10 najlepszych samochodów rajdowych w historii

Wyścigi rajdowe to jeden z najciekawszych rodzajów sportów motorowych, wymagający od pilotów wykonywania delikatnych akrobacji w pokonywaniu zdradliwych zakrętów. Ale nawet najlepsi sportowcy nie mogą osiągnąć sukcesu bez dobrego samochodu. strona wymienia i pokazuje 10 najlepszych samochodów rajdowych - od kanciastej Lancii Stratos po bezlitosnego Citroena C4 Sebastiena Loeba.

Renault Alpin A110 (od 1963)

Złożony z części różne modele Renault, Alpin A110 wkroczył w świat rajdów jak meteor. Pierwsze zwycięstwa przyniosły już na samym początku „kariery” samochodu – w 1963 roku, ale kolejne spektakularne sukcesy przyszły później: samochody A110 zajęły trzy pierwsze miejsca w Rajdzie Monte Carlo '71, a także zwyciężyły w pierwszych Rajdowych Mistrzostwach Świata organizowanych w 1973 roku. Elegancki design, napęd tylny z silnikiem umieszczonym z tyłu, a także stosunkowo niską masą, sprawiły, że samochód był bardzo zwrotny. Jednak po gwałtownym skoku w rozwoju samochodów rajdowych projekt ten wyczerpał cały swój potencjał i nie mógł już konkurować z gigantami. Jednak to właśnie ten samochód stał się impulsem do dalszego udziału Renault w wyścigach rajdowych.

Ford Escort RS1600/RS1800 (koniec lat 60. - 1998)

Urodzony w postaci małego samochód rodzinny, „Escort” nieco później stał się pierwszym samochód rajdowy Marka Forda. Debiutując na tory wyścigowe pod koniec lat 60., już w 1970 r., Escort wygrał maraton Londyn-Meksyk z przytłaczającą przewagą: spośród ponad stu zgłoszonych załóg tylko 23 pokonały do mety 26 000 kilometrów, z czego jedna czwarta rywalizowała w tym samochodzie . W 1979 roku 1,8-litrowy Escort przyniósł Fordowi pierwsze tytuły w Rajdowych Mistrzostwach Świata, a dwa lata później Ari Vatanen zdobył swoje pierwsze mistrzostwa dzięki zwycięstwom w Rajdzie Akropolu i Rajdzie Finlandii. W kolejnych latach Escort zyskał sławę jako jeden z najbardziej udane samochody w historii rajdów, a także posłużył jako podstawa dla innych samochodów rajdowych amerykańskiej marki.

„Lancia Stratos” (1972-1974)

Stworzony od podstaw specjalnie do wyścigów, Stratos wyglądał nieco krzywo w porównaniu do innych samochodów rajdowych - kanciasta konstrukcja, wykonana z włókna szklanego, z ogromnymi spojlerami wyglądała bardzo ekstrawagancko. Jednak po imponujących czterech kolejnych zwycięstwach w Mistrzostwach Świata i trzech triumfach w mistrzostwach Europy występ zeszedł na dalszy plan. Samochód ten znacznie podniósł profil Włoska firma na torach wyścigowych, jednak została zmuszona do wycofania się w związku z pojawieniem się samochodów Grupy B – Lancia skupiła się na rozwoju innych modeli.

„Audi Quattro” (od 1981)

„Audi Quattro” za swoje jasna historia stał się jednym z tych samochodów, które wyznaczyły kierunek rozwoju całej technologii rajdowej. Napęd na cztery koła i 600-konny turbodoładowany silnik zamienił ten samochód w rakietę na kołach - zaleta Niemieckie samochody powyższych konkurentów nie da się opisać w znany sposób. W Quattro Michelle Mouton została pierwszą kobietą, która wygrała rundę Rajdowych Mistrzostw Świata i najszybszą kobietą podczas wspinaczki górskiej na Pikes Peak. Słaby punkt Niemiecki samochód była niezawodność, ale jeśli Audi Quattro dotarło do mety, było szybsze niż ktokolwiek inny. Jednak samochód ten zdobył dwa indywidualne tytuły mistrzowskie świata i dwa tytuły producentów.

Mitsubishi Pajero (od 1983)

Pajero nigdy nie brał udziału w Rajdowych Mistrzostwach Świata, ale stał się prawdziwą legendą Dakaru. Zbudowany na bazie Mitsubishi Jeepa, kopii słynnego Jeepa CJ3A, Pajero 26 razy stanął na starcie głównego rajdu na planecie, a do mety dotarł jako pierwszy 12 razy, w tym siedem razy z rzędu od 2001 r. 2007. Za kierownicą Japoński samochód Wśród zwycięzców Dakaru znaleźli się tacy zawodnicy jak Stefan Peterhansel i Jutta Kleinschmidt. Aż do ostatnich sukcesów Tuaregów to Pajero dominowało w rankingach SUV-ów.

Nie będę opowiadał o etapach, wymaganiach technicznych, zasadach organizacyjnych i innych nudnych szczegółach. Opowiem o tym, co dla cywilów jest najciekawsze – o samochodzie. I w pierwszym poście ponownie poruszymy najprostszą i najciekawszą rzecz - kokpit. Dlaczego i w jakim celu upchnięto tam najróżniejsze i niezrozumiałe rzeczy.

Nie ma pod ręką rajdowej fiesty, jest tylko rajd ósmy))
Wygląd. Na dachu znajduje się wlot powietrza, pod którym znajduje się otwór - aby załoga miała czym oddychać podczas wyścigu. Zdjęcie #9 pokazuje wnętrze dmuchaw. Na masce znajduje się wlot powietrza, który odprowadza nadmiar ciepła z kolektora wydechowego w dolnej części. Patrząc w przyszłość, zauważysz, że klatka bezpieczeństwa jest przyspawana do słupków A za pomocą klinów – ma to na celu zmniejszenie odkształcenia słupków A w razie wypadku.

Otwieramy drzwi nawigatora. I widzimy przeplatanie się rur. Zaprojektowane specjalnie, aby chronić załogę przed obrażeniami, zmiażdżeniem i zmiażdżeniem na mielone mięso podczas wypadku i przewrócenia się („uszy”). Również na tym zdjęciu widać, że miejsce nawigatora jest bardziej swobodne niż Miejsce pracy pilot. Zwracamy uwagę, że nawigator jest wyposażony w podnóżek. Robi się to tak, aby podczas jazdy załogą z prędkością 100 km/h po dziurach i dziurach nogi nawigatora wcale nie zwisały, ale wciskały tyłek w fotel wyścigowy („wiadro”).

Nawigator ma u stóp gaśnicę.

Tutaj zaczynamy od „wiadra”. „Wiadro” jest tym, czym jest specjalne siedzisko, stworzony specjalnie, aby zapobiec przypadkowemu przemieszczaniu się ciała pilota (kierowcy lub nawigatora) po kabinie. Pozycja siedząca jest ciasna i niewygodna. Ale kiedy w to wejdziesz, wszystko się zmienia. Teraz jesteś częścią maszyny, jesteś szczegółem, integralnym elementem. Pasy bezpieczeństwa przechodzą przez wiadro. Dwa paski na ramię i dwa paski w talii. Zapinają się tuż pod pępkiem i bardzo mocno dociskają ciało do wiadra - dłoń nie wchodzi. Duży pogrzebacz z białą gałką to dźwignia zmiany biegów. Podniesione, aby spędzać mniej czasu na przełączaniu (aby nie trzeba było daleko sięgać ręką). Kinematyka mechanizmu została zmieniona w celu zmniejszenia liczby uderzeń. Obok znajduje się pogrzebacz oraz mniejszy - hydrauliczny hamulec ręczny. Jego funkcja jest prosta jak cholera - blokować tylne koła. Dlatego jest hydrauliczny i bez blokady. Jego funkcje są takie hamulec postojowy– amputowano od korzeni.

Obok hamulca ręcznego znajduje się regulator siły hamowania(równowaga hamulca). Mówiąc obrazowo, kran regulujący skuteczność hamowania tylnych kół w stosunku do przednich. Przewody hamulcowe i paliwowe poprowadzono w całej kabinie, aby zapobiec ich uszkodzeniu przez kamienie lecące spod kół. Nawiasem mówiąc, ich prędkość jest prawie taka jak pocisku, a ich masa często będzie większa.
Należy pamiętać, że łyżki są zamocowane na sztywno i na specjalnych wspornikach, które wytrzymują obciążenia w razie wypadku. Nawiasem mówiąc, to nie wiadro trzyma ciało pilota. Główny ładunek spada na pasy. Dlatego mocuje się je za pomocą specjalnych śrub oczkowych.

Panel. Wszystko co niezbędne i ascetyczne wykonanie. Na panelu głównym: prędkościomierz, temperatura oleju, ciśnienie oleju, ilość paliwa w rezerwach. Obrotomierz widoczny jest nieco po lewej stronie.

"Broda". Skrzynka bezpieczników jest również uproszczona (w tajemnicy - blok montażowy jako taki jest całkowicie wycięty z samochodu, samochód jest montowany przy użyciu uproszczonego okablowania sportowego) i umieszczony w brodzie - tak, aby nawigator mógł szybko wymienić bezpieczniki, jeśli coś się stanie. „Awaryjne” trochę w lewo. „Zapłon” i „rozrusznik” są niższe niż „światła awaryjne”. „Wymiary” są już jasne. Para czarnych przełączników jest wymuszone włączenie wentylatory chłodzące silnik i włączenie „żyrandola”. No cóż, jest studnia ze znakiem zagrożenia porażenia prądem – włącznikiem „masy” całego samochodu.

Guz na masce to ten sam „żyrandol”. Pistolet nie ma nic wspólnego z rajdami - sprzęt do strzelectwa czysto sportowego.

Przygotowanie samochodu do amatorskiego rajdu nie jest tak trudne i nie tak kosztowne, jak mogłoby się wydawać. Dziennikarze AutoPortalu postanowili przyjrzeć się tej kwestii.

W miniony weekend odbyły się Mistrzostwa Ukrainy i etap Pucharowy Rajdu Rusi Kijowskiej (wyniki rajdu). Co należy ulepszyć w samochodzie, aby wziąć udział w zawodach (lub innymi słowy, jakimi samochodami jeżdżą sportowcy) i ile to będzie kosztować - przyjrzymy się temu artykułowi.

Zacznijmy od tego, że samochody biorące udział w oficjalnych zawodach muszą spełniać tzw. karty homologacyjne. Mapy te są zatwierdzone przez Międzynarodową Federację Samochodową (FIA) - ściśle określają dozwolone zmiany w konstrukcji samochodu.

Głównym celem takich ograniczeń jest stworzenie mniej więcej równych Specyfikacja techniczna dla różnych samochodów (w obrębie klasy), a także zgodność z przepisami bezpieczeństwa.

Karty homologacyjne zapewniają rywalizację umiejętności pilotów i zmniejszają zależność wyniku od kwoty włożonej w modyfikację samochodu.

Ponadto norma FIA nakłada wymagania na wyposażenie zawodnika, a także wyposażenie dodatkowe.

Klasy samochodów rajdowych

Zgodnie z klasyfikacja międzynarodowa, samochody „rajdowe” dzielą się na dwie grupy według poziomu wyszkolenia - N i A. W naszym kraju (jak zresztą w wielu innych) wprowadzono także grupę narodową - „Ty”(„Ukraina”), z wymagania techniczne, bardziej lojalny wobec „zaległej homologacji”.

Z kolei każda z grup składa się z czterech klas, których główną różnicą jest wielkość silnika.

Samochody Grupa N przedstawiać samochody seryjne(wydane w nakładzie co najmniej 2500 egzemplarzy). Mogą modyfikować:

ciało,
układ wtryskowy,
wyregulować zawieszenie,
wymienić amortyzatory,
przeprogramować ECU.

Zabroniony:

zmienić konstrukcję silnika,
geometria zawieszenia.

Samochody grupa A ulegają znaczącym zmianom. W tej klasie dozwolone jest modyfikowanie:

ciało,
układ wtryskowy,
konstrukcja silnika,
zamontować zawieszenie sportowe,
zamontować sportową skrzynię biegów,
amortyzatory,
przeprogramować ECU,
itp.


			Silnik - wolnossący do 1,4 litra. Napęd - jedna oś. Minimalna waga - 790 kg.
			Silnik - wolnossący do 1,6 litra. Maksymalna moc - 200 KM. Napęd - jedna oś. Minimalna waga - 880 kg.
			Silnik - wolnossący do 2,0 l. Napęd - jedna oś. Minimalna waga - 960 kg.
			Silnik - do 3,5 litra bez turbodoładowania lub do 2,0 litra z turbodoładowaniem. Maksymalna moc - 300 KM. Napęd jest zazwyczaj napędem na wszystkie koła. Minimalna waga - 1230 kg.

Istnieje również wiele międzynarodowych grup samochodów rajdowych. Na przykład grupa WRC(World Rally Car) – „najwyższa dywizja” samochodów rajdowych – pozwala maksymalne zmiany w projektowaniu samochodów. Grupa S2000- tańsza alternatywa dla WRC - samochody posiadają seryjne nadwozie (bez limitu ilości drzwi), silnik wolnossący i standardową skrzynię biegów z napędem na wszystkie koła.

Na Ukrainie zawody rozgrywane są w grupach N, A i U.

Przygotowanie samochodu do rajdu

Aby wziąć udział w zawodach Grupy N wystarczy kilka kroków. Wymagane do zainstalowania:

klatka bezpieczeństwa, wzmocnienie nadwozia,
4-punktowe pasy bezpieczeństwa,
system bezpieczeństwa pożarowego,
zamki na masce i bagażniku,
wyłącznik uziemiający.

Niezbędny jest także zakup wyposażenia dla kierowcy i nawigatora: kasków, kombinezonów, rękawiczek.

Bardziej szczegółowo niezbędne i dopuszczalne modyfikacje wskazane są w karcie homologacyjnej danego modelu.

Wymagania techniczne dot samochody produkcyjne(grupa N) .

Niestety istnieje wiele modeli, które z tego czy innego powodu właściwości techniczne, nie ma możliwości przygotowania się do rajdu (duża liczba przydatna informacja można znaleźć na forum).

Listy aktualnych homologacji FIA na stronie samochody sportowe.

I przykład karty homologacyjnej dla VAZ-21083. Wygląda to przerażająco, ale specjaliści, którzy profesjonalnie przygotowują samochody do zawodów, posiadają niezbędne karty homologacyjne.

Teraz w Ogólny zarys Opiszemy niezbędne modyfikacje w samochodzie.

Ciało. Nadwozie samochodu należy wzmocnić i, jeśli to możliwe, odciążyć. Aby wzmocnić nadwozie, instalują klatkę bezpieczeństwa (od 1500 USD), stabilizatory, wzmacniają punkty mocowania przednich słupków, podłużnic, tylnej belki itp. Wzmocniono również podwozie samochodu (szczególnie w obszarze skrzyni biegów) i zamontowano zabezpieczenie Kevlar (lub inne).

Koszt takiej pracy wynosi od $2000-5000 .

Zawieszenie. Doprowadzenie samochodu do zgodności z grupą N wiąże się jedynie z niewielkimi zmianami w ustawieniach zawieszenia, a dla grupy A zawieszenie jest całkowicie przeprojektowane (zgodnie z kartami homologacyjnymi).

Montowane są co najmniej sportowe przeguby homokinetyczne, amortyzatory i przeguby kulowe.

Modyfikacje zawieszenia i układ hamulcowy będzie kosztować $1000-20 000 (i może kosztować ponad 25 000 dolarów).

Przenoszenie. Modyfikacja skrzyni biegów zależy od docelowej grupy samochodu: jeśli w grupie N można (i należy) jeździć „fabryczną” skrzynią biegów, to w grupie A stosuje się skróconą główna para, przed zamontowaniem sportowej skrzyni biegów (plus jest dostosowana „do asfaltu” lub „do żwiru”). Tarczę sprzęgła można powiększyć.

Wzmocnione autostrady. Pamiętaj o zmianie paliwa przewody hamulcowe do wzmocnionego - wzmocnionego. Oni też się zmieniają zbiornik paliwa za sportowy (około 800 dolarów) - nie pozwala na wyciek paliwa.

Silnik. Rozwój silników w grupie N jest nieco ograniczony (np. oryginalny system wtrysk musi zostać zachowany), ale dopuszczalne jest przeprogramowanie sterownika silnika i wymiana wtryskiwaczy dolotowych na wydajniejsze. Jeśli silnik jest turbodoładowany, turbina powinna pozostać standardowa.

W przypadku samochodów z grupy A dozwolone jest „wykończenie”. grupy tłoków, głowice cylindrów i wiele innych.

Koła i opony. W samochodach rajdowych stosuje się koła kute, ponieważ są one najtrwalsze i najlżejsze (np. VILS, VSMPO), choć nie jest to konieczne.

Zestawy opon powinny być: na sucho, na mokry asfalt, na żwir i na zimę.

Środki ostrożności. Wymogi bezpieczeństwa reguluje Załącznik J Regulaminu FIA. Zgodnie z nimi konieczne jest:

wzmocnij mocowania siedzeń (lub jeszcze lepiej zmień siedzenia na sportowe),
zamontuj 4-punktowe pasy bezpieczeństwa,
wyciąć w dnie otwory na wodę,
zamontować zamki na masce i bagażniku,
zamontować przełącznik dwustabilny wyłączający akumulator,
zainstalować system przeciwpożarowy (w skład którego wchodzi gaśnica oraz instalacja gaśnicza z dyszami skierowanymi na kolektor, szyna paliwowa i pod nogami pasażerów).

To będzie kosztować od 500 do 4000 dolarów i więcej.

Konkluzja

Przygotowanie do udziału w rajdzie Grupy N, np. seryjnym, będzie kosztować $2000-5000 .

Koszt przygotowania samochodu dla grupy A może znacznie przekroczyć 100 000 dolarów.

Ale w każdym razie, Główną rolę w zawodach odgrywa nie budżet na przygotowanie samochodu, ale umiejętności pilota i nawigatora.

Redakcja pragnie podziękować Siergiejowi Dyszkantowi (zespół Shock Motorsport) za pomoc w przygotowaniu materiału

Akredytowanym dziennikarzom wolno wiele: mogą studiować samochody, monitorować pracę mechaników... Szybko jednak stało się jasne, że otwartość zespołów jest w dużej mierze na pokaz - nie da się dojrzeć prawdziwych tajemnic za szerokimi plecami mechaników. Ponadto „najwyższa” wiedza jest ukryta w silnikach, zespołach przekładni i wewnątrz jednostki elektroniczne kontrola - gdzie ścieżka jest zamknięta dla osób z zewnątrz. Jednak w ciągu trzech dni spędzonych na padoku Rajdu Cypru udało nam się ustalić kilka rzeczy.

Główną różnicą między samochodami WRC a samochodami z serii Ring jest całkowicie metalowe nadwozie i ścisły związek konstrukcji z samochody seryjne. W końcu samochody „nadwoziowe” mistrzostw DTM lub NASCAR są w rzeczywistości prototypami - z ciała złożone, jedynie zewnętrznie przypominające swoich seryjnych przodków. Jednak przepisy WRC bardziej rygorystycznie ograniczają zmiany maszyna podstawowa. Przykładowo położenie silnika można zmienić o nie więcej niż 20 mm...

Tutaj Subaru Impreza WRC 2005 Chrisa Atkinsona utykało pod charakterystycznymi niebieskimi namiotami, co zakończyło pierwszy dzień wyścigów awarią skrzyni biegów. Mechanicy otoczyli samochód jak pracowite mrówki i po dwudziestu minutach rozebrali go niemal doszczętnie - wymontowali skrzynię biegów, drążki zawieszenia, stabilizatory, wał kardana I tylna skrzynia biegów. Wszystkie te elementy wyglądają dokładnie tak samo, jak w zwykłych „cywilnych” samochodach. Czasami jest to nawet łatwiejsze! Ale najważniejsze jest to, że układ i każdy szczegół są doprowadzone do perfekcji.

Perfekcja wynika przede wszystkim z materiałów. Lekkie i wytrzymałe kompozyty stosuje się wszędzie tam, gdzie pozwalają na to przepisy, nawet w przypadku misek olejowych. Łożyska kół są wykonane z ceramiki, części zawieszenia i przekładni są wykonane z tytanu, oraz dyski kół- wykonany ze stopu magnezu. Można się tylko domyślać, z jakich stopów powstają szczególnie obciążone części - na przykład tłoki silnika turbo, którego ciśnienie doładowania sięga 2-3 barów!

Maksymalna moc silników WRC jest oficjalnie ograniczona do nie więcej niż 300 KM. Ale ponieważ komisja techniczna nie jest w stanie tego kontrolować, realne wskaźniki 10-20% wyższy. I to pomimo tego, że blok i głowica cylindrów są wykonane na bazie seryjnych! Zwężka powietrza o średnicy 34 mm umieszczona na wlocie turbiny i skazująca silnik na głód tlenu nie pozwala wycisnąć z silnika jeszcze większej ilości tlenu. wysoka prędkość. Ale moment obrotowy silników jest ogromny. Dwulitrowe silniki turbo rozwijają moment obrotowy do 600 Nm – to więcej niż pięciolitrowy silnik BMW M6. Nawiasem mówiąc, wyjątkowy samochody sportowe Charakter „momentu obrotowego” silnika determinuje konkretną taktykę jazdy – z minimalną liczbą zmian biegów. Optymalny moment przełączenia jest określany przez elektronikę sterującą, a lampka na desce rozdzielczej służy kierowcy jako wskazówka: jeśli się zaświeci, zmień bieg „w górę”!

Do salonu udało nam się zajrzeć dopiero w momencie gdy mechanicy dolewali wody do zbiornika siedzenie kierowcy. Zasila system zaopatrzenia w wodę rura wlotowa, obecnie aktywnie wykorzystywany w światowych rajdach. Przez specjalną dyszę rozpylana jest woda pod ciśnieniem do 10 barów, co powoduje obniżenie temperatury mieszanka paliwowa prawie do poziomu atmosferycznego. To pozornie proste rozwiązanie daje niesamowity efekt. Zmniejsza się obciążenie cieplne silnika, staje się on mniej podatny na detonację, co pozwala na jeszcze większe zwiększenie ciśnienia doładowania. To prawda, że \u200b\u200b5litrowy zbiornik wystarczy tylko na jeden odcinek - około 60 km.

Każdy etap wymaga specjalnego dostrojenia silnika. Na przykład przed wyścigiem górskim zwiększa się ciśnienie doładowania, aby skompensować spadek ciśnienia atmosferycznego. Benzyna z liczba oktanowa 102 wszystkie zespoły są dostarczane w tym samym - wyprodukowanym przez firmę Shell. Produkty spalania usuwane są poprzez układ wydechowy wyposażony w jeden lub dwa katalizatory oraz niezawodną wielowarstwową izolację termiczną ceramiczno-aluminiową. Kiedy działa „anti-lag”, paliwo włączające turbinę spala się bezpośrednio system wydechowy- z rury buchają płomienie i cały przewód staje się gorący do czerwoności. Rury wydechowe umieszczone w taki sposób, aby nie można było ich usunąć podczas serwisowania jednostek głównych.

Skrzynia biegów to inna sprawa. Na nowoczesnych Samochody WRC sześć lub pięciobiegowe skrzynie biegów, a ostatnio pojawiła się tendencja do zmniejszania liczby biegów - taką taktykę podyktują silniki „momentowe”. Biegi przełącza się za pomocą pierścieni lub przycisków znajdujących się na piaście kierownicy, a pchnięcie do przodu powoduje obniżenie biegu. Na wszelki wypadek kierowca ma do dyspozycji także tradycyjną dźwignię podłogową – w razie awarii elektroniki pozwala mu to na kontrolę pudełko sekwencyjne w trybie „awaryjnym”. Ale jeśli wszystko jest w porządku, a proces jest monitorowany przez elektronikę, wówczas siłowniki hydrauliczne otwierają trójtarczowe sprzęgło węglowe o średnicy około 150 mm w zaledwie 35-50 milisekund i zmieniają bieg. W tym samym BMW M6 pudełko z robotem Działa wolniej – przełączanie zajmuje co najmniej 60 milisekund.

W każdym samochodzie skrzynia biegów zmieniana jest średnio dwa razy na wyścig. Centralny i przednie dyferencjały ze sterowaniem elektrohydraulicznym. Hydraulika reguluje siłę docisku tarcz połączonych z przeciwległymi wałami – w ten sam sposób Sprzęgła Haldex. We wszystkich samochodach z wyjątkiem Mitsubishi Lancera WRC05 z prostą mechaniką mechanizmami różnicowymi sterują elektroniczne „mózgi”, chociaż kierowca może na siłę ustawić algorytm działania mechanizmu różnicowego w oparciu o określone warunki. Przykładowo przed startem zablokuj je szczelnie, aby uzyskać najskuteczniejsze przyspieszenie, a później przełącz je w tryb automatyczny.

Nowoczesny samochód WRC przyspiesza do 100 km/h w nieco ponad cztery sekundy. I tu maksymalna prędkość niezbyt imponujące - 210-220 km/h. Ale nie potrzeba więcej: na etapach rajdowych ważna jest nie tyle prędkość maksymalna, ile doskonałość i niezawodność podwozia. Przepisy dopuszczają dużą swobodę w wyborze konstrukcji i punktów mocowania zawieszenia. Jednak wszystkie zespoły wolą prostotę i łatwość konserwacji obwodu McPhersona od wyrafinowanych projektów z wieloma łączami. Aby uprościć konserwację, czasami nie tylko części lewe i prawa strona, ale także z przodu i Tylne zawieszenie! Na rajdach terenowych – jak tutaj na Cyprze – skok zawieszenia zwiększa się do 220 mm. Każdy systemy elektroniczne są obecnie zabronione, chociaż w zeszłym roku zespoły korzystały z kontrolowanych stabilizatorów stabilność boczna. Ostatnio na rajdach asfaltowych niektóre zespoły, w szczególności Peugeot, próbują zawieszeń w ogóle bez stabilizatorów - w połączeniu ze specjalnymi ustawieniami amortyzatorów.

Miałem okazję obserwować, jak piloci regulowali amortyzatory tuż na torze, przed startem odcinka specjalnego. W niektórych samochodach - na przykład w Subaru - liczba regulacji zewnętrznych sięga czterech: można zmienić opór kompresji i odbicia przy niskich i duże prędkości magazyn

A jednak podstawą wszystkich podstaw jest ciało. Nadwozia samochodów WRC wykonane są w całości z metalu. Wykonane są wyłącznie z kompozytów zestaw aerodynamiczny. Podstawą jest ciało modelu produkcyjnego a dokładniej jego główne elementy - podłoga, ściany boczne, słupki dachowe... Ale te części również podlegają poważnym modyfikacjom - na przykład w celu dostosowania do niestandardowych zespołów zawieszenia i przekładnia napędu na wszystkie koła. Klatka bezpieczeństwa jest wspawana w nadwozie, które staje się kluczowym elementem struktura mocy. Całkowita długość rur ramowych ze stali stopowej sięga 50 metrów. Rama nie tylko splątuje przestrzeń życiowa załogi, ale także łączy punkty mocowania zawieszenia.

Wadą wzmacniania wszystkiego i wszystkich jest nadwaga. Dlatego równolegle projektanci nieustannie poszukują nadmiaru „tłuszczu” i starają się go pozbyć. Ze względów bezpieczeństwa FIA wprowadziła nawet ograniczenie minimalnej masy nadwozia „w metalu” – 320 kg, aby jego nadmierne zmniejszenie nie zagrażało bezpieczeństwu. Ale prawie niemożliwe jest kontrolowanie masy „nagiego” nadwozia, ale komisja techniczna sprawdza masę własną samochodu przed każdym etapem. Zgodnie z wymogami FIA samochód WRC musi ważyć co najmniej 1230 kg, a wszyscy producenci osiągnęli ten dolny próg już dawno temu. Ale jednocześnie utrata nadmiaru „tłuszczu” trwa. Na przykład wiele samochodów jest wyposażonych w lekkie szkło poliwęglanowe. Uzyskane dzięki temu rozwiązaniu kilogramy można wykorzystać jako balast w określonych miejscach samochodu, uzyskując optymalny rozkład masy, co wpływa nie tylko na prowadzenie, ale także na zużycie opon. Nawiasem mówiąc, to nie wlewki żeliwne służą jako balast, ale części zamienne, klucze udarowe i mocne podnośniki – wszystko, co może przydać się na scenie.

Inżynierowie myślą o rozłożeniu ciężaru nawet podczas siedzenia załogi, przesuwając siedzenia maksymalnie do tyłu i w dół. Efektem ubocznym jest obrzydliwa widoczność z siedzenia kierowcy. A sam pilot jest prawie niewidoczny: nigdy nie udało mi się sfotografować żadnego z czołowych pilotów za kierownicą. Ale inżynierowie niestrudzenie martwią się warunkami pracy kierowcy i nawigatora. Przykładowo na „gorących” etapach, jak Cypr czy Grecja, w samochodach pojawiają się systemy chłodzenia siedzeń (Ford) czy nawet pełnoprawne klimatyzatory (Peugeot). Dodatkowo zamontowano dodatkowe wloty powietrza na dachu i w obudowach lusterek zewnętrznych, izolacja termiczna osłony silnika oraz szyba pokryta jest folią lustrzaną.

Ogólnie Samochody WRC znacznie „bliżej ludzi” niż samochody FIA GT, DTM, NASCAR czy mistrzostw przełajowych, o Formule 1 nie wspominając. Podstawowy rozwiązania inżynieryjne w rajdach są proste i przejrzyste, a kosmiczna technologia opiera się głównie na zastosowanych materiałach. I nawet wtedy nie we wszystkich - w końcu podstawa „światowego samochodu rajdowego”, jego nadwozie, jest wykonana z tego samego tłoczonego metalu, co nasze samochody.