Krótka charakterystyka Silniki 4A Ge

Strona poświęcona modyfikacji 4A - GE

W tym artykule mówię o różnych modyfikacjach, które będą potrzebne

w celu zwiększenia mocy silnika 4A - GE (od Toyoty o pojemności 1600

kostki) od niskich 115 KM. do 240 KM stopniowo ze wzrostem o 10 KM. NA

na każdym etapie, a może i z dużym wzrostem!

Zacznijmy od tego, że istnieją cztery typy silników 4A – GE –

Duży otwór (duży otwór zaworu) z TVIS

Mały kanał bez TVIS

Wersja 20-zaworowa

Wersja z futerkiem. doładowanie (doładowanie)

Powiedzieć, że napisanie takiej strony jest trudne, to mało powiedziane!

Liczba odchyleń mocy dla wszystkich 4A-SAME na świecie jest liczbą

115 KM - 134 KM

Jest to różnica w mocy pomiędzy standardowymi 4A-SAME na świecie. Miernik przepływu powietrza

(miernik powietrza dolotowego, zwany dalej AFM) w wersji TVIS

115 KM powszechne w USA i innych krajach. Czujnik ciśnienia powietrza

kolektor dolotowy (czujnik ciśnienia powietrza w kolektorze = MAP) w wersji TVIS,

co jest jeszcze bardziej powszechne, będzie wytwarzać 127 KM. To są najczęściej

występuje w Japonii, Australii i Nowej Zelandii. Obydwa typy tych konfiguracji

załóż AE-82. AE-86 i inne Corolle i mają duże rozmiary wlotu

okna 4A-SAME Corolla AE-92 nie posiada TVIS, a co za tym idzie małego dolotu

150 KM - 160 KM

Standardowy rozrząd wałka rozrządu utrzymuje się w zakresie 240 stopni od zatrzymania

na swoim miejscu, co jest typowe dla nowoczesnej ścieżki silnika dwuwałowego. Para

wałki rozrządu przy 256 stopniach i powyższe modyfikacje dadzą Ci od 140 KM.

150 KM ten akapit da ci około 150 KM. Jeśli wszyscy

poprawne, ale jeśli potrzebujesz więcej, to oczywiście będziesz potrzebować wałków rozrządu

zaznacz 264 stopnie. Jest to maksymalny rozmiar wałków rozrządu, jaki możesz zastosować

można używać z komputerem fabrycznym, co do prawidłowego działania

będziesz musiał niezrealizować wartości próżni w VP. kolektor Wersja z czujnikiem

AFM może i jest trochę bogatszy, ale nie mam na ten temat żadnych informacji.

160 KM nie osiągniesz. ze standardowym komputerem i Ty też

trzeba będzie wydać kilka dolarów na dodatkowe systemy

zaleca się wybranie systemu programowalnego zamiast chipów lub jakiegokolwiek innego

dodatki do standardowego komputera. ponieważ jeśli chcesz dodatkowe

konie później, wtedy nie będziesz ograniczony w swoich możliwościach, w przeciwieństwie do

150 KM -160 KM jest to znak, w którym potrzebne będą pewne informacje

pracować z głową. Na szczęście nie ma wiele do ukończenia i jeśli

Jeśli usuniesz głowę, możesz spędzić trochę więcej czasu i

dokonaj modyfikacji, które pozwolą ci wyciągnąć silnik do 180-190

Na głowicach 4A - GE są 4 obszary, które wymagają uwagi

Obszar nad gniazdami zaworów, komorą spalania i samymi oknami przelotowymi

zawory i same gniazda zaworów.

Obszar nad siodłami jest trochę zbyt równoległy i wymaga trochę

zwężający się, aby stworzyć lekki efekt Venturiego.

Komora spalania ma wiele ostrych krawędzi, które należy usunąć

wygładzić, aby zapobiec przedwczesnemu zapłonowi paliwa itp.

Okna wlotowe i wylotowe (otwory) są w standardzie całkiem normalne, ale

nie są zbyt duże w głowie z dużymi oknami przejściowymi i trochę

160 KM - 170 KM

Teraz zacznijmy usuwać poważną moc. Możesz zapomnieć o dawaniu

lub przepisy dotyczące emisji, które mogą obowiązywać w Twoim kraju J.

Będziesz potrzebował wałków rozrządu co najmniej 288 stopni i już możesz

zacznij myśleć o zmianie dolnego martwego punktu (BDC w przyszłości).

Zaczyna też zbliżać się do granicy kolektora dolotowego i to już jest

granica, przy której rzeczy stają się drogie.

Wszystkie prace z głową opisane w poprzednim akapicie zostaną uwzględnione

w ilości mocy dla tego akapitu, aby uzyskać doskonałe 150

KM -160 KM będziesz musiał zwiększyć kompresję w silniku (cylindry

silnik). Opcje są dwie: szlifowanie głowicy bloku lub zakup

nowe tłoki. Standardowe tłoki są całkiem normalne dla 160 KM. bez

wątpliwości, ale potem zalecam użycie dobrego niestandardowego

zestawy takie jak Wisco. Będziesz potrzebować kompresji 10,5:1. i z

za pomocą benzyny liczba oktanowa 96 możliwy wzrost kompresji

do 11:1 bez szczególnej troski o detonację!

Można zastosować standardowe sworznie (sworzeń tłokowy) do 170 KM. Ale

warto je wówczas wymienić na najlepsze, jakie można dostać, np.

ARP lub mały blok Chevy. (Mam na myśli, jeśli masz zamiar się zmienić

Będzie to również dla nich pożyteczna praca.

Trzeba także przygotować się na obroty silnika do 8000 obr./min. Albo może

8500 obr./min

Kolektor dolotowy mały problem, ale jeśli jesteś wystarczająco przebiegły, to wtedy

możesz zrobić podwójny (dzielony kolektor) z przepustnicą dla każdego w stylu

Weber, który będzie znacznie tańszy (na przykład cała praca z materiałami

będzie kosztować 150 USD, ale jeśli wykonasz tę samą pracę

zakup markowych części zamiennych z łatwością doprowadzi do 1200 Av. dolarów!) I ja

zrobił to. kute z odlewanej płyty o grubości około 8 mm. I

rura grubościenna o średnicy 52 mm. Następnie wyciąłem kołnierz podstawy

Weber i pod cylindry na głowicy. Następnie przeciąłem cztery rury o równej długości

i częściowo je zmiażdżyło tak, że wyglądały jak okna wlotowe. I dalej

spędziłem dwa dni na szlifowaniu i ostrzeniu, aby wszystkie części pasowały, i już

potem wszystko ugotowałem. Spędziłem dwie godziny na wygładzaniu szwów spawalniczych.

Następnie uruchomiłem specjalną maszynę, aby sprawdzić przepustowość

kąt prosty między głowicą a przepustnicami.

190 KM - 200 KM

Osiągnięto limit dopuszczalny rozmiar krzywka wału - 304 stopnie. A ty

będziesz potrzebować kompresji 11:1; 200 KM przybliżone przejście dla głowy z małym

Po 200 KM 4A-Zhe staje się coraz poważniejszym silnikiem i dlatego

wymaga zwracania coraz większej uwagi na szczegóły. Tutaj zaczynamy

wydać wszystko więcej pieniędzy dla mniejszych wyników. Ale jeśli nadal

jeśli chcesz dodatkowych koni, będziesz musiał wydać dolary:

Powód dla którego skoczyłem z 200 KM. do 220 KM to jest to co wiem

niewiele osób zrobiło coś takiego w 4A-SAME, więc

Nie mam o nich zbyt wielu informacji. Uważam, że po znaku 180

KM to prawdziwi zawodnicy, którzy robią wszystko, co możliwe, aby osiągnąć

ponad 200 KM choć to mały przeskok. Powód dla którego ja

przegapiłem wartości 170 KM-180 KM. -190 KM - 200 KM to jest to samo

różnice pomiędzy tymi znakami. Robisz trochę tu i tam z kompresją

itp. Naprawdę nie trzeba wiele pracy, aby skoczyć ze 170

KM do 200 KM

Potrzebujemy więc wałów z oznaczeniami 310 stopni. i skok 0,360 / 9,1 mm.

Powinieneś także zacząć myśleć o tym, gdzie można dostać podkładki pod kubki,

które posiadają podkładki regulacyjne o średnicy co najmniej 13 mm. To będzie

najlepiej 25 mm. podkładki, które znajdują się na samym szkle.

Ponieważ wałki rozrządu powyżej 300 stopni. i skok zaworu 8 mm (w przybliżeniu)

krawędzie podkładek zamontowanych nad szkłem rzadko się stykają

z występem wałka rozrządu, a krzywka zostanie odrzucona na bok, co

natychmiast doprowadzi do zniszczenia szkła i, prawdę mówiąc, kawałka

głowy w ciągu kilku milisekund! Zestawy podkładek garnkowych (uszczelek)

można kupić zarówno w TRD, jak i w innych sklepach sportowych, ale to

będzie kosztować mnóstwo pieniędzy!

Zawory z dużym gniazdem też są drogie, ale znowu wiem jak zmniejszyć

cena. Dowiedziałem się, że zawory 7M-ZhTE (Toyota Supra) wyglądają jak komplet dużych

Zaleca się stosowanie małego wału korbowego o mocy do 220 KM. niż

duży, ponieważ Duże łożyska powodują jednocześnie większe tarcie

duża średnica (42 mm w porównaniu do 40 mm) ma lepszą prędkość promieniową przy

Chętnie zastosowałbym standardowe korbowody (z powyższymi śrubami

z) do 220 KM ale potem lepiej byłoby zamontować coś takiego jak Carillo,

Korby Cunningham lub Crower. Muszą być tak wykonane, aby były

waga była o 10% mniejsza niż standardowa, aby zmniejszyć ruch posuwisto-zwrotny

Tłoki z również przekroczyły swój limit i lepiej jest wziąć go wysoko -

na przykład wysokiej jakości (i oczywiście drogie) tłoki. Mahle'a

Używając standardowej pompy olejowej ryzykujemy przepełnienie smaru w pięciu

obszarach, a rozwiązaniem tego problemu może być zakup drogiego

jednostkę z silnika turboodrzutowego lub po prostu wyreguluj pompę 1GG. Kosztują wystarczająco dużo

Gdybym miał worek pieniędzy i dużo wolnego czasu, mógłbym

uzyskaj 260 KM od 4A-SAME. Wiecej znaczy lepiej. Zmniejszyłbym skok tłoka i

Próbując wydrążyć tuleje, aby umieścić jak najwięcej tłoka

utrzymać objętość około 1600 kostek. Następnie zamontowałbym tytanowe korbowody

ulepszone lub zakupione sprężyny zaworów powietrza, dzięki czemu

rozkręcić silnik do 15 000 obr./min lub więcej, jeśli to możliwe.

Albo po prostu wziąłbym standardowy 4A-SAME, zmniejszył kompresję do 7,5:1 i ustawił

turbina:.

Uzyskanie jeszcze większej liczby koni za niższą cenę.

Dobra, teraz poważnie, najlepszy sposób na uzyskanie świszczącego silnika z turbodoładowaniem

(4A-ZhTE) będzie, po prostu kup 4A-ZhZE, sprzedaj doładowanie i kolektor,

następnie za otrzymane pieniądze łożysko turbiny i kolektor RWD z AE-86.

Kup gięte rury w dowolnym sklepie układ wydechowy, Do

kolektor wydechowy pod turbinę i można nawet spróbować wyjechać

standardowy komputer od 4A-ZhZE lub oszczędzający dużo czasu i unikający

problemów, kup programowalny, zaawansowany komputer.

Używając mojego programu komputerowego dla dinozaurów, obliczyłem to wystarczająco

niskie ciśnienie 16 psi da ci około 300 KM. Będziesz także potrzebował

intercooler, są one obecnie dość powszechne. Ja też ustawiłem

wałki rozrządu są większe niż standardowe - 260 stopni.

300 KM - 400 KM (może więcej?)

Aby uzyskać ponad 300 KM. będzie wymagało trochę więcej pracy,

coś podobnego do modyfikacji 4A-ZHE o mocy 220 KM. (patrz wyżej). Ten sam

kuty wał korbowy, korbowody nieprodukcyjne, tłoki o niskim stopniu sprężania (gdzieś

7:1), duże zawory i podkładki do trzonków zaworów. Plus kolejna turbina i

kolektor (Wątpię, czy kolektory fabryczne będą wystarczająco dobre

więc będziesz musiał wykonać powyższe samodzielnie. To nie jest tak dużo

trudne, zajmie to trochę czasu)

I znowu w teście Dino. Tak więc przy ciśnieniu 20 psi silnik wytwarza 400 KM.

Jeśli uda Ci się stworzyć silnik, który będzie w stanie wytrzymać ciśnienie w turbinie wynoszące 30

psi, możesz przeskoczyć granicę 500 KM.

Uważam, że można zrobić tego więcej, ponieważ jest turbodoładowany

Wyprodukowano silnik Formuły 1 z końca lat 80. o pojemności 1500 metrów sześciennych

ponad 1000 KM Nie sądzę, żeby było to możliwe w przypadku powyższego

zmiany oparte na 4A-ZHE, ale. J

Silniki 4A-SAME 20 zaworowe

Nigdy nie pracowałem z 20 zaworami, ale w zasadzie z silnikiem

jest silnik. Jedyna różnica polega na tym, że ten silnik ma trzy

zawory wlotowe, więc niektóre zwykłe zasady nie mają zastosowania. Toyoty

reklamuje je jako 162 KM. (165 KM) dla pierwszej wersji i 167 KM. na drugie

(Ostatnia wersja. FWIW, ten pierwszy ma srebrną wersite pokrywa zaworu I

czujnik AFM, a na drugim czarny i MAP sensor.

Toyota może kłamać, mówiąc, że 20 zaworów produkuje tyle

konie - sądząc po pomiarach jakie kiedykolwiek słyszałem

wytwarzają 145 KM. - 150 KM Więc myślę, że najlepszym sposobem na podniesienie

moc standardowego 4A-ZHE (wersja 16-zaworowa) o mocy 115 KM. -134 KM zanim

150 KM - to po prostu podłączenie silnika w wersji 20-zaworowej

Będą tylko samochody z napędem na tylne koła, takie jak AE-86. po prostu musisz to zrobić

otwór w przegrodzie ognioodpornej (między komorą silnika a kabiną pasażerską) na

dystrybutor (dystrybutor wyłącznika) lub.

Z tego co widzę nie trzeba wiele robić poza szlifowaniem dolotu

okna i wielokątna praca z siedzenia zawory (siedzenia)

większa moc, a to wszystko aż do 200 KM. Będę musiał to jeszcze zmienić

wnętrza w mocniejsze i lżejsze jednostki. Okazuje się, że jest tak samo

kombinacja zwiększająca moc, ale przede wszystkim wraz ze wzrostem prędkości

145 KM -165 KM

Najwcześniejszy 4A-ZhZE jest wyposażony w 145 KM. i są 3 opcje (moim zdaniem

spójrz) dodaj więcej koni do stada - po prostu zainstaluj więcej

późniejsza wersja, która ma już 165 KM. lub załóż większy bieg

wał korbowy (pozwoli to sprężarce obracać się szybciej, przy niższych prędkościach,

i dlatego otrzymują więcej powietrza) coś od HKS lub

Cuzco. Trzecia opcja jest taka sama, jak w przypadku zwykłej opcji

165 KM - 185 KM

Ponownie najłatwiej jest przejść od 165 KM. do 185 KM - To proste

zainstaluje większe wałki rozrządu i może jakieś drobne prace szlifierskie

(zdzieranie) zwężeń w kolektorach dolotowych i wydechowych. Na koniec tego

Skala mocy wydaje mi się, że kolektor dolotowy jest za wąski, bo.

doładowanie wdmuchuje jedną beczkę, która następnie dzieli ją na cztery

kanał, jeden kanał na każdy cylinder. Problem w tym, że jest ich trzech

kanały wchodzą do głowy pod kątem odległym od prostego, a zatem pod kątem ostrym

spowoduje niepożądane turbulencje (FWIW, kanał dla pierwszego

cylinder pasuje pod zabawnym kątem.) Jeśli poświęcisz trochę czasu i

włóż wystarczająco dużo wysiłku, aby stworzyć wysokiej jakości kalkulator (lub

istnieje możliwość prostego zamontowania kolektora takiego jak z napędu na tylne koła AE-86),

co z łatwością da ci dodatkowe 20 KM.

Duże wałki rozrządu ustawione pod kątem 264 stopni. zrobią własne ogromny wkład, ale jak z

Policzono najlepsze 4A-ZhZE, o jakich kiedykolwiek słyszałem

coś koło 200 KM. Uważam, że bez dwóch zdań zostały na nim wykonane

powyższe modyfikacje. Myślę, że Najlepszym sposobem Dostawać

większa moc na wyjściu polega na zainstalowaniu doładowania od 1ZhZhZE, które, kiedy

pompuje o 17 procent więcej powietrza przy tej samej prędkości niż standardowa

oznacza to również, że aby uzyskać obrót, musi kręcić się wolniej

taką samą ilość (jak na standardowym) powietrza przy tej samej prędkości. Ten

oznacza, że ​​silnik zamiast tego doświadczy utraty mocy (awarii).

byłoby to z mniejszą doładowaniem. Porażka, o której mówię, to tzw

mocy, której brakuje, gdy wskazówka obrotomierza przekracza kolor czerwony

linia. Następnie moc gwałtownie wzrasta, zgodnie z obrotami

Silniki 5A,4A,7A-FE
Najpopularniejszymi i zdecydowanie najczęściej naprawianymi silnikami japońskimi są silniki serii (4,5,7)A-FE. Wie o tym nawet początkujący mechanik czy diagnosta możliwe problemy silniki tej serii. Postaram się naświetlić (zebrać w jedną całość) problemy tych silników. Nie ma ich wiele, ale sprawiają wiele kłopotów swoim właścicielom.

Data ze skanera:

Na skanerze widać krótką, ale pojemną datę składającą się z 16 parametrów, dzięki którym naprawdę można ocenić pracę głównych czujników silnika.

Czujniki
Czujnik tlenu -

Wielu właścicieli zwraca się do diagnostyki ze względu na zwiększone zużycie paliwa. Jedną z przyczyn jest zwykła przerwa w grzałce w czujniku tlenu. Błąd rejestruje centrala o kodzie 21. Grzałkę można sprawdzić konwencjonalnym testerem na stykach czujnika (R- 14 Ohm)

Zużycie paliwa wzrasta z powodu braku korekty podczas rozgrzewania. Grzejnika nie będziesz w stanie zregenerować - pomoże tylko wymiana. Koszt nowego czujnika jest wysoki i nie ma sensu montować używanego (ich żywotność jest długa, więc jest to loteria). W takiej sytuacji alternatywnie można zamontować mniej niezawodne uniwersalne czujniki NTK. Ich żywotność jest krótka, a jakość pozostawia wiele do życzenia, dlatego taka wymiana jest środkiem tymczasowym i należy ją przeprowadzać ostrożnie.

Gdy czułość czujnika maleje, wzrasta zużycie paliwa (o 1-3 litry). Działanie czujnika sprawdza się za pomocą oscyloskopu umieszczonego na bloku złącze diagnostyczne lub bezpośrednio na chipie czujnika (ilość przełączeń).

Czujnik temperatury.
Na awaria Właściciel czujnika będzie miał wiele problemów. Jeżeli element pomiarowy czujnika ulegnie uszkodzeniu, centralka wymienia odczyty czujnika i rejestruje jego wartość przy 80 stopniach i rejestruje błąd 22. Silnik przy takiej usterce będzie pracował w trybie normalnym, ale tylko wtedy, gdy silnik będzie ciepły. Gdy tylko silnik ostygnie, trudno będzie go uruchomić bez domieszkowania, ze względu na krótki czas otwarcia wtryskiwaczy. Często zdarza się, że rezystancja czujnika zmienia się chaotycznie, gdy silnik pracuje na biegu jałowym. – prędkość będzie się zmieniać

Wadę tę można łatwo wykryć skanerem obserwując odczyt temperatury. Na ciepłym silniku powinna być stabilna i nie zmieniać się losowo od 20 do 100 stopni.

Przy takiej usterce czujnika możliwa jest „czarna rura wydechowa”, niestabilna praca na spalinach. i w konsekwencji zwiększone zużycie, a także niemożność uruchomienia „na gorąco”. Dopiero po 10 minutach postoju. Jeśli nie masz całkowitej pewności co do prawidłowego działania czujnika, jego odczyty można zastąpić, podłączając do jego obwodu zmienny rezystor 1 kohm lub stały rezystor 300 omów w celu dalszej weryfikacji. Zmieniając odczyty czujnika, można łatwo kontrolować zmianę prędkości w różnych temperaturach.

Czujnik położenia przepustnicy

Wiele samochodów przechodzi procedurę montażu i demontażu. Są to tak zwani „projektanci”. Przy wyjmowaniu silnika warunki terenowe i późniejszym montażu cierpią czujniki, na których często opiera się silnik. Jeśli czujnik TPS ulegnie uszkodzeniu, silnik przestaje normalnie dławić. Dławienie silnika przy zwiększaniu obrotów. Automat zmienia biegi nieprawidłowo. Jednostka sterująca rejestruje błąd 41. Podczas wymiany nowy czujnik musi być skonfigurowany tak, aby jednostka sterująca prawidłowo widziała znak Х.Х po całkowitym zwolnieniu pedału gazu (przepustnica jest zamknięta). W przypadku braku znaku prędkości biegu jałowego, odpowiednia regulacja natężenia przepływu nie zostanie przeprowadzona. i nie będzie wymuszonego trybu pracy na biegu jałowym podczas hamowania silnikiem, co ponownie będzie wiązać się ze zwiększonym zużyciem paliwa. W silnikach 4A, 7A czujnik nie wymaga regulacji, jest montowany bez możliwości obrotu.
POZYCJA PRZEPUSTNICY...0%
SYGNAŁ BEZCZYNNOŚCI…………….WŁĄCZONY

Czujnik ciśnienie absolutne MAPA

Ten czujnik jest najbardziej niezawodny ze wszystkich zainstalowanych japońskie samochody. Jego niezawodność jest po prostu niesamowita. Ale ma też sporo problemów, głównie z powodu nieprawidłowego montażu. Albo pęka „złączka” odbiorcza, a następnie uszczelnia się klejem wszelki przepływ powietrza, albo pęka szczelność rurki zasilającej.

Przy takiej szczelinie wzrasta zużycie paliwa, poziom CO w spalinach gwałtownie wzrasta do 3%. Bardzo łatwo jest obserwować pracę czujnika za pomocą skanera. Linia KOLEKTOR DOLOTOWY pokazuje podciśnienie w kolektorze dolotowym, mierzone przez czujnik MAP. Jeśli okablowanie jest przerwane, ECU rejestruje błąd 31. Jednocześnie czas otwarcia wtryskiwaczy gwałtownie wzrasta do 3,5-5 ms. W przypadku nadmiernego oddychania pojawia się czarny wydech, świece zapłonowe są osadzone i pojawia się drżenie na biegu jałowym. i zatrzymanie silnika.

Czujnik spalania stukowego

Czujnik montowany jest w celu rejestracji uderzeń detonacyjnych (wybuchy) i pośrednio służy jako „korektor” czasu zapłonu. Elementem rejestrującym czujnika jest płytka piezoelektryczna. Jeśli czujnik jest uszkodzony lub okablowanie jest przerwane, przy obrotach powyżej 3,5-4 ton, ECU rejestruje błąd 52. Podczas przyspieszania obserwuje się spowolnienie. Funkcjonalność można sprawdzić za pomocą oscyloskopu lub mierząc rezystancję pomiędzy zaciskiem czujnika a obudową (jeśli jest rezystancja, czujnik wymaga wymiany).

Czujnik wału korbowego
Silniki serii 7A posiadają czujnik wału korbowego. Konwencjonalny czujnik indukcyjny przypomina czujnik ABC i jest praktycznie bezawaryjny w działaniu. Ale wstydy też się zdarzają. Kiedy wewnątrz uzwojenia wystąpi zwarcie międzyzwojowe, przy pewnych prędkościach generowanie impulsów zostaje zakłócone. Przejawia się to ograniczeniem prędkości obrotowej silnika w zakresie 3,5-4 obr/min. Coś w rodzaju odcięcia, tylko włączone niskie obroty. Wykrycie zwarcia międzyzwojowego jest dość trudne. Oscyloskop nie pokazuje spadku amplitudy impulsu ani zmiany częstotliwości (podczas przyspieszania), a testerem dość trudno jest zauważyć zmiany ułamków omów. Jeżeli przy 3-4 tys. wystąpią objawy ograniczania obrotów to po prostu wymień czujnik na znany i dobry. Ponadto wiele problemów powoduje uszkodzenie pierścienia napędowego, który ulega uszkodzeniu przez nieostrożnych mechaników podczas wykonywania prac zamiennych. uszczelka olejowa przednia wał korbowy lub pasek rozrządu. Łamając zęby korony i odbudowując je poprzez spawanie, osiągają jedynie widoczny brak uszkodzeń. W takim przypadku czujnik położenia wału korbowego przestaje odpowiednio odczytywać informacje, moment zapłonu zaczyna się chaotycznie zmieniać, co prowadzi do utraty mocy, niestabilna praca silnika i zwiększone zużycie paliwa

Wtryskiwacze (dysze)

Przez wiele lat pracy dysze i igły wtryskiwaczy pokrywają się żywicą i pyłem benzyny. Wszystko to w naturalny sposób zakłóca prawidłowy wzór natrysku i zmniejsza wydajność dyszy. Przy silnym zanieczyszczeniu obserwuje się zauważalne drgania silnika i wzrasta zużycie paliwa. Zanieczyszczenie można określić przeprowadzając analizę gazów na podstawie odczytów zawartości tlenu w spalinach, można ocenić, czy napełnienie jest prawidłowe; Odczyt powyżej jednego procenta będzie wskazywał na konieczność przepłukania wtryskiwaczy (jeśli prawidłowa instalacja rozrządu i normalnego ciśnienia paliwa). Albo instalując wtryskiwacze na stojaku i sprawdzając ich działanie w testach. Dysze są łatwe w czyszczeniu za pomocą Laurel i Vince, zarówno w instalacjach CIP, jak i w ultradźwiękach.

Zawór powietrza biegu jałowego, IACV

Zawór odpowiada za prędkość obrotową silnika we wszystkich trybach (rozgrzewanie, bieg jałowy, obciążenie). Podczas pracy płatek zaworu ulega zabrudzeniu, a trzpień zostaje zakleszczony. Obroty zawieszają się podczas rozgrzewania lub na biegu jałowym (z powodu klina). Przy diagnozowaniu tego silnika nie ma testów na zmiany prędkości w skanerach. Działanie zaworu można ocenić zmieniając odczyty czujnika temperatury. Przełącz silnik w tryb „zimny”. Lub po zdjęciu uzwojenia z zaworu przekręć rękami magnes zaworu. Zacięcie i klin będą natychmiast zauważalne. Jeżeli nie da się łatwo zdemontować uzwojenia zaworu (na przykład w serii GE), można sprawdzić jego działanie podłączając się do jednego z zacisków sterujących i mierząc współczynnik wypełnienia impulsów, jednocześnie monitorując prędkość obrotową biegu jałowego. i zmianę obciążenia silnika. W całkowicie rozgrzanym silniku cykl pracy wynosi około 40%, zmieniając obciążenie (w tym odbiorniki elektryczne), można oszacować odpowiedni wzrost prędkości w odpowiedzi na zmianę cyklu pracy. W przypadku mechanicznego zablokowania zaworu następuje płynny wzrost cyklu pracy, co nie powoduje zmiany prędkości obrotowej. Możesz przywrócić działanie, usuwając osady węgla i brud za pomocą środka do czyszczenia gaźnika po usunięciu uzwojeń.

Dalsza regulacja zaworu polega na ustawieniu prędkości obrotowej biegu jałowego. Na całkowicie rozgrzanym silniku, obracając uzwojenie na śrubach mocujących, osiągnij prędkość obrotową stołu tego typu samochód (zgodnie z tabliczką na masce). Po wcześniejszym założeniu zworki E1-TE1 w bloku diagnostycznym. W „młodszych” silnikach 4A, 7A wymieniono zawór. Zamiast zwykłych dwóch uzwojeń w korpusie uzwojenia zaworu zainstalowano mikroukład. Zmieniliśmy zasilanie zaworu i kolor plastikowego uzwojenia (czarny). Pomiar rezystancji uzwojeń na zaciskach nie ma już sensu. Zawór zasilany jest napięciem i prostokątnym sygnałem sterującym o zmiennym współczynniku wypełnienia.

Aby uniemożliwić usunięcie uzwojenia, zainstalowano je niestandardowe elementy złączne. Ale problem klina pozostał. Teraz jeśli wyczyścisz zwykłym środkiem czyszczącym, smar zostanie wypłukany z łożysk (dalszy wynik jest przewidywalny, ten sam klin, ale z powodu łożyska). Należy całkowicie zdjąć zawór z bloku przepustnicy, a następnie dokładnie umyć trzpień i płatek.

Sytem zapłonu. Świece.

Bardzo duży odsetek samochodów trafia do serwisu z problemami w układzie zapłonowym. Podczas pracy na benzynie niskiej jakości jako pierwsze cierpią świece zapłonowe. Pokrywają się one czerwonym nalotem (ferrozą). W przypadku takich świec zapłonowych nie będzie wysokiej jakości iskry. Silnik będzie pracował z przerwami, występują przerwy zapłonu, wzrasta zużycie paliwa i wzrasta poziom CO w spalinach. Piaskowanie nie jest w stanie oczyścić takich świec. Pomoże tylko chemia (trwa kilka godzin) lub wymiana. Kolejnym problemem jest zwiększenie luzu (proste zużycie). Suszenie gumowych końcówek przewodów wysokiego napięcia, woda, która dostała się podczas mycia silnika, powodują powstawanie ścieżki przewodzącej na gumowych końcówkach.

Z ich powodu iskrzenie nie będzie wewnątrz cylindra, ale na zewnątrz.
Przy płynnym dławieniu silnik pracuje stabilnie, ale przy ostrym dławieniu „rozdziela”.

W takiej sytuacji konieczna jest jednoczesna wymiana świec zapłonowych i przewodów. Ale czasami (w warunkach polowych), jeśli wymiana nie jest możliwa, można rozwiązać problem zwykłym nożem i kawałkiem piaskowca (drobna frakcja). Za pomocą noża odetnij ścieżkę przewodzącą w drucie i za pomocą kamienia usuń pasek z ceramiki świecy. Należy zauważyć, że nie można usunąć gumki z drutu, doprowadzi to do całkowitej niesprawności cylindra.

Kolejny problem związany jest z nieprawidłową procedurą wymiany świec zapłonowych. Druty są wyciągane na siłę ze studni, odrywając metalową końcówkę wodzy.

Przy takim drucie obserwuje się przerwy zapłonu i prędkość pływającą. Podczas diagnozowania układu zapłonowego należy zawsze sprawdzić działanie cewki zapłonowej na iskierniku wysokiego napięcia. Najbardziej proste sprawdzenie– przy pracującym silniku sprawdzić iskrę na iskierniku.

Jeśli iskra zniknie lub stanie się włóknista, oznacza to zwarcie międzyzwojowe w cewce lub problem w cewce przewody wysokiego napięcia. Uszkodzenie drutu sprawdza się za pomocą testera rezystancji. Mały drut to 2-3 tys., następnie dłuższy drut to 10-12 tys.

Rezystancję zamkniętej cewki można również sprawdzić testerem. Rezystancja uzwojenia wtórnego uszkodzonej cewki będzie mniejsza niż 12 tys.
Cewki nowej generacji nie cierpią na tego typu dolegliwości (4A.7A), ich awaryjność jest minimalna. Prawidłowe chłodzenie a grubość drutu wyeliminowała ten problem.
Kolejnym problemem jest nieszczelna uszczelka w rozdzielaczu. Dostający się olej do czujników powoduje korozję izolacji. I kiedy jest odsłonięty Wysokie napięcie Suwak jest oksydowany (pokryty zieloną powłoką). Węgiel staje się kwaśny. Wszystko to prowadzi do załamania tworzenia się iskry. Chaotyczne strzelaniny obserwuje się w ruchu (w kolektor dolotowy, do tłumika) i zmiażdżenie.

« Subtelne wady
NA nowoczesne silniki 4A,7A, Japończycy zmienili oprogramowanie sterownika (najwyraźniej w celu szybszego rozgrzania silnika). Zmiana polega na tym, że silnik osiąga obroty jałowe dopiero przy temperaturze 85 stopni. Zmieniono także konstrukcję układu chłodzenia silnika. Teraz mały okrąg chłodzący intensywnie przechodzi przez głowicę bloku (a nie przez rurę za silnikiem, jak to było wcześniej). Oczywiście chłodzenie głowicy stało się wydajniejsze, a silnik jako całość stał się wydajniejszy w chłodzeniu. Ale zimą przy takim chłodzeniu podczas jazdy temperatura silnika osiąga 75-80 stopni. W rezultacie stałe prędkości rozgrzewania (1100-1300), zwiększone zużycie paliwa i nerwowość właścicieli. Można sobie z tym problemem poradzić albo lepiej izolując silnik, albo zmieniając rezystancję czujnika temperatury (oszukując ECU).
Olej
Właściciele wlewają olej do silnika bezkrytycznie, nie myśląc o konsekwencjach. Niewiele osób to rozumie Różne rodzaje oleje są niekompatybilne i po zmieszaniu tworzą nierozpuszczalny osad (koks), co prowadzi do całkowitego zniszczenia silnika.

Całej tej plasteliny nie można zmyć chemikaliami, można ją oczyścić jedynie mechanicznie. Należy rozumieć, że jeśli nie wiadomo, jaki jest rodzaj starego oleju, przed wymianą należy zastosować płukanie. I jeszcze jedna rada dla właścicieli. Zwróć uwagę na kolor uchwytu bagnetu. Jest koloru żółtego. Jeśli kolor oleju w Twoim silniku jest ciemniejszy niż kolor rączki, czas to zmienić, zamiast czekać na wirtualny przebieg zalecany przez producenta oleju silnikowego.

Filtr powietrza
Najtańszym i najłatwiej dostępnym elementem jest filtr powietrza. Właściciele bardzo często zapominają o jego wymianie, nie myśląc o prawdopodobnym wzroście zużycia paliwa. Często z powodu zatkanego filtra komora spalania staje się bardzo brudna ze spalonymi osadami oleju, zawory i świece zapłonowe stają się bardzo brudne. Podczas diagnozowania można błędnie założyć, że winę ponosi zużycie uszczelek trzonków zaworów, jednak przyczyną jest zatkany filtr powietrza, który przy zabrudzeniu zwiększa podciśnienie w kolektorze dolotowym. Oczywiście w tym przypadku czapki również będą musiały zostać zmienione.

Filtr paliwa również zasługuje na uwagę. Jeśli nie zostanie wymieniony na czas (15-20 tys. Przebiegu), pompa zaczyna pracować z przeciążeniem, spada ciśnienie, w wyniku czego pojawia się konieczność wymiany pompy. Plastikowe części wirnik pompy i zawór zwrotny zużywają się przedwcześnie.

Ciśnienie spada. Należy zauważyć, że silnik może pracować pod ciśnieniem do 1,5 kg (przy standardowym 2,4-2,7 kg). Przy obniżonym ciśnieniu obserwuje się ciągłe strzelanie do kolektora dolotowego; rozruch jest problematyczny (później). Ciąg jest zauważalnie zmniejszony. Prawidłowe jest sprawdzenie ciśnienia za pomocą manometru. (dostęp do filtra nie jest utrudniony). W warunkach polowych można zastosować „test przepływu powrotnego”. Jeżeli przy pracującym silniku z węża powrotnego w ciągu 30 sekund wypłynie mniej niż jeden litr benzyny, możemy ocenić, że ciśnienie jest niskie. Do pośredniego określenia wydajności pompy można użyć amperomierza. Jeżeli prąd pobierany przez pompę jest mniejszy niż 4 ampery, wówczas następuje utrata ciśnienia. Prąd możesz zmierzyć na bloku diagnostycznym

Przy zastosowaniu nowoczesnego narzędzia proces wymiany filtra zajmuje nie więcej niż pół godziny. Wcześniej zajmowało to dużo czasu. Mechanicy zawsze mieli nadzieję, że będą mieli szczęście i dolne mocowanie nie zardzewieje. Ale często tak się działo. Długo się zastanawiałem, jakiego klucza gazowego użyć do zaczepienia zwiniętej nakrętki dolnego mocowania. Czasem proces wymiany filtra zamieniał się w „pokaz filmowy” polegający na usunięciu rurki prowadzącej do filtra.

Dziś nikt nie boi się dokonać takiego zamiennika.

Blok kontrolny
Przed 1998 rokiem Rok wydania, jednostki sterujące nie miały dość poważne problemy podczas operacji.

Urządzenia wymagały naprawy jedynie z powodu „poważnej zmiany polaryzacji”. Należy pamiętać, że wszystkie zaciski jednostki sterującej są podpisane. Na płytce łatwo znaleźć potrzebne wyjście czujnika do sprawdzenia lub sprawdzenia ciągłości przewodu. Części są niezawodne i stabilne w pracy w niskich temperaturach.
Podsumowując, chciałbym zatrzymać się trochę na dystrybucji gazu. Wielu „praktycznych” właścicieli samodzielnie wykonuje procedurę wymiany paska (chociaż nie jest to prawidłowe, nie mogą prawidłowo dokręcić koła pasowego wału korbowego). Mechanicy dokonują wysokiej jakości wymiany w ciągu dwóch godzin (maksymalnie). Jeśli pasek się zerwie, zawory nie dotkną tłoka i nie nastąpi śmiertelne zniszczenie silnika. Wszystko jest wyliczone w najdrobniejszych szczegółach.

Staraliśmy się porozmawiać o najczęściej występujących problemach w silnikach tej serii. Silnik jest bardzo prosty i niezawodny i podlega bardzo trudnej pracy na „benzynie wodno-żelaznej” i zakurzonych drogach naszej wielkiej i potężnej Ojczyzny oraz mentalności „zagrożonych” właścicieli. Po przetrwaniu całego znęcania się nadal zachwyca się swoim niezawodnym i stabilna praca, zdobywając status najlepszego japońskiego silnika.

Życzę wszystkim udanych napraw.

"Niezawodny Silniki japońskie" Notatki Diagnosta Samochodowy

4 (80%) 4 głosy[a]

Toyota wyprodukowała wiele ciekawych przykładów silników. Silnik 4A FE i inni członkowie rodziny 4A zajmują godne miejsce w ofercie układów napędowych Toyoty.

Historia silnika

W Rosji i na całym świecie japońskie samochody koncernu Toyota cieszą się zasłużoną popularnością ze względu na ich niezawodność, doskonałe parametry techniczne i względną przystępność cenową. W tym uznaniu znaczącą rolę odegrały japońskie silniki, serce samochodów koncernu. W ciągu kilku lat cała linia produkty japońskiego producenta samochodów zostały wyposażone w silnik 4A FE, którego parametry techniczne do dziś wyglądają dobrze.

Wygląd:

Jego produkcję rozpoczęto w 1987 roku i kontynuowano przez ponad 10 lat – do 1998 roku. Cyfra 4 w nazwie oznacza numer seryjny silnik w jednostkach napędowych Toyoty serii „A”. Sama seria pojawiła się jeszcze wcześniej, w 1977 roku, kiedy inżynierowie firmy stanęli przed zadaniem stworzenia ekonomicznego silnika o akceptowalnych parametrach technicznych. Opracowanie było przeznaczone dla samochodu klasy B (subkompakt według amerykańskiej klasyfikacji) Toyota Tercel.

Rezultatem badań inżynierskich był silniki czterocylindrowe moc od 85 do 165 Konie mechaniczne i objętość od 1,4 do 1,8 l. Jednostki zostały wyposażone w mechanizm dystrybucji gazu DOHC, żeliwny korpus i aluminiowe głowice. Ich spadkobiercą było czwarte pokolenie, o którym mowa w tym artykule.

Ciekawe: seria A jest nadal produkowana we wspólnym przedsięwzięciu Tianjin FAW Xiali i Toyota: produkowane są tam silniki 8A-FE i 5A-FE.

Historia pokoleń:

• 1A – lata produkcji 1978-80;
• 2A – od 1979 do 1989;
• 3A – od 1979 do 1989;
• 4A - od 1980 do 1998.

Dane techniczne 4A-FE

Przyjrzyjmy się bliżej oznaczeniom silnika:

• liczba 4 - wskazuje numer w serii, jak wspomniano powyżej;
• A – indeks serii silnika, wskazujący, że został on opracowany i rozpoczął produkcję przed 1990 rokiem;
• F – mówi o szczegóły techniczne: czterocylindrowy, 16-zaworowy silnik bez wspomagania, z napędem na pojedynczy wałek rozrządu;
• E – wskazuje na obecność wielopunktowego układu wtrysku paliwa.

W 1990 roku jednostki napędowe tej serii zostały zmodernizowane w celu umożliwienia pracy na benzynie niskooktanowej. W tym celu w konstrukcji wprowadzono specjalny układ zasilania ubogacania mieszanki LeadBurn.

Ilustracja systemu:

Zastanówmy się teraz, jakie cechy ma silnik 4A FE. Podstawowe dane silnika:

Parametr	Oznaczający
Tom	1,6 l.
Rozwinięta moc	110 KM
Masa silnika	154 kg.
Stopień sprężania silnika	9.5-10
Liczba cylindrów	4
Lokalizacja	Wiersz
Zapas paliwa	Wtryskiwacz
Zapłon	Dystrybutor
Zawory na cylinder	4
Budynek p.n.e	Żeliwo
Materiał głowicy cylindrów	Stop aluminium
Paliwo	Benzyna bezołowiowa 92, 95
Zgodność środowiskowa	Euro4
Konsumpcja	7,9 l. – na autostradzie, 10,5 – w trybie miejskim.

Producent twierdzi, że żywotność silnika wynosi 300 tys. Km, w rzeczywistości właściciele samochodów z nim zgłaszają 350 tys. Bez większych napraw.

Funkcje urządzenia

Cechy konstrukcyjne 4A FE:

• cylindry rzędowe, wkręcane bezpośrednio w sam blok cylindrów bez użycia tulei;
• dystrybucja gazu - DOHC, z dwoma górnymi wałkami rozrządu, sterowana 16 zaworami;
• jeden wałek rozrządu napędzany jest paskiem, drugi wałek rozrządu otrzymuje moment obrotowy z pierwszego poprzez koło zębate;
• fazy wtrysku mieszanka paliwowo-powietrzna regulowane przez sprzęgło VVTi wykorzystuje konstrukcję bez kompensatorów hydraulicznych;
• zapłon rozdzielany jest z jednej cewki przez rozdzielacz (ale jest późniejsza modyfikacja LB, gdzie były dwie cewki - po jednej na każdą parę cylindrów);
• model o indeksie LB, przeznaczony do pracy na paliwie niskooktanowym, ma zmniejszoną moc i obniżony moment obrotowy do 105 koni mechanicznych.

Ciekawe: jeśli pasek rozrządu pęknie, silnik nie wygina zaworów, co zwiększa jego niezawodność i atrakcyjność dla konsumenta.

Historia wersji 4A-FE

W swoim cyklu życia silnik przeszedł kilka etapów rozwoju:

Gen 1 (pierwsza generacja) - od 1987 do 1993.

• Silnik z wtrysk elektroniczny, moc od 100 do 102 sił.

Gen 2 – zjeżdżał z linii produkcyjnych w latach 1993–1998.

• Moc wahała się od 100 do 110 koni mechanicznych, zmieniono korbowód i grupę tłoków oraz wtrysk, zmieniono konfigurację kolektora dolotowego. Głowicę cylindrów zmodyfikowano także do współpracy z nowymi wałkami rozrządu, a pokrywa zaworów otrzymała żeberka.

Gen 3 – produkowany w limitowanych ilościach od 1997 do 2001 roku, wyłącznie na rynek japoński.

• Silnik ten zwiększył moc do 115 „koni”, uzyskaną poprzez zmianę geometrii kolektorów dolotowych i wydechowych.

Plusy i minusy silnika 4A-FE

Główną zaletą 4A-FE jest udana konstrukcja, w której w przypadku zerwania paska rozrządu tłok nie wygina zaworu, co pozwala uniknąć kosztownych remontów. Inne korzyści obejmują:

• dostępność części zamiennych i ich dostępność;
• stosunkowo niskie koszty eksploatacji;
• dobry zasób;
• silnik można naprawiać i serwisować niezależnie, ponieważ konstrukcja jest dość prosta, oraz załączniki nie utrudnia dostępu do poszczególnych elementów;
• Sprzęgło VVTi i wał korbowy bardzo rzetelny.

Ciekawe: kiedy jest produkcja Samochód Toyoty Carina E rozpoczęła działalność w Wielkiej Brytanii w 1994 roku, pierwsze silniki spalinowe 4A FE zostały wyposażone w jednostkę sterującą firmy Bosh, która miała elastyczne ustawienia. Stało się to przynętą dla tunerów, ponieważ można było ponownie dostroić silnik, aby uzyskać większą moc przy jednoczesnej redukcji emisji.

Za główną wadę uważa się wspomniany już system LeadBurn. Pomimo oczywistej wydajności (co doprowadziło do powszechnego stosowania LB na japońskim rynku samochodowym), jest on niezwykle wrażliwy na jakość benzyny i Warunki rosyjskie wykazuje poważny spadek mocy przy średnich prędkościach. Ważny jest także stan innych podzespołów – przewody pancerne, świece zapłonowe, a także jakość oleju silnikowego.

Wśród innych niedociągnięć zauważamy zwiększone zużycie łóżek wałków rozrządu i „niepływające” dopasowanie sworznia tłokowego. Może to skutkować koniecznością poważnych napraw, ale stosunkowo łatwo jest to zrobić samodzielnie.

Olej 4A FE

Dopuszczalne wartości lepkości:

• 5W-30;
• 10W-30;
• 15W-40;
• 20W-50.

Olej należy dobierać w zależności od pory roku i temperatury powietrza.

Gdzie umieszczono 4A FE?

Silnik był wyposażony wyłącznie w samochody Toyoty:

• Carina – modyfikacje 5. generacji 1988-1992 (sedan w nadwoziu T170, przed i po zmianie stylizacji), 6. generacji 1992-1996 w nadwoziu T190;
• Celica – coupe 5. generacji z lat 1989-1993 (nadwozie T180);
• Corolla na rynek europejski i amerykański w różne konfiguracje od 1987 do 1997, dla Japonii - od 1989 do 2001;
• Corolla Ceres generacja 1 – od 1992 do 1999;
• Corolla FX – hatchback 3. generacji;
• Corolla Spacio – minivan 1. generacji w 110. nadwoziu od 1997 do 2001;
• Corolla Levin – od 1991 do 2000 roku w nadwoziach E100;
• Corona – generacje 9, 10 od 1987 do 1996, nadwozia T190 i T170;
• Sprinter Trueno – od 1991 do 2000;
• Sprinter Marino - od 1992 do 1997;
• Sprinter – od 1989 do 2000, w różnych nadwoziach;
• Sedan Premio – od 1996 do 2001, nadwozie T210;
• Caldina;
• Avensis;

Praca

Regulamin wykonywania procedur serwisowych:

• wymiana oleje silnikowe– co 10 tys. km;
• wymiana filtra paliwa - co 40 tys.;
• powietrze - po 20 tys.;
• świece zapłonowe należy wymieniać po 30 tysiącach i wymagają corocznej kontroli;
• regulacja zaworów, wentylacja skrzyni korbowej - po 30 tys.;
• wymiana płynu niezamarzającego - 50 tys.;
• wymiana kolektora wydechowego - po 100 tys., jeśli się spali.

Awarie

Typowe problemy:

• Pukanie z silnika.

Prawdopodobnie sworznie tłokowe są zużyte lub zawory wymagają regulacji.

• Silnik „zjada” olej.

Pierścienie i kołpaki zgarniające olej są zużyte i należy je wymienić.

• Silnik uruchamia się i natychmiast gaśnie.

Wystąpiła usterka w układzie paliwowym. Należy sprawdzić rozdzielacz, wtryskiwacze, pompę paliwa i wymienić filtr.

• Rewolucje płyną.

Należy sprawdzić regulator obrotów biegu jałowego oraz przepustnicę, oczyścić i w razie potrzeby wymienić wtryskiwacze i świece zapłonowe,

• Silnik wibruje.

Prawdopodobną przyczyną są zatkane wtryskiwacze lub brudne świece zapłonowe, które należy sprawdzić i w razie potrzeby wymienić.

Inne silniki z serii

4A

Podstawowy model, który zastąpił serię 3A. Stworzone na jego bazie silniki wyposażono w mechanizmy SOHC i DOHC, aż do 20 zaworów, a „widełki” mocy wyjściowej wahały się od 70 do 168 sił na „doładowanym” turbodoładowanym GZE.

4A-GE

Jest to silnik o pojemności 1,6 litra, strukturalnie podobny do FE. Charakterystyka silnika 4A GE jest również w dużej mierze identyczna. Ale są też różnice:

• GE ma większy kąt pomiędzy zaworami dolotowymi i wydechowymi – 50 stopni, w przeciwieństwie do 22,3 dla FE;
• Wałki rozrządu silnika 4A GE obracane są za pomocą pojedynczego paska rozrządu.

Mówiąc o parametrach technicznych silnika 4A GE, nie możemy wspomnieć o mocy: jest on nieco mocniejszy niż FE i rozwija do 128 KM przy równych objętościach.

Ciekawe: wyprodukowano również 20-zaworowy 4A-GE ze zaktualizowaną głowicą cylindrów i 5 zaworami na cylinder. Rozwinął moc do 160 sił.

4A-FHE

Jest to analog FE ze zmodyfikowanym wlotem, wałkami rozrządu i szeregiem dodatkowych ustawień. Dali silnikowi większą wydajność.

Jednostka ta jest modyfikacją szesnastozaworowego GE, wyposażonego w mechaniczny układ zwiększania ciśnienia powietrza. 4A-GZE produkowany był w latach 1986-1995. Blok cylindrów i głowica cylindrów nie uległy żadnym zmianom; do konstrukcji dodano doładowanie pneumatyczne napędzane wałem korbowym. Pierwsze próbki wytwarzały ciśnienie 0,6 bara, a silnik rozwijał moc do 145 koni mechanicznych.

Oprócz doładowania inżynierowie zmniejszyli stopień sprężania i wprowadzili do konstrukcji kute, wypukłe tłoki.

W 1990 r. Zaktualizowano silnik 4A GZE i zaczęto rozwijać moc do 168-170 koni mechanicznych. Zwiększył się stopień sprężania i zmieniła się geometria kolektora dolotowego. Doładowanie wytwarzało ciśnienie 0,7 bara, a w konstrukcji silnika uwzględniono czujnik masowego przepływu powietrza MAP D-Jetronic.

GZE jest popularny wśród tunerów, ponieważ umożliwia instalację kompresora i inne modyfikacje bez większych konwersji silnika.

4A-F

Był to gaźnik poprzednik FE i rozwijał moc do 95 koni mechanicznych.

4A GUE

Silnik 4A-GEU, podtyp GE, rozwijał moc do 130 koni mechanicznych. Silniki z tym oznaczeniem zostały opracowane przed 1988 rokiem.

4A – ELU

Do silnika tego wprowadzono wtryskiwacz, który umożliwił zwiększenie mocy z oryginalnych 70 dla 4A do 78 sił w wersji eksportowej oraz do 100 w wersji japońskiej. Silnik został także wyposażony w katalizator.

Światosław, Kijów ( [e-mail chroniony])

Zjawisko i naprawa hałasu „diesel” w starych (przebieg 250-300 tys. km) silnikach 4A-FE.

Hałas „Dieselowy” pojawia się najczęściej w trybie puszczenia przepustnicy lub w trybie hamowania silnikiem. Jest wyraźnie słyszalny z kabiny przy prędkościach 1500-2500 obr / min, a także przy otwarty kaptur podczas wypuszczania gazu. Początkowo hałas ten może wydawać się podobny pod względem częstotliwości i brzmienia do dźwięku nieregulowanego luzy zaworowe lub luźny wałek rozrządu. Z tego powodu osoby chcące się go pozbyć często zaczynają naprawy od głowicy (regulacja luzów zaworowych, obniżenie jarzm, sprawdzenie czy koło zębate na napędzanym wałku rozrządu jest przekrzywione). Inną sugerowaną opcją naprawy jest wymiana oleju.

Wypróbowałem wszystkie te opcje, ale hałas pozostał niezmieniony, w wyniku czego zdecydowałem się na wymianę tłoka. Nawet przy wymianie oleju przy 290 000 zalałem go olejem półsyntetycznym Hado 10W40. I udało mu się wcisnąć 2 tuby naprawcze, ale cudu się nie stało. Został ostatni możliwe przyczyny- grać w parze sworzeń-tłok.

Przebieg mojego samochodu (Toyota Carina E XL kombi 1995; montaż angielski) w momencie naprawy wynosił 290 200 km (wg licznika), ponadto mogę założyć, że w kombi z klimatyzacją silnik 1,6 litra był nieco przeciążony w porównaniu do zwykłego sedana lub hatchbacka. To znaczy, że nadszedł czas!

Do wymiany tłoka potrzebne są:

- Wiara w najlepsze i nadzieja na sukces!!!

- Narzędzia i akcesoria:

1. Klucz nasadowy (łeb) 10 (kwadratowy 1/2 i 1/4 cala), 12, 14, 15, 17.
2. Klucz nasadowy (głowa) (gwiazdka 12-kątna) 10 i 14 (kwadrat 1/2 cala (koniecznie nie mniejszy kwadrat!) i wykonany z wysokiej jakości stali!!!). (Niezbędny do śrub mocujących głowicę cylindrów i nakrętek mocujących łożyska korbowodu).
3. Klucz nasadowy 1/2 i 1/4 cala (z grzechotką).
4. Klucz dynamometryczny (do 35 N*m) (do dokręcania połączeń krytycznych).
5. Przedłużka do klucza nasadowego (100-150 mm)
6. Klucz nasadowy nr 10 (do odkręcania trudno dostępnych elementów złącznych).
7. Klucz nastawny do obracania wałków rozrządu.
8. Szczypce (zdjąć opaski sprężynowe z węży)
9. Małe imadło stołowe (rozmiar szczęki 50x15). (Zacisnąłem w nich głowicę na 10 i odkręciłem długie śrubki z włosiem mocujące pokrywę zaworów, a także za ich pomocą wycisnąłem i wcisnąłem sworznie w tłoczki (patrz zdjęcie z prasą)).
10. Prasa do 3 ton (do dociśnięcia palców i zaciśnięcia głowicy o 10 w imadle)
11. Aby zdjąć paletę, użyj kilku płaskich śrubokrętów lub noży.
12. Śrubokręt krzyżakowy z końcówką sześciokątną (do odkręcania śrub jarzma kampera w pobliżu studnie na świece).
13. Płyta zgarniająca (do czyszczenia powierzchni głowicy cylindrów, głowicy cylindrów i miski z resztek szczeliwa i uszczelek).
14. Przyrząd pomiarowy: mikrometr 70-90 mm (do pomiaru średnicy tłoków), średnicówka ustawiona na 81 mm (do pomiaru geometrii cylindrów), suwmiarka (do określenia położenia palca w tłoka podczas wciskania), zestaw szczelinomierzy (do kontroli luzów zaworowych i luzów w pierścieniach zamkowych przy zdemontowanych tłokach). Możesz także wziąć mikrometr i średnicę 20 mm (do pomiaru średnicy i zużycia palców).
15. Aparat cyfrowy - do raportowania i Dodatkowe informacje podczas montażu! ;o))
16. Książka z wymiarami i momentami obrotowymi CPG oraz metodami demontażu i montażu silnika.
17. Czapka (aby olej nie kapał na włosy po zdjęciu patelni). Nawet jeśli miska została zdemontowana dawno temu, kropla oleju, który miał kapać przez całą noc, spadnie tuż pod silnikiem! Łysina testowana wielokrotnie!!!

- Materiały:

1. Środek do czyszczenia gaźnika (duża puszka) - 1 szt.
2. Uszczelniacz silikonowy (oleoodporny) - 1 tubka.
3. VD-40 (lub inna nafta aromatyzowana do odkręcania śrub rury wydechowej).
4. Litol-24 (do dokręcania śrub mocujących narty)
5. Bawełniane szmaty. w nieograniczonych ilościach.
6. Kilka kartonów do składania elementów mocujących i jarzm wałków rozrządu (CV).
7. Pojemniki do spuszczania płynu niezamarzającego i oleju (po 5 litrów).
8. Wanna (o wymiarach 500x400) (umieszczona pod silnikiem przy demontażu głowicy).
9. Olej silnikowy (zgodnie z instrukcją silnika) w wymaganej ilości.
10. Środek przeciw zamarzaniu w wymaganej ilości.

- Części zamienne:

1. Zestaw tłoka (zwykle oferowany standardowy rozmiar 80,93 mm), ale na wszelki wypadek (nie znając historii auta) wziąłem też (pod warunkiem zwrotu) rozmiar do naprawy większy o 0,5 mm. - 75 USD (jeden zestaw).
2. Komplet pierścionków (wziąłem oryginał, również w 2 rozmiarach) - 65 dolarów (jeden komplet).
3. Komplet uszczelek silnika (ale można by obejść się bez jednej uszczelki pod głowicą) – 55 dolarów.
4. Uszczelka kolektor wydechowy/ rura wydechowa - 3 dolary.

Przed demontażem silnika bardzo przydatne jest umycie całej komory silnika w myjni samochodowej – nie ma potrzeby nadmiernego brudzenia!

Postanowiłem go rozebrać do minimum, gdyż byłem bardzo ograniczony czasowo. Sądząc po zestawie uszczelek silnika, był to zwykły, a nie chudy silnik 4A-FE. Dlatego zdecydowałem się nie zdejmować kolektora dolotowego z głowicy (aby nie uszkodzić uszczelki). A jeśli tak, to kolektor wydechowy można pozostawić na głowicy cylindrów, odłączając go od rury wydechowej.

Opiszę pokrótce sekwencję demontażu:

W tym miejscu we wszystkich instrukcjach jest usunięcie ujemnego bieguna akumulatora, jednak świadomie zdecydowałem się go nie usuwać, aby nie resetować pamięci komputera (dla czystości eksperymentu)... i aby podczas naprawa Mogłem słuchać radia o)
1. Obficie zalałem WD-40 zardzewiałe śruby rury wydechowej.
2. Spuścić olej i płyn niezamarzający, odkręcając korki i nakrętki na szyjkach wlewowych od dołu.
3. Odłączyć węże układów podciśnienia, przewody czujników temperatury, wentylatora, położenia przepustnicy, przewody układu zimnego rozruchu, sondy lambda, wysokiego napięcia, przewody świec zapłonowych, przewody wtryskiwaczy gazowych oraz przewody doprowadzające gaz i benzynę. Generalnie wszystko co pasuje do kolektora dolotowego i wydechowego.

2. Zdemontowano pierwsze jarzmo wlotowe i wkręcono tymczasową śrubę przez przekładnię sprężynową.
3. Konsekwentnie poluzowywałem śruby mocujące pozostałe jarzma RV (do odkręcenia śrub - szpilek, na których mocowana jest pokrywa zaworów, musiałem użyć nasadki 10 mm, zaciśniętej w imadle (za pomocą prasy)). Odkręciłem śruby znajdujące się w pobliżu gniazd świec zapłonowych za pomocą małej główki 10mm z włożonym w nią śrubokrętem krzyżakowym (z sześciokątnym ostrzem i kluczem nałożonym na ten sześciokąt).
4. Zdemontowałem zawór dolotowy i sprawdziłem czy głowica 10mm (gwiazda) pasuje do śrub mocujących głowicę cylindrów. Na szczęście pasuje idealnie. Oprócz samej zębatki ważna jest także zewnętrzna średnica główki. Nie powinien być większy niż 22,5 mm, w przeciwnym razie nie będzie pasował!
5. Zdemontowałem zawór wydechowy odkręcając najpierw śrubę mocującą koło zębate paska rozrządu i zdejmując ją (głowica 14), następnie odkręcając kolejno najpierw zewnętrzne śruby jarzm, potem środkowe i zdemontowałem sam zawór.
6. Zdemontowano rozdzielacz odkręcając jarzmo rozdzielacza i śruby regulacyjne (głowica 12). Przed demontażem dystrybutora zaleca się zaznaczyć jego położenie względem głowicy cylindrów.
7. Wykręcić śruby mocujące wspornik wspomagania kierownicy (łeb 12),
8. Osłona paska rozrządu (4 śruby M6).
9. Wymontowałem rurkę wskaźnika poziomu oleju (śruba M6) i ją wyjąłem, odkręciłem także rurkę pompy chłodzenia (głowica 12) (rurka wskaźnika poziomu oleju jest przymocowana do tego kołnierza).

3. Ponieważ dostęp do miski olejowej był ograniczony przez niezrozumiałą aluminiową rynnę łączącą skrzynię biegów z blokiem cylindrów, zdecydowałem się ją zdemontować. Odkręciłem 4 śruby, ale rynny nie dało się zdjąć ze względu na narty.

4. Myślałem o odkręceniu narty pod silnikiem, ale nie udało mi się odkręcić 2 przednich nakrętek mocujących nartę. Myślę, że przede mną to auto było zepsute i zamiast potrzebnych śrub i nakrętek były śruby z nakrętkami samozabezpieczającymi M10. Kiedy próbowałem go odkręcić, śruby się kręciły i zdecydowałem się je zostawić na miejscu, tylko odkręcając z powrotem narty. W efekcie odkręciłem główną śrubę przedniego mocowania silnika i 3 tylne śruby nart.
5. Gdy tylko odkręciłem trzecią tylną śrubę narty, ta się ugięła, a aluminiowa rynna wypadła mi skrętem... prosto w twarz. Bolało... :o/.
6. Następnie odkręciłem śruby i nakrętki M6 mocujące misę silnika. I próbował to zdjąć - i rury! Aby zdjąć paletę, musiałem zabrać ze sobą wszystkie możliwe płaskie śrubokręty, noże i sondy. W rezultacie zagiąłem przednie boki palety i zdjąłem ją.

Poza tym nie zauważyłem żadnego złącza brązowy nieznany mi układ, umiejscowiony gdzieś nad rozrusznikiem, ale udało mu się odłączyć sam po zdjęciu głowicy.

W przeciwnym razie, demontaż głowicy cylindrów było udane. Sam to wyciągnąłem. Waży nie więcej niż 25 kg, trzeba jednak bardzo uważać, aby nie zniszczyć wystających elementów - czujnika wentylatora i sondy lambda. Wskazane jest ponumerowanie podkładek regulacyjnych (zwykłym markerem, po przetarciu ich szmatką środkiem do czyszczenia gaźnika) – na wypadek wypadnięcia podkładek. Zdjętą głowicę cylindrów położyłem na czystym kartonie - z dala od piasku i kurzu.

Tłok:

Tłok został wyjęty i zamontowany na zmianę. Do odkręcenia nakrętek korbowodu potrzebna jest głowica 14-gwiazdkowa. Odkręcony korbowód wraz z tłokiem przesuwa się palcami w górę, aż wypadnie z bloku cylindrów. Jednocześnie bardzo ważne jest, aby nie pomylić wypadających łożysk korbowodu!!!

Zbadałem zdemontowaną jednostkę i zmierzyłem ją w miarę możliwości. Tłoki były wymieniane przede mną. Co więcej, ich średnica w strefie kontrolnej (25 mm od góry) była dokładnie taka sama jak w przypadku nowych tłoków. Luz promieniowy w połączeniu tłoka z palcem nie był wyczuwalny ręcznie, ale było to spowodowane olejem. Ruch osiowy wzdłuż palca jest swobodny. Sądząc po nagarach w górnej części (aż do pierścieni), część tłoków została przesunięta wzdłuż osi sworzni i ocierała się o cylindry powierzchnią (prostopadle do osi sworzni). Po zmierzeniu położenia palców względem cylindrycznej części tłoka za pomocą pręta stwierdziłem, że część palców została przesunięta w osi aż o 1 mm.

Następnie wciskając nowe sworznie kontrolowałem położenie sworzni w tłoku (wybrałem luz osiowy w jedną stronę i zmierzyłem odległość od końca sworznia do ścianki tłoka, potem w drugą stronę). (Musiałem poruszać palcami tam i z powrotem, ale ostatecznie osiągnąłem błąd 0,5 mm). Z tego powodu uważam, że osadzenie zimnego sworznia w gorącej korbie jest możliwe tylko w idealnych warunkach, przy kontrolowanym zatrzymywaniu sworznia. W moich warunkach było to niemożliwe i nie zawracałem sobie głowy gorącym lądowaniem. Wcisnąłem, nasmarowałem olej silnikowy otwór w tłoku i korbowodzie. Na szczęście końcówka na palcach została wypełniona gładkim promieniem i nie zarysowała ani korbowodu, ani tłoka.

Stare sworznie miały zauważalne zużycie w obszarach piast tłoka (0,03 mm w stosunku do środkowej części sworznia). Nie można było dokładnie zmierzyć zużycia piast tłoków, ale nie było tam żadnej szczególnej elipsy. Wszystkie pierścienie były ruchome w rowkach tłoka, a kanały olejowe (otwory w okolicy pierścieni zgarniających olej) były wolne od nagaru i zanieczyszczeń.

Przed wciśnięciem nowych tłoków zmierzyłem geometrię środkowej i górnej części cylindrów oraz nowych tłoków. Celem jest umieszczenie większych tłoków w bardziej wyczerpanych cylindrach. Ale nowe tłoki miały prawie taką samą średnicę. Nie kontrolowałem ich wagi.

Inny ważny punkt podczas wciskania - prawidłowe położenie korbowodu względem tłoka. Na korbowodzie (nad tuleją wału korbowego) znajduje się zgrubienie - jest to specjalny znacznik wskazujący położenie korbowodu w stosunku do przodu wału korbowego (koła pasowego alternatora), (ten sam zgrubienie występuje na dolnych łożach wału korbowego tuleje korbowodów). Na tłoku - u góry - znajdują się dwa głębokie rdzenie - również w stronę przodu wału korbowego.

Sprawdziłem też szczeliny w zamkach pierścieniowych. W tym celu do cylindra wkłada się pierścień uszczelniający (najpierw stary, potem nowy) i opuszczany przez tłok na głębokość 87 mm. Szczelinę w pierścieniu mierzy się szczelinomierzem. Na starych była przerwa 0,3 mm, na nowych 0,25 mm, co oznacza, że ​​pierścienie wymieniałem zupełnie na próżno! Dopuszczalna szczelina, przypominam, dla pierścienia nr 1 wynosi 1,05 mm. W tym miejscu należy zwrócić uwagę na to, że: Gdybym pomyślał o zaznaczeniu położenia zamków starych pierścieni względem tłoków (przy wyciąganiu starych tłoków), to stare pierścienie można by było bezpiecznie założyć na nowe tłoki w ta sama pozycja. W ten sposób możesz zaoszczędzić 65 USD. I czas na docieranie do silnika!

Następnie musisz zainstalować pierścienie tłokowe na tłokach. Montowany bez użycia narzędzi – za pomocą palców. Po pierwsze - separator pierścień zgarniający olej, następnie dolny zgarniacz pierścienia zgarniającego olej, następnie górny zgarniacz. Następnie 2. i 1. pierścienie zaciskowe. Według książki lokalizacja zamków pierścieniowych jest obowiązkowa!!!

Po zdjęciu palety trzeba jeszcze sprawdzić luz osiowy wału korbowego (ja tego nie robiłem), wizualnie wydawało mi się, że luz jest bardzo mały... (i dopuszczalny do 0,3 mm). Podczas demontażu i montażu zespołów korbowodów wał korbowy obraca się ręcznie za pomocą koła pasowego generatora.

Montaż:

Przed zamontowaniem tłoków z korbowodami, cylindrami, sworzniami i pierścieniami tłokowymi oraz łożysk korbowodu w bloku należy nasmarować je świeżym olejem silnikowym. Instalując dolne łóżka korbowodów, należy sprawdzić położenie tulei. Muszą pozostać na miejscu (bez przemieszczania się, w przeciwnym razie możliwe jest zakleszczenie). Po zamontowaniu wszystkich korbowodów (dokręceniu momentem 29 Nm w kilku podejściach) należy sprawdzić łatwość obrotu wału korbowego. Należy go obracać ręcznie za pomocą koła pasowego generatora. W przeciwnym razie musisz poszukać i wyeliminować zniekształcenia w wkładkach.

Montaż palet i nart:

Oczyszczony ze starego uszczelniacza kołnierz miski, podobnie jak powierzchnia bloku cylindrów, jest dokładnie odtłuszczany środkiem do czyszczenia węglowodanów. Następnie na paletę nakłada się warstwę szczeliwa (patrz instrukcja) i paletę odkłada się na kilka minut. W międzyczasie montowany jest odbiornik oleju. A za nim jest paleta. Najpierw przymocuj 2 nakrętki na środku - potem wszystko inne dokręć ręcznie. Później (po 15-20 minutach) - kluczem (głowa 10).

Można od razu położyć wąż od chłodnicy oleju na palecie i zamontować nartę oraz śrubę mocującą przednią poduszkę silnika (wskazane jest nasmarowanie śrub litolem – aby spowolnić rdzewienie połączenia gwintowego).

Montaż głowicy cylindrów:

Przed montażem głowicy należy dokładnie oczyścić płaszczyzny głowicy i głowicy cylindrów płytką zgarniającą, a także kołnierz montażowy rury pompy (w pobliżu pompy od tyłu głowicy cylindrów (ten gdzie jest zamontowany miarka poziomu oleju)). Zaleca się usunięcie kałuż oleju i płynu niezamarzającego z gwintowanych otworów, aby nie rozdzielić BC podczas dokręcania śrubami.

Umieść nową uszczelkę pod głowicą cylindrów (pokryłem ją trochę silikonem w obszarach blisko krawędzi - ze starej pamięci o wielokrotnych naprawach silnika Moskvich 412). Rurę pompy posmarowałem silikonem (ten z bagnetem oleju). Następnie możesz zainstalować głowicę cylindrów! Warto tutaj zwrócić uwagę na jedną cechę! Wszystkie śruby mocujące głowicę od strony mocowania kolektora dolotowego są krótsze niż po stronie wydechu!!! Zamontowaną głowicę dokręcam śrubami ręcznie (używając głowicy zębatej 10 mm z przedłużką). Następnie przykręcam dyszę pompy. Po dokręceniu wszystkich śrub mocujących głowicę zaczynam dokręcać (kolejność i sposób jak w książce), a następnie kolejne dokręcanie kontrolne momentem 80 Nm (na wszelki wypadek).

Po instalacje głowic cylindrów Trwa montaż wałów R. Powierzchnie styku jarzm z głowicą cylindrów są dokładnie oczyszczone z zanieczyszczeń, a gwintowane otwory montażowe są oczyszczone z oleju. Bardzo ważne jest umieszczenie jarzm na swoich miejscach (są do tego oznaczone fabrycznie).

Położenie wału korbowego określiłem na podstawie znaku „0” na osłonie paska rozrządu i wycięcia na kole pasowym generatora. Położenie zaworu wydechowego znajduje się wzdłuż sworznia w kołnierzu przekładni pasowej. Jeśli jest u góry, oznacza to, że RV znajduje się w położeniu GMP pierwszego cylindra. Następnie umieściłem uszczelkę olejową RV w miejscu oczyszczonym środkiem do czyszczenia węglowodanów. Koło zębate paska założyłem razem z paskiem i dokręciłem śrubą mocującą (łeb 14). Niestety nie dało się założyć paska rozrządu na jego stare miejsce (wcześniej oznaczone markerem), choć byłoby to pożądane. Następnie zamontowałem rozdzielacz, po uprzednim usunięciu starego uszczelniacza i oleju za pomocą środka do czyszczenia węglowodanów, a następnie nałożyłem nowy uszczelniacz. Pozycję dystrybutora ustalono według wcześniej naniesionego znaku. Swoją drogą co do dystrybutora to na zdjęciu widać spalone elektrody. Może to powodować nierówną pracę, tarcie, „osłabienie” silnika, a w konsekwencji zwiększone zużycie paliwa i chęć wymiany wszystkiego (świece, wybuchowe przewody, sonda lambda, samochód itp.). Można go łatwo usunąć - ostrożnie zeskrobać śrubokrętem. Podobnie - na przeciwległym styku suwaka. Zalecam czyszczenie co 20-30 t.km.

Następnie instaluje się zawór wlotowy, pamiętając o wyrównaniu niezbędnych (!) oznaczeń na zębatkach wału. W pierwszej kolejności montuje się jarzma środkowe pompy powietrza dolotowego, następnie po wykręceniu śruby tymczasowej z przekładni montuje się jarzmo pierwsze. Wszystkie śruby mocujące dokręca się wymaganym momentem w odpowiedniej kolejności (zgodnie z książką). Następnie zamontuj plastikową osłonę paska rozrządu (4 śruby M6) i dopiero wtedy ostrożnie przetrzyj szmatką i środkiem do czyszczenia gaźnika miejsce styku pokrywy zaworów z głowicą cylindrów i nałóż nowy uszczelniacz - samą pokrywę zaworów. To wszystkie sztuczki. Pozostaje tylko zawiesić wszystkie rury i przewody, napiąć paski wspomagania kierownicy i generatora, uzupełnić płyn niezamarzający (przed napełnieniem zalecam przetrzeć szyjkę chłodnicy i wytworzyć na niej podciśnienie ustami (w celu sprawdzenia szczelności )); dodać olej (nie zapomnij dokręcić korki spustowe!). Zamontować rynnę aluminiową, nartę (smarując śruby salidolem) i rurę wydechową z uszczelkami.

Start nie był natychmiastowy – konieczne było przepompowanie pustych zbiorników z paliwem. Garaż wypełnił się gęstym dymem olejowym - jest to wina smarowania tłoków. Dalej - dym staje się bardziej spalony - to wypalanie oleju i brudu z kolektora wydechowego i rury wydechowej... Dalej (o ile wszystko się udało) - cieszymy się brakiem "dieselowego" hałasu!!! Myślę, że przydatne będzie zachowanie delikatnego reżimu jazdy - docieranie silnika (co najmniej 1000 km).

Silnik Toyota 4A-FE (4A-GE, 4A-GZE) 1,6 l.

Charakterystyka silnika Toyoty 4A

Produkcja	Roślina Kamigo Roślina Shimoyama Fabryka silników Deeside Zakład Północny Fabryka silników Toyoty w Tianjin FAW nr. 1
Marka silnika	Toyoty 4A
Lata produkcji	1982-2002
Materiał bloku cylindrów	żeliwo
Układ zasilania	gaźnik/wtryskiwacz
Typ	w linii
Liczba cylindrów	4
Zawory na cylinder	4/2/5
Skok tłoka, mm	77
Średnica cylindra, mm	81
Stopień sprężania	8 8.9 9 9.3 9.4 9.5 10.3 10.5 11 (Zobacz opis)
Pojemność silnika, cm3	1587
Moc silnika, KM/obr./min	78/5600 84/5600 90/4800 95/6000 100/5600 105/6000 110/6000 112/6600 115/5800 125/7200 128/7200 145/6400 160/7400 165/7600 170/6400 (Zobacz opis)
Moment obrotowy, Nm/obr./min	117/2800 130/3600 130/3600 135/3600 136/3600 142/3200 142/4800 131/4800 145/4800 149/4800 149/4800 190/4400 162/5200 162/5600 206/4400 (Zobacz opis)
Paliwo	92-95
Norm środowiskowych	-
Masa silnika, kg	154
Zużycie paliwa, l/100 km (dla Celiki GT) - miasto - ścieżka - mieszane.	10.5 7.9 9.0
Zużycie oleju, g/1000 km	do 1000
Olej silnikowy	5W-30 10W-30 15W-40 20W-50
Ile oleju jest w silniku	3,0 - 4A-FE 3.0 - 4A-GE (Corolla, Corolla Sprinter, Marin0, Ceres, Trueno, Levin) 3.2 - 4A-L/LC/F 3.3 - 4A-FE (Carina przed 1994, Carina E) 3,7 - 4A-GE/ŻEL
Przeprowadzono wymianę oleju, km	10000 (lepiej 5000)
Temperatura pracy silnika, stopnie.	-
Żywotność silnika, tysiąc km - według rośliny - na praktyce	300 300+
Strojenie - potencjał - bez utraty zasobów	300+ n.d.
Silnik został zamontowany	Toyoty MR2 Toyoty Corolli Ceres Toyotę Corollę Levin Toyotę Corollę Spacio Toyoty Sprintera Toyota Sprinter Carib Toyotę Sprinter Marino Toyota Sprinter Trueno Klubowicz Elfin Typ 3 Chevroleta Nova Geo-pryzmat

Awarie i naprawy silnika 4A-FE (4A-GE, 4A-GZE).

Równolegle ze znanymi i popularnymi silnikami serii S produkowano małoseryjną serię A, a jednym z najjaśniejszych i najpopularniejszych silników tej serii był silnik 4A w różnych odmianach. Początkowo był to jednowałowy gaźnikowy silnik o małej mocy, co nie było niczym specjalnym.
W miarę udoskonalania 4A otrzymał najpierw 16-zaworową głowicę, a później 20-zaworową głowicę, na złych wałkach rozrządu, wtrysku, zmodyfikowanym układzie dolotowym, innym tłoku, niektóre wersje były wyposażone w mechaniczną doładowanie. Rozważmy całą ścieżkę ciągłego doskonalenia do 4A.

Modyfikacje silnika Toyoty 4A

1. 4A-C - pierwsza wersja gaźnikowa silnika, 8-zaworowa, 90 KM. Przeznaczony Ameryka północna. Produkowany w latach 1983-1986.
2. 4A-L - analog na europejski rynek samochodowy, stopień sprężania 9,3, moc 84 KM.
3. 4A-LC - analog na rynek australijski, moc 78 KM. W produkcji od 1987 do 1988.
4. 4A-E - wersja wtryskowa, stopień sprężania 9, moc 78 KM. Lata produkcji: 1981-1988.
5. 4A-ELU - analog 4A-E z katalizatorem, stopień sprężania 9,3, moc 100 KM. Produkowany w latach 1983-1988.
6. 4A-F - wersja gaźnikowa z 16 głowicami zaworowymi, stopień sprężania 9,5, moc 95 KM. Wyprodukowano podobną wersję o zmniejszonej pojemności do 1,5 l - . Lata produkcji: 1987 - 1990.
7. 4A-FE - analog 4A-F, zamiast gaźnika stosuje się układ wtrysku paliwa, istnieje kilka generacji tego silnika:
7.1 4A-FE Gen 1 - pierwsza wersja z elektronicznym wtryskiem paliwa, moc 100-102 KM. Produkowany w latach 1987-1993.
7.2 4A-FE Gen 2 - w drugiej wersji wymieniono wałki rozrządu, układ wtryskowy, pokrywa zaworów otrzymała lamelki, inny ShPG, inny dolot. Moc 100-110 KM Silnik produkowany był od 1993 do 1998 roku.
7.3. 4A-FE Gen 3 - ostatnie pokolenie 4A-FE, podobny do Gen2 z niewielkimi zmianami w układzie dolotowym i kolektorze dolotowym. Moc wzrosła do 115 KM. Produkowany był na rynek japoński od 1997 do 2001 roku, a od 2000 roku 4A-FE został zastąpiony nowym.
8. 4A-FHE - ulepszona wersja 4A-FE, z różnymi wałkami rozrządu, innym dolotem i wtryskiem i nie tylko. Stopień sprężania 9,5, moc silnika 110 KM. Produkowany od 1990 do 1995 i instalowany w Toyota Carina i Toyota Sprinter Carib.
9. 4A-GE - tradycyjna wersja Toyoty zwiększona moc, opracowany przy udziale Yamaha i są już wyposażone wtrysk rozproszony Paliwo MPFI. Seria GE, podobnie jak FE, przeszła kilka zmian stylizacji:
9.1 4A-GE Gen 1 „Big Port” – pierwsza wersja, produkowana w latach 1983-1987. Posiadają zmodyfikowaną głowicę cylindrów na wyższych wałach, kolektor dolotowy T-VIS z regulowaną geometrią. Stopień sprężania 9,4, moc 124 KM, dla krajów o rygorystycznych wymaganiach środowiskowych moc wynosi 112 KM.
9.2 4A-GE Gen 2 - wersja druga, stopień sprężania podwyższony do 10, moc zwiększona do 125 KM. Produkcja rozpoczęła się w 1987 r., a zakończyła w 1989 r.
9.3 4A-GE Gen 3 „Red Top”/”Small port” - kolejna modyfikacja, zmniejszono otwory dolotowe (stąd nazwa), wymieniono korbowód i grupę tłoków, zwiększono stopień sprężania do 10,3, moc 128 KM. Lata produkcji: 1989-1992.
9.4 4A-GE Gen 4 20V „Silver Top” – czwarta generacja, główną innowacją jest tutaj przejście na 20-zaworową głowicę cylindrów (3 dla dolotu, 2 dla wydechu) z górnymi wałami, 4-przepustnicą dolotową, zmiennym pojawił się układ fazowy rozrządu VVTi, zmodyfikowany kolektor dolotowy, podwyższony stopień sprężania do 10,5, moc 160 KM. przy 7400 obr./min. Silnik produkowany był od 1991 do 1995 roku.
9,5. 4A-GE Gen 5 20 V „Czarna góra” - Ostatnia wersjaźle wolnossące, powiększono przepustnice, tłoki i koło zamachowe były lżejsze, zmodyfikowano kanały dolotowe i wydechowe, zamontowano jeszcze wyższe wały, stopień sprężania osiągnął 11, moc wzrosła do 165 KM. przy 7800 obr./min. Silnik produkowany był w latach 1995-1998, głównie na rynek japoński.
10. 4A-GZE - analog 4A-GE 16V ze sprężarką, poniżej wszystkie generacje tego silnika:
10.1 4A-GZE Gen 1 - sprężarka 4A-GE o ciśnieniu 0,6 bara, doładowanie SC12. Zastosowano kute tłoki o stopniu sprężania 8, kolektor dolotowy z zmienna geometria. Moc wyjściowa 140 KM, produkowany od 1986 do 1990.
10.2 4A-GZE Gen 2 - zmieniony dolot, stopień sprężania podwyższony do 8,9, zwiększone ciśnienie, obecnie wynosi 0,7 bar, moc zwiększona do 170 KM. Silniki produkowane były w latach 1990-1995.

Awarie i ich przyczyny

1. Wysokie zużycie paliwo, w większości przypadków winowajcą jest sonda lambda i problem rozwiązuje się poprzez jej wymianę. Kiedy na świecach zapłonowych pojawi się sadza, wydobywa się czarny dym rura wydechowa, wibracje na biegu jałowym, sprawdź czujnik ciśnienia bezwzględnego.
2. Wibracje i duże zużycie paliwa, najprawdopodobniej czas umyć wtryskiwacze.
3. Problemy z prędkością, zawieszanie się, zwiększona prędkość. Sprawdź zawór powietrza biegu jałowego i wyczyść korpus przepustnicy, spójrz na czujnik położenia przepustnicy i wszystko wróci do normy.
4. Silnik 4A nie uruchamia się, prędkość się waha, przyczyną jest czujnik temperatury silnika, sprawdź.
5. Obroty wahają się. Czyścimy blok przepustnicy, zawór wydechowy, sprawdzamy świece zapłonowe, wtryskiwacze i zawór odpowietrzający skrzynię korbową.
6. Silnik zgaśnie, spójrz Filtr paliwa, pompa paliwa, dystrybutor.
7. Wysokie zużycie obrazy olejne Zasadniczo fabryka pozwala na poważne zużycie (do 1 litra na 1000 km), ale jeśli sytuacja jest stresująca, uratuje Cię wymiana pierścieni i uszczelek trzonków zaworów.
8. Stukanie w silniku. Zwykle stukają sworznie tłokowe, jeśli przebieg jest duży, a zawory nie były regulowane, to wyreguluj luz zaworowy, Tej procedury przeprowadzane raz na 100 000 km.

Ponadto częste są wycieki uszczelek wału korbowego, problemy z zapłonem itp. Wszystko to dzieje się nie tyle z powodu wad konstrukcyjnych, ile raczej z powodu ogromnego przebiegu i ogólnego wieku silnika 4A. Aby uniknąć tych wszystkich problemów, przy zakupie należy początkowo szukać możliwie najżywszego silnika. Zasób dobrego 4A wynosi co najmniej 300 000 km.
Nie zaleca się kupowania wersji Lean Burn typu Lean Burn, które mają niższą moc, pewną kapryśność i zwiększony koszt materiałów eksploatacyjnych.
Warto zauważyć, że wszystko powyższe jest również typowe dla silników stworzonych na bazie 4A - i.

Tuning silnika Toyota 4A-GE (4A-FE, 4A-GZE)

Strojenie chipów. Atmosferę

Silniki serii 4A narodziły się do tuningu; to na bazie 4A-GE powstał dobrze znany 4A-GE TRD, który w wersji wolnossącej wytwarza 240 KM. i wiruje do 12 000 obr/min! Ale aby pomyślnie dostroić, należy wziąć za podstawę 4A-GE, a nie wersję FE. Tuning 4A-FE to od początku martwy pomysł i wymiana głowicy na 4A-GE tu nie pomoże. Jeśli mdlą Cię ręce od modyfikacji 4A-FE, to wybierasz doładowanie, kup zestaw turbo, zamontujesz go na standardowym tłoku, przedmuchasz do 0,5 bara i uzyskasz ~140 KM. i jeździj aż się rozpadnie. Żeby jeździć długo i szczęśliwie trzeba wymienić wał korbowy, cały gaz CNG na niski poziom, sprowadzić głowicę na niski poziom, zamontować większe zawory, wtryskiwacze, pompę, czyli inaczej będzie działał tylko blok cylindrów pozostać oryginalnym. I dopiero wtedy racjonalny jest montaż turbiny i wszystkiego co z nią związane?
Dlatego zawsze za podstawę przyjmuje się dobry 4AGE, tutaj wszystko jest prostsze: w przypadku GE pierwszych generacji biorą dobre wały przy fazie 264, standardowych popychaczach, zamontowany jest wydech o bezpośrednim przepływie i uzyskujemy około 150 KM. Kilka?
Demontujemy kolektor dolotowy T-VIS, bierzemy wały z fazą 280+, wraz ze sprężynami tuningowymi i popychaczami, oddajemy głowicę do modyfikacji, dla Big Port modyfikacja obejmuje szlifowanie kanałów, dostrojenie komór spalania, dla Mały Port również wstępne wiercenie ujęcia i kanały wydechowe po zamontowaniu powiększonych zaworów, pająka 4-2-1, ustawionego na Abit lub styczeń 7.2, da to do 170 KM.
Ponadto kuty tłok o stopniu sprężania 11, wały fazy 304, wlot z 4 przepustnicami, pająk o równej długości 4-2-1 i wydech o bezpośrednim przepływie na rurze 63 mm, moc wzrośnie do 210 KM .
Montujemy suchą miskę olejową, zmieniamy pompę oleju na inną z 1G, maksymalne wały - faza 320, moc osiągnie 240 KM. i będzie wirować z prędkością 10 000 obr./min.
Jak zmodyfikujemy sprężarkę 4A-GZE... Przeprowadzimy prace przy głowicy cylindrów (szlifowanie kanałów i komór spalania), wałach fazowych 264, wydechu 63mm, tuningu i na plus doliczymy około 20 koni. Sprężarka SC14 lub bardziej wydajna pozwoli zwiększyć moc do 200 koni mechanicznych.

Turbina na 4A-GE/GZE

Podczas turbodoładowania 4AGE należy natychmiast obniżyć stopień sprężania, instalując tłoki 4AGZE, wziąć wałki rozrządu z fazą 264, wybrany zestaw turbo i przy 1 barze ciśnienie osiągnie 300 KM. Aby uzyskać jeszcze większą moc, jak w złej atmosferze, musisz wyregulować głowicę cylindrów, ustawić kuty wał korbowy i tłok na ~7,5, co stanowi bardziej wydajny zestaw, i przedmuchać ponad 1,5 bara, aby uzyskać ponad 400 KM.