Nowa hybrydowa londyńska taksówka już nie raz pojawiła się publicznie w kamuflażu. Ostatni raz można było go zobaczyć całkiem niedawno – na Festiwalu Prędkości w Goodwood. A teraz opadły maski: maszyna z sekwencją instalacja hybrydowa oficjalnie zaprezentowano, jednak wstępna nazwa London Taxi TX5 musiała zostać porzucona. Teraz jest to LEVC TX: jednocześnie z premierą nowego modelu firma London Taxi Company (LTC) ogłosiła zmianę oznakowania. Od września będzie nosić nazwę London Electric Vehicle Company (LEVC). Dlaczego?

Firma LTC jest prawowitym spadkobiercą firm Mann & Overton, Carbodies, Manganese Bronze i LTI, które produkowały taksówki dla stolicy Wielkiej Brytanii i z biegiem lat połączyły się w jedną organizację. Obecną nazwę firma uzyskała w 2010 roku, jednak cztery lata wcześniej rozpoczęła współpracę z chińskim holdingiem Geely, a w 2013 roku stała się pełnym właścicielem angielskiego producenta kabin. Londyńskie taksówki są doskonałym uzupełnieniem banku zdjęć, jednak chińscy menedżerowie doskonale zdają sobie sprawę, że na samych taksówkach biznes nie przetrwa.

Dlatego w angielskiej wiosce Anstey (na przedmieściach Coventry) będzie produkowana cała rodzina zelektryfikowanych samochodów. nowa platforma eCity, opracowane przez inżynierów Volvo. Podążam za taksówką, która już wsiadła Następny rok na rynek wejdzie komercyjny van. Firma zamierza sprzedawać te samochody na całym świecie, w przeciwnym razie moce produkcyjne 20-tysięcznej fabryki zostaną niewykorzystane: według brytyjskich obliczeń do 2020 roku w Londynie będzie można sprzedać nie więcej niż dziewięć tysięcy taksówek. I nie chodzi tu o cenę – to jest realna potrzeba miasta.

Sama cena powinna być nieco wyższa od aktualnego modelu London Taxi TX4: zostanie ogłoszona 1 sierpnia – w dniu rozpoczęcia przyjmowania zamówień na LEVC TX. Choć firma już obiecuje kierowcom (w lokalnym żargonie taksówkarzom) spore oszczędności na paliwie: średnio 100 funtów szterlingów (7800 rubli) tygodniowo. I dobry zasięg: w trybie wyłącznie elektrycznym samochód może przejechać 112 km, a przy pomocy „przedłużacza skoku” trzycylindrowy silnik silnik benzynowy Volvo 1.3, zasięg na jednym tankowaniu do 640 km. Akumulator można naładować do 80% w 20 minut (za pomocą stacji szybkiego ładowania).

Inni właściwości techniczne Brytyjczycy jeszcze tego nie przywieźli. Wiadomo jednak, że aby zachować promień skrętu regulowany przez londyńskie prawo, samochód zachował układ napędu na tylne koła. A przy produkcji aluminiowej ramy kompozytowego nadwozia stosuje się klejenie w celu zmniejszenia masy, co poprawia również komfort wibracyjno-akustyczny w kabinie.

W LEVC TX w tylnym przedziale mieści się sześciu pasażerów ustawionych twarzą w twarz, z oddzielną klimatyzacją, portami ładowania telefonu, dostępem do Internetu i dużym dach z panoramicznym widokiem. Kabiny są wyposażone we wbudowaną rampę dla osób na wózkach inwalidzkich oraz kontrastowe wewnętrzne poręcze dla osób niedowidzących. Bagażnik tradycyjnie na miejscu pasażer z przodu. I spójrzcie na zdjęcie fotela kierowcy: kierownicę, ekran systemu multimedialnego Sensus, a nawet spinkę do uruchomienia silnika - wszystko jak najnowsze modele Volvo! Jedyna różnica polega na tym, że ekran dotykowy jest skierowany znacznie ostrzej w stronę kierowcy.

Dostawy taksówek LEVC TX do klientów rozpoczną się jeszcze w tym roku – tuż przed wejściem w życie ustawy zakazującej od 1 stycznia 2018 r. funkcjonowania w Londynie nowych taksówek, które nie są w stanie przejechać co najmniej 48 km na zerowym emisje. A jesienią rozpoczną się ostateczne i najważniejsze testy rozwojowe pojazdu podczas rzeczywistej eksploatacji na londyńskich ulicach.

Nawiasem mówiąc, pierwsze zamówienie z zagranicy na LEVC TX już wpłynęło: partia 225 pojazdów jest gotowa do zakupu przez holenderską firmę RM, która zostanie dystrybutorem LEVC w Holandii.

Prawie każdy wie, że Geely produkuje model Emgrand, który na naszym rynku sprzedaje się z dużym powodzeniem. Wiele osób wie, że Geely kupił dział samochodów osobowych Volvo w 2010 roku. Ale prawie nikt nie wie, że poza tym wszystkim Geely kupił w 2012 roku The London Taxi Company, która produkuje słynne londyńskie taksówki. Jaki jest wynik? Aby pełniej odpowiedzieć na to pytanie, trzeba przyjrzeć się, jacy byli poprzednicy.

A było ich mnóstwo. Historia londyńskich taksówek jest rozległa i różnorodna. Co jest szczególnie interesujące, to właśnie to Taksówka londyńska To już nie jest taksówka, bo cab to skrót od „kabriolet” i przez jakiś czas nie był to samochód londyński, bo większość samochodów produkowała francuska firma… Ale przede wszystkim.

Jak Brytyjczycy wypędzili Francuzów z Londynu

Oczywiście wszystko zaczęło się od powozów konnych, od których wzięła się nazwa taksówki. Lekkie dwukołowe powozy, które wyparły swoje duże odpowiedniki, miały składany dach i nazywane były kabrioletami, w skrócie kabiną.

Nazwa utknęła i od tego czasu zaczęto ją określać w ogóle taksówkami, mimo że w XIX wieku konie zastąpiła elektryczność (tak, pamiętacie, mówiliśmy o tym w artykule o samochodach elektrycznych?), a następnie spaliny silnik. Wysuwany dach, oczywiście, odszedł już w przeszłość i został zastąpiony czterodrzwiowym nadwoziem i układem ogólnie podobnym do tego, co widzimy do dziś. I właśnie w tym okresie tworzenia brytyjskiej floty taksówek główną rolę odegrały w niej samochody francuskiego producenta – Unic. To był sam początek XX wieku.

Na zdjęciu: Taksówka Unic 12/14 HP 1908

Patriotyczni Brytyjczycy nie chcieli pogodzić się z takim stanem rzeczy i aktywnie rozwijali własne „silniki taksówkowe”. Po kilku latach ciężkiej pracy i znacznym podwyższeniu ceł importowych udało im się wypędzić z ulic francuskie taksówki, zastępując je własnymi, opracowanymi wówczas przez William Beardmore and Company.

Nieco później dołączył do nich Austin, który od 1929 roku produkuje także taksówki. Nawiasem mówiąc, Unic, który odniósł taki sukces, stopniowo traci popularność nie tylko w Anglii, ale także w kraju, a do 1938 roku całkowicie ograniczył produkcję samochody osobowe. Dalsza historia marki jest dość długa, a kończy się na nazwie Iveco. A Francuzi do dziś nadal trochę konkurują z Brytyjczykami na swoim terytorium, na przykład małym minibusem-taksówką Peugeot E7.

Ta sama klasyczna kabina Austin FX4 i jej poprzednicy

Zatem rynek został zdobyty, możemy się rozwijać. Główną rolę w późniejszej historii londyńskich taksówek odegrały trzy firmy: Mann & Overton, Austin i Carbodies, a ich praca była bardzo ścisła i skoordynowana. Austin, jako najbardziej doświadczony producent samochodów ze wszystkich, stworzył podwozie, na którym bazowały wszystkie modele. Podwozia te zostały u niego zamówione w firmie Mann & Overton, która była największym sprzedawcą taksówek. Zajmowali się nie tylko ich sprzedażą, ale także projektowaniem, projektowaniem i organizacją produkcji. A montaż zorganizowano właśnie w zakładach Carbodies, które jak sama nazwa wskazuje zajmowały się tworzeniem nadwozi, a także ostatecznym wykańczaniem samochodów. Dobra symbioza, która działała jak w zegarku, ponieważ każdy znał swoją pracę. Dla Austina było to wspaniałe uzupełnienie podstawowej działalności związanej z samochodami osobowymi. Dla karoserii - główna Praca, oprócz tego przerabiali także sedany na kabriolety i kombi oraz produkowali części karoserii dla tak znanych producentów jak Ariel i Triumph. Cóż, dla Mann & Overton był to oczywiście główny biznes, w który firma włożyła wszystkie swoje wysiłki.

Na zdjęciu: Austin 12

Po produkcji Austina 12, owoce stały się przestarzałe współpraca to trio staje się Austinem FX3. Jak już się dowiedzieliśmy, został zaprojektowany wspólnie z Mann & Overton i zmontowany przez Carbodies. FX3 odziedziczył trzydrzwiowe nadwozie z poprzednich modeli, w którym zamiast drzwi obok kierowcy znajdowała się otwarta przestrzeń bagażowa. Warto zaznaczyć, że niektórzy właściwości techniczne po prostu zabroniono to zmieniać, ponieważ w Londynie od 1906 roku obowiązywał zbiór zasad określających przydatność samochodu jako taksówki, który nazwano „Warunkami zgodności”.

FX3 był produkowany przez 10 lat, od 1948 do 1958 roku i w tym czasie zyskał ogromną popularność. Wyprodukowano ponad 12 000 egzemplarzy (łącznie z odmianą FL1), z których większość została zarejestrowana do użytku w Londynie.

Na zdjęciu: Austin FX3

Potomkiem modelu FX3 była kabina, która pozostawała w produkcji przez prawie 40 lat (co jest porównywalne na przykład z VAZ „”! Pojawiła się w 1958 roku jako systematyczny zamiennik swojego poprzednika, samochodu o tej samej systematycznej i logiczny indeks FX4 stał się jednym z głównych symboli angielskiej taksówki, która została wyprodukowana różne marki oraz z licznymi aktualizacjami, ale z niezmiennym indeksem do 1997 r. Nic dziwnego, że cieszy się tak dużą popularnością, ponieważ na przestrzeni lat wyprodukowano ponad 75 tysięcy samochodów – solidna liczba jak na jeden model o wysoce wyspecjalizowanym przeznaczeniu.

Warto powiedzieć, że już w momencie wypuszczenia FX3 silniki benzynowe zostały prawie całkowicie zastąpione silnikami wysokoprężnymi, a pierwsze FX4 były dostępne właśnie z takimi silnikami. W późniejszym czasie dostępna była także nowa jednostka benzynowa, która jednak nie zyskała dużej popularności. Początkowo skrzynie biegów były głównie mechaniczne, ale później, po modernizacji jednostki napędowej, więcej mocy, zostały one w większości wyparte przez „automatyczne”.

Na zdjęciu: Austina FX4

Po raz pierwszy w przypadku kabiny nadwozie stało się pełnoprawnym czterodrzwiowym, ale tylko w celu ochrony zarówno kierowcy, jak i bagażu przed złą pogodą, dla której obszar nadal znajdował się obok siedzenia kierowcy. Spośród zdecydowanie pozytywnych i postępowych innowacji warto zwrócić uwagę na niezależne przednie zawieszenie i podwójny obwód hamulce hydrauliczne, które zastąpiły mechaniczne.

Czy były jakieś alternatywy?

Poświęćmy chwilę na studiowanie historii jednej rodziny taksówek i spójrzmy w górę. Przecież taksówki Austin nie były jedynymi brytyjskimi przedstawicielami floty taksówkarskiej, zarówno w przeszłości, jak i w przyszłości. Nie zagłębiając się w kilka alternatyw Citroena i kilku innych, zwróćmy uwagę na kolejną znaczącą postać w tym biznesie. To był Metrocab. Model ten, pierwotnie produkowany przez firmę Metro-Cammell-Weymann (MCW), a później zmieniający kilku właścicieli, stał się następcą Beardmore'a, o którym mówiliśmy na samym początku.

Co prawda od zakończenia produkcji Beardmore Mk 7 do rozpoczęcia produkcji Metrocaba minęło kilkanaście lat, podczas których model był opracowywany i przygotowywany do produkcja seryjna. A do 1987 roku, po otrzymaniu „twarzy” od Forda Granady, został wypuszczony. Od Forda dostała też silnik oczywiście 2,5-litrowy diesel. I od tego momentu rozpoczął swój dumny marsz ulicami Londynu, trwając aż do 2000 roku, kiedy to został zmodernizowany do modelu Metrocab TTT, otrzymując silnik Toyoty (tak, diesel). Generacja ta była produkowana do 2006 roku, kiedy to produkcja stopniowo wygasała z powodu trudności finansowych.

Ale minęło prawie 10 lat i nazwa Metrocab ponownie pojawiła się na pierwszych stronach gazet i nie tylko pasy drogowe ruchy. Opracowała Frazer-Nash Research and Ecotive, obecny właściciel marki nowy model. Brytyjska publikacja Autocar donosi, że jest to bardzo obiecująca kabina elektryczna, wyposażona w dwa silniki o mocy 50 kilowatów każdy, które zasilane są akumulatorami ładowanymi przez mały litrowy trzycylindrowy silnik benzynowy. Jednocześnie samochód można ładować z gniazdka i w tym scenariuszu użytkowania zamienia się w pełnoprawny pojazd elektryczny, choć z rezerwą mocy nie tak dużą, jak w przypadku „doładowania” benzynowego. Lista wyposażenia obejmuje nie tylko klimatyzację i oświetlenie wnętrza, ale także tak poważne opcje, jak zawieszenie pneumatyczne i panoramiczny szklany dach.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Na zdjęciu: Frazer-Nash Metrocab 2014

I znowu do Austina

W 1973 roku spółka Carbodies, a dokładniej będąca jej właścicielem spółka BSA, w wyniku upadłości została przejęta przez inną spółkę Manganese Bronze Holdings. Warto zapamiętać jego nazwę, gdyż w przyszłości odegra on dużą rolę, stając się „Rzymem”, w którym zbiegną się drogi wszystkich trzech firm produkujących londyńskie taksówki.

Przejdźmy teraz do roku 1997, kiedy FX4 został zastąpiony modelem TX1. Nie różni się zbytnio stylem od „długiej wątroby”, raczej przypomina głęboką zmianę stylizacji. I ogólnie rzecz biorąc, nauka dalej zakres modeli można scharakteryzować sformułowaniem „te same kabiny, tylko z profilu”, ponieważ prawie nie ma zewnętrznych różnic między „nowym” TXII, który pojawił się w 2002 r. i TX1, a najnowszą wersją kabiny TX4, produkcji który rozpoczął się w 2007 roku, różni się od TXII jedynie wydłużoną fałszywą kratką chłodnicy.

Różnice kryją się w środku: zmienia się techniczne „wypełnienie”, a wnętrze zostaje odświeżone. Na przykład TX1 odziedziczony po późniejszym FX4 silnik wysokoprężny wyprodukowany przez Nissana, który w drugiej generacji TXII został zastąpiony turbodieslem od Forda, który miał większy moment obrotowy. Nadal istniały dwie skrzynie biegów – czterobiegowa automatyczna i pięciobiegowa manualna2.

Otóż ​​w trzeciej generacji (wypuszczonej jednak pod indeksem 4, na cześć „pradziadka” FX4) i Forda jednostka mocy odszedł w przeszłość, ustępując miejsca „sercu” oddziału Fiata, VM Motori, specjalizującego się w produkcji silników na paliwo ciężkie. W Londynie silnik ten nie miał alternatywy ze względu na tradycyjnie niewielki udział jednostek benzynowych, jednak na innych rynkach nadal oferowany był silnik Mitsubishi. Jak widać, wyposażenie techniczne londyńskich taksówek nie było tak tradycyjne i monotonne, jak ich konstrukcja.

Nasze dni

Cóż, my, po rzuceniu okiem na dowolny model ze wspomnianej trójki i zrozumieniu, jak na przestrzeni ostatnich osiemnastu lat wyglądały taksówki w Londynie (i nie tylko), możemy przyjrzeć się bliżej temu, co dzieje się „za kulisami”.

I tak się tam dzieje: w 2007 roku Manganese Bronze Holdings, reprezentowana przez swój oddział London Taxis International (LTI), zawiera umowę przez Geely’ego umowę o wspólnej produkcji taksówek w Chinach i w 2008 roku wyprodukowano tam już pierwszy egzemplarz TX4, ale pod własną marką Englon.

Czy zgadniesz, jakie przesłanie niesie ze sobą słowo „englon”? Jest to dosłownie nawiązanie do początków – połączenia słów „Anglia” i „Londyn”. Bardzo wzruszający branding. W 2011 roku Geely zaprezentowało swoją koncepcję Englon SC7-RV na Salonie Motoryzacyjnym w Szanghaju, z którego projektanci Bentleya później „bezwstydnie” skopiowali swój EXP 9 F. Ale ogólnie rzecz biorąc, w przypadku samego Manganeze Bronze sprawy nie układają się tak dobrze, jak byśmy tego chcieli . W 2010 roku nazwa zmienia się na London Taxi Company (LTC

Na zdjęciu: Englon SC7-RV

Utrzymujący się brak środków finansowych sprawia, że ​​bez pomocy z zewnątrz nie da się już przetrwać, dlatego w 2013 roku chińscy partnerzy wsparli LTC swoim silnym ramieniem i wykupili wszystkie jej aktywa, nazywając nowo utworzoną spółkę Geely UK Ltd i kontynuując produkcję klasycznych taksówek w Coventry. Bez ich wsparcia Angielska firma nie był w stanie utrzymać produkcji legendarne samochody z powodu dokręcenia Norm środowiskowych, co najprawdopodobniej będzie wymagało zastosowania technologii hybrydowych.

Ale teraz LTC ma wszelkie szanse na drugie narodziny: przy takim wsparciu finansowym wszystko można zrobić. Firma Geely ogłosiła niedawno plany budowy nowego przedsiębiorstwa zajmującego się tworzeniem i produkcją kabin nowej generacji, w które planuje zainwestować około 250 milionów funtów szterlingów. Celem jest rozpoczęcie produkcji zasadniczo nowych modeli z napędem hybrydowym elektrownia, a wolumeny powinny wynieść do 36 tys. samochodów rocznie. I to pomimo tego, że teraz w Coventry nie zbiera się nawet czterech tysięcy rocznie!

Pierwsze samochody powinny zostać wypuszczone w 2017 roku. Pozostaje nam tylko poczekać kilka lat i wtedy ocenić, jaki sukces odniesie wspólna anglo-chińska produkcja. I wydaje się, że przy tak poważnym podejściu nie obejdzie się bez sukcesu.

Elektryczna taksówka Bersey (1897). Pierwsze taksówki w Londynie były elektryczne. Miasto zawdzięczało swoje wprowadzenie młodemu, 23-letniemu biznesmenowi Walterowi Burseyowi, który założył London Electric Cab Co i zaprojektował specjalne pojazdy elektryczne do użytku jako taksówki miejskie. Samochody z silnikiem o mocy 3 koni mechanicznych mogły przejechać na jednym ładowaniu nawet 75 km. W 1900 roku firma zbankrutowała.

Racjonalna kabina (1904). W 1903 roku w Londynie ponownie pojawiły się taksówki – tym razem napędzane benzyną. Do 1929 roku nie było żadnego systemu ani jedności; kupowano różne firmy różne samochody. Na zdjęciu taksówki Rational, były też Simplex, Herald, Prunel, Fiat, Sorex, Belsize, Austin, Humber, Wolseley-Siddeley, Argyll i Darracq. To minimum. Miały różne układy i w zasadzie wyróżniały się jedynie obowiązkowym czarnym kolorem.

Taksówka Unic 12/14 HP (1908). Ale zdecydowana większość londyńskich taksówek została wyprodukowana przez francuską firmę Unic - pod koniec lat 1910-tych Unic stanowił aż 80% całego taboru. Te stare Unique jeździły po Londynie aż do połowy lat dwudziestych (choć pojawiały się nowsze modele), choć jak już wspomniano, w kolorze czarnym.

Beardmore Mk2 Super Taxi (1923). W 1919 roku szkocki przemysłowiec William Beardmore jako pierwszy próbował pozyskać kontrakt na wyłączność na taksówki dla stolicy. Wprowadził najpierw Beardmore Mk1, następnie w 1923 Beardmore Mk2 Super, a następnie w 1927 Beardmore Mk3 Hyper. Mniej więcej w tym czasie ukształtował się także klasyczny układ – miejsce obok kierowcy nie miało miejsca do siedzenia, ale służyło na bagaż.

Międzynarodowa taksówka Morrisa G (1929). Głównym konkurentem Beardmore'a był Morris. Pierwszą wersję taksówki wprowadziła w 1926 r., a w 1929 r. wypuściła Model G, który charakteryzował się unikalnym układem – pasażerowie siedzieli znacznie wyżej od kierowcy (widać na zdjęciu) i ogólnie zapewniali niezwykły komfort. Problemem zarówno Beardmore'a, jak i Morrisa był wysoki koszt jednej taksówki. Do czego się nadawał zwykły samochód, nie nadawał się do taksówki przeznaczonej na masowe zakupy przez jedną firmę.

Wysoka taksówka Austin 12/4 (1929). I w tym samym 1929 roku z nieba spadł grzmot, bo do walki o monopol włączyła się firma z Austin, produkując idealną taksówkę i trafiając po raz pierwszy w dziesiątkę. Duża londyńska firma taksówkarska Mann & Overton przeznaczyła pieniądze na rozwój firmy. Samochód został wykonany bardzo wysoko, w środku praktycznie można było stanąć. To, w połączeniu z bardzo niską ceną, od razu zabiło konkurencję – Austin w ciągu kilku lat wyparł wszystkie alternatywne firmy.

Austin Niskopodwoziowy (1934). A kilka lat później w modelach Austina pojawiła się niska podłoga – podobnie jak w nowoczesnych autobusach niskopodłogowych. Linię z taką podłogą nazwano LL (Low Loader). Pod tą nazwą można znaleźć zarówno starsze podwozie 12/4, jak i nowe Austin – czyli mówiliśmy konkretnie o układzie i nie ma znaczenia na jakim podwoziu zostało to zrobione. Wygląd samochodów drugiej połowy lat 30. przypominał już nieco współczesne taksówki.

Austin FX3 (1948). Po wojnie stare taksówki były już bezpowrotnie przestarzałe, a Austin wprowadził na rynek bardzo udany model FX3. Nadal nie miała lewych przednich drzwi (było miejsce na bagaż), tylne drzwi nadal miały zawiasy z tyłu, to znaczy otwierały się dla wygody pasażerów. Ale jednocześnie samochód był nowoczesny, trwalszy i szybszy. Takie kabiny produkowano do 1958 roku. Nawiasem mówiąc, indeks FX3 to ma numer seryjny, bo wcześniej istniały dwa powojenne prototypy FX1 i FX2, ale okazały się one nieudane. Nadwozia FX3 nie zostały zbudowane przez Austina, ale przez słynnego konstruktora nadwozi Carbodies, co oznacza, że ​​była to wspólna produkcja.

Taksówka Beardmore Mk7 Paramount (1954). Trzeba przyznać, że Beardmore tak łatwo się nie poddał. Wypuścił Mk4 Paramount, Mk5 Paramount Ace, Mk6 Ace i wreszcie dość udany Mk7 Paramount Taxicab, który praktycznie kopiuje Austina FX3 w układzie. W tamtym czasie nie było oficjalnego monopolu, istniały jedynie wymagania „gościnne” dla taksówek miejskich i Beardmore ich przestrzegał. We wczesnych wersjach przestrzeń bagażowa była otwarta, ale na zdjęciu jest koniec 1965 roku (Mk7 był produkowany do 1966 roku i wykonano około 650 egzemplarzy), kiedy to ograniczenie zostało usunięte i pojawiły się lewe drzwi.

Austin FX4 (1958). I wreszcie w 1958 roku pojawiła się najbardziej kultowa londyńska taksówka – ta sama, z którą tak zawzięcie walczyli wszyscy brytyjscy patrioci i zwolennicy tradycji. Samochód różnił się od FX3 przede wszystkim tym, że zamknięto przestrzeń bagażową oraz zmieniono układ – pasażerowie mogli siedzieć naprzeciwko siebie. Samochód ten, z różnymi modyfikacjami, był produkowany do 1997 roku (!), a w pewnym momencie 100% londyńskich taksówek było typu FX4. Brytyjski Leyland prawie przestał istnieć w 1982 roku, ale Carbodies przejął flagę od Austina i samochód był produkowany jako Carbodies FX4 przez ostatnie 15 lat. W sumie zbudowano ponad 75 000 FX4.

Nadwozia FX4R (1982). Na zdjęciu samochód wyprodukowany przez Carbodies. W rzeczywistości firma próbowała wykonać swój ruch, wprowadzając modele Carbodies FX5 i FL6 w różnym czasie. Po odkupieniu modelu FX4 od upadłego Austina firma wystartowała i regularnie wprowadzała różne ulepszenia modelu. Ostatnia wersja, wyprodukowany w latach 90-tych, nosił nazwę Carbodies Fairway. Z kolei w 1984 roku licencję kupił londyński operator taksówkowy London Taxis International (LTI) (ten sam, o którym wspomniała wcześniej firma Mann & Overton) i rozpoczął produkcję pod marką LTI FX4.

Metrokab MCW (1987). W 1972 roku Austin zaoferował operatorom nowy, bardziej nowoczesny i odpowiedni na czas projekt, model Metrocab, ale ci odmówili – FX4 odpowiadał każdemu. Po upadku Austin rozwój został przejęty przez producenta autobusów Metro Cammell Weymann (MCW), który założył markę Metrocab specjalnie do produkcji kabin pasażerskich i zaczął produkować nowocześniejsze taksówki – aczkolwiek z tym samym ulubionym układem. W 1989 roku marka przeniosła się do Reliant, w 1991 do Hooper, w 2001 do Kamkorp, a model był produkowany do 2006 roku i współistniał z FX4. Na zdjęciu Metrocab z okresu Reliant.

LTI TX1 (1997). Kiedy podjęto decyzję o zakończeniu produkcji FX4, konieczna była wymiana. LTI nie zwróciło się do zewnętrznych producentów, zwłaszcza że miało już doświadczenie w własnej produkcji FX4 i zaprojektowało model TX1 – pierwszy „oficjalny” zamiennik od wielu lat (Metrocab był nadal modelem alternatywnym). Głównym zadaniem było zachowanie klasycznych form i jednocześnie nadanie samochodowi nowoczesnego wyglądu.

LTI TX4 (2007). Potem nastąpiły aktualizacje - głównie wypełnienia wewnętrznego, projekt pozostał ten sam. Modele nosiły nazwy TX2 i TX4 – ta ostatnia do dziś jest główną taksówką w Londynie. Trzeba powiedzieć, że w tym samym 2007 roku przejęto LTI Chiński Geely i zaczął produkować model na rynek chiński i inne pod marką Eglon TX4 (słowo Englon dla Chińczyków jest podobne do słowa England).

Nowa Metrocab (2014). Ale firma Kamkorp też nie spała. W 2014 roku wskrzesiła markę Metrocab wprowadzając ją model Nowy Metrocab to pierwsza w historii całkowicie elektryczna czarna taksówka o klasycznym układzie. Tym samym Kamkorp zamknął koło, wracając do swoich korzeni – Bersey Electric Taxi.

Jak się okazuje, nie wszyscy wiedzą, dlaczego londyńskie taksówki są najlepszymi taksówkami na świecie. Cóż, pozwól, że ci powiem. W końcu żaden z nich nie jest sławny żółte taksówkiŻaden z pojazdów Nowego Jorku nie może się równać ze swoimi londyńskimi odpowiednikami – ani pod względem zwrotności, ani wygody pasażerów.

Dlaczego więc są takie dobre, taksówki londyńskie?..

Większość oficjalnych taksówek miejskich to samochody o dość osobliwym kształcie. Swoimi zaokrąglonymi kształtami przypominają samochody z czasów przedwojennych.

Miasto ma pewne wymagania co do samochodów, które mogą tu służyć jako taksówki. Zasady te są dość specyficzne i istnieją od 1906 roku. Zmieniły się niewiele – największą zmianą było zmniejszenie prześwitu z 10 do 7 cali w 1927 roku. Ze względu na rygorystyczne przepisy większość taksówek to samochody tego samego producenta. Firma ta nazywa się London Taxi Company i istniała pod nazwą London Taxi Company różne nazwy od 1899 r., ale w początek XXI stulecie był kupowany kawałek po kawałku przez chińską firmę samochodową Geely Auto. Proces ten zakończył się w 2013 r., a LTC jest obecnie w całości własnością Chińczyków.

Najnowszy model taksówki wyprodukowany przez London Taxi Company nosi nazwę TX4. Produkowane są od 2007 roku. Zgodnie ze standardem samochody mogą służyć jako taksówki nie dłużej niż 15 lat, co oznacza, że ​​już niedługo cała flota będzie stanowić TX4. Chociaż wydaje się, że TX5 jest już w fazie rozwoju.

Maszyny te zaczynają być kupowane dla innych krajów świata. Służą na przykład w Bahrajnie, Baku, Las Vegas, Singapurze i Ottawie. Dlaczego są takie dobre?

Nie można tego po nich rozpoznać, ale przede wszystkim te kabiny są niesamowicie zwrotne. Ich promień skrętu wynosi zaledwie osiem i pół metra. Jest to nawet zapisane w londyńskich przepisach taksówkowych. Faktem jest, że jest to dokładnie promień przy wejściu do słynnego hotelu Savoy. Uważa się, że każda londyńska taksówka powinna móc tu zawrócić.

Wnętrze tych samochodów jest niezwykle przestronne. Są wysokie sufity i niskie podłogi. Na drzwiach znajdują się liczne klamki, dzięki którym pasażer może się ich trzymać podczas jazdy, wsiadania i wysiadania. NA tylne siedzenie Trzy dorosłe osoby mogą bez problemu usiąść w rzędzie.

A jeśli podróżujecie razem, możecie się całkowicie zrelaksować. Kabiny mają dużo miejsca na nogi, ponieważ zostały zbudowane specjalnie dla pasażerów. To odróżnia je od większości innych taksówek na świecie, które korzystają z konwencjonalnych samochodów osobowych (takich jak Fordy i Toyoty), które dają pierwszeństwo osobom na przednich siedzeniach.

Na przegrodzie pomiędzy kierowcą a kabiną znajdują się jeszcze dwa składane siedzenia, w których wygodnie pomieści się jeszcze dwóch pasażerów. W kabinie zmieści się w sumie pięć osób. (Słyszałem, że taksówkarze nie zabierają pasażerów na przednie siedzenie.)

Jazda tyłem do kierunku jazdy jest zjawiskiem niezwykłym, ale nie powoduje to dyskomfortu.

W Londynie, podobnie jak w innych miastach na całym świecie, Uber zyskuje na popularności. Co więcej, w przeciwieństwie do Nowego Jorku, poruszanie się nim po stolicy Anglii jest znacznie tańsze niż podróżowanie taksówką. Ale dzięki Uberowi nigdy go nie dostaniesz wygodny samochód, będziesz siedział na tylnym siedzeniu jakiegoś niedawnego imigranta. Taksówki poruszają się po mieście jak klasa biznes.

Generalnie taksówkarze to szczególna gildia. Aby zostać kierowcą taksówki w Londynie, należy zdać specjalny egzamin ze znajomości ulic miasta. Nie zapominaj, że londyńskie ulice są skomplikowane, ponieważ ich sieć ewoluowała na przestrzeni wieków! W porównaniu z tym gładka siatka ruchu Nowego Jorku jest po prostu przedszkole. Kierowcy czasami latami przygotowują się do egzaminu na taksówkarza, zdobywając tzw. Wiedzę, czyli „wiedzę”. W rezultacie ogromna część londyńskich taksówkarzy to rodowici mieszkańcy miasta, a przynajmniej „prawdziwi” Anglicy, bo tutaj miesiąc po przyjeździe do kraju nie można jeździć taksówką.

Londyńczycy nazywają swoje taksówki „czarnymi taksówkami”. Przydomek ten sięga XIX wieku, kiedy taksówki były wozami, a kierowcy woźnicami (pamiętajcie, takimi Sherlock Holmes lubił jeździć w interesach). Pomimo czerni w starej nazwie, samochody mogą być dowolnego koloru. Czasami umieszczają na nich jasne reklamy.

Dziś po Londynie jeździ ponad 20 000 najlepszych taksówek na świecie, a kierowcy są najbardziej uprzejmi i ostrożni. Gorąco polecam złapać jednego z nich, jeśli tam jesteś. Najważniejsze, żeby nie brać taksówki na lotnisko, będzie to zaporowo drogie. A w centrum można dojechać w granicach 10 – 20 funtów. Wiele z nich akceptuje karty kredytowe, ale nie wszystkie, więc zapytaj z wyprzedzeniem.

Zakupiwszy pakiet wyjazdowy do Anglii, Planowałem odwiedzić jak najwięcej historyczne i kulturalne atrakcje stolicy Wielkiej Brytanii – miasta Londyn . Odwiedzając zabytki i sklepy miasta, można poruszać się po nim na dwa sposoby: pieszo, komunikacją miejską lub taksówką. Wybierając środek transportu, należy wziąć pod uwagę, że zabytki historyczne i kulturalne stolicy Anglii nie zawsze znajdują się blisko siebie i miejsca zamieszkania. Z tego powodu warto rozważyć skorzystanie z transportu publicznego i taksówek w Anglii. Kiedy po raz pierwszy patrzysz na londyńską ulicę, twoją uwagę przyciąga piętrowe autobusy czerwone i czarne taksówki z żółtymi warcabami.

Koszt przejazdu po stolicy Wielkiej Brytanii usługami autobusowymi wynosi 1,3 funta. Bilet okazuje się przy wejściu na pokład kierowcy lub po przyłożeniu do specjalnego urządzenia skanującego. W autobusach komunikacji miejskiej na terenie miasta dzieci podróżują bezpłatnie, natomiast dorośli za przejazd bez biletu karani są mandatem w wysokości 20 funtów (więcej informacji znajdziesz tutaj). Jeśli dana osoba musi wysiąść na określonym przystanku, musi nacisnąć w autobusie specjalny zielony przycisk, który daje sygnał kierowcy pojazd.

Taksówka w Anglii: historia

Wzywają taksówki z Wielkiej Brytanii taksówki. Nazwę taksówkową nadano już w odległych czasach XIX wieku, kiedy jako środka transportu używano kabrioletów. W Anglii istnieją dwa rodzaje taksówek – klasyczne czarne samochody i mini-taksówki. Aby uzyskać uprawnienia do kierowania taksówką, kierowcy muszą zdać specjalistyczny egzamin. Ponadto taksówkarz musi mieć doskonałą orientację w mieście. Większość doświadczonych taksówkarzy w stolicy Anglii nie wykorzystuje w swojej pracy nawigatorów. Zwykłe taksówki stoją na ulicach wzdłuż drogi i czekają na klientów, którzy je przewożą, ale minikaby należy zamówić telefonicznie. Koszt podróży po Londynie minikabem jest nieco niższy w porównaniu do korzystania z klasycznej taksówki.

Przed skorzystaniem z usług świadczonych przez taksówki w Anglii warto się upewnić czy samochód, którym planujesz jeździć, jest wyposażony w licznik . Faktem jest, że angielscy taksówkarze, podobnie jak wszyscy inni przedstawiciele taksówkarzy na świecie, powołując się na fakt, że zagraniczni pasażerowie nie znają miasta i cen za świadczenie usług, celowo zawyżają ceny biletów. Turysta, który po raz pierwszy przyjeżdża do stolicy Wielkiej Brytanii i decyduje się na skorzystanie z taksówki, musi wiedzieć, że średni koszt przejazdu po stolicy wynosi ok. 2,2 funta.

Ponadto istnieje interesująca zasada, która jest niewypowiedziana - Taksówkarzowi zawsze zostaje pewien napiwek. Turysta sam decyduje, jaką wysokość napiwku zostawić taksówkarzowi i czy w ogóle go zostawić, jednak najczęściej wysokość napiwku wynosi około dziesięciu procent całkowitego kosztu przejazdu. Turysta przyjeżdżający do stolicy Wielkiej Brytanii powinien także doskonale wiedzieć, że w święto lub weekend, a także w godzinach wieczornych koszt przejazdu taksówką jest nieco wyższy niż w zwykłe dni i godziny. Wielka Brytania słynie z dobrze rozwiniętej infrastruktury transportowej. Oprócz tego dobrze rozwinięte połączenia drogowe i doskonałe autostrady W stolicy Anglii zbudowano metro, które jest jednym z najsłynniejszych na świecie. Samo londyńskie metro jest jedną z atrakcji stolicy Anglii.