Pełna nazwa tego austriackiego pojazdu terenowego Steyr-Daimler-Puch Pinzgauer jest dla Rosjanina prawie nie do wymówienia, ale zasługuje na szczególną uwagę każdego, kto interesuje się sprzętem terenowym. Przecież Pinzgauer, zbudowany według zaleceń Hansa Ledwinki, głównego projektanta czeskich Tatr, ma szkielet!
Stworzony na zamówienie armii szwajcarskiej uniwersalny wojskowy pojazd terenowy w zamyśle klientów miał być jednocześnie pojazdem przejezdnym, lekkim i jednocześnie pojemnym. Rama kręgosłupa, oprócz głównej cechy - nośnej skrzyni korbowej, ma cała linia unikalne rozwiązania.
Po dokładnym oględzinach samochodu rzuca się w oczy asymetria zawieszenia. Wydawać by się mogło, że koła powinny być symetryczne względem osi wzdłużnej nadwozia, jednak „szpotawość” zawieszenia jest celowo osiągana podczas montażu, a następnie monitorowana w trakcie eksploatacji, gdyż brak symetrii jest poważną wadą, prowadzącą nawet do stan awaryjny ramy.
Cechy konstrukcyjne pozwoliły „Austriakowi” uzyskać naprawdę wyjątkowe właściwości terenowe. Koła, wyposażone we własne skrzynie biegów, są zawieszone na poprzecznie wahadłowych wahaczach, które są jednocześnie rurami osi, z ogromnymi skokami dochodzącymi do 200 mm, a prześwit obcego „bochenka” sięga 400 mm!
A jeśli chodzi o właściwości terenowe, Pinz może konkurować z brodem o głębokości 700 mm, a kąty natarcia/zejścia są nie mniej imponujące - odpowiednio 40 i 45 stopni. To zasługa nadwozia, które praktycznie nie posiada zwisów.
Wszechstronny Pinzgauer służył nie tylko w armii szwajcarskiej, ale na całym świecie. Opiera się na platforma modułowa, na którym z łatwością zbudujesz całą rodzinę SUV-ów specjalny cel: od dwuosiowego samochodu rozpoznawczego po trzyosiowe karetki pogotowia.
Wygląd zewnętrzny jest niezwykle użyteczny: płaskie panele, składana rama przedniej szyby, miękki płócienny dach; ostatnia para umożliwia załadunek SUV-a na samolot transportowy.
Projektanci umieścili silnik wzdłużnie w podstawie; faktycznie znajduje się on pomiędzy kierowcą a pasażerem z przodu (zupełnie jak w „bochenku”!). Większość samochodów była wyposażona w chłodzony powietrzem gaźnik „czwórka” (kolejny element tatrzańskiego dziedzictwa), rozwijający 90 litrów o pojemności 2,5 litra. Z. i 185 Nm momentu obrotowego, bardzo stoicki w kwestii jakości benzyny i gotowy do pracy na jakimś AI-76 z beczki. I nawet z takim silnikiem Pinzgauer o masie 2 ton pozwala załadować kolejną tonę bagażu i maksymalna prędkość samochodów na autostradzie wynosi 90 km/h.
W 1987 roku po modernizacji w komorze silnika pojawił się 6-cylindrowy turbodiesel Volkswagena o mocy 105 KM. Z. Z silnikami współpracuje przekładnia z napędem na wszystkie koła opracowana przez specjalistów z austriackiej firmy Steyr, słynie z wydania SUV-y, a także crossovery. Ręczną skrzynię biegów połączono w blok ze skrzynią rozdzielczą, a wszystkie biegi zostały zsynchronizowane. Wszystkie delikatne elementy zostały ukryte w rurze ramy szkieletowej, dzięki czemu na Pinzgauerze można bezpiecznie jeździć w każdym terenie bez ryzyka uszkodzenia elementów w wyniku kontaktu z podłożem. Na twardych powierzchniach ze względu na wydajność i zdrowie przekładni oś przednia Zaleca się go wyłączyć, a w trudnych obszarach na ratunek przyjdzie hydrauliczna blokada mechanizmów różnicowych międzyosiowych.
Swoją drogą, wśród właścicieli samochodów krąży legenda, że do wersji czterokołowej można przymocować śmigło – pomysł ten sugeruje łącznik na rurze skrzyni biegów. Niestety, jest to zunifikowana część, przeznaczona wyłącznie do montażu skrzyni biegów trzeciej osi w wersji sześciokołowej. Nawiasem mówiąc, warto zauważyć, że modyfikacje trzy- i dwuosiowe faktycznie różnią się jedynie konstrukcją tylnego wózka, które w wersji trzyosiowej jest wyważone, ze wspólną resorem parabolicznym.
Steyr-Daimler-Puch wyprodukował około 5000 Pinzgauerów w różnych modyfikacjach, z których część nadal służy w wojskach krajów byłej Jugosławii i niektórych państw afrykańskich. Ze względu na swoją przeżywalność i bezpretensjonalność SUV zyskał wiele miłych słów w życiu cywilnym - istnieją kluby dla fanów tego modelu w Europie, USA, a nawet Brazylii, a często można znaleźć w pełni wypchane pojazdy terenowe do rajdów trofeów .
Lapończyk Volvo
Po II wojnie światowej Szwecja nabyła także własnego SUV-a specjalnego przeznaczenia. Opracowano analogię UAZ-a, stworzoną na zamówienie armii szwedzkiej przez Volvo, którzy mieli już doświadczenie w tworzeniu.
W 1961 roku inspektorom wojskowym zaprezentowano prototyp SUV-a o układzie kombi z podwoziem z ciężarówki: z potężną ramą dźwigarową i resorami na wszystkich kołach, pod kodem Personlasterraеngbil PLTGBIL 903. No cóż, jak widać , Steyr-Daimler-Puch Pinzgauer też nie jest najgorszą opcją na imię.
Samochód okazał się poszukiwany i to nie tylko do celów wojskowych. Pod koniec lat 60-tych powstała cywilna modyfikacja 202 dla policji, straży pożarnej i służb medycznych, która otrzymała przystępną nazwę własną Laplander, a łącznie wyprodukowano 12 000 samochodów w wersjach wojskowych i cywilnych „szwedzkiego bochenki”.
Na początku lat 70. SUV zaczął powoli stawać się przestarzały. Otrzymano zamówienie ze szwedzkiego Ministerstwa Obrony na stworzenie jednej wielofunkcyjnej platformy z napędem na wszystkie koła o kodzie C3. Szef projektant Volvo C303 Niels Magnus Hartelius radykalnie zmienił podwozie serii 202.
Na zdjęciu: Volvo C303 "1974–84 Odjazd standardowy rozmiar kół, wydłużył SUV-a o 120 mm z przodu i 350 mm z tyłu. Oczywiście spadły możliwości terenowe cięższego pojazdu, dlatego Hartelius wpadł na pomysł zamontowania w nowym produkcie osi portalowych, opierając się na pomysłach niemieckiego Unimoga. A dzięki zastosowaniu osi portalowych resory leżą na nich, zwiększając w ten sposób prześwit Volvo do 380 mm z 16-calowymi kołami terenowymi. A to jest już o 100 mm wyższe niż „469.” na wojskowych osiach zębatych. Jednocześnie praktycznie nie ma zwisów i krótkich rozstaw osi pozwalają pojazdowi pewnie pokonywać brody o głębokości do 650 mm i wzniesienia o nachyleniu do 38 stopni.
Nad wyborem silnika nie zastanawialiśmy się długo - pod maską znajdował się 3-litrowy gaźnik rzędowy Volvo B30A „sześć”, który udostępniłem duży sedan Volvo 164. Na potrzeby wojska silnik musiał zostać nieco obniżony, aby był w stanie strawić jakąkolwiek benzynę. Skrzynia biegów, podobnie jak w austriackim SUV-ie, została połączona ze skrzynią rozdzielczą, więc nie ma osobnej dźwigni, jej rolę pełni rozdzielacz na skrzyni biegów.
Na zdjęciu: Pod maską Volvo 164” 1968–73 Na autostradzie oś przednią można było wyłączyć za pomocą przycisku, a pneumatyczne blokowane międzyosiowe mechanizmy różnicowe zaprojektowano w celu dalszego zwiększenia możliwości jazdy w terenie. Rama przedniej szyby nie przechyla się do wewnątrz, ale w razie potrzeby samą szybę można łatwo wyjąć. Z tego powodu wycieraczki lewa i prawa są włączane osobno.
Zakres produkcji wliczony w cenę Szeroka gama Lapończyk na każdą okazję. Zatem modyfikacje C304 i C306 miały trzy osie napędowe, a C308 jest już ośmiokołowym potworem. Pomimo pozornej prymitywności zewnętrznej, C303 jest przemyślanym i dość skomplikowanym SUV-em, który do dziś służy w armiach Estonii, Łotwy i Malezji.
Cóż, „zdemobilizowane” SUV-y, takie jak Pinzgauer, są aktywnie kupowane przez fanów przejażdżek jeepami. Szczególnie kochają mosty portalowe - każdy szanujący się SUV-a rajdowego ma obowiązek mieć mosty Laponii, które w przeciwieństwie do niezbyt wytrzymałych „portali” Unimoga zebrały wiele pozytywnych recenzji ze względu na swoją niezawodność i prostotę konstrukcji.
Sterowanie przodem Land Rovera
Brytyjskie wojsko również zaskoczyło projektantów własnym SUV-em. Pod koniec lat 60. w Anglii uruchomiono program modernizacji wojsk, a przezbrajaniu poddano jednostki powietrzno-desantowe. Najpierw otrzymali spadochroniarze nowy SUV Land Rovera Lekka, a kolejnym krokiem było opracowanie lekkiej ciężarówki z kabiną na bazie Podwozie lądoweŁazik wystrzelony w 1968 r.
Taki układ umożliwił zwiększenie platforma załadunkowa i doprowadził nośność pojazdu do wymaganej przez wojsko tony, w tym celu pojazd wyposażono we wzmocnione osie i zawieszenie. Z jeepa pozostawiono „ósemkę” w kształcie litery V oraz skrzynię biegów, a także napęd na wszystkie koła z blokowanymi mechanizmami różnicowymi międzyosiowymi.
Nadwozie ciężarówki, oznaczone jako 101 Forward Control, zostało zaprojektowane w stylu wojskowym z płaskimi powierzchniami i pudełkowatą konstrukcją. Zdaniem projektantów proste nadwozie miało obniżyć koszty produkcji, jednak ze względu na niewielką wielkość produkcji (w latach 1964-1972 wyprodukowano zaledwie 2500 samochodów) kalkulacja ta nie została zrealizowana. To prawda, że wojsko dobrze doceniło ten program, ponieważ proste kształty ułatwiło mocowanie zbroi lub odkażanie sprzętu.
Forward Control miał stać się głównym koniem pociągowym w jednostkach wojskowych, na jego bazie zarówno ciężarówki z platformą, jak i minibusy dowodzenia i sztabu oraz karetki pogotowia, a także lekkie ciągniki dla haubic 105 mm, moździerzy samobieżnych i przeciwpancernych systemy rakietowe. W 1972 roku ukazał się wersja zmodernizowana, który miał inną konstrukcję i był wyposażony w silnik wysokoprężny. Produkcja takich SUV-ów trwała do 1978 roku.
Wyposażenie Forward Control obejmowało wciągarkę napędzaną przez skrzynię biegów, która mogła ciągnąć SUV-a zarówno do przodu, jak i do tyłu. W ramach eksperymentu wyprodukowali nawet samochód z aktywną naczepą, której koła napędowe napędzane były oddzielnym wałem od skrzyni biegów ciężarówki, ale później zrezygnowano z takiego schematu 6x6 - załadowana przyczepa nie jechała własnym torem w terenie, a także zepchnął ciężarówkę na bok.
Seryjne ciężarówki i minibusy służyły armii brytyjskiej do początku lat dziewięćdziesiątych. Oprócz służby wojskowej niewielka liczba 101 FC różne wersje udało mu się pracować w życiu cywilnym - w straży pożarnej i przemyśle drzewnym.
Synchronizacja Volkswagena Transportera
Nie tylko wojsko miało wpływ na projektantów, którzy próbowali stworzyć idealnego, wielofunkcyjnego SUV-a z układem karetki. Przykładowo nie opracowano oficjalnego zadania opracowania modyfikacji z napędem na wszystkie koła minibusa Volkswagen Transporter – pomysł zaproponował kierownik projektu Transporter Gustave Mayer, zainspirowany udziałem w testach na Saharze, gdzie standardowe możliwości minibusa Transporter nie był już wystarczający.
Eksperymentalny Transporter T2 Syncro z napędem na wszystkie koła został zmontowany w 1975 roku w atmosferze niemal całkowitej tajemnicy – a właściwie z części zamiennych dostępnych w warsztacie prototypowym. Po szeroko zakrojonych testach na tej samej Saharze minibus zasłużył pozytywne recenzje wśród kierowców. Jednak produkcja na małą skalę nadal wymagała licznych zmian w konstrukcji nadwozia i zastosowanych jednostek - pierwszych pięciu samochody eksperymentalne zbudowany dopiero w 1978 roku.
Na zdjęciu: Volkswagen T2 Bus Syncro „1972–79 Aby zamontować 16-calowe koła i wzmocnione wahacze, konieczne były poważne modyfikacje nadkola i zmodyfikować konstrukcję drzwi, a panele podwozia musiały zostać zmodyfikowane w przypadku wału napędowego i przedniej osi. Przeniesienie mocy silnika odbyło się za pomocą półautomatyczne pudełko przekładnie i sprzęgło napędowe. Elementy przekładni od dołu pokryto osłonami z blachy stalowej, a prześwit SUV-a sięgał 300 mm od podłoża.
Na zdjęciu: Volkswagen T2 Bus Syncro „1972–79 A jednak, pomimo doskonałych właściwości terenowych, nigdy nie rozpoczęto masowej produkcji minibusów. Przy opracowywaniu Transportera trzeciej generacji od razu rozważano możliwość stworzenia pojazdu z napędem na wszystkie koła, dla którego od samego początku przeznaczono miejsce na kardan i przedni mechanizm różnicowy.
Pierwszy napęd na wszystkie koła T3 Syncro pojawił się zaledwie sześć lat po premierze modyfikacji z napędem na jedno koło – masową produkcję rozpoczęto w fabryce znanej już austriackiej firmy Steyr-Daimler-Puch w Grazu. W rzeczywistości Austriacy wykorzystali w rozwiązaniach Volkswagena, które były wcześniej stosowane w Pinzgauer.
Na zdjęciu: Volkswagen T3 Transporter Syncro Pritschenwagen „1982–92 Zastosowano jednak najnowocześniejsze technologie napędu na wszystkie koła – zamiast wtykowej osi przedniej zastosowano oś stałą Napęd na cztery koła. W skrzyni biegów zrezygnowano z centralnego mechanizmu różnicowego i zastosowano sprzęgło wiskotyczne, co umożliwiło także kompensację różnicy prędkości pomiędzy przednim a przednim tylne osie i był zarówno niezawodny, jak i prosty w konstrukcji. Moment obrotowy z tylnego silnika przenoszony był na przednią oś za pomocą wału napędowego, gdzie rozdzielany był poprzez mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu pomiędzy przednimi kołami. W 5-biegowej manualnej skrzyni biegów zmieniono pierwszy bieg: stał się bardzo krótki i nadawał się tylko do jazdy w terenie. Cały układ napędu na wszystkie koła zwiększył oczywiście masę własną o 140 kg, dlatego ładowność została ograniczona do 800 kg.
Kupujący mogli także zamówić zestaw zawieszeń o zwiększonej wytrzymałości, w skład którego wchodziły wzmocnione półosie i sprężyny, a także tłumik drgań w napędzie, kompensujący obciążenia w nierównym terenie. Dzięki niemu prześwit minibusa wzrósł do 235 mm, a kąt natarcia/zejścia osiągnął 22 stopnie. Samochody były standardowo wyposażone w 16-calowe koła.
Samochody były popularne w leśnictwie, straży pożarnej i służbach sanitarnych, na terenach górskich były kochane przez podróżników i miłośników sportów ekstremalnych i turystyki. Na jednym z T3 Gerhard Platner całkowicie opłynął glob w 80 dni, a następnie przemierzył Amerykę Północną i Południową od Alaski przez Amazonkę i Brazylię po Ziemię Ognistą. W 1990 roku pojawił się Transporter czwarta generacja, już z napędem na przednie koła i układem półmaski... Ale bez „złej” wersji z napędem na wszystkie koła.
Na zdjęciu: Volkswagen T3 Transporter Syncro Safari „1985 Powszechnie wiadomo, że na obszarze przestrzeni geograficznej, zwanej niegdyś Wielką Ojczyzną Radziecką, nie wszędzie są dostępne dobre drogi asfaltowe, a ekonomiczna wykonalność ich budowy w wielu przypadkach jest po prostu nieuzasadniona. A samochody osobowe są potrzebne niemal wszędzie.
Pracownicy przemysłu gazowniczego i naftowego, drwale i geolodzy, ogólnie rzecz biorąc, wszyscy, którzy pracują w trudnych warunkach naturalnych i warunki klimatyczne, dość często potrzebny jest wieloosobowy pojazd z napędem na wszystkie koła. I pierwsze słowo należy tutaj do pracowników zmianowych. Co prawda nie będą to główni bohaterowie naszej historii, ale warto wspomnieć o nich jako o założycielach klasy.
Twórcy tradycji
Samochody typu shift jako niezależna klasa samochodów powstały nieco ponad dwadzieścia lat temu. Oczywiście ciężarówki z pewnym wyglądem nadwozia pasażerskiego istniały na początku ubiegłego wieku, ale rodzaj sprzętu, o którym mówimy, wszedł do produkcji na dużą skalę właśnie na początku lat 80-tych. Poza drogą transport pasażerów kraj potrzebował go w ogromnych ilościach w tym okresie historycznym, kiedy tereny wydobywcze i projekty budowlane o dużym wpływie zaczęły przenosić się coraz dalej na terytoria niezagospodarowane przez cywilizację. dostępne od Armia Radziecka Nie brano wówczas pod uwagę autobusów terenowych układu wagonów APP-66 i 38AS, gdyż zakład naprawczy, który je produkował, nie był w stanie wyprodukować tysięcy sztuk. Rozwiązanie operacyjne Problemem był montaż zabudów typu autobus na podwoziu samochodu ciężarowego wysoka zdolność przełajowa. Takimi pojazdami zaczęto przewozić geologów, specjalistów ds. eksploracji górnictwa, budowniczych, drwali – w ogóle wszystkich, którzy rotacyjnie wykonywali swoje obowiązki w odległych lokalizacjach – do miejsca przeznaczenia i z powrotem. Wtedy nikt takich samochodów nie nazywał autobusami. Następnie pojawiło się określenie „autobus zmianowy”. Jednak pojazdy osobowe, które w pełni spełniały kryteria autobusu, wyposażone w napęd na wszystkie koła, pojawiły się znacznie wcześniej. Na przykład Kurgan fabryka autobusów Od niepamiętnych czasów produkowała modyfikację swojego znanego autobusu z kapturem opartą na podwoziu z napędem na wszystkie koła GAZ-63.
Z biegiem czasu sytuacja z jakością dróg na prowincji nie uległa zasadniczej poprawie, dlatego też w Pawłowskich Zakładach Autobusowych opracowano wersję autobusu z napędem na wszystkie koła i zwiększonym prześwitem do użytku na trasach krajowych jeszcze w czasach sowieckich. Był taki autobus oparty na „okrągłym” PAZ-672. Napęd na wszystkie koła oparty na obecnym PAZ-3205 jest oznaczony jako PAZ-3206. Samochód został po raz pierwszy pokazany w 1988 roku.
Podobnie jak podstawowy PAZ-3205, jego brat z napędem na wszystkie koła został zunifikowany z pojazdami GAZ. W szczególności skrzynia rozdzielcza i oś przednia są zapożyczone z ciężarówki GAZ-66-11, oś tylna z kołami o podwójnym skoku pochodzi z GAZ-53-12. Wzmocniono sprężyny i niektóre elementy nadwozia.
Jednak nawet PAZ-3206 nie przejdzie w prawdziwych rosyjskich warunkach terenowych. W naszym kraju opracowano poważniejsze maszyny do takich warunków pracy.
Alternatywy dla armii
Jak wiadomo, chwała jednej z najlepszych ciężarówek terenowych armii krajowej słusznie należy do GAZ-66. Jednak nie wszyscy woleli przemieszczać się z jednego obszaru do drugiego w swoim płaskim nadwoziu. Nie można też zaoferować grupie inspektorów przejazdu ciężarówką. W takich przypadkach armia radziecka była uzbrojona w autobus typu wagon, oparty na komponentach i zespołach GAZ-66. Nazywał się zwięźle – 38AC i jak na standardy wojskowe był całkiem wygodny. Wyprodukowano tylko niewielką liczbę 38AC.
Produkcją tych terenowych potworów zajmował się 172. Centralny Zakład Naprawy Samochodów Ministerstwa Obrony Narodowej w Woroneżu. Jak już wspomniano, najwcześniejsza wersja takiego autobusu znana jest jako 38AC, opracowana z kolei w 38. pilotażowym zakładzie w Bronnicach. A największa dystrybucja otrzymało podobne lub więcej nowoczesny autobus APP 66, produkowany w Woroneżu niemal do końca lat osiemdziesiątych. W sumie wyprodukowano ponad osiemset autobusów APP 66, które do dziś można spotkać w różnych jednostkach wojskowych.
Odrodzenie pomysłu
Pod koniec ubiegłego wieku ponownie powrócił pomysł autobusów tworzonych na podwoziu samochodów terenowych. Na RMAS „99 fabryka autobusów Kurgan zaprezentowała kilka nowych rozwiązań, z których najciekawszym była oczywiście maska KAVZ-422900 na terenowym trójosiowym podwoziu ZIL. Pojazd ten, choć wyglądał prawie jak zmiana biegów pojazd, był w rzeczywistości prawdziwym autobusem bez przegrody pomiędzy miejscem kierowcy a wnętrzem. Ten niewątpliwie najciekawszy egzemplarz nie trafił do masowej produkcji.
Następnie wskrzesił znaną od dawna klasę powozów samochody osobowe Zakład Naprawy Samochodów Semenowski, prezentując na MIMS „2000 oryginalny autobus z półmaską, stworzony na podwoziu GAZ-3308 Sadko.
Inicjatywę szybko przejął ZIL, który w tym samym roku 2000 przedstawił własne podobne opracowanie pod oznaczeniem ZIL-47874A. To nic innego jak zwykłe nadwozie autobusu Byczkowa, zamontowane na podwoziu „rosyjskiego Unimoga” ZIL-432732 o długości podstawy 4505 mm.
W komora silnika w autobusie można zobaczyć dobrze znany miński diesel D-245.9 o mocy 136 KM. Aby uruchomić silnik w niskich temperaturach, należy zastosować latarkę elektryczną umieszczoną w kolektor dolotowy i podgrzewacz cieczy. Bardzo szeroki zakres trakcji w terenie zapewnia 5-biegowa skrzynia biegów, dwubiegowa skrzynia rozdzielcza z reduktorem oraz dwustopniowe mosty napędowe. Pokonywanie wszelkiego rodzaju przeszkód napotykanych na drodze to zasługa kół o zwiększonej średnicy 12.00R20, terenowych opon, których ciśnienie wewnętrzne mierzone jest przez wyrafinowany system sterowany z siedzenia kierowcy. Nie można zapomnieć o solidnym prześwicie (330 mm) oraz znacznych kątach zejścia i natarcia. Oś przednia włącza się automatycznie po włączeniu niższego biegu w skrzyni biegów. Hamulce bębny Autobus o masie całkowitej 8120 kg rozpędza się do 70 km/h. Minimalna utrzymująca się prędkość wynosi 3 km/h.
W RMAS-2001 Fabryka samochodów Gorkiego Na swoim stoisku wystawił pojazd o nazwie Vepr, który z pewnym naciągiem można zaliczyć również do autobusu terenowego małej klasy. Ogólnie Vepr zbudowany na podwoziu Sadko wygląda jak skrzyżowanie KavZika z jeepem Bigfoot, ale nie należy o tym zapominać.
Kanadyjskie potwory
Na zakończenie opowieści o autobusach terenowych chciałbym krótko omówić specyfikę konstrukcji autobusów.
W Kanadzie jest taka firma „Foremost”. Swoją działalność rozpoczęła w 1965 roku od produkcji pojazdów odśnieżających i bagiennych po szerokich torach. Sprzęt ten był przeznaczony dla pracowników naftowych. Niemal natychmiast w ofercie pojawiły się kołowe pojazdy terenowe. Żeby było jaśniej, spieszę z wyjaśnieniem – są to pojazdy klasy naszych Volatów. Tym samym jeden z kolejnych produktów firmy, przeznaczony do obsługi wycieczek turystycznych w strefach północnych – „Terra Bus” – stał się najbardziej wyjątkowym w swoim rodzaju. Żadna inna firma na świecie nie produkuje czegoś takiego. Zdjęcie tego konkretnego cudu jest zdjęciem tytułowym tego artykułu. Komentarze tutaj, jak mówią, są niepotrzebne.
Dmitrij Gładki
Zdjęcie ze zbiorów autora
Pisaliśmy już, że tej wiosny byłem w Kijowie. Wiadomo, że samochód ten był montowany w stolicy Słowacji – Bratysławie.
Jednak ostatnio pojawiło się ich bardzo ciekawe szczegóły stworzenie tej maszyny, która została opublikowana przez „Prawdę Gospodarczą”.
Okazuje się, że za projektem wyjątkowego autobusu stoi ukraińskie małżeństwo Wachtang Dżukaszwili i Julia Chomicz, którzy w 2014 roku założyli firmę Pulsar Expo.
Firma dostarcza pojazdy specjalne w ramach międzynarodowego wsparcia technicznego. Klientami firmy są tak wpływowe struktury, jak Departament Stanu i Ambasada USA.
W 2017 roku Pulsar Expo postanowiło stworzyć pojazd, który nie ma dziś odpowiednika, czyli autobus terenowy.
Torsus Pretorianin
W ciągu zaledwie jednego roku opracowano i zbudowano 35-miejscowy autobus z napędem na wszystkie koła Torsus Praetorian. W chwili obecnej wyprodukowano 8 maszyn, kolejnych 17 jest w trakcie produkcji.
Autobusy są montowane w zakładach produkcyjnych Pulsar Expo w Bratysławie.
Należy pamiętać, że Torsus Praetorian ma unikalny korpus wykonany z materiały kompozytowe. Pojazd oparty jest na podwoziu ciężarówki MAN z napędem na wszystkie koła. Samochód ma fenomenalne możliwości terenowe - duże koła i robi wrażenie prześwit na 389 mm robią swoje.
W kabinie znajduje się 35 wygodnych foteli wyposażonych w pasy bezpieczeństwa. Samochód napędzany jest 6-cylindrowym turbodieslem MAN o mocy 240 KM. Silnik może być dostarczony w różnych wersjach przyjaznych dla środowiska - od Euro 3 do Euro 6. Swoją drogą Pulsar Expo intensywnie pracuje nad certyfikacją Torsus Praetorian w Unii Europejskiej.
W międzyczasie autobus terenowy Torsus Praetorian cieszy się zainteresowaniem rządu Bangladeszu, który zamierza zakupić 105 takich pojazdów. Na razie wszystko sprowadza się do braku mocy produkcyjnych. Zainteresowanie samochodem jest w Kanadzie, Nowej Zelandii i Australii.
Autobus terenowy Torsus Praetorian może mieć różnorodne zastosowanie – jako środek transportu do dowożenia turystów w tereny górskie, kamper terenowy jako pojazd ratownictwa medycznego, a także ambulans dla wojska. Chciałbym wierzyć, że ten wyjątkowy pojazd zostanie doceniony w naszym kraju.
Poznaj ten kosmicznie wyglądający autobus terenowy zwany Torsus Praetorian (osobista straż rzymskich Cezarów nazywana była pretorianami). Została opracowana przez nową firmę Pulsar Expo, zlokalizowaną w Czechach, ale mającą ukraińskie korzenie. Pierwsze osiem próbek zmontowano w wynajętych warsztatach w Bratysławie na Słowacji.
Pojazd z napędem na wszystkie koła i masie całkowitej 13,5 tony oparty jest na jednostkach MAN. Markę tę reprezentuje także siedmiolitrowy silnik o mocy 240 KM, zestawiony z półautomatyczną skrzynią biegów TipMatic. Osie i skrzynia rozdzielcza Manova są tutaj.
Wnętrze zaprojektowano na 35 miejsc, a prześwit wynosi prawie 40 cm. Ponieważ firma-matka dostarcza różne wyposażenie na cały świat, autobus ten jest nastawiony przede wszystkim na eksport do trudno dostępnych miejsc. Według twórców są już zgłoszenia z Bangladeszu, Gruzji, Kanady i USA.
Oprócz futurystycznego wyglądu autobus wyróżnia się okładzinami nadwozia wykonanymi z materiałów kompozytowych. Ma to wiele zalet: niższy ciężar własny, łatwość odlewania, wysoka odporność na korozję. Jednocześnie cena wydaje się podejrzanie niska – cena bazowa wynosi około stu tysięcy dolarów. Druga ciekawostka tkwi w 100-litrowym zbiornik paliwa. Zasięg pojazdu terenowego z takim zbiornikiem będzie niewielki, bo nawet dla pojazdów drogowych MAN TGM z podobnym silnikiem diesla zużycie wynosi 22-24 l/100 km.
Nowość zaprezentowano także w postaci ambulansu dla 12 rannych
Co ciekawe, podczas prezentacji w angielskim kamieniołomie Praetorian został nazwany jedynym na świecie autobusem typu SUV. Brzmi to nieco arogancko, bo znanych jest wiele takich konstrukcji, a niektóre, od lat 70. XX wieku, nawet te znane i całkiem udane, produkowane były w małych seriach na zamówienie Firmy europejskie- na przykład Niemiec Ernst Auwärter i Belg Jonckheere. Stąd też niejasne są trudności z certyfikacją. Donoszono, że „ponieważ w UE, gdzie autobus kończy certyfikację, nie ma kategorii „autobus-SUV”, europejska jednostka certyfikująca musiała wystąpić do Komisji Europejskiej z wnioskiem o otwarcie nowej kategorii”. Jak zatem konkurenci radzili sobie bez tego przez tyle lat?
Autobusy z napędem na wszystkie koła można spotkać w Europie Północnej i na Islandii – jak ten, wyprodukowany przez firmę Jonckheere na podwoziu Mercedes LK
Jeśli chodzi o nasz kraj, autobus wagonowy na podwoziu z napędem na wszystkie koła jest dobrze znany w naszym kraju od 1972 roku, kiedy PAZ-3201 wszedł do produkcji na jednostkach GAZ-66. W sumie, zanim został usunięty z linii montażowej w 1989 roku, wyprodukowano niecałe 14 tysięcy egzemplarzy wszystkich modyfikacji. A jego nowoczesny analog PAZ-3206 jest nadal produkowany. W ZSRR istniały inne podobne konstrukcje, w tym na trzyosiowym podwoziu ZIL-131, a nawet KrAZ-260. Nie wyróżniały się tak zaawansowanym wyglądem, ale poradziły sobie pomyślnie z zadaniem transportu ludzi.
Jeden z prototypów rowka napędu na wszystkie koła z 1968 roku. Wtedy nazywano go także PAZ-672VP (wysoka zdolność przełajowa)
A jednak dla ruchu pasażerskiego w warunkach kompletny teren Koncepcja naszego „pojazdu zmianowego” – furgonetki na podwoziu towarowym z wydzieloną kabiną – zwyciężyła. Głównie ze względu na niższe koszty przy małych wolumenach produkcji.
Sprzedaż autobusów załogowych na podwoziu terenowym w konfiguracji osi 4x4, 6x6 i 8x8.
Firma zajmuje się sprzedażą, dzierżawą oraz na innych zasadach przewozem osób specjalnymi - terenowymi autobusami rotacyjnymi. W magazynie i na zamówienie znajdują się autobusy zmianowe, autobusy turystyczne, autobusy ekspedycyjne, autobusy ratownicze, autobusy strażackie, autobusy towarowo-pasażerskie GPU oraz autobusy amfibie. Całe wyposażenie stanowi wersję specjalną „dla specjalnie trudne warunki» z napędem na wszystkie koła 4x4, 6x6 i 8x8.
Rosja jest krajem numer 1 na świecie pod względem liczby użytkowanych specjalnych pojazdów pasażerskich typu „autobus rotacyjny”. Wynika to z dużych odległości oraz obecności kompleksów przemysłowo-górniczych poza siecią drogową i braku możliwości budowy dróg pełnoutwardzalnych. Przykładowo ogromna liczba autobusów terenowych realizuje przewozy wahadłowe pasażerów po drogach zimowych, czyli na obszarach technologicznych zaśnieżonych i lodzie. Oprócz przedsiębiorstw przemysłowych i wydobywczych, gdzie transport pasażerski w kamieniołomach ma również koncepcję klasycznego autobusu zmianowego, ten rodzaj transportu znajduje zastosowanie na terenach wiejskich, miejskich i miejskich, jako autobusy podmiejskie i międzymiastowe. Oprócz załóg zmianowych, autobusy na specjalnych podwoziach przewożą pasażerów na obszarach o słabo rozwiniętej sieci drogowej. Dzieci w wieku szkolnym latem i okres zimowy wszystkich pasażerów podczas reagowania na sytuacje awaryjne.
Popularny w Rosji pojazd terenowy śnieżno-błotny Bandvagn 206 (BV-206 „Los”) to gąsienicowy dwuczłonowy pojazd terenowy opracowany przez szwedzką firmę dla szwedzkiej armii. Zdemilitaryzowany, po kapitalnym remoncie, pojazd ten regularnie wykonuje wszystkie przypisane mu funkcje, w tym dowóz brygad zmianowych, ekip remontowych, ratowników, transport towarów. Pojazd terenowy posiada cechy i zalety dwóch wózków gąsienicowych z gąsienicami z napędem 4x4 oraz możliwością obrotu dzięki przegubowemu połączeniu wózków. Gąsienice pojazdu terenowego są gumowe i mają wysoką żywotność. Silnik i skrzynia biegów pochodzą z samochodów osobowych. Wszystko to pozwoliło stworzyć wygodny, wygodny i szybki pojazd terenowy o możliwościach amfibii - pojazd śnieżny i bagienny może pływać. Wszystko w tym samochodzie jest przemyślane i nie ma drobiazgów. Korpus wykonany z włókna szklanego o grubości 10 mm - ciepłego i wytrzymałego, powierzchnia gąsienic stanowi 80% całej powierzchni dna, na belce zamontowane są rolki skrętne o dwurzędowym układzie, które z kolei posiadają sprężyny amortyzujące . Kierownica pełni rolę elementu sterującego typ samochodu. Istnieje możliwość dostarczenia modyfikacji typu multilift z wymiennymi panelami nadwozia.
Termin „autobus rotacyjny” pojawił się przypadkowo w związku z wprowadzeniem przepisy prawne koncepcje „rotacji ekspedycyjnej” i „metody przesunięcia”. Pomimo pierwszej wzmianki „O organizacji pracy w systemie rotacyjnym” z 11 kwietnia 1974 roku oraz przepisów dotyczących organizacji pozyskiwania drewna rotacyjnego, sam rodzaj tego transportu był szeroko stosowany co najmniej 50 lat wcześniej. Z założenia były to często zwykłe ciężarówki Typ otwarty z drewnianymi ławkami. Często samochody te nie posiadały napędu na wszystkie koła ani systemów ogrzewania. I tak w 1976 r. Ministerstwo Budownictwa Nafty i Gazu ZSRR zatwierdziło Regulamin „W sprawie ekspedycyjnej rotacyjnej (zmianowej) metody organizacji pracy”. W tych okólnikach „rotacyjny” odnosi się do metody, w ramach której zespoły i obszary warsztatowe pracują na zmiany oddalone od centralnych wiosek – w ramach tymczasowych osiedli zaprojektowanych tak, aby pomieścić pracowników bez rodzin. Metoda polega na podróżowaniu grup pracowników, regularnych wyjazdach, dojazdach na plac budowy stała praca, pełniąc stałą funkcję zawodową, podróżując na czas określony, na stałe. Jak widać pojawienie się samego terminu wiąże się z intensyfikacją wydobycia ropy, gazu i lasów, przy jednoczesnym pojawieniu się nowych technologii i stworzeniu komfortowych warunków pracy, także za kołem podbiegunowym.
Pierwsze modele autobusów, już pełnoprawne, noszące znamiona komfortu, zostały wyprodukowane przez składy motoryzacyjne i zakłady każdego ministerstwa przemysłu, od Ministerstwa Budownictwa Nafty i Gazu i Ministerstwa Energii, po Atomstroy i Ministerstwo Kolei . Pierwsze autobusy miały podwozie ciężarówek z napędem na tylne koła, które zostały już opanowane przez przemysł, są to GAZ-52, GAZ-53, ZIL-130 i MAZ-500. Wiadomo było, że jest to rozwiązanie tymczasowe, gdyż wówczas podstawą lokalnego transportu technologicznego były pojazdy z napędem na wszystkie koła, które są popularne do dziś: GAZ-66, ZIL-131, ZIL-157, Ural-375 i KrAZ-255. W tym podwozia produkcji zagranicznej, Tatra i Magirus.
Warto zauważyć, że problem dowozu pasażerów do zaludnionych obszarach niewyposażonej w sieć drogową, rozwiązano, wykorzystując pierwszy w ZSRR wielkogabarytowy autobus o układzie wagonów PAZ-3201 4x4 z wykorzystaniem zespołów pojazdu terenowego GAZ-66. Do czasu wprowadzenia koncepcji „autobusu rotacyjnego” ten samochód już od 4 lat stoi na taśmie montażowej i zdążyła dać o sobie znać we wszystkich zakątkach kraju. Autobus okazał się mocny, niezawodny i bardzo przejezdny. Jego popularność sprawiła, że po pewnych modernizacjach nadal znajduje się na linii produkcyjnej. Ale pierwszym takim krajowym samochodem był prawdopodobnie KAVZ-663, stworzony na bazie najpopularniejszego autobusu w ZSRR lat 50. XX wieku, produkowanego przez wiele fabryk, w tym zakładów naprawy samochodów - GZA-651 (znany również jako PAZ i KavZ). Samochód powstał w zakładach GAZ-63 i był przeznaczony dla laboratoriów geofizycznych, warsztatów samochodowych i innych potrzeb rządowych. Ale był to autobus zmodyfikowany, a nie tworzony od podstaw. Zasadniczo były to ciężarówki z zainstalowaną nadbudówką do przewozu pasażerów. Już sam fakt ich pojawienia się wskazywał na pewną tradycję, a kierunek rozwoju autobusów rotacyjnych - wykorzystanie niezawodnej i przejezdnej bazy samochodu ciężarowego z zainstalowanym przedziałem pasażerskim-kung do przewozu pasażerów i ładunku. To także umożliwiło ujednolicenie parking. Samo określenie „autobus rotacyjny” jest jedynie półoficjalne (patrz GOST), gdyż nie ogranicza wykorzystania innych typów lub typów autobusów do transportu pracowników. W tradycyjnym rozumieniu jest to autobus do przewozu zmianowych, ekip budowlanych i ekip specjalnego przeznaczenia, co wiąże się z towarowym podwoziem z napędem na wszystkie koła, które w połączeniu z mocnym ekonomiczny diesel zapewnia optymalne właściwości do użytku w warunkach terenowych i na Dalekiej Północy. Współczesny wygląd autobusu rotacyjnego podyktowany jest szeregiem różnic, od miejskiego lub autobusy podmiejskie: wymiary nadwozia są określone przez parametry geometrycznej zdolności przełajowej podwozia i wymiary ramy montażowej, obrót ramy wymaga specjalnej ramy i mechanizmu chroniącego nadwozie przed odkształceniem w transporcie lotniczym; również brane pod uwagę.
Potrzebuje analogu autobus pasażerski PAZ-3201 (i jego następcy)? Proszę, są autobusy z napędem na wszystkie koła o klasycznym, jednotomowym układzie produkowanym przez Ashok-Leyland 4x4, które idealnie pasują do proces technologiczny jako pojazdy osobowe zmianowe dla kamieniołomów, kopalń odkrywkowych, kopalń i kopalń. Autobus skutecznie pokonuje śliskie nawierzchnie i nierówne profile dróg, jednak jego głównym przeznaczeniem jest przewóz pasażerów po drogach technicznych. Autobus ten również radzi sobie dobrze szlaki turystyczne jak autobus na górskie warunki. W tym autobus do odległych obszarów. Autobus ma przełączany napęd na wszystkie koła i opony o podwójnym nachyleniu, a także wygodne drzwi wjazdowe i wyjazdowe, co umożliwia autobusowi poruszanie się po środowisku miejskim. Ale jeśli to konieczne, oś przednia jest podłączona, mechanizm różnicowy jest zablokowany tylna oś, dolny rząd w skrzyni rozdzielczej jest włączony - i autobus jest gotowy do jazdy w terenie. Autobus ma wygodnie zestrojone zawieszenie sprężynowe i ma wszystkie zalety wygodnego transportu - klimatyzację, mocny system ogrzewania, telewizor i wygodne siedzenia.
W tej chwili nie ma problemów z zakupem autobusów z napędem na wszystkie koła do przewozu załóg. Niektórzy producenci certyfikowali swoje produkty w postaci gotowych nadwozi przystosowanych do montażu na podwoziu, co radykalnie zwiększyło konkurencję w tym sektorze, zarówno pomiędzy producentami kół podwozie ciężarówki, a są to KamAZ, MAZ, GAZ, KrAZ, Iveco-Ural oraz między producentami nadwozi, których jest obecnie bardzo wielu. Część autobusów terenowych posiada certyfikaty i jest produkowana zgodnie z normą branżową OH 025-270-66 jako typ specjalny pojazd, nadający się do wykorzystania nie tylko jako autobus, ale także jako pojazd do napraw awaryjnych lub GPU - pojazdy użytkowe.
Można zauważyć, że nowoczesne podwozia nadwozia pasażerskiego nie odeszły daleko od swoich przodków, wszystkie te same Urale i KamAZ-y w podstawowym asortymencie. Ale kulturyści mają ogromną ofertę pod względem typów, projektu i wykonania. Nowoczesnym typem nadwozia pasażerskiego jest konstrukcja wykonana z płyt warstwowych; czasami stosuje się również nadwozia ramowo-płytowe. Zaczęły pojawiać się projekty o odważnych kształtach i zamaszystych liniach. Niektóre firmy oferują autobusy ciężarowe o jednej objętości. Układ wnętrza autobusu załogowego nie jest zbyt zróżnicowany – wszystkie siedzenia rozmieszczone są w kilku rzędach oraz istnieje możliwość zamontowania krzeseł typu „vis-a-vis” ze składanym stołem. Rolę półek bagażowych pełni przedział ładunkowy, w którym można umieścić rzeczy osobiste i narzędzia zespołu roboczego. Fotele dla pasażerów mogą być bardzo zróżnicowane zarówno pod względem rodzaju, jak i odległości między oparciami: od półsztywnych z tapicerką ze sztucznej skóry po miękkie oddzielne z wysokim oparciem, podłokietnikami i zagłówkami oraz możliwością regulacji nachylenia oparcia. Istnieją tak ważne opcje, jak klimatyzacja, telewizor i system audio, kuchnia, toaleta.
Opcja budżetowa autobus cargo-pasażerski GPA na podwoziu Mercedes-Benz 1017A 4x4. Opcja budżetowa to prosty, pozbawiony zbędnych dodatków nośny korpus ramowo-płytowy, niewielka grubość warstwy izolacyjnej, niewielka ilość przeszkleń, proste siedzenia oraz minimalny zestaw dostępnego wyposażenia. Wszystko to pozwala nam znacznie obniżyć koszty gotowych produktów, ale przy zachowaniu głównego wymagania - dużej mobilności i zdolności przełajowych. Podwozie również należy do klasy ekonomicznej, niemniej jednak jest to podwozie solidne i niezawodne, a przez to jeszcze bardziej ekonomiczne w eksploatacji. W zasadzie brak obudowy systemy elektroniczne sterowania, a w swojej konstrukcji posiada sprawdzone komponenty i zespoły, takie jak m.in legendarny silnik Klasa OM357 „milion kilometrów bez remontu”, która obraca się o 6 pudełko schodkowe przekładnie, które z kolei obracają 2-biegową skrzynię rozdzielczą. Osie autobusu posiadają „wolne” przekładnie przystosowane do trudnych warunków. Standardowo opony ułożone są w dwóch rzędach, ale w razie potrzeby można je łatwo wymienić na opony pojedynczego typu i koła w rozmiarze 395/85 R20. Podwozie może być wyposażone w wbudowaną hydrauliczną wciągarkę samoopróżniającą.
Wśród ciekawych rozwiązań współczesnego krajowego przemysłu autobusowego można wyróżnić wygląd pojazdu rotacyjnego opartego na czteroosiowym pojeździe terenowym Ural 8x8 oraz specjalne podwozie na wielkogabarytowych oponach 28, 1R26 „KAMAZ-Polyarnik” i pojazd wojskowo-techniczny „Ural-Polyarnik”, od ponad ekstremalne warunki zamiast gąsienicowego transportu pasażerskiego? oraz pojawienie się autobusów rotacyjnych opartych na samochodach produkcji zagranicznej, ale z nadwoziami producenci krajowi. Popularnymi podwoziami do tych celów są Zetros, Unimog, MAN, Scania, Volvo i Iveco. Podwozie produkcji zagranicznej pozwala nam rozwiązać główny problem podwozia krajowego - niską żywotność i niezawodność. Cel ujednolicenia również został osiągnięty; wiele przedsiębiorstw zajmujących się produkcją leśną, gazową i ropą masowo przestawiło się na ciężarówki produkcji zagranicznej.
Obecnie kwitnie rynek autobusów dla załóg rotacyjnych oraz sektor turystyczny pojazdów osobowych z napędem na wszystkie koła. Na rynku pojawia się coraz więcej nowych modeli, coraz bardziej przejezdnych, wygodnych i niezawodnych. Jest to spowodowane powszechną intensyfikacją wydobycia i produkcji, a także trudnymi warunkami pracy, gdy sprzęt szybko wyczerpuje swoje zasoby. Oprócz wspomnianych już autobusów, istnieje wiele ciekawych typów pojazdów pasażerskich, jak np. Foremost Terra Bus na specjalnym podwoziu o układzie autobusu (samochodu), z gigantycznymi kołami i fantastycznymi właściwościami terenowymi, czy też całkowicie -terenowy pociąg drogowy produkcji Kress oparty na ciągniku przegubowym i specjalnej naczepie pasażerskiej. Istnieć Różne rodzaje i typy autobusów załogowych, od przegubowych, z unikalnymi typami podwozi, wykorzystującymi zarówno aktywny przegub ruchomy, jak i koła skrętne produkowane przez firmę Oshkosh. Aż do kombinowanych podwozi autobusowych z napędem gąsienicowym, w tym na podwoziach pociągów drogowych z czynnym taborem (naczepa z napędem). Cel jest bardzo zróżnicowany, od tundry i głębokiego śniegu Antarktydy, po piaski i wyjątkowo wysokie upały na Saharze.
Autobus rotacyjny na samobieżnej terenowej platformie Unimoga to być może górna granica, zarówno pod względem ceny, jak i możliwości przełajowych, wśród autobusów z dostępem do dróg powszechne zastosowanie. Podwozie Unimoga, jako nośnik zabudowy autobusowej, zapewnia gotowemu transportowi pasażerskiemu absolutnie fantastyczne możliwości terenowe. Autobus jest w stanie (przy odpowiednich oponach) pewnie pokonywać pola uprawne, bagna, głęboki śnieg, las, w tym kamieniołomy i warunki górskie. Wystarczająco wysoka nośność, pozwala na montaż modułów pasażerskich, także ciężkich, z dużą ilością miejsc siedzących. Podwozie autobusu Unimog posiada wygodne zawieszenie resorowe osi portalowych oraz układ półmaski z możliwością zorganizowania ewakuacji po wiatrowej części nadwozia pasażera. Autobus wyposażony jest w: wielostopniową skrzynię biegów, automatyczny system kontroli ciśnienia w oponach, wyciągarkę samoratowniczą. Modyfikacje autobusu rotacyjnego dostępne są na podwoziu z trzema osiami Unimoga 6x6, którego możliwości pokonywania warunków terenowych są nieograniczone. Autobus Unimog charakteryzuje się: ramą o dużej elastyczności z możliwością skrętu pod dużym kątem, wahaczem osi w kształcie litery A (zawieszenie dźwigniowo-sprężynowe), zwolnicami z przekładnią zewnętrzną, 100% blokadą mechanizmu różnicowego i wyjątkową niezawodnością.
Firma EuroNato również nie stała z boku. Mamy coś do zaoferowania, są to specjalne pasażerskie i autobusy rotacyjne na ekstremalnie wysokim podwoziu terenowym, aby rozwiązać problemy związane z transportem i transportem ładunków w odległych obszarach. Tylko u nas mamy najlepsze podwozia autobusowe wyjątkowej serii Special eXtreme Truck produkowanej przez firmę MAN AG, z układami kół 4x4, 6x6 i 8x8. Podwozia te posiadają sztywne ramy belkowe, co upraszcza montaż nadwozia pasażera, chroniąc go przed obciążeniami zginającymi. Podwozie ma układ wagonu, z obniżoną kabiną, co umożliwia pasażerom widok przez przednią szybę nadwozia pasażera.
Dla wygodnej podróży autobusy są wyposażone w zawieszenie resorowe. Zalety elementów sprężynowych w autobusie stosowanych jako elementy elastyczne zawieszeniom należy przypisać ich niską masę, lekkość i szybka wymiana oraz możliwość zapewnienia dużej płynności jazdy samochodem, a co za tym idzie komfortu. Każda oś koła autobusu posiada niezależny układ dźwigni, a opcjonalnie wyposażona jest w element aktywny – rozpórki pneumohydrauliczne. Autobusy posiadają także system zdalnego monitorowania ciśnienia w oponach. Opony stosowane są w rozmiarach od 16.00 R20 do dużych opon 1000/50 R25. Jednostki napędowe stosowane w autobusach klasy MAN Special eXtreme Truck mają w zależności od potrzeb różne specyfikacje, począwszy od przemysłowych silników wysokoprężnych chłodzonych wodą i chłodzonych powietrzem o mocy od 360 KM. Z. i do 680 l. Z. aż do jednostek napędowych klasy Euro 6 do stosowania w parkach i obszarach chronionych. autobusy MAN-a Special eXtreme Truck oprócz pracy rotacyjnej idealnie nadaje się do organizowania wycieczek, wyjazdów turystycznych, a także jako baza do stworzenia kampera.
