Duże ciężarówki Isuzu są oficjalnie sprzedawane w naszym kraju od wielu lat i są mniej lub bardziej znane konsumentom, jednak z pickupami nie dzieje się najlepiej. Na początku XXI wieku prywatni importerzy sprowadzali do nas w małych ilościach Samochody Isuzu D-Max pierwszej generacji, ale wraz z pojawieniem się pełnoprawnego dystrybutora Sollers-Isuzu, ich działalność poszła na marne. Pickup nigdy nie pojawił się w oficjalnym składzie, chociaż przed kryzysem w 2008 roku D-Max został mimo to sprowadzony na moskiewski salon samochodowy w celu zbadania popytu. I teraz wreszcie to się stało: na rynek wchodzi pickup Isuzu D-Max drugiej generacji, model 2011.

Samochody zostaną nam dostarczone z niealternatywnym turbodieslem 2,5 (163 KM) i przekładnią z napędem na wszystkie koła ze sztywno połączoną osią przednią (Part-Time). Nośność wynosi 975-980 kg, w zależności od wersji, czyli D-Max będzie mógł swobodnie wjechać do centrum Moskwy bez ryzyka mandatu. Nazwy konfiguracji budzą zazdrość wielu producentów, jednak ich dobór pozostawia wiele do życzenia.

Podstawowa wersja Terra („ziemia”) za 1 milion 765 tysięcy rubli to półtorej kabiny, sześciobiegowa manualna skrzynia biegów, czarne zderzaki, sześć poduszek powietrznych, system stabilizacji, klimatyzacja i elektryczne szyby. Wszystkie pozostałe wersje mają pełną dwurzędową kabinę, a najprostsza nazywa się Aqua („wodna”) i kosztuje 1 milion 795 tysięcy.

Najbardziej zrównoważony pakiet Air obejmuje zderzaki w kolorze nadwozia, ulepszone wykończenie wnętrza, podgrzewane przednie siedzenia, odtwarzacz CD, system otwierania pojazdu bez kluczyka, regulowaną kolumnę kierownicy, elektrycznie sterowane lusterka, światła przeciwmgielne i felgi aluminiowe. Ale tu jest problem: takie pickupy są wyposażone tylko w pięciobiegową automatyczną skrzynię biegów Aisin i kosztują 2 miliony 115 tysięcy rubli. Jest to jednak o 95 tysięcy droższe od podobnego Mitsubishi L200 Toyoty Hiluxa z automatyczną skrzynią biegów szacuje się na co najmniej 2,3 miliona rubli!

Maksymalne wyposażenie obejmuje skórzane wnętrze, klimatyzację, dodatkowy chrom na nadwoziu i 17-calowe koła zamiast 16-calowych. Ta wersja z „mechaniką” nazywa się Płomień („płomień”) i kosztuje 1 milion 995 tysięcy rubli, a z „automatyczną” - Energią („energią”) za 2 miliony 235 tysięcy rubli. Oznacza to, że dodatkowa opłata za automatyczną skrzynię biegów wynosi aż 240 tysięcy rubli!

Nawiasem mówiąc, wskazane ceny nie dotyczą Dalekowschodniego Okręgu Federalnego - tam Isuzu D-Max będzie kosztować o 100 tysięcy rubli więcej ze względu na koszt dostawy z magazynu centralnego.

Jednak głównym problemem tego modelu w Rosji jest sieć dealerska. Tylko dziesięć salonów w dziewięciu miastach w całym kraju będzie sprzedawać pickupy i są to te same salony samochodowe, które sprzedają duże ciężarówki, z odpowiednim poziomem usług. Na przykład u jednego z dealerów pod Moskwą, do którego dzwoniliśmy, dział sprzedaży był zamknięty o szóstej wieczorem, chociaż salony samochodów „osobowych” zwykle pracują od dwóch do trzech godzin dłużej. Pickupy kupują u nas głównie zamożni prywatni właściciele, więc z Mitsubishi L200 nie ma pełnoprawnej walki rynkowej (w ciągu pierwszych pięciu miesięcy tego roku sprzedano 621 samochodów), a tym bardziej Toyoty Hiluxa(1800 samochodów) nie nastąpi.

Od redaktora:

To naprawdę szczegółowa jazda próbna Isuzu D-Max, zawierająca wiele informacji technicznych i dygresji historycznych, przeprowadzona przez głównego eksperta w dziedzinie technologii terenowych i byłego właściciela trzech SUV-ów Isuzu. Czytanie może zająć wiele fascynujących minut, dlatego zalecamy zapisanie tekstu w zakładkach i w ostateczności dokończenie go w kilku krokach. To jest tego warte!

O roli przetworniki w Rosji

Pickupy jako klasa narodziły się właśnie jako pojazdy przeznaczone do transportu towarów, a ich głównymi nabywcami byli przede wszystkim rolnicy. Dzisiaj pickup w Europie czy Azji to naprawdę prawdziwy koń pociągowy. Nie bez powodu na zdjęciach reklamowych nadwozia pick-upów wyładowane są czymś, co przypomina bele sprasowanego siana, różowe córki rolnika błyszczą w pobliżu hollywoodzkim uśmiechem, a tłem są stodoły, stodoły, zagrody i inne sielskie sceny z końmi.

Jednak w naszym regionie wiecznie zielonych pomidorów gwałtowny wzrost popularności pickupów nastąpił w pierwszej dekadzie XXI wieku, kiedy wprowadzone cła ochronne gwałtownie zahamowały napływ używanych SUV-ów z kraje europejskie i USA. Tu okazało się, że jeśli ktoś chce kupić konkretny pojazd 4x4 w dodatku wyprodukowany przez znaną firmę, to najtańszą opcją będzie pickup.

I jest całkiem jasne, dlaczego: na przykład ceny za Pickup Mitsubishi L200 (trzecia generacja) zaczynał się od 21 500 dolarów, był zbudowany na jego podstawie i wyposażony w ten sam sposób Pajero Sport(pierwsza generacja) kosztowała nie mniej niż 28 000 dolarów. Wkrótce do oferty trafią także modele L200 i Mazda B2500/Ford Ranger Nissana Navarę podłączony i Chińscy producenci zajmował dolną część segmencie cenowym, potem do gry dołączył Sollers, który opanował ją w Rosji Montaż SsangYonga Acty on Sports – w rezultacie pickupy pewnie zastąpiły budżetowe zamienniki klasycznych SUV-ów.

Dziś sytuacja nieco się zmieniła: Nissan opuścił segment, ale do gry wkroczył on, pewnie dominując w górnej części przedziału cenowego. Mitsubishi zabrało je do przeciwległych zakątków rynku, wyposażając je w zupełnie inne silniki i skrzynie biegów. Kohorta bojowników została uzupełniona.... Najważniejsze jednak, że nasze pickupy w dalszym ciągu służą głównie jako pojazdy rekreacyjne, a kupują je przede wszystkim osoby zainteresowane aktywnym wypoczynkiem lub posiadające domki letniskowe. I na tym tle do Rosji przybył kolejny ważny gracz na światowym rynku pickupów - japońska marka Isuzu.

O przyjdzie VIIIIzuzu w Rosji

Kto powiedział, że Rosjanie potrzebują bardzo dużo czasu, aby zaprzęgnąć? Być może, jeśli zorganizujemy międzynarodowe zawody w szybkości zaprzęgania, Japończycy mogą zwyciężyć… W każdym razie okres, który można określić słowami „przymierzanie, wąchanie i przyglądanie się” trwał w firmie Isuzu ponad dziesięć lat.

W 2008 roku podjęli nawet próbę obowiązującego rekonesansu i przywieźli na Moskiewski Salon Motoryzacyjny pierwszą generację D-Maxa, ale nigdy nie zdecydowali się na homologację samochodu i rozpoczęcie dostaw. Powody tej decyzji nie są dla mnie jasne, ponieważ do tego czasu Marka japońska znalazła już strategicznego partnera, jakim był koncern Sollers, wraz z nim uruchomiła wielkojednostkowy montaż samochodów ciężarowych w Uljanowskich Zakładach Samochodowych oraz rozpoczęła budowę montażowni samochodów w Jełabudze. Decyzja o rozpoczęciu dostaw D-Maxa do Rosji zapadła jednak dopiero jesienią ubiegłego roku, 2016 roku i wynikała z trudnej sytuacji na rynku motoryzacyjnym.

O wersji testowej D-Max

Spośród różnych opcji dostawy do Federacji Rosyjskiej wybrano jedną z półetatowym napędem na wszystkie koła i czterocylindrowym silnikiem wysokoprężnym 4JK1 o mocy 163 koni mechanicznych. Potencjalnym nabywcom zaoferowano dwie wersje nadwozia – z półtorej (Rozszerzoną) i podwójną (Double) kabiną, dwie opcje skrzyń biegów – sześciobiegową manualną i pięciobiegową automatyczną oraz pięć poziomów wyposażenia o poetyckich nazwach – Terra, Woda, Powietrze, Płomień i Energia (odpowiednio „Ziemia”, „Woda”, „Powietrze”, „Płomień” i „Energia”).

Do testów dostałem najwyższej klasy „Energię” z 5-biegową automatyczną skrzynią biegów (6-biegowa manualna to jedyna różnica między „Flame” a „Energy” - najprawdopodobniej to naprawdę dodaje trochę ognia szanowany facet z rodziny robotniczej).

Atak nostalgii

Do kabiny wchodziłem (wspinałem się i wspinałem, prześwit 235 mm, a konstrukcja ramy unosi nad jezdnię na całkiem przyzwoitą wysokość) z wyraźnym uczuciem nostalgii.

Faktem jest, że za kierownicą SUV-ów Isuzu Trooper spędziłem prawie dziesięć lat swojego życia. Miałem ich trzy: dwie benzynowe i ostatni, mój ulubiony, diesel, z turbodoładowanym 4JB1. Ten samochód przejechał, jak to się mówi, „Krym, Rzym i Ładoga”, pracował jako laweta dla testy terenowe i zawody, regularnie zabierał mnie do pracy i na ryby... Jednym słowem rozstałem się z nim kiedyś z wielkim żalem.

Więc oczywiście, jeśli spojrzeć na szczegóły, wnętrze D-Maxa nie miało absolutnie nic wspólnego z SUV-em z lat osiemdziesiątych ubiegłego wieku. Ale duch samochodu, który ma być narzędziem pracy, a nie kosztowną zabawką – ten duch pozostaje…

A tego cargo tonu nie zamaskuje ani skórzana tapicerka kierownicy i siedzeń, ani napędy elektryczne, ani 6 głośników całkiem przyzwoitego systemu dźwiękowego, ani system klimatyzacji. Usiadłem na miejscu kierowcy i od razu poczułem, że to jest właśnie to miejsce pracy. I niemal natychmiast dostałem tam pracę. Wcale temu nie przeszkodził fakt, że kolumna kierownicy Można go regulować tylko pod kątem nachylenia (a w „młodszych” poziomach wyposażenia Terra i Aqua regulacja w ogóle nie jest zapewniona). Usiadłem jak na belce, rozejrzałem się po okolicy („siedzę wysoko, patrzę daleko”), włożyłem klucz w zamek i rozkoszowałem się dudnieniem traktora. Jeśli nie chcesz słuchać dudnienia, podkręć muzykę głośniej...

O nadwoziu i kabinie

Nawiasem mówiąc, o kluczach. Musiałem sobie z nimi poradzić osobno... Sam klucz nie jest składany, nawet żądła nie da się wyrzucić. Są przyciski sterujące centralny zamek- proszę bardzo... Ale do klucza głównego dołączono jeszcze jeden breloczek i dodatkowy klucz.

Dodatkowym pilotem jest zdalne otwieranie bocznych szyb tego czegoś, co na Zachodzie nazywa się „taksówką”, a u nas „Kung” (co jest całkowicie błędne, bo KUNG to skrót oznaczający bardzo specyficzny produkt , czyli „nadwozie uniwersalne normalnych rozmiarów”, umożliwiające bezpieczny przejazd ciężarówek na peronach przez tunele kolejowe). Rzecz w zasadzie konieczna, ponieważ pierwszym problemem, przed którym staje każdy nowy właściciel pickupa, jest problem platformy ładunkowej. Po pierwsze, pudełko otwarte od góry jest dla nieodpowiedzialnych obywateli straszliwą pokusą, prowokującą do wrzucania tam jakichś śmieci.

Kiedyś podjechałem pod dom nowiutkim koreańskim pick-upem, a następnego ranka znalazłem w nim puste paczki po papierosach, byki i opakowania po chipsach i lodach. Poza tym nie mieszkamy w Nevadzie i tutaj też pada śnieg. Ogólnie nadwozie musi być zamknięte i na pierwszy rzut oka sztywna „kabina” to najlepsze, co można wymyślić. Nie tylko chroni przewożony ładunek przed intruzami i złą pogodą, ale także sprawia, że ​​pickup wizualnie przypomina zwykłego SUV-a.

Ale... Najpierw spróbuj wydostać z korpusu wyposażonego w taką osłonę jakąś rzecz, która przetoczyła się do przodu. Otwierane boczne szyby „kibitki” zainstalowanej w testowym D-Maxie w pewnym stopniu rozwiązały ten problem, ale nie do końca. Ponieważ procedura dostępu do przestrzeni ładunkowej wyglądała następująco: zatrzymujesz się, wyłączasz samochód, wyjmujesz kluczyki, małym kluczykiem otwierasz uchylne okno kabiny, dużym kluczykiem otwierasz zamek tylnej klapy, i dopiero potem możesz zacząć ładować coś dużego. Po drugie, przy złej pogodzie tylna szyba natychmiast zamienia się w coś nieprzezroczystego, a przy zimnej pogodzie nieogrzewana objętość ma tendencję do zamarzania, przez co lustro w salonie staje się bezużyteczną ozdobą.

Tylko pomagają lusterka boczne(i tutaj D-Max radzi sobie bardzo dobrze - ogromne „kubki” zapewniają doskonałą widoczność, trzeba tylko pamiętać o odwróceniu głowy). Ale w lusterkach bocznych nie widać zbyt dobrze, co dzieje się bezpośrednio za samochodem, więc trzeba parkować bardzo, bardzo ostrożnie, nie zapominając, że za tylną osią wystaje prawie metrowy ogon.

Wreszcie kabina zainstalowana w D-Maxie, moim zdaniem, nie pasowała do niej z estetycznego punktu widzenia: pozioma linia dachu kabiny nie komponowała się dobrze ze spadzistą linią dachu kabiny, co spowodowało, że wygląda na to, że samochód złamał się prosto „wzdłuż śródokręcia”.

Generalnie osobom decydującym się na zakup pickupa radziłbym poszukać samej twardej osłony przestrzeni bagażowej. Jak pokazuje moje doświadczenie (pickup był moim głównym samochodem przez sześć lat) objętość pod osłoną jest wystarczająca w 99%. sytuacje życiowe, ale nie ma problemów z widocznością.

I oczywiście warto przeczesywać amerykańskie strony. W tej „krainie pickupów” istnieje cały przemysł, który produkuje wszelkiego rodzaju urządzenia do umieszczania ładunku z tyłu pickupów. W codziennym życiu miejskim wystarczy Ci np. wyjmowana przegroda, dzięki której będziesz mógł wrzucać torby z supermarketu na tył i nie bać się, że po powrocie do domu będziesz musiał bawić się w górnika, czołgać się za nimi na rękach i kolana i zbieraj kręcące się zakupy po całej tylnej części ciała, która ma wymiary półtora na półtora metra...

Ponadto na liście wyposażenia standardowego D-Maxa znajduje się osłona nadwozia wykonana z wytrzymałego tworzywa ABS, siatkowe separatory oraz, co ważne, plastikowe wkładki do nadwozia - początkowo D-Max wyposażony jest w platformę ładunkową zabezpieczoną od wewnątrz tylko warstwą farb. Ale jest całkiem możliwe, że będziesz musiał nosić na przykład jakieś metalowe przedmioty lakier nieuchronnie spowoduje szkody.

O salonie

Wróćmy jednak do kokpitu. Tak, cały plastik w kabinie jest twardy. Czego oczekiwałeś od komercyjnej ciężarówki? Ale liczba różnych pojemników jest po prostu niesamowita. Na początek główny schowek na rękawiczki. Ale nad nim jest jeszcze jeden! W dolnej części przedniego panelu, po lewej stronie kolumny kierownicy, znajduje się pojemnik na drobne przedmioty. Na środku panelu, nad radiem, znajduje się kolejny pojemnik z pokrywką. Jeśli odwrócisz jego pokrywę, możesz umieścić tam smartfon lub tablet z nawigatorem. No cóż, nigdy nie wiadomo, może Twój uchwyt z przyssawką jest uszkodzony...

Do tego tradycyjny podłokietnik pudełkowy i obszerne kieszenie w drzwiach. Do tego wysuwany uchwyt na kubek przed pasażerem z przodu, który w zasadzie jest także rodzajem szuflady. Do tego duży pojemnik na okulary nad przednią szybą. Wszystko to, a także tradycyjna wnęka za oparciem tylnej kanapy, w pewnym stopniu rozwiązują problem umieszczania drobnych przedmiotów, który jest wspólny dla wszystkich pickupów. Nie da się ich wrzucić do bagażnika, a w bagażniku też nie ma standardowych kieszeni…

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

Zestaw wskaźników również jest dość prosty: dwa okrągłe analogowe prędkościomierze i obrotomierze oraz monochromatyczny wyświetlacz z kolumnowymi wskaźnikami temperatury i poziomu paliwa w zbiorniku, ale trzeba przyznać, że przyrządy są bardzo czytelne. Ale szczerze mówiąc, ekran systemu audio w drugiej dekadzie XXI wieku zaskakuje. Bo to nie jest znany już dotykowy wielofunkcyjny wyświetlacz z możliwością nawigacji, czyli szyba, na której wyświetlane są tryby pracy systemu audio, głośność... I właściwie to wszystko. Spośród pickupów zaprezentowanych w naszym teście grupowym jedynie D-Max nie oferował standardowej nawigacji, nawet w najwyższe poziomy wyposażenia. W związku z tym nie ma standardowej kamery cofania, a pickupy o ogromnych wymiarach naprawdę jej potrzebują.

Do wszystkich pozostałych funkcji D-Maxa można się dość łatwo przyzwyczaić. Oczywiście na początku próbujesz zmienić temperaturę w kabinie, przekręcając duży okrągły przedmiot na środku klimatyzatora i od razu odkrywasz, że to wcale nie jest „skręt”, ale coś w tym rodzaju wskaźnik cyfrowy i że należy nacisnąć znajdujące się obok klawisze strzałek. Próby „skręcenia nieskręconego” ostatecznie kończą się dopiero po trzecim lub czwartym „zbliżeniu się do pocisku”.

Włącznika tempomatu nie znajdziesz od razu, bo nie przyjdzie Ci do głowy szukać go na końcu włącznika lewej kolumny kierownicy, bo pozostałe elementy sterujące tempomatem znajdują się na prawym ramieniu kierownicy! Ale cała reszta nie powoduje żadnych skarg.

Podobała mi się duża, przyczepna kierownica o stałym przekroju, pozycja siedząca i widoczność (z wyjątkiem widoku do tyłu przez lusterko wewnętrzne)... Jeśli chodzi o drugi rząd siedzeń, w pickupach pasażerowie w „galerie” zawsze były obywatelami drugiej kategorii. Zatem w D-Max nie przysługują im żadne specjalne świadczenia. Jest wystarczająco dużo miejsca na nogi - po prostu powiedz dziękuję... Tak czy inaczej uczucie „ładunku”, które pojawiło się od pierwszych minut, nie znika, ponieważ nawet w ruchu D-Max nie waha się zademonstrować swojego pracownika- esencja proletariacka.

W mieście

Właściwie pickup może przyspieszać dość aktywnie, a w ruchu ulicznym nie czujesz się jak biedny krewny. Ale żeby pick-up poruszał się energiczniej, trzeba całym sercem wcisnąć pedał gazu, ze znacznie większą siłą i amplitudą niż na samochody osobowe. Ale teraz wyjechałeś z parkingu, ustawiając się na prawym pasie... Swoją drogą, zmieniając pas, nie zapomnij o wymiarach i uważnie monitoruj sytuację w bocznych lusterkach, aby nie złapać „ ogon” samochodu, przed którym stoisz w korku.

Średnie zużycie paliwa na 100 km

Światło przed nim zmieniło się na czerwone. Zwolnij... zwolnij... Zwolnij, powiedziałem! Ta sama sytuacja: aby uzyskać pożądaną dynamikę hamowania, należy wcisnąć pedał znacznie mocniej niż zwykle. Ale trzeba to zrobić dość sprawnie, bo inaczej pickup stanie się stawką!

Na prostych D-Max jest stabilny jak latający łom, ale w szybkich zakrętach należy zachować większą ostrożność: napęd na tylne koła i niedociążona tylna oś (puste nadwozie!) wymagają ostrożnej obsługi gazu i układu kierowniczego koło. Tak, D-Maxa w pełni charakteryzuje „efekt pickupu”, czyli pojawiająca się co jakiś czas chęć rzucenia w tył betonowego bloku ważącego 300-400 kilogramów. W przypadku wszystkich pickupów ładunek z tyłu ma bardzo pozytywny wpływ zarówno na prowadzenie, jak i jakość jazdy. Ale teraz z tyłu jest tylko mroźne powietrze, więc będziemy cierpieć.

Przed nami próg zwalniający. "Łyk!" – niezależne zawieszenie przednie amortyzuje nierówności. „Bdym!” – sprężyny tylnej osi ostro unoszą tył i czujesz to uderzenie całym sobą. I w takiej sytuacji nie pomagają żadne techniki rajdowe, powiedzmy „dynamiczny rozładunek”: nieobciążona tylna oś i tak dostaje kopa. Jest tylko jedno wyjście - zwolnić i czołgać się po przeszkodach, jak jakiś „puzoter”. Lub jedź z balastem.

Nie przekraczaj prędkości na twardych, śliskich nawierzchniach. Naturalnie na zaśnieżonych ścieżkach pod Moskwą bez wahania włączyłem tryb 4H. Trzeba tylko pamiętać, że nie mamy centralnego mechanizmu różnicowego i że w tym trybie auto ma tendencję do podsterowności. Cóż, nie zapomnij wyłączyć przedniej osi na obszarach z suchym asfaltem, aby nie „zabić” skrzyni rozdzielczej.

Poza drogą

Ale gdy tylko zjedziesz z asfaltu, pracowity D-Max odnajduje się całkowicie w swoim rodzimym żywiole. Tutaj możesz bezpiecznie włączyć dolny rząd, przenieść automatyczną skrzynię biegów tryb ręczny, wybierz drugi bieg - i do przodu, nie znając żadnych przeszkód!

Pickup z radosnym pomrukiem pędzi, by udowodnić, że prawdziwie „żelazne” samochody, pozbawione wszelakich elektronicznych gwizdków i kokardek, w odpowiednich rękach potrafią zdziałać bardzo, bardzo wiele: przyczepność lokomotywy i 235 mm prześwitu pozwalają poczuć W głęboki śnieg lub brudu z większą pewnością. Chyba, że ​​na terenach o wyraźnie twardym terenie należy zachować ostrożność i pamiętać o ogromnym zwisie tylnym.

Ogólnie rzecz biorąc, podczas testu cały czas próbowałem sobie przypomnieć, w którym samochodzie przeżyłem dokładnie te same wrażenia i emocje. Stary żołnierz Isuzu? Hyundai Galloper? Nie, było coś bardzo podobnego, ale znacznie później. Oto Chevrolet Trailblazer drugiej generacji, który testowałem w 2014 roku!

I nie ma nic dziwnego w tej analogii: w końcu Trailblazer został zbudowany na platformie pickupa Colorado, a Colorado to amerykański brat bliźniak naszego D-Maxa. Nawiasem mówiąc, w Tajlandii, w oparciu o D-Max, produkują także średniej wielkości SUV-a o nazwie Isuzu MU-X, który konkuruje z Toyoty Fortunera nie mniej udany niż D-Max z Toyotą Hilux.

Czy będzie popyt?

Wydaje mi się, że w Rosji perspektywy rynkowe dla pickupa Isuzu nie są szczególnie jasne. Zacznijmy od tego, że D-Max nie jest samochodem tanim. Nawet dla najprostszej wersji Ziemi – z czarnymi zderzakami, półtorej kabiną, ręczne skrzynie biegów, regulowane siedzenia i elektrycznie sterowane szyby, tapicerka materiałowa i wtyczka zamiast systemu audio - proszą o 1 765 000 rubli, a samochód taki jak ten, który testowaliśmy, kosztuje 2 235 000 rubli. Co więcej, cena ta nie obejmuje ani „kabiny”, ani osłony na nadwoziu, ani plastikowej wykładziny chroniącej wewnętrzne powierzchnie przedziału ładunkowego przed uszkodzeniem.

Ale to nie jest takie złe. Nazwanie Toyoty Hilux czy VW Amaroka „budżetowym” również nikomu nie przyszłoby do głowy, chyba że ktoś porównałby je cenowo z flagowymi SUV-ami tych marek, a mamy mnóstwo zamożnych ludzi, którzy interesują się polowaniem czy wędkarstwem. Wśród nich znajdą się tacy, którzy podobnie jak ja odczuwają nostalgię za „prawdziwym” żelazny samochód" Znacznie bardziej dezorientuje mnie fakt, że sieć dealerów Isuzu w Rosji jest dość słaba (obejmuje tylko 11 centrów) i jest całkowicie skupiona na sprzedaży samochodów ciężarowych, a co za tym idzie, na współpracy z klientami korporacyjnymi.

Ale w naszym kraju głównym odbiorcą pickupów jest prywatny właściciel, a prywatny właściciel chce, żeby go serdecznie przywitano, w dogodnym dla niego czasie, częstowano kawą, oferowano pakiet usług finansowych... Trzeba zgodzić się, że praca z zamożnym nabywcą, który wybiera samochód dla siebie, swojej bliskiej osoby, a z osobą kupującą ciężarówkę dla firmy, sprawy muszą wyglądać nieco inaczej i wcale nie jestem pewien, czy dealerzy będą w stanie zapewnić zepsuty Rosyjski klient z poziomem usług, do którego jest przyzwyczajony.

Ale taki pickup nie powinien ujść uwadze pracowników naftowych, budowniczych i inżynierów energetyki. Tutaj Isuzu D-Max, ze swoją wytrzymałością, bezpretensjonalnością i zdolnością do jazdy terenowej, będzie absolutnie na miejscu - zarówno jako pojazd podróżujący dla menedżerów średniego szczebla, jak i jako pojazd transportowy dla małych zespołów naprawczych lub serwisowych. Właśnie to pozwala nam mieć nadzieję, że D-Max nadal zakorzeni się w Rosji, choć w odległych zakątkach stolic.

Dlaczego Isuzu jest fajne. Z historii pickupów i nie tylko

Firma, która wyrobiła sobie markę na ciężarówkach, nie od razu stała się „głównym graczem” w klasie terenowej. Pierwszy sukces przyszedł w 1963 roku wraz z pickupem Wasp (KB20), ale w wersji szerokiej droga międzynarodowa Marka pojawiła się na początku lat 70., kiedy we współpracy z GM wypuszczono Isuzu Faster.

Pod jakimi nazwami nie sprzedawano tego auta o kodzie fabrycznym KB40? Chevrolet LUV, Isuzu Kb, Isuzu Florian, Isuzu P"up, Bedford KB, Holden Rodeo… W Tajlandii był znany jako Isuzu Faster-Z, Isuzu TFR i Honda Tourmaster, na Filipinach – jako Isuzu Fuego i JiangLing Hunter, w Malezji – jako Isuzu Invader, w Izraelu – jako Isuzu Ippon, w Anglii – jako Vauxhall Brava, w W Egipcie – jako Chevrolet T-Series, w Niemczech i Europie Środkowej – jako Opel Campo, a w Chinach był montowany i sprzedawany jako Seria Foton Aoling T, Jinbei SY10 i JiangLing Baodian.

Ten pickup stał się podstawą do stworzenia tak popularnych SUV-ów jak Isuzu Rodeo i Amigo (aka Isuzu MU), które z kolei zamieniły się w Modele Frontery i Frontera Sport, wyprodukowane pod Marki Opla, Holdena i Vauxhalla. Zrozumienie zawiłości tej motoryzacyjnej genealogii i zawiłości inżynierii znaczków jest oczywiście niezwykle ekscytującym zajęciem, ale sam fakt jest dla nas ważny: w XXI wieku marka Izuzu wszedł jako powszechnie uznany projektant i producent pickupów.

I tu chciałbym trochę odejść od tematu pickupów... Isuzu jako marka wielokrotnie podejmowała próby przełamania granic obszaru komercyjnego i transport towarowy i nie mogę powiedzieć, że wszystkie te próby zakończyły się niepowodzeniem. I jeśli samochody osobowe Isuzu nigdy nie znalazły swojego miejsca na rynku, SUV-y z napędem na wszystkie koła sprzedawały się bardzo, bardzo dobrze.

O rodzinie MU/Amigo/Rodeo/Frontera już wspominałem, ale na pewno było ich kilka udane modele, jak Bighorn/Trooper dwóch pokoleń, Axiom (to jego nielicencjonowany egzemplarz stał się wśród nas popularny Wielki Mur Hover), a takie arcydzieło jak Isuzu VehiCross na zawsze zapisało się w historii światowego przemysłu motoryzacyjnego. Ten prawdziwie innowacyjny SUV, opracowany w 1997 roku, do dziś wygląda jak model z ostatniego salonu samochodowego, a w tamtych czasach był całkowicie postrzegany jako latający spodek kosmitów lądujących na łące. Ale menedżerowie koncernu GM, który w tym czasie posiadał pakiet kontrolny w Isuzu, przeżywali trudne czasy Branża motoryzacyjna lat zająłem się moją ulubioną działalnością menedżerską, czyli optymalizacją.

Pytanie zostało rozwiązane w stylu: „Czy ty, Iwanie, przepraszam, jesteś piwowarem? Więc uwarz własne piwo…”, a konkretnie: „Czy jesteście naszymi specjalistami od samochodów ciężarowych i silników Diesla? Tak samo jak oni. Ogólnie rzecz biorąc, aby zatrzasnąć cała linia projektów i kierunków, decyzja o daremności sprzedaży SUV-ów Isuzu na rynku amerykańskim była wystarczająca.

Krótki specyfikacje

Wymiary (dł. x szer. x wys.): 5295 x 1860 x 1795 Platforma załadowcza(dł. x szer. x wys.): 1552 x 1530 x 465 Silnik: diesel 4JK1, podwójnie doładowany, 163 KM, 400 Nm Skrzynia biegów: Aisin TB50LS, pięciobiegowa automatyczna Napęd: napęd na cztery koła, plug-in Maksymalna prędkość: 175 km / H

Jednak „piwo o poranku jest nie tylko szkodliwe, ale i korzystne”, a współpraca Isuzu z GM miała wiele pozytywnych aspektów. W rezultacie, nawet po zakupie pakietu kontrolnego od GM w 2002 roku, Isuzu kontynuowało współpracę z amerykańskim koncernem, ale na innych warunkach, a ten punkt ma fundamentalne znaczenie.

W tym czasie powstał nowy wspólne przedsięwzięcie LCV Platform Engineering Corporation (LPEC), w której Isuzu był odpowiedzialny za opracowanie nowego pickupa, a GM był odpowiedzialny za oparte na nim pochodne. Ponadto firma DMAX (rozwój i produkcja silniki Diesla), którego pakiet kontrolny należał do GM, pozostał w Isuzu część techniczna, dla GM - finanse i marketing. Cóż, na główny zakład produkcyjny wybrano Tajlandię, która stopniowo przekształca się w światowe centrum budowy pickupów.

W ten sposób narodził się „globalny pickup” D-Max. Rok później jego klon, Chevrolet Colorado, rozpoczął sprzedaż w Stanach Zjednoczonych, a Holden Rodeo w Australii. Model szybko zyskał popularność. W tamtych latach nikt nie słyszał nic o pickupach Isuzu, a wielu miało wrażenie, że Isuzu zbiera okruchy z targowego stołu, na którym królowały Toyota Hilux, Nissan NP300 i Mitsubishi L200. Nic takiego! W kraju, w Tajlandii i innych krajach Azji Południowo-Wschodniej D-Max nie tylko skutecznie konkurował (i nadal konkuruje) z tym samym Hiluxem, ale także zdołał go wyprzedzić pod względem sprzedaży. W 2011 roku wprowadzono drugą generację pickupa. Nowy D-Max wszedł do produkcji w 2012 roku, a w 2013 roku tradycyjnie zyskał bliskich krewnych w USA i Australii (Chevrolet i Holden Colorado).

Trzeba przyznać, że zmiany wpłynęły nie tylko na wygląd samochodu, który zaczął wyglądać znacznie bardziej agresywnie. Znacznie ważniejsze było pojawienie się nowej platformy ramowej i-GRIP (Isuzu Gravity Responsive Intelligent Platform), charakteryzującej się zwiększonym o 42% oporem skrętnym, co z kolei znacznie poprawiło prowadzenie, a także zwiększono rozstaw osi z 3050 do 3095 mm. stabilność podczas ruchu i pozwoliło zwiększyć nośność. Przykładowo dla wersji z podwójną kabiną jest to 1 tona, podczas gdy dla większości konkurentów jest to 750-800 kg.

Zaktualizowano także ofertę silników wysokoprężnych. Podstawą była rodzina silników wysokoprężnych iTEQ, z bazowym 2,5-litrowym silnikiem 4JK1 dostępnym w dwóch wersjach, z pojedynczym lub podwójnym turbodoładowaniem (odpowiednio 136 i 163 KM). Tym, dla których taka moc była niewystarczająca, zaproponowano trzylitrowy silnik 4JJ1 rozwijający moc 180 KM. Z. i wytwarzający moment obrotowy 380 Nm. Od 2015 roku linię uzupełnił 1,9-litrowy RZ4E-TC I4 rozwijający moc 150 KM. Z. i ma plateau momentu obrotowego wynoszącego 350 Nm.

Nowicjusz przewyższa 4JK1 z pojedynczym doładowaniem nie tylko pod względem mocy i momentu obrotowego, ale ma o 20% niższe zużycie paliwa. W skrzyni biegów zastosowano najpierw pięcio-, a następnie 6-biegową automatyczną skrzynię biegów (pierwsze samochody były wyposażone w 4-biegową automatyczną skrzynię biegów, odziedziczoną z pickupów pierwszej generacji), a także napęd na wszystkie koła Terrain Command. I to właśnie te samochody będą próbowały podbić kapryśny i nieprzewidywalny rynek rosyjski.

Pickupy jako kategoria samochodów osobowych stosunkowo niedawno zyskały popularność na rynku krajowym. W każdym razie sława takich samochodów wśród Rosjan przyszła znacznie później, gdy pickupy ugruntowały się w Ameryce i Europie. Przedstawiamy Państwu jazdę próbną gamy modeli Isuzu D-Max, wypełnioną szczegółami dotyczącymi rozwoju japońskiego producenta na rynku rosyjskim, danymi historycznymi i informacjami technicznymi dotyczącymi charakterystyki pickupów.

Miejsce pickupa na rosyjskim rynku samochodowym

Oczywiście ta klasa samochodów wcale nie pochodzi z Rosji. Pojazd ten pierwotnie był przeznaczony do transportu średnio ciężkich ładunków, dlatego tradycyjnymi nabywcami tego produktu byli nie kto inny jak rolnicy. Pomimo długiej historii wprowadzania nowych funkcji i wdrażania rozwiązań konstrukcyjnych, do dziś samochody tej kategorii traktowane są poważnie jedynie jako tzw. koń pociągowy dla pracowników instytucji rolniczych w Azji, Ameryce i Europie. Nietrudno domyślić się kluczowego przeznaczenia tych maszyn oglądając choć raz filmy reklamowe i plakaty, za pomocą których producent ma nadzieję zdobyć uwagę i przychylność nowych segmentów potencjalnych nabywców. W kampaniach reklamowych ukazani są na tle stodół, pól uprawnych, a w salonie siedzi zadowolona rodzina złożona z uśmiechniętego rolnika, jego żony i dzieci.

Historia sukcesu pickupów w Rosji jest dość banalna. Na początku stulecia władze państwowe, wprowadzając dość wysokie cła, ograniczyły liczbę samochodów sprowadzanych z zagranicy. To wtedy miłośnicy samochodów krajowych doszli do wniosku, że pickup był optymalne rozwiązanie dla tych, którzy chcą mieć samochód dobre cechy i ikona znanej na całym świecie marki.

Głównymi nabywcami samochodów tej kategorii w Rosji są dziś ludzie mieszkający w wioskach z domkami, a także ogólnie miłośnicy podróży i wypoczynku na świeżym powietrzu. Tak czy inaczej, pickup Isuzu D-Max (pickup Isuzu D-Max) pojawił się na rynku krajowym dokładnie wtedy, gdy opuścili go niektórzy silni gracze i zapewnili do japońskiego producenta szansa na zdobycie popularności wśród wystarczającej liczby osób szerokie masy. Sytuacja na rynku pozostawała jednak bardzo niestabilna.

Powstanie Isuzu na rynku krajowym

Zarząd japońskiej marki samochodów długo przyglądał się uważnie i nie podjął żadnych zdecydowanych działań, aby wygrać Konsument rosyjski. Już w 2008 roku producent podjął decyzję o otwarciu salonu samochodowego w Moskwie, jednak wtedy marka z nieznanych powodów nie importowała masowo swoich produktów do kraju i odmówiła ich certyfikacji według rosyjskich standardów. Decydujący krok na podbój kraju rynek motoryzacyjny japońska marka zrobiła to dopiero w zeszłym roku – w końcu krajowy nabywca mógł to osobiście sprawdzić cechy pozytywne zakres modeli.

Kierownictwo Isuzu miało wiele opcji, ale na pierwsze dostawy do naszego kraju zarząd wybrał samochód o następujących parametrach technicznych:

• napęd na wszystkie koła kategorii „w niepełnym wymiarze godzin”;
• silnik czterocylindrowy w formacie 4JK1;
• 163 Konie mechaniczne S.

Do eksploatacji samochodu używany jest olej napędowy.

Ponadto potencjalni nabywcy mieli możliwość wyboru jednej z proponowanych modyfikacji nadwozia: z półtorej kabiną o nazwie „Extended”, a także analogiem – podwójną kabiną „Double”. Ponadto zaoferowano kilka modyfikacji skrzyni biegów, jedną z nich była sześciobiegowa manualna skrzynia biegów, a drugą pięciobiegowa automatyczna skrzynia biegów. W salonach testowy pickup Isuzu D-Max został zaprezentowany w pięciu konfiguracjach, których nazwy dedykowane były siłom natury:

• Wodny;
• Energia;
• Płomień;
• Ziemia;

W ta recenzja rozważymy najbardziej szczegółowo ciekawa opcja– najwyższej klasy Energy, wyposażony w automatyczną skrzynię biegów.

Pierwszą rzeczą, która rzuca się w oczy, jest wnętrze

Testując samochód, oceniamy przede wszystkim jego wnętrze, czyli wnętrze. Pomimo tego, że nie jest pozbawione stylu, wnętrze sprawia wrażenie bardzo zwyczajnego miejsca pracy, co jest zrozumiałe, ponieważ taka maszyna ma służyć przede wszystkim komercyjnie. Tak więc wewnątrz pickupa Isuzu D Max Energy jest wyposażony w:

• system klimatyczny;
• napęd elektryczny;
• sześć głośników o jakości dźwięku wyraźnie powyżej średniej.

Dodatkowo tapicerka wnętrza wykonana jest ze skóry.

Pierwsze niedociągnięcia, które można zidentyfikować natychmiast po przekręceniu kluczyka w stacyjce:

• fotel kierowcy przypomina zwykły stołek;
• regulacja kolumny kierownicy możliwa jest wyłącznie poprzez pochylenie (w tańszej konfiguracji np. Terra ta opcja nie jest dostępna);
• Silnik samochodu jest bardzo głośny i można go zagłuszyć jedynie głośną muzyką.

Dodatkowo w kabinie zmieści się niesamowita ilość szuflad i pojemników: na drobne pieniądze, telefon, rękawiczki i nie tylko. Fotel kierowcy zwiększa wygodę dzięki podłokietnikowi skrzyniowemu oraz bardzo pojemnym kieszeniom w drzwiach. Deska rozdzielcza jest wyposażona standardowo, ale gustownie:

• prędkościomierz;
• tachometr;
• monochromatyczny wyświetlacz pokazujący temperaturę na zewnątrz i ilość paliwa.

Kabina stanowi specjalną część projektu

Rozpoczynając opowieść o taksówce, należy najpierw wspomnieć o kluczykach do samochodu. W komplecie klucza głównego, nieskładanego, znajduje się także kluczyk zapasowy oraz brelok. Dodatkowy pilot służy do sterowania bocznymi szybami kabiny. Pomimo tego, że konstrukcja tej kabiny sama w sobie jest dość funkcjonalna, nie bardzo odpowiada rosyjskim realiom eksploatacji pojazdu.

Wady przedziału ładunkowego są oczywiste:

• dzięki temu, że tylna szyba przylega do kabiny, nie jest ogrzewana i znacznie ogranicza widoczność kierowcy;
• dotarcie do dalszej krawędzi przedziału jest sprawą dość problematyczną i zajmuje co najmniej dużo czasu;
• taksówka jest niezwykle atrakcyjna dla pozbawionych skrupułów obywateli, którzy przy pierwszej okazji starają się wrzucić do niej śmieci.

Należy pamiętać, że problem niewystarczającej widoczności we wszystkich wersjach wyposażenia, w tym w Isuzu D Max Terra (Terra), rozwiązują bardzo duże lusterka boczne. Tymczasem nawet one nie są w stanie pokazać kierowcy, co dokładnie dzieje się na drodze bezpośrednio za samochodem. Za to. Aby rozwiązać wiele problemów związanych z niezbyt udaną kabiną, wystarczy zamiast tego zamontować twardą osłonę na bagażniku samochodu. Tej części najlepiej szukać na zasobach amerykańskich.

Jazda po mieście i w terenie

W warunkach miejskich pickup zaprezentował się następująco:

• Samochód aktywnie przyspiesza od zatrzymania, jednak trzeba dość energicznie wciskać pedał.
• Aby zahamować na czas, będziesz musiał także mocniej niż zwykle wcisnąć pedał.
• Na prostej pickup jeździ płynnie, natomiast w zakrętach będzie to możliwe przy niezaładowanej przestrzeni ładunkowej.
• Przeszkody i nierówności na drodze odczuwalne są całym ciałem.

Większość niedociągnięć pojawiających się podczas jazdy po mieście na Energy można rozwiązać, umieszczając jakiś balast w przestrzeni ładunkowej. Samochód od razu będzie jechał płynniej, a pokonywanie zakrętów nie będzie już trudne.

Jednak gdy tylko samochód znajdzie się w terenie, kierowca ma okazję docenić jego moc w całej okazałości. Dzięki dużemu prześwitowi wynoszącemu 23,5 centymetra nie boi się żadnego rodzaju powłoki. Pozostaje tylko zachować ostrożność w terenie o wyraźnie trudnym terenie, gdyż w takich przypadkach na pewno da się odczuć ogromny zwis tylny.

Kto będzie zainteresowany tym samochodem?

Zanim zaczniemy mówić o najbardziej prawdopodobnej grupie odbiorców przyszłych właścicieli takiego Isuzu, należy powiedzieć, że jego koszt na rynku krajowym wyraźnie przekracza granicę „budżetową”. Minimalne wyposażenie będzie kosztować nie mniej niż 1,765 miliona rubli, a omawiana powyżej Energia kosztuje jeszcze więcej - 2,235 miliona rubli. I to pomimo tego, że wszystkie dodatkowe elementy (wkładka ochronna do powierzchnia wewnętrzna przedział tylny i kabina) należy zakupić osobno. Najbardziej prawdopodobnymi nabywcami takiej maszyny są inżynierowie energetyki, pracownicy naftowi i pracownicy budowlani, którzy wymagają od maszyny przede wszystkim dobrej zwrotności, wytrzymałości i bezpretensjonalności.

Co oferuje nam Isuzu w zakresie modeli? Seria D-Max: przegląd pakietu energetycznego aktualizacja: 5 sierpnia 2017 r. przez: dimajp

W naszej recenzji nowy Isuzu D-Max 2018-2019 roku, poznacie konfigurację i ceny pickupa, jego parametry techniczne, a także znajdziecie zdjęcia i jazdy próbne samochodu w nowym nadwoziu, a na razie jego krótką historię.

Sprzedaż Isuzu D Max AT35 w Rosji rozpoczęła się w październiku dwa tysiące szesnastego roku, a Japończycy postanowili dostarczyć na nasz rynek przedreformowaną wersję modelu o przestarzałym wyglądzie, a nie najnowocześniejsze komponenty techniczne.

Początkowo samochód pojawił się w dwóch tysiącach jedenastu, a to już druga generacja, po czym nastąpiły dwie zmiany stylizacji - pierwsza została przeprowadzona w piętnastym roku, a druga w siedemnastym.

Opcje i ceny Isuzu D-Max 2019

Pickup Isuzu D-Max 2 jest sprzedawany w Rosji w pięciu wersjach wyposażenia: Terra, Aqua, Flame, Air i Energy. Cena Isuzu D Max 2019 w nowym nadwoziu waha się od 2 035 000 do 2 499 000 rubli.

MT6 - sześciobiegowa manualna skrzynia biegów
AT5 - pięciobiegowa automatyczna skrzynia biegów
D - silnik wysokoprężny
4WD – napęd na cztery koła

Charakterystyka techniczna Isuzu D-Max AT35

Poniżej znajdują się główne parametry techniczne pickupa Isuzu D-Max 2018-2019 / Isuzu D-Max w nowym nadwoziu na rynek rosyjski.

Tabela pokazuje główne parametry: gabaryty, zużycie paliwa (benzyna), prześwit (prześwit), masę (masę), pojemność bagażnika i zbiornika, silniki, skrzynie biegów, rodzaj napędu, właściwości dynamiczne itp.

Ciało

Isuzu D-Max 2018 to klasyczny pickup na ramie z silnikiem zamontowanym wzdłużnie z przodu. Na rynku rosyjskim dostępny jest zarówno z półtorej kabiny (wyposażenie Terra), jak i z podwójną kabiną (wszystkie pozostałe wersje).

Całkowita długość samochodu wynosi 5295 mm, szerokość – 1860, wysokość – 1795, rozstaw osi 3095 mm. Wymiary przestrzeni ładunkowej Isuzu D-Max wynoszą 1552 mm długości (1795 mm przy półtorej kabinie) i 1530 mm szerokości przy wysokości boku 465 mm. Według arkusza danych ładowność sięga 975-980 kg.

Wykorzystano przód japońskiej ciężarówki niezależne zawieszenie na podwójnych wahaczach, z tyłu znajduje się zależna sprężyna, pod spodem umieszczono pełnowymiarowe koło zapasowe. Kąty natarcia i zejścia modelu wynoszą odpowiednio 30 i 23 stopnie. W zależności od wybranej konfiguracji prześwit wynosi 225 lub 235 mm, deklarowana głębokość brodzenia wynosi 600 mm.

Japońska ciężarówka wyposażona jest w 2,5-litrowy czterocylindrowy silnik turbodiesel z systemem Common Rail. Jednostka rozwija moc 163 KM, dostępną od 3600 obr./min i moment obrotowy 400 Nm przy 2000 obr./min. To „napełnienie” wystarczy, aby samochód rozpędził się maksymalnie do 160-180 km/h (w zależności od wybranej modyfikacji).

Pracuje jednostka mocy albo w połączeniu z sześciobiegową manualną skrzynią biegów AISIN AY6, albo z pięciobiegową automatyczną AISIN TB50LS. Lista wyposażenia D-Max obejmuje także dwubiegową skrzynię rozdzielczą oraz system napędu na wszystkie koła typu Part-Time ze sztywno połączoną osią przednią.

Ten ostatni posiada trzy tryby pracy: 2H (całą chwilę spędzamy na tylna oś), 4H (moment obrotowy jest równomiernie rozłożony na osie) i 4L (napęd na wszystkie koła z aktywowaną przekładnią redukcyjną, którą można włączyć tylko na postoju pojazdu).

Zdjęcia nowego Isuzu D-Max

Zewnętrzny

Pod względem wyglądu nowy Isuzu D-Max 2019 ma dość tradycyjny design jak na standardy tej klasy. Z przodu znajdują się duże, skośne reflektory i bogato chromowana osłona chłodnicy z pojedynczą poziomą belką, na której wyryta jest nazwa japońskiej marki.

Z boku ciężarówka przyciąga uwagę klasycznymi konturami nadwozia i potężnymi nadkolami, w których można zamontować 16- lub 17-calowe „rolki”. Pomimo braku jakichkolwiek charakterystyczne cechy, z profilu „Japończyk” wygląda całkiem harmonijnie i przyjemnie.

Na rufie, po bokach tylnej klapy, Isuzu D-Max 2 ma surowe pionowe abażury, a krawędzie masywnego zderzaka stopniowego ozdobiono chromowanymi wykończeniami. Podczas zmiany stylizacji Japończycy starali się odświeżyć wygląd pickupa, instalując ciekawszy przedni zderzak, inną osłonę chłodnicy i inne reflektory.

Podczas drugiej aktualizacji ten ostatni otrzymał sekcje LED świateł DRL w kształcie litery L. Zaktualizowany D-Max naprawdę wygląda zauważalnie bardziej agresywnie i ładniej niż wersja sprzed reformy, więc możemy tylko żałować, że takie samochody nie są jeszcze dostarczane do Rosji.

Salon

Dekoracja wnętrz Isuzu D-Max 2018-2019 jest również dość prosty i nieskomplikowany, natomiast wnętrze wyróżnia się dużą funkcjonalnością i przemyślaną ergonomią, a właśnie tego wymaga się od samochodu użytkowego.

Za trójramienną kierownicą, która w zależności od konfiguracji może być z przyciskami na ramionach lub bez, znajduje się surowa deska rozdzielcza o tradycyjnym układzie: tarcze obrotomierza i prędkościomierza po bokach oraz pionowo umieszczony ekran komputer pokładowy między nimi.

Konsola środkowa pickupa ma prawidłowy układ i srebrną ramę. W podstawie na górze zamontowana jest plastikowa zatyczka, a radio i klimatyzacja z ciężkimi „podkładkami” występują tylko w droższych wersjach. System multimedialny Dotyczy to tylko zaktualizowanych wersji samochodów, a tam jednostka klimatyzacji jest wykonana w kształcie koła.

Jeśli chodzi o komfort, z przodu wszystkie wersje nowego Isuzu D-Max są wyposażone w amorficzne siedzenia z prawie niewidocznymi bocznymi rolkami podporowymi. NA tylny rząd pojazdy z półtorej kabiną mają prostą „ławkę”, natomiast pickup z podwójną kabiną może pochwalić się pełnoprawną sofą o przemyślanym profilu.

Jazda testowa wideo Isuzu D-Max

Isuzu D-Max to średniej wielkości pickup z napędem na tylne lub wszystkie koła, dostępny w trzech wersjach różne modyfikacje: z pojedynczą, półtorej lub podwójną kabiną... Samochód ten charakteryzuje się ładnym designem, dobrymi parametrami technicznymi i użytkowymi oraz dużym potencjałem terenowym, a jego głównym grupa docelowa to dorośli mężczyźni o dobrym poziomie dochodów, którzy chcą zaopatrzyć się w „pojazd uniwersalny” – którym będzie można jeździć na co dzień, a w razie potrzeby przewozić ładunek i bez obaw dokonywać wypadów na łono natury…

Druga generacja średniej wielkości pickupa Isuzu D-Max została zaprezentowana szerokiej publiczności w grudniu 2011 roku na Międzynarodowym Salonie Motoryzacyjnym w Tokio, po czym wszedł do produkcji komercyjnej. Pod koniec 2015 roku Japończycy zaprezentowali zaktualizowaną wersję samochodu - odmłodzili jego wygląd, zamontowali w kabinie zaawansowany kompleks multimedialny i dodali zakres mocy nowy silnik wysokoprężny o małej pojemności... Jednak „ciężarówka” trafiła na rynek rosyjski dopiero jesienią 2016 roku, a nawet wtedy - w oryginalnej (czyli sprzed reformy) postaci.

W listopadzie 2017 roku „Japończyk” przeszedł kolejną zmianę stylizacji, debiutując w Tajlandii – tym razem „odświeżono” jego wygląd, skupiając niemal wszystkie zmiany na przodzie oraz poszerzono wybór materiałów wykończeniowych. W takiej formie pickup „dotarł” do Rosji w kwietniu 2019 roku.

Poza Isuzu D-Max drugi generacja charakteryzuje się cywilizowanym i atrakcyjnym jak na standardy klasowe wyglądem, który łączy się z wysoką funkcjonalnością. Elewację samochodu zdobią drapieżne, marszczące brwi reflektory ze światłami drogowymi w kształcie litery L i masywną osłoną chłodnicy, a jego tył ogranicza charakterystyczny bok i proste pionowe światła (wszystkie LED w drogich wersjach).

Sylwetka pickupa z napiętymi bokami i potężnymi nadkolami ma klasyczne linie, ale jednocześnie wygląda całkiem nieźle.

Na rynku rosyjskim dostępne są dwie modyfikacje D-Maxa - z półtorej lub podwójną kabiną. Całkowita długość maszyny wynosi 5295 mm, jej wysokość waha się od 1780 do 1795 mm, a szerokość i rozstaw osi wynoszą odpowiednio 1860 mm i 3095 mm. Dół „ciężarówki” od nawierzchni drogi oddziela prześwit wynoszący 225 mm.

Wnętrze „drugiego” Isuzu D-Max zostało zaprojektowane w prostym, ale atrakcyjnym stylu i „popisuje się” przemyślaną ergonomią i wysokiej jakości materiałami wykończeniowymi. Za trójramienną kierownicą kryje się surowa i pouczająca tablica przyrządów, a odpowiednio skonfigurowana konsola środkowa zawiera 7-calowy ekran dotykowy systemu informacyjno-rozrywkowego oraz stylowy blok klimatyczny, ułożone w formie ogromnego koła. To prawda, że ​​\u200b\u200bw tańszych wersjach nie ma takich fanaberii - tylko zwykłe radio i trzy ciężkie podkładki klimatyzacji.

Niezależnie od wersji, w przedniej części wnętrze D-Maxa wyposażone jest w amorficzne fotele z powolnym podparciem po bokach, ale z szerokimi zakresami regulacji i ogrzewaniem (a w drogie poziomy wyposażenia– także z napędem elektrycznym po stronie kierowcy). W półtora pick-upie tylne siedzenia są reprezentowane przez prostą „ławkę”, a w „podwójnej” - bardziej kompletną sofę o gościnnym profilu.

Platforma pokładowa japońskiej „ciężarówki” jest w stanie przyjąć od 975-980 kg bagażu. Nadwozie samochodu ma następujące wymiary: długość 1552-1795 mm i szerokość 1530 mm, a wysokość boku wynosi 465 mm. Pełnowymiarowe koło zapasowe Japończyków jest przymocowane do wsporników pod spodem.

Japońska „ciężarówka” wyróżnia się dobrą geometryczną zdolnością do jazdy w terenie: jej kąty natarcia i zejścia wynoszą odpowiednio 30 i 23 stopnie, a głębokość wymuszonego brodu sięga 600 mm.

Na rynku rosyjskim Isuzu D-Max oferowany jest z jednym silnikiem - czterocylindrowym silnikiem wysokoprężnym 4JJ1 o pojemności skokowej 3,0 litra z układem rzędowym, turbodoładowaniem, wtryskiem paliwa Common Rail i 16-zaworowym paskiem rozrządu, który generuje 177 koni mechanicznych przy 3600 obr/min i moment obrotowy 430 Nm przy 1400-2000 obr/min.

Silnik jest połączony z 6-biegową „mechaniką” z jednotarczowym „suchym” sprzęgłem lub 6-biegową „automatyczną” Aisin, a także niepełną skrzynią biegów z napędem na wszystkie koła ze sztywno uruchomioną osią przednią i 2-biegowa sprawa transferowa z szeregiem malejącym.

System posiada trzy tryby pracy:

• 2H – cały potencjał trafia na tylne koła;
• 4H – moment rozkłada się w równych częściach pomiędzy osie (działa do prędkości 100 km/h);
• 4L – napęd na cztery koła z aktywowaną przekładnią redukcyjną (aktywowaną tylko na postoju pojazdu).

Warto dodać, że pickup sprzed zmiany stylizacji został sprowadzony do Rosji z 2,5-litrowym silnikiem turbodiesel o mocy 163 KM. (400 Nm), który łączono z 6-biegową manualną skrzynią biegów lub 5-biegową automatyczną skrzynią biegów.

Z technicznego punktu widzenia „drugi D-Max” to klasyczny pick-up z mocną ramą u podstawy, silnikiem umieszczonym wzdłużnie w przedniej części i ciągłą osią tylną wspartą na półeliptycznych resorach. Przednie zawieszenie samochodu jest reprezentowane przez niezależną architekturę podwójne dźwignie, poprzecznie zorientowane, sprężyny śrubowe i stabilizator poprzeczny.

„Japoński” ma zębatkę i zębnik sterowniczy ze wspomaganiem hydraulicznym. Na przedniej osi „ciężarówki” znajdują się 16-calowe wentylowane „naleśniki” środka hamulca, a na tylnej osi 15-calowe urządzenia bębnowe (plus ABS, EBD i Brake Assist).

Na rynku rosyjskim Isuzu D-Max 2019 rok modelowy Oferowany jest w pięciu opcjach wyposażenia – „Terra”, „Aqua”, „Air”, „Flame” i „Energy”.

Za samochód w konfiguracja podstawowa„Terra” z półtorej kabiną i „mechaniką” kosztuje minimum 2 145 000 rubli, a na liście jej wyposażenia znajdują się: sześć poduszek powietrznych, ABS, ESP, system ERA-GLONASS, diodowe światła do jazdy dziennej, elektryczne szyby, napęd elektryczny i podgrzewane lusterka, 16-calowe felgi stalowe, podgrzewane przednie fotele, klimatyzacja i trochę innego wyposażenia.

Wersja pickupa „Aqua” różni się od poprzedniej wersji jedynie podwójną kabiną, dlatego kosztuje o 100 000 rubli więcej. Za wersję „Powietrze” z „ręczną” skrzynią biegów proszą od 2 345 000 rubli (dopłata za 6-automatyczną skrzynię biegów wynosi te same 100 000 rubli), a za konfiguracje „Płomień” i „Energia” trzeba będzie zapłacić 2 495 000 i 2 595 000 rubli, ale wszystkie różnice między nimi sprowadzają się do rodzaju skrzyni biegów.

„Top” modyfikacja średniej wielkości „ciężarówki” może pochwalić się: całkowicie Reflektory LED i oświetlenia, system bezkluczykowego otwierania i uruchamiania silnika, centrum multimedialne z kamerą cofania, kierownica z regulacją wysokości, dwa porty USB, centralny zamek, skórzane wnętrze, elektrycznie sterowany fotel kierowcy, klimatyzacja, rozszerzone chromowane wykończenia, cruise i 17-calowe felgi aluminiowe.