony do manewrowania przy dużych prędkościach. Podwozie ten samochód jest skonfigurowany przede wszystkim pod kątem bezpieczeństwa, a nawet w najbardziej żwawej wersji OPC Corsy wykazuje tendencję do ślizgania się przodu w ostrym zakręcie, co świadczy o podsterowności. W trybach cichej jazdy – bez zarzutów. Ani do zawieszenia, ani do układu kierowniczego, ani do pracy części agregatu.
Pod względem kosztów posiadania: wydajność, konserwacja, naprawy
VW Polo najlepiej zachowuje swoją pierwotną wartość. Marka ta jest generalnie mistrzem w tej dyscyplinie i płacąc więcej przy zakupie Volkswagena, zarobisz więcej przy jego późniejszej sprzedaży. Dotyczy to prawie każdego modelu niemiecki koncern, w tym Polo, i warto pamiętać o tym niuansie przy zakupie samochodu dowolnej klasy. Na przykład, jeśli kupisz trzyletniego Forda Fiestę, ryzyko straty na kolejnej sprzedaży będzie większe w porównaniu zarówno z utrzymującym się cenowo VW Polo, jak i Oplem Corsą, który jest dość dobrze notowany na rynku wtórnym.
Jeśli chodzi o koszty paliwa, to jeśli porównasz Corsę, Polo i Fiestę wyposażone w najpopularniejsze na rynku silniki 1,4 litra, nie zauważysz zauważalnej różnicy w zużyciu paliwa. W cykl mieszany(miasto plus autostrada) cała trójka spala od 6 do 6,5 litra paliwa, a wszystkim trzem samochodom zaleca się benzynę AI-95, choć jeśli nie będziesz regularnie kręcić silnikiem, to też „zjedzą” 92 bez żadnej benzyny konsekwencje. Oby tylko był wysokiej jakości.
Porównując wskaźniki kosztów konserwacji i napraw, pojawia się kilka niuansów. Nie, koszt standardowej godziny i odpowiednich zestawów części zamiennych do przeprowadzenia konserwacji i naprawy bieżące nie dotyczy ich, są w przybliżeniu takie same. Tyle, że według przepisów Forda przeglądy okresowe wykonuje się co 20 tys. km lub co 12 miesięcy (w zależności od tego, co nastąpi wcześniej), w przypadku VW i Opla – co 15 tys. km lub 12 miesięcy. Oznacza to, że jeśli dużo jeździsz, wniosek, że Ford jest lepszy, wydaje się oczywisty. Ale znowu niuanse, niuanse, niuanse... Jeśli napęd rozrządu tak Silniki Forda koszty pasek zębaty, który zgodnie z regulaminem ma być wymieniany (z wyjątkiem rzadkiego 1.3 Zetec Rocam), w VW jest podobnie, wówczas wszystkie silniki Opla Corsy, z wyjątkiem 1.6 turbodoładowanego, są łańcuchowe. A jeśli złożysz wniosek wysokiej jakości oleje jak oryginalny olej silnikowy GM, to przed 250 tys. km nie będziesz musiał wchodzić w napęd rozrządu. Jak widać, są punkty na korzyść Opla, w tym za długie przebiegi. VW Polo ma także pozytywne strony. Chociaż w napędzie rozrządu znajduje się pasek rozrządu, okres jego wymiany jest bardzo długi, znacznie przekraczający 100 tysięcy kilometrów. I z tych wszystkich niuansów wynika zaskakująco prosty wniosek: żaden z przedstawicieli naszego trio nie ma przekonujących argumentów, które mogłyby przechylić konsumenta na jego korzyść w kwestii kosztów konserwacji i napraw. Dlatego wybierając pomiędzy Corsą, Fiestą i Polo, nie „zawracaj sobie głowy” tą kwestią. O wiele ważniejsze jest znalezienie samochodu w dobrym stanie technicznym, ze znaną i dobrą historią eksploatacji, a co za tym idzie, dużym okresem trwałości użytkowej. Wtedy nie będziesz musiał wydawać pieniędzy na nieplanowane prace i części zamienne – do Opla, Forda i VW.
Konkluzja
VW Polo, który potrafi wszystko (od 11 000 do 20 000 dolarów), „ruzy” Ford Fiesta (od 10 000 do 17 000 dolarów) czy fajny Opel Corsa (od 11 000 do 25 000 dolarów za Wersja OPC)? Ty decydujesz! Wybór ten nie jest łatwy. Ale daliśmy wystarczająco dużo wskazówek. Miłego polowania!
