Wśród kierowców często pojawia się pytanie: co jest lepsze - Pajero czy Prado? Tych dwóch legendarne samochody Nie bez powodu zaliczają się do elitarnych przedstawicieli swojej kategorii. Od kilkudziesięciu lat walczą między sobą o przywództwo na rynku globalnym. Każdy model ma wiele zalet, ale ma też swoje wady. Są ze sobą ściśle powiązani swoim pochodzeniem - z wyspiarskiego kraju zaawansowanych technologii, dotkniętego tajfunami i trzęsieniami ziemi, zwanego Japonią.

Informacje ogólne

Przed podjęciem decyzji, co jest lepsze - „Prado” czy „Pajero”, należy zauważyć, że produkcja tych samochodów trwa już w czwartej generacji. W trakcie produkcji seryjnej pojazdy przeszły znaczną zmianę stylizacji i szereg modyfikacji. Główną linią komponentów pod względem wysokiej jakości i niezawodności jest definiujący nacisk w produkcji obu wersji. Jednocześnie projektów samochodów nie można nazwać super złożonymi i innowacyjnymi. Na przykład wszystkie wersje Prado część techniczna i wnętrze zawierają części o podobnym składzie i mogą być wymienne.

Zmiany w Mitsubishi

Co jest lepsze - Pajero czy Prado? Aby się tego dowiedzieć, przyjrzyjmy się najpierw innowacyjnym wdrożeniom w modyfikacji Mitsubishi:

Kontynuując, aby dowiedzieć się, co jest lepsze: Pajero czy Prado, będziemy badać innowacyjne wdrożenia w najnowszych modyfikacjach Toyoty.

Są one następujące:

• W 2009 roku zmieniono nadwozie, podwozie pozostało takie samo.
• Niewielkim modyfikacjom poddana została część nośna ramy, wzmocniona w rejonie podłużnic.
• Silniki są prawie identyczne z silnikami stosowanymi we wcześniejszych i pokrewnych wersjach.

O silnikach

Jednostka napędowa odgrywa ważną rolę w określeniu, który jest lepszy, Pajero czy Prado. Wersja benzynowa z chłodzony powietrzem montowany w serii 120. Początkowo modyfikacje tego silnika nie były dostarczane do Europy, ale były stosowane głównie na rynku krajowym i „arabskim”.

W czwartej generacji elektrownia otrzymała warunki do użytku na wszystkich kontynentach. Moc silnika osiągnęła 163 KM przy momencie obrotowym 246 Nm. To dość „skromne” i wątpliwe osiągnięcie nie zmieniło stosunku użytkowników do omawianej marki. Zmodyfikowano głowicę cylindrów oraz zainstalowano nowy układ napędu dystrybucji gazu i rozrządu.

Opis jednostek wysokoprężnych

Jeśli weźmiemy pod uwagę te samochody, które są lepsze - Mitsubishi Pajero czy Toyota Prado, warto zatrzymać się na opisie silnika wysokoprężnego typowego dla tego typu SUV-ów.

Silnik z turbiną 1KD-FTV migrował na wyposażenie Toyoty z Land Cruisera drugiej generacji. Jednostka wypuszczona w 2000 roku, to trzylitrowy czterocylindrowy rzędowy silnik o mocy 173 koni mechanicznych z innowacyjnym układem paliwowym Common Rail.

Podczas produkcji i eksploatacji urządzenia podjęto działania w celu jego ulepszenia, ale nadal pozostaje kilka wad. Są one następujące:

Wygląd zewnętrzny: co jest lepsze - Mitsubishi Pajero czy Toyota Prado?

Nie jest specjalną tajemnicą, że Pajero czwartej generacji otrzymało ponad 80 procent części nadwozia od swojego „przodka”. Tak jak poprzednio, rama jest zintegrowana z nadwoziem, błotniki i drzwi pozostają niezmienione, pokrywa bagażnika różni się jedynie obecnością wnęki na koło zapasowe. Ogólnie rzecz biorąc, nadwozie nie uległo zasadniczym zmianom.

W przypadku Toyoty LC 150 sytuacja jest zupełnie inna. Nadwozie SUV-a przeszło nie do poznania, a wymiary są porównywalne z większym modelem LC 100. Wygląd zewnętrzny wyraźnie ukazuje współczesne prerogatywy mody motoryzacyjnej, w tym kanciaste kontury nadwozia i wzmocnienia w kształcie litery X w konfiguracji zewnętrznej. .

Poprzednicy Prado w większości przypominali swoich poprzedników zaokrąglonymi i gładkimi konturami. Jednakże Nowy odcinek przekonało użytkowników, że wygląd samochodu nabrał charakterystycznych dla niego agresywnych elementów Japońskie jeepy. Wynika z tego, że w charakterystyce porównawczej wyglądu zewnętrznego Toyota wyraźnie przewyższa Mitsubishi, które na przestrzeni 20 lat straciło swoją wyjątkowość i urok wizualizacji.

O wymiarach

Nie wszystko jest tak proste, jak się wydaje. Przykładowo długość Pajero wynosi 4,9 m, Toyota 4,78 m. Na oko widać zupełnie odwrotną sytuację. Faktem jest, że określony rozmiar jest mierzony na wszystkich wystających częściach, więc Mitsubishi wyprzedza konkurenta zewnętrznym „kołem zapasowym”, które dodaje około 250 milimetrów długości.

Co jest lepsze: Prado czy Pajero-4, według wymiary zewnętrzne Jest mało prawdopodobne, że uda się tego dowiedzieć. Druga modyfikacja jest gorsza pod względem szerokości od Toyoty tylko o pół centymetra, ale pod względem wysokości wyprzedza „kolegę” o te same 50 milimetrów. Jak mówią: „w niektórych miejscach maleje, w innych wzrasta”.

O podwoziu i skrzyni biegów

Wersja TLC 150 zawiera klasyczny układ SUV-a. Tylna część jest wyposażona w ciągłą oś i zawieszenie wahaczowe z elementami przegubów homokinetycznych. „Padzherik” pod tym względem koncentruje się na maksymalnym podobieństwie do tradycyjnego „SUV-a”. Całe zawieszenie jest autonomiczne, wahacze wykonane są ze stopu aluminium. Na drogach miejskich i utwardzonych jest to wyraźny plus, który niewiele pomoże w pokonywaniu trudnych warunków terenowych. Cruiser kołysze się i toczy zauważalnie podczas przyspieszania i pokonywania zakrętów, ale wyróżnia się najmiększym i najwygodniejszym wykorzystaniem całej mocy dostępnej pod maską.

Land Cruiser ma napęd na wszystkie koła przełożenie w przełożeniu 60/40, wyposażony w możliwość wymuszonego załączenia centralnego mechanizmu różnicowego. Możliwości jest tu więcej niż u konkurencji. Dotyczy to zwłaszcza rozdziału momentu obrotowego i w razie potrzeby przełączenia przekładni w tryb awaryjny (dzięki różnym wskaźnikom i czujnikom).

„Pajero 4” czy „Prado 120”: co jest lepsze we wnętrzu?

Wnętrze Pajero jest archaiczne w wyposażeniu, ale widoczność jest niemal idealna. Główną wadą tego wyglądu zewnętrznego pojazd- bliskość fotela kierowcy i kierownicy do drzwi. Nawet osoba średniej budowy ciała będzie mimowolnie opierała lewą nogę o część ciała. Zauważalne jest skupienie się na niskich i wątłych przedstawicielach Krainy Wschodzącego Słońca.

Materiały wewnętrzne zarówno Toyoty, jak i Mitsubishi są wysokiej jakości i gustownie urządzone. Land Cruiser ma najlepszą izolację akustyczną i wibracyjną. Niemniej jednak w tym SUV-ie pojawiają się także „świerszcze”, w dużej mierze dzięki twardemu plastikowi.

Dwa legendarne samochody, które słusznie można nazwać najlepszymi w swojej klasie. Podobnie jak bracia bliźniacy, te „mastodonty” walczą o prawo do przywództwa na rynku konsumenckim od ponad 30 lat. Historia pojawienia się obu samochodów sięga odległych lat 80-tych ubiegłego wieku, bezpośrednio do krainy wschodzącego słońca. To właśnie stamtąd, z regionu, gdzie szaleją tajfuny i trzęsienia ziemi, pochodzą SUV-y, o których wie cały świat.

Obydwa samochody są już w czwartej generacji i przez cały okres produkcji wprowadzono kilka zmian stylizacji i ulepszeń. Jakość i niezawodność to jedne z głównych elementów, na które producenci kładą główny nacisk, a konstrukcje obu samochodów trudno nazwać „super skomplikowanymi”.

Montero, Shogun i Pajero, jeden samochód o różnych nazwach

Jeśli chodzi o Mitsubishi Pajero 4, SUV ma swoje korzenie w trzeciej (poprzedniej) generacji. Co więcej, wielu ekspertów i krytyków motoryzacyjnych śmiało twierdzi, że samochód z poprzedniej serii przeszedł po prostu bardziej dogłębną modyfikację. Rzeczywiście zmiany w wyglądzie, wnętrzu i części technicznej samochodu nie były tak znaczące. Gołym okiem lub z daleka możesz nawet nie zauważyć różnic, poza tym wiele komponentów, zespołów i części maszyn jest wymiennych.

Niemniej jednak producent samochodów radykalnie zmienił następujące elementy:

1. Przód i tył ciało znaleziono nowy rodzaj zmieniły się także kształty zderzaków i optyka.

2. Silnik turbodiesel 4M41, zastosowany w samochodzie za trzy ruble, otrzymał nowy układ wtryskowy Common Rail. Dzięki temu możliwe było zwiększenie mocy ze 165 do 200 KM i momentu obrotowego z 351 do 441 Nm.

Jeśli chodzi o silniki benzynowe, z Pajero 3, 6G72 i 6G75 pozostały dwa silniki. To prawda, że ​​​​ten ostatni przeszedł pewne zmiany, w szczególności zastosowano nowy układ zmiennych faz rozrządu MIVEC ( własny rozwój Mitsubishi Motors), co przełożyło się na wzrost mocy o 19 KM.

3. Zmiany nastąpiły także w podwoziu i zawieszeniu. Łożyska kół (słaby punkt poprzednika), dlatego zmodyfikowano konstrukcje i zwiększono żywotność. Wahacze zawieszenia są wykonane z aluminium i mają mniejszy rozmiar. Sprężyny stały się dłuższe i grubsze, prześwit nie zmienił się, ale sztywność wzrosła. Czwarta generacja radzi sobie znacznie lepiej na dobrej drodze; toczenie się i pokonywanie zakrętów należy już do przeszłości.

4. Karty drzwi pozostały w tym samym kształcie, zmieniły się jedynie materiały wykończeniowe. Ogólnie rzecz biorąc, we wnętrzu nastąpiła niewielka aktualizacja i nic więcej. Na przykład siedzenia pozostały absolutnie identyczne ze swoimi odpowiednikami, a zagłówki stały się pozbawione dziur. Ogólnie rzecz biorąc, przestrzeń wewnętrzna, z wyjątkiem konsoli środkowej i panelu, pozostaje niezmieniona.

Przyjrzyjmy się teraz bliżej naszemu przeciwnikowi

Seria 120 została zastąpiona w 2009 roku przez nadwozie generacji 150 (czwarta z rzędu) Toyota Land Cruiser Prado. Samochód zbudowano na tym samym podwoziu, co wcześniejsza odmiana. Mała zmiana rama nośna została wzmocniona w części dźwigarowej. Warto dodać, że za najbliższych krewnych Prado uważa się także FJ Cruisera, 4Runnera i Auto terenowe 200, którego komponenty i części są w dużej mierze identyczne. Elektrownie zastosowane w czwartej Pradice są w większości takie same, jak w poprzedniku.

Już sama nazwa rodziny SUV-ów Auto terenowe-przetłumaczone z po angielsku, oznacza land cruiser. I imię Prado przetłumaczone z hiszpańskiego jako łąka.

Używane silniki i ich słabe punkty

1. Atmosferyczny silnik benzynowy 2TR-FE, montowany wcześniej również w serii 120. Wcześniej samochody z tym silnikiem nie były dostarczane do krajów europejskich, a samochody z takim silnikiem z reguły wskazywały, że jest to opcja eksportu do krajów Bliskiego Wschodu lub jak w zwykli ludzie nazywają go „Arabem”.

Wraz z pojawieniem się 4. generacji SUV-ów silnik ten ponownie znalazł drugie życie, ale teraz także na kontynencie europejskim. W linii wszystkich jednostek napędowych silnik ten uważany jest za najsłabszy, a jego moc sięga zaledwie 163 KM, przy momencie obrotowym 246 Nm, co nie zapewnia wyjątkowo wysokich osiągów podczas jazdy.

Sam silnik nie jest młody, ale pochodzi z tego samego silnika Toyoty 3FZ-FE, kiedyś zamontowanego w „sto dwudziestym”. Zmodyfikowano głowicę cylindrów i zainstalowano nowy układ zmiennych faz rozrządu, zwiększając w ten sposób moc ze 150 do 163 KM, a napęd rozrządu w postaci łańcucha zmodernizowano i zwiększono niezawodność. Ogólnie rzecz biorąc, ten silnik sprawdzone i sprawdzone"do momentu." Wszystkie dolegliwości zostały wyleczone przez lata. Szkoda tylko, że samochód pracuje na granicy swoich możliwości, co nie może mieć żadnego pozytywnego wpływu na jego żywotność.

2. Czterocylindrowy rzędowy silnik 1KD-FTV z turbodoładowaniem, z 16 zaworami, o pojemności 3 litrów i mocy 173 l/s. Podobnie jak poprzednia jednostka, migrowała ona z Land Cruisera Prado, dopiero w drugiej generacji. Silnik pojawił się po raz pierwszy w 2000 roku i już wtedy zamontowano w nim układ paliwowy Typ Baterii Common Rail, co było wówczas innowacją. Przez cały okres jego produkcji inżynierowie przeprowadzali cała linia działań mających na celu udoskonalenie i poprawę niezawodności silnika, ale nadal niektóre Wady są nadal aktualne:

Napęd pasowy silnika Diesla, i to nawet przy wysokim stopniu sprężania, nie należy do najzwyklejszych rozwiązań. Tymczasem producent w instrukcji zaleca jego wymianę raz na 120 tys. kilometrów, co jest nieproporcjonalnie dużą wartością nawet dla silników benzynowych. Aby uniknąć zerwania paska rozrządu, zaleca się wcześniejszą wymianę całego zestawu.

Wtryskiwacze paliwa są bardzo wrażliwe na jakość paliwa. Jak pokazuje praktyka, ich średni zasób wynosi 120-150 tys. km, a w przypadku stosowania kiepskiego oleju napędowego jeszcze mniej. Co zaskakujące dla wielu, w silniku znajdują się 4 takie wtryskiwacze, koszt każdego około około 25 tysięcy rubli.

3. Najwyższej klasy benzyna wolnossąca 1GR-FE o pojemności 4 litrów, wytwarzająca 282 konie mechaniczne i moment obrotowy 387 N.M. Dawno, dawno temu ten sam silnik był instalowany w Prado 120, tylko z mniej mocy(249 KM). Wprowadzono ulepszenia w mechanizmie dystrybucji gazu, a mianowicie pojawił się zupełnie nowy układ zmiany fazy, nieco podobny do sprzęgła, zamiast tradycyjnego koła pasowego na wałku rozrządu. Napęd zaworu pozostaje niezmieniony. Tak jak poprzednio, podlega ręcznej regulacji co 250-300 tys. km.

Blok silnika wykonany jest ze stopu aluminium, a układ chłodzenia posiada płaszcze nawet pomiędzy cylindrami, co zapobiega przegrzaniu strefowemu części. Ten silnik możemy śmiało powiedzieć flagowiec w linii jednostek napędowych, a przebieg bez większych napraw często przekracza granicę na 650-700 tys. Duży słabe punkty, nie zidentyfikowano właścicieli SUV-ów z takim silnikiem. Reputację lidera może zepsuć jedynie haj podatek transportowy, obliczony na podstawie mocy jednostki.

Co jest lepsze od Mitsubishi Pajero i Toyoty Land Cruiser Prado

Obydwa SUV-y na przestrzeni wielu lat produkcji zyskały całą armię fanów i hejterów. Każdy na swój sposób jest standardem wśród idoli. Badając różne kryteria i czynniki, postaramy się określić zalety i wady każdego samochodu, a w międzyczasie każdy wyciągnie wnioski dla siebie.

Korpus, wygląd, wymiary

Nie jest tajemnicą, że Mitsubishi Pajero 4 jest praktycznie 80% ciała odziedziczony po swoim poprzedniku. Rama, tak jak poprzednio, pozostała zintegrowana z nadwoziem, drzwi i błotniki są absolutnie identyczne, pokrywa bagażnika (lub piąte drzwi) różni się jedynie wnękami na koło zapasowe. Ogólnie wygląd nie zmienił się radykalnie, ale wciąż jest coś nowego.

W przypadku Toyoty LC 150 sytuacja jest zupełnie inna. Nadwozie samochodu zmieniło się nie do poznania, a jego wymiary faktycznie urosły do ​​rozmiarów starszego brata LC 100 z poprzedniej generacji. Na twarzy widoczne są najnowsze trendy mody, kanciaste linie ciała i skośne kształty w kształcie ich.

Jeśli poprzednik Prado, ze swoimi zaokrąglonymi i gładkimi rysami, był bardziej typowy amerykańskie SUV-y , to dzisiejszy SUV wcale nie jest taki. Projekt zawiera nuty wyraźnie japońskie w smaku, przypominające nieco przemysł samochodowy wczesne lata 90-te. Podobno, jak mówi przysłowie, wszystko, co nowe, jest dobrze zapomniane, a mimo to samochód odniósł sukces i okazał się dość brutalny.

Nowy pokolenie ciała Oczywiście nie zawsze jest to korzystne, a czasem wystarczy po prostu zrobić lekki lifting twarzy. Ale w przypadku Land Cruisera sytuacja jest zupełnie inna; z wyglądu jest wyraźnie lepszy od Mitsubishi, który stracił swój urok przez prawie 20 lat.

Jeśli chodzi o rozmiary, tutaj jest pewien haczyk. Oficjalna długość Pajero wynosi 4900 cm, w porównaniu do 4780 cm w przypadku Prado. Tutaj wielu entuzjastów samochodów będzie natychmiast oburzonych takimi wskaźnikami, ponieważ na oko sytuacja jest odwrotnie proporcjonalna. Rzecz w tym, że długość nadwozia mierzona jest wzdłuż wszystkich wystających części z przodu i z tyłu samochodu, a Mitsubishi ma zewnętrzne koło zapasowe, co dodaje około 25 centymetrów.

Pod względem szerokości „pradik” zaskakująco traci do przeciwnika 1,5 cm, a pod względem parametrów wysokości zyskuje te same półtora centymetra na swoją korzyść. „Gdzieś spadło, gdzieś wzrosło”.

Podwozie, zawieszenie, skrzynia biegów

Konstrukcja TLC 150 wykorzystuje klasyczny układ maszyny terenowy. Z tyłu zastosowano oś ciągłą, a z przodu wielowahaczową z przegubami homokinetycznymi.

Jeśli chodzi o „Padzherika”, to tutaj w prostych słowach, wszystkie komponenty bardziej przypominają „SUV”. Nie ma mostków, a całe zawieszenie jest całkowicie niezależne i to nawet na aluminiowych dźwigniach. Taki Design Mitsubishi zdecydowanie zwycięży w porównaniu do przeciwnika, stabilnością na drodze asfaltowej, zwłaszcza przy dużych prędkościach, ale w przypadku jazdy w terenie, jest to jego oczywista wada.

Jedź „land cruiserem” wzdłuż autostrady, dalej wysoka prędkość Nie jest to wygodne, chwieje się i mocno toczy podczas pokonywania zakrętów. Ale wygoda i miękkość w połączeniu ze spokojnym ruchem to jego mocna strona, którą śmiało można nazwać przewagą nad swoim odpowiednikiem.

Napęd na wszystkie koła w rodzinie Land Cruiser jest połączony na stałe w przełożeniu 60:40, możliwa jest także wymuszona blokada centralnego mechanizmu różnicowego. Mitsubishi korzysta z zaawansowanej skrzyni biegów Super wybór II 4WD, który rozdziela moment obrotowy za pomocą sprzęgieł i napędu elektrycznego.

Możliwości jest tu znacznie więcej niż u konkurencji, m.in. tryb napędu na jedno koło i przełączanie układu kół przy dużej prędkości. Nie ma wątpliwości co do niezawodności obu jednostek; jedynym powodem do zastanowienia jest to, że skrzynia biegów Mitsubishi jest wyposażona w szereg czujników i elektroniki, które w przypadku awarii mogą przełączyć skrzynię biegów w tryb awaryjny.

Porównanie elektrowni i wybór najlepszych

Jeśli narysujemy analogię z silnikami, okaże się, że liczba głównych jednostek porównywanych samochodów jest taka sama, 2 benzyny i 1 turbodiesel. Istnieją również opcje eksportu z innymi silnikami; nie ma sensu ich rozważać, ponieważ są one niezwykle rzadkie.

W obu SUV-ach w ofercie elektrownie, nie ma miejsca dla początkujących. Wszystkie użyte silniki mają przyzwoite „doświadczenie” i sprawdzone przez ponad dekadę. Większość problemów pojawiających się podczas ich działania można z dużą pewnością przypisać problemom systemowym. Na przykład łańcuch rozrządu zastosowany w najwyższej klasy silniku Toyota 1GR-FE bez specjalne problemy km, a normalna żywotność turbiny w silniku 4M41 Pajero wynosi prawie 200-250 tys. km. Taki wysoka wydajność, wiele samochodów klasy średniej nie ma wystarczających możliwości.

Przestrzeń wewnętrzna

Wnętrze archaicznego Padzherika jest zauważalnie węższe niż u rywala, ale, co zaskakujące, widoczność we wszystkich kierunkach jest nadal lepsza. Duży i pogrubiony minus w salonie Mitsubishi, uważanym za bardzo blisko siedzenie kierowcy i kolumna kierownicy do drzwi. Nawet osoba o niezbyt dużej budowie będzie opierać lewą stopę o drzwi. Najwyraźniej obliczenia dotyczyły niskich i szczupłych Japończyków.

Materiały wykończeniowe paneli wewnętrznych i siedzeń są znacznie wyższe niż w Prado. Izolacja akustyczna jest zdecydowanie lepsza Ziemia Toyoty Cruiser j150, ale jednocześnie świerszcze w panelu z twardego plastiku częściej pojawiają się w Prado.

Na koniec kilka zalet i wad

Luksusowa wersja Pajero 4 będzie kosztować około 500 rubli. tańszy od konkurenta, a same poziomy wyposażenia Mitsubishi wyglądają na znacznie bogatsze.

NA rynek wtórny, te SUV-y w około 80% przypadków mają zakręcony przebieg. Aby nie dać się oszukać, możesz się zapoznać Specjalne instrukcje.

Eksportuj samochody dla krajów Bliskiego Wschodu i Zjednoczonych Emiratów Arabskich, spotykane w obu markach. Kupno takiego samochodu najprawdopodobniej nie będzie najlepsza inwestycja pieniądze. Brak izolacji w poszyciu, słaba odporność na wilgoć i mróz, to minimalne różnice w stosunku do europejskich odpowiedników.

Koszt części zamiennych i konserwacji SUV-ów jest praktycznie taki sam. Jedynym „ale” w tej kwestii jest to, że Mitsubishi montuje wyłącznie części zamienne z poprzedniej wersji, które można znaleźć taniej lub używane.

Powodem tego testu była druga zmiana stylizacji SUV-a Toyoty. Prado jest tak pożądane w Rosji, że po niedawnej aktualizacji od razu wdarło się na listę 25 najlepiej sprzedających się modeli – jako jedyny model na liście przekroczył 2 miliony! To prawda, że ​​​​Prado później go opuścił, ale jest mało prawdopodobne, aby ktokolwiek kwestionował popularność tego samochodu w Rosji. A co z konkurentami? Ale ich tam nie ma, wymarły. Jest tylko odważny Chińczyk Haval H9 i dinozaur Mitsibishi Pajero. Ten ostatni produkowany jest od ponad 10 lat bez większych zmian i dziś stanie się rywalem Toyoty – klasyka kontra unowocześniona klasyka.

Kiedy starożytne Mitsubishi jest droższe niż świeża Toyota

Przestarzały Pajero ma trzy konfiguracje, które dziś wyceniane są na znaczne 2,8 – 3 miliony rubli w odstępach około stu tysięcy. Zaktualizowane i początkowo nowocześniejsze Prado kosztuje od 2,25 miliona, ale takie samochody należą do „jednorożców”, w które wszyscy wierzą, ale nikt nie widział. Rzeczywiście, kto, poza szczególnie skąpymi parkami korporacyjnymi, potrzebuje SUV Toyoty na „szmatce”, „kijku”, „znaczkach”, z gumową kierownicą i bez radia? Szereg ogłoszeń sprzedaży używanego Pradosa potwierdza tę hipotezę – w sprzedaży znajduje się mniej niż 1% samochodów z manualną skrzynią biegów.

Mitsibishi Pajero

Toyoty Land Cruisera Prado

W wyniku drugiej zmiany stylizacji zmieniła się przednia maska, reflektory, zderzak, optyka i osłona chłodnicy Prado - wszystko to jest teraz w stylu Land Cruisera 200. Pajero nie zmieniło się od liftingu w 2015 roku

Dlatego prawdziwe Prado zaczyna się od kwoty 2 648 000 - za te pieniądze oferowany jest silnik 2,7 o mocy 163 koni mechanicznych, automatyczna skrzynia biegów i drugie najniższe wyposażenie. Owszem, są reflektory halogenowe (swoją drogą, świetnie świecą) i „siedemnaste” koła, ale panuje klimat trójstrefowy, tylne czujniki parkowania, elektryczne fotele, tempomat, kamera cofania, multimedia marki Toyota oraz komplet ogrzewania. Stare Pajero jest droższe: a za cenę wywoławczą 2 799 000 rubli będzie słabo wyposażone - bez elektrycznych foteli, multimediów, tylna kamera, klimat wielostrefowy. Ale przynajmniej jest ksenon, którego w Toyocie nie ma.

Ale następny Wyposażenie Mitsubishi dodaje jedną ważną rzecz dla właściciela SUV-a - blokadę tylnego mechanizmu różnicowego, która nie jest dostępna w pierwszym Prado. Oprócz tego pojawiają się inne przyjemne rzeczy, mniej więcej wyrównujące wyposażenie samochodów. Ale przepraszam, to już prawie 2,9 miliona rubli! Jak na nie najświeższy samochód zarówno zewnętrznie jak i konstrukcyjnie. Nasz test okazał się topowym Pajero za niecałe dziesięć rubli za 3 miliony - jest skóra, multimedia, czujniki deszczu i światła oraz 18-calowe koła. Skończmy rozmawiać o wodotryskach i wróćmy do sprzętu.

Mitsibishi Pajero

Toyoty Land Cruisera Prado

Tył zaktualizowanego Prado jest świeży Optyka LED. Reflektory mogą być również diodowe, ale w droższych wersjach

Kiedy starożytnyMitsubishi jest bardziej zaawansowane niż nowa Toyota

I tu to wychodzi zasadnicza różnica pomiędzy dwiema japońskimi ramami (tak, wiemy, że Pajero ma zintegrowaną, ale to nie zmienia koncepcji samochodu). Okazuje się, że Toyota jest bardziej konserwatywna niż Mitsubishi! Przecież ma tylną oś, a Mitsubishi ma niezależne zawieszenie. Prado ma skrzynię biegów centralny mechanizm różnicowy Torsena z wymuszone blokowanie, podczas gdy Pajero jest bardziej złożone super systemu Wybierz II, gdzie napęd na przednie koła można wyłączyć lub pozostawić z samoblokującym lub wymuszonym mechanizmem różnicowym. Dodatkowo dla Mitsubishi „blok” tylnej osi jest dostępny w wersji za 2,9 miliona rubli, podczas gdy dla Toyoty - tylko za 3,2 i więcej. Oczywiście, zarówno tu, jak i tam, następuje obniżka.

Konstrukcja skrzyni biegów i zawieszenia określa właściwości jezdne. Prado jest miękkie, rolowane i energochłonne. Wersja 2.7 nie jest wyposażona w system próbujący oszukać fizykę aktywne podpory stabilizatory KDSS, co bardziej przyprawia o ból głowy niż jest tego warte. Dlatego jest dużo rolki, dlatego tak dobrze amortyzują nierówności, nawet bardzo ciężkie „łóżka”, więc w projekcie jest o jedną potencjalnie problematyczną jednostkę mniej. Na złej drodze z falami i dziurami możesz jechać szybko i nie rozumiejąc ścieżki, ale będziesz musiał za to zapłacić pionowym wahaniem. A zakręty wcale nie są żywiołem Prado, chociaż nie ma w nich pytań o przejrzystość zachowania. Ale śmieszne dziobania spowodowane nadwrażliwym napędem hamulca są denerwujące.

Pajero z całkowicie niezależnym zawieszeniem skręca chętniej, bardziej płasko, jakby tak było duża krzyżówka, a nie pełnoprawny ciężki SUV. Kierownica jest nieco otrzeźwiająca: przy 3,5 obrotu w porównaniu do dokładnie 3 w Prado, podczas aktywnej jazdy kierowca dużo porusza rękami. Ale Informacja zwrotna jest bardziej żywy i napięty, więc jeśli masz nastrój, chcesz jeździć szybko Pajero. Ułatwiają to mniejsze przechyły, a także bardziej przejrzyste i skuteczne hamulce. Ale w Mitsubishi nie będziesz już ślepo przeskakiwał przez wyboje i dziury - sprężyny i amortyzatory są trochę twarde, nie ma tego przebijającego pancerza uczucia, które byłoby odurzające w przypadku zawieszenia Prado.

Mitsibishi Pajero

Toyoty Land Cruisera Prado

Przy niemal identycznym rozstawie osi Pajero jest nieco wyższe, węższe i dłuższe niż Prado. Zwróć uwagę na istotną różnicę w długości zwisu przedniego

Kiedy starożytne Mitsubishi jest bardziej dynamiczne niż świeża Toyota

Silniki mają zbliżoną wydajność, chociaż Mitsubishi ma o 300 metrów sześciennych więcej - 3 litry w porównaniu do 2,7. Ale to nie jest 3.0 ze zmiennymi fazami, który jest zainstalowany w Outlanderze, ale stary i prymitywny silnik. Dlatego Toyota oddaje do dyspozycji kierowcy 163 KM. i 246 N∙m, a Mitsubishi tylko trochę więcej – 174/255. Obydwa auta są naprawdę powolne i trzeba to wziąć pod uwagę przy zakupie. Dynamika Mitsubishi na papierze jest efemerycznie lepsza: odpowiednio 13,6 s wobec 13,8 i 175 wobec 165 km/h. Ale w trasie różnica jest większa – Pajero jest subiektywnie odbierane jako bardziej responsywne i wesołe! Moment obrotowy silnika V6 odgrywa tutaj rolę (Prado ma 4 cylindry), jego dziarski, metaliczny dźwięk, dostrojenie przepustnicy i prowadzenie.

Toyota sprawia wrażenie spokojnie dryfującej barki, co potęguje monotonna, nieco wymuszona ścieżka dźwiękowa połączona z flegmatycznym sterowaniem. Bardziej nowoczesny Silnik Toyoty i pali mniej, mimo że przez większość czasu jeździłem Mitsubishi w oszczędnym trybie napędu na tylne koła - okazało się, że wynosi 15,5 litra w porównaniu z około 17. Swoją drogą wolałem wersję z napędem na tylne koła , częściowo dlatego, że jeździ SUV-em... .ekscytująco! Możesz wyłączyć stabilizację i mieć całkiem ekscytujący dwutonowy samochód do driftu. W Prado „pchnięcie” jest wyłączone tylko do 60 km/h, a napęd i podwozie nie pozwalają ani nie zachęcają do beztroskich igraszek.

Mitsibishi Pajero

Toyoty Land Cruisera Prado

Prześwit Prado wynosi 215 mm, natomiast Pajero ma prześwit 235 mm. Nieco lepsze są także kąty geometrii terenowej tego ostatniego, zwłaszcza z przodu. Ford zarówno tam, jak i tam - 0,7 metra

Nie organizowaliśmy poważnych ćwiczeń terenowych – trzeba na to przygotować osobny materiał, np. Ale sprawdziliśmy podstawowe punkty. Skok zawieszenia obu samochodów jest więc ogromny – musieliśmy się bardzo postarać, aby zawiesić je w terenie. Aby w takiej sytuacji móc dalej iść do przodu, potrzebujesz przynajmniej tylny zamek, a elektroniczna imitacja Toyoty działa wolniej niż Mitsubishi. Pajero ma również wymuszoną samoblokadę dostępną za 2,9 miliona tylna oś, podczas gdy Prado za 2 648 000 nie zapewnia takiego projektu. Wreszcie Mitsubishi ma nieco lepszą geometrię terenową, dzięki czemu można czuć się w nim nieco pewniej w terenie niż w Prado.

Kiedy nie możesz ukryć swojego wieku

Wnętrze Pajero jest oldschoolowe (i to nie jest komplement). Kierownica bez regulacji zasięgu (i niezależnie od tego, jak ustawisz pozycję siedzącą, wydaje się, że leży na kolanach), dwie dźwignie sterujące skrzynią biegów, matrycowy (!) kolorowy wyświetlacz komputera pokładowego, klucze i elementy porozrzucane po całym losowa kolejność w całej kabinie. Dlatego, aby otworzyć zbiornik paliwa lub wyłączyć system stabilizacji, trzeba wspiąć się w niewidomą strefę pod kolumną kierowniczą?! Ogromne okna i bardziej pionowa szyba przednia sprawiają wrażenie przestronnej kabiny autobusu, choć wysokość nad głową jest taka sama jak w Prado.

Mitsibishi Pajero

Toyoty Land Cruisera Prado

We wnętrzu zaktualizowanego Prado są zauważalne nowa kierownica, multimedia, klima i wreszcie owiewki, które przestały tak wystawać ponad panel. Wnętrze Pajero jest staromodne, ale stara się wyglądać młodo

W przeciwieństwie do panującego we wnętrzu ogólnego archaizmu, jednostka główna w kształcie tabletu wygląda jak jasny punkt, a zaskakuje także czysty i mocny dźwięk akustyki. Słuchanie muzyki we wnętrzu Mitsubishi to dreszczyk emocji, podczas gdy Prado gra normalnie, ale jest bledszy od swojego rywala. To prawda, że ​​​​Pajero przesadził z kontrastami, w rezultacie regulacja głośności jest niewygodna nie tylko dlatego, że zamiast pokrętła znajdują się klawisze dotykowe, ale także dlatego, że znajdują się one w maksymalnej odległości od kierowcy! A kierowca nie ma w zasięgu spaceru ani jednego portu USB – oba złącza schowane są w schowku. Sięgnij ponownie.

Prado z wnętrzem wykonanym z tkaniny wywołuje niecodzienne wrażenie – przywykliśmy do tego, że takie auta są wykończone skórą. Zaskoczenie jednak szybko mija: tapicerka jest schludna i nie wygląda na tanią, a przy zimnej i upalnej pogodzie nie szokuje temperaturą. Chociaż jest wokół podstawy Wersja Prado szczerze mówiąc rozwiązania budżetowe - przy ogólnie dobrym wyposażeniu jest osobny kluczyk i brelok centralny zamek(klucze nie były wbudowane w klucz), tanie spusty drzwi wykonane z czarnego plastiku i schludny system, który sprawiał wrażenie przeniesionego tutaj z stara Skoda Oktawia.

Pajero Sport z 2,4-litrowym turbodieslem w końcu dotarł do Rosji. 181 KM (od początku tego roku zaczęto go zbierać przy ul Roślina Kaługa). Podobna Toyota Land Cruiser Prado natychmiast okazała się rywalem. Jazda próbna w terenie Prado i Mitsubishi Pajero Sport pozwoliła określić, który z tych „dinozaurów” jest lepszy.

Test obejmował Pajero Sport 2016 i Land Cruisera2,8 l. 177 KM, wypuszczony pod koniec 2015 roku.

Po cenie za Rynek rosyjski, to dwaj bezpośredni konkurenci, ale filozoficznie zupełnie się od siebie różnią. Land Cruiser powstał na osobnej platformie, Pajero Sport to ten sam pickup L200, tylko z innym nadwoziem.

Ceny: 3,2 miliona rubli za Prado i 2,9 miliona za Pajero Sport. Koszt można uznać za taki sam, ponieważ gdy za samochód trzeba zapłacić ponad trzy miliony rubli, różnica 300 tysięcy nie odgrywa już szczególnej roli.

Pierwsze wrażenie na temat Pajero Sport jest rozczarowujące. Spodziewano się, że wraz z nowym silnikiem otrzyma on zmodyfikowaną wersję Projekt zewnętrzny przynajmniej od przodu. Ale wszystko pozostaje takie samo, i tylne światła, które bez zderzaka swobodnie gdzieś spływają, powodują nieprzyjemny posmak. To „brutalny” pojazd, którego zadaniem jest pokonywanie terenu terenowego. Oczekuje się, że nadwozie łatwo ulegnie wgnieceniu przy pierwszym większym uderzeniu, ponieważ nie jest ono niczym chronione z tyłu. Prawdopodobnie bez modyfikacje terenowe nie mogę się tu dostać. Najwyraźniej firma zajęta problemami Dieselgate po prostu o tym zapomniała.

Z drugiej strony to dopiero pojawienie się giganta, z którym mamy w Rosji szczególne relacje. Harmonijny i spokojny, nie daje powodów wątpić w swoją siłę. Świadczyć o tym może ciekawa obserwacja. Pomimo tego, że Pajero Sport jest całkowicie gotowy do konwersji terenowej, w ciągu ostatniego roku na rynku nie pojawił się żaden taki model tuningowy, chociaż wysokość nadkoli i znaczny prześwit bezpośrednio wskazują na instalację duże koła. Pod przednim zderzakiem znalazło się także miejsce na wyciągarkę.

Jeśli chodzi o Prado, istnieje cała branża poświęcona tuningowi terenowemu. W Internecie można zobaczyć Prado na dużych 35-calowych kołach.

To model Arctic Truck z poszerzeniami błotników i innymi bajerami. Ale to nie koniec, bo na naszym rynku można znaleźć Prado z 37-calowymi kołami. Jest to jednak wyjątek od reguły, ponieważ większość osób preferuje modele standardowe.

Podstawowe Prado z dwoma akumulatorami jest początkowo dobrze przygotowane do jazdy w terenie. Maska otwiera się ładnie za pomocą siłowników gazowych. Wlot powietrza jest umieszczony wysoko i ukryty w skrzydle, co umożliwia pokonywanie nawet głębinowych brodów.

Pajero Sport z silnikiem wysokoprężnym jest równie gotowy na uderzenie wodne. W komora silnika wlot powietrza, podobnie jak Prado, jest ukryty w prawym skrzydle. Przypomnijmy, że na benzynie Pajero Sport wlot powietrza znajdował się jedynie pod krawędzią przodu. Kaptur jest ciężki, niewygodny w otwieraniu, nie ma ograniczników.

We wnętrzu Sport nie ma specjalnych zmian, z wyjątkiem obrotomierza, oznaczonego do 4 tys. obr./min dla zakresu diesla. Ekstremalna powściągliwość wnętrza nadal budzi dezaprobatę. To wnętrze z tanim plastikiem najwyraźniej nie jest warte 3 milionów. Gdyby nie dobry, wygodny fotel kierowcy, znacznie lepszy niż w poprzednim Pajero Sport, wnętrzu można dać dwa.

Wnętrze Prado również wyraźnie nie jest warte kwoty, o którą proszą. Wszystko jest proste, dość archaiczne, ale jak najbardziej przejrzyste i praktyczne. Fotele są twardsze i mniej wygodne, profil oparcia zaprojektowano wyjątkowo niewygodnie.

W najwyższe poziomy wyposażenia dostępne ciemnobrązowe wykończenia i listwy aluminiowe. Prado jest gruntownie przygotowane do transportu towarów. Są do tego skłonni układ wagonu Bagażnik i jego imponująca objętość. Pod spodem znalazło się miejsce na koło zapasowe.

Asfalt

Aż 8 biegów klasycznego hydromechanicznego automatu z góry budzi respekt. Czy jednak zastosowanie dużej liczby stopni jest uzasadnione? Warto zauważyć, że z silnik benzynowy To pudełko nie sprawdziło się najlepiej. Ciągłe opóźnienia i opóźnienia maszyny wpływały na brak ciągu silnika. Było to szczególnie widoczne w przypadku modeli używanych. Nowy silnik turbodiesel jest wyraźnie mocniejszy, a opóźnienia w skrzyni biegów nie mają na niego tak dużego wpływu.

Najlepiej wykorzystać potencjał silnika w trybie manualnej skrzyni biegów, gdyż sama praca automatycznej skrzyni biegów nie budzi zaufania. I dziwne, że nie został on przekonfigurowany dla nowego Pajero Sport z silnikiem wysokoprężnym. Od razu możesz zapomnieć o płynnej jeździe na Pajero Sport. Ten SUV jest wytrzymały, szczególnie na nierównych drogach. nawierzchnie drogowe. Jednak w porównaniu do swojego benzynowego odpowiednika, olej napędowy jest lepszy. Jest o około 120 kg cięższy i zaskakujące jest, jak czterocylindrowa jednostka może przewyższyć pod tym względem sześciocylindrową jednostkę benzynową.

Wzrost masy a priori doprowadził do transformacji resorów i amortyzatorów. To miało wpływ lepsza strona jak na SUV-a, który wcześniej dobrze jeździł tylko w terenie. Teraz jeep toczy się bez problemów po gładkich drogach.

Samochód benzynowy ciągle się trzęsł, jazda po asfalcie była całkowicie niewygodna. Jeśli wcześniej była chęć opuszczenia samochodu po 100 kilometrach, teraz nie ma czegoś takiego. Niestety, nadal pozostaje kilka błędów. To huśtawka na długiej fali i bolesne przechodzenie przez ostre nierówności (studzienki kanalizacyjne, wybrzuszenia w nawierzchni drogi).

Prado ma sześciobiegową skrzynię biegów. Ale jest znacznie „inteligentniejszy” niż sportowy automat. Najszybciej też nie jest na świecie, opóźnienia są, ale są one odczuwalne i kontrolowane z wyprzedzeniem. Prado jest nieco gorsze pod względem zwinności. 11,6 sekundy do 100 km/h w przypadku Pajero Sport i 12,7 sekundy w przypadku Toyoty Prado.

Płynna jazda Prado robi wrażenie. Rama duży SUV W ogóle tego nie czuję. Nierówności asfaltu Toyoty pękają niczym nasiona. W porównaniu do Pajero Sport jest to samochód osobowy ze wszystkimi udogodnieniami.

Zalety Prado.

1. Pokonuje zakręty lepiej niż konkurencja. Jest to szczególnie odczuwalne przy zmianie z Pajero Sport. SUV nie przechyla się na bok podczas skręcania, znacznie aktywniej reaguje na kierownicę i ogólnie jest postrzegany jako samochód bardziej żwawy.
2. Kolejna zaleta Prado na asfalcie: stoi jak żelbet na prostej, co jest typowe dla wszystkich Toyot.

Z niedociągnięć.

1. Pedał Prado, na którym trudno kontrolować hamowanie. W pierwszej chwili następuje efekt nadmiernego wzmocnienia, tak jakby aktywował się nie jeden wzmacniacz hamulca, ale kilka. Prado kiwa głową, kiedy się zatrzymuje, i jest to nieprzyjemne.
2. Izolacja akustyczna jest wyraźnie słaba. Przy każdym przyspieszeniu silnik wydaje się wypełzać spod maski. Warkot diesla nie opuszcza kabiny już od 1500 obr/min.

W rezultacie możemy to dać ocena porównawcza oba SUV-y. Nowy diesel Pajero Sport nie razi już po setkach kilometrów, ale wszelkie dłuższe dystanse przebyte za jego kierownicą nadal odbierane są jako obowiązek. W Prado chcesz gdzieś pojechać i właśnie takie uczucie powinien dawać samochód torowy.

Poza drogą

Te SUV-y są przeznaczone do pokonywania warunków terenowych. A test asfaltu tego nie podsumowuje. Najważniejsze jest to, jak „dinozaury” zachowują się na złych drogach.

Choć siedzenia Prado nie są tak wygodne jak te w Pajero Sport, to jazda na falach jest znacznie płynniejsza. Zawieszenie Toyoty działa niesamowicie. Mitsubishi jeździ jak kozioł górski, a jego podwozie rodzi pytania. Klasyczne Pajero to inna sprawa, zawieszenie rewelacyjne, prowokowało do jazdy po drogach gruntowych. Niestety, w Sport nie wszystko jest takie samo: kołysanie jak na statku, niskie zużycie energii (szczególnie w przedniej części), ciągłe podskakiwanie kół i odrywanie się od drogi. Jeśli na drodze jest odcinek z głębokimi dziurami, prawie niemożliwe jest uspokojenie Pajero Sport, trzeba zwolnić.

Tym samym zawieszenie Pajero Sport znajduje się na liście niedociągnięć. Bardzo słabo radziła sobie zarówno na asfalcie, jak i w terenie.

Piasek

Na piasku SUV potrzebuje skutecznego „obniżenia” i potężny silnik. Pajero Sport sobie z tym radzi. Może wybrać tryb automatyczny Ruch piasku, pozwalający na niewielki poślizg koła (gdy auto zaczyna się blokować), ale jednocześnie zachowujący ostrą i dobrą reakcję od zatrzymania.

Na piaszczystych nawierzchniach należy zamontować automatyczną skrzynię biegów tryb ręczny, ponieważ łatwo utknąć w trybie automatycznym. Silnik musi się tu pokazać cała siła zwłaszcza na podjazdach. Bez blokady środkowego mechanizmu różnicowego, zwolnienia ciśnienia w oponach i innych przygotowań terenowych nikt nie będzie w stanie pokonać wydm za pierwszym razem.

Nowa baza turbodiesel Pajero Sport nie zdała testu na ciężkim piasku, przynajmniej z oceną A. Nie miał wystarczającego momentu obrotowego ani mocy. Ale elektronika spisał się znakomicie. Umożliwiła wyjście zwycięskie tam, gdzie Prado z pewnością utknęłoby.

W Land Cruiserze należy także zablokować środkowy mechanizm różnicowy i włączyć „niższy” bieg. Z elektroniki można wyjść z układu kontroli trakcji, gdyż to on pełni funkcje blokad międzykołowych. W przeciwieństwie do Mitsubishi ze sztywnym tylnym rozłącznikiem, Prado ma oba mechanizmy różnicowe wolne.

Niestety Toyota nie ma tak „uczciwego” trybu ręcznej automatycznej skrzyni biegów, jak w Sport. Ale możesz wybrać ograniczenia prędkości. Na przykład, jeśli 2. bieg jest ustawiony z ograniczeniem, oznacza to, że Prado nie wjedzie na wyższy bieg niż drugi.

Szybki start z postoju, ale gdy tylko opony utkną w ciężkim piasku, Prado beznadziejnie wpada w poślizg. „Samuraj” pokazał wiele najwyższe wyniki.

Prado bierze byka za rogi, gdzie nawierzchnia jest nieco twardsza. Toyota prezentuje cuda w terenie, a wspinaczkę po płytkim, płaskim piasku udaje się już za pierwszym podejściem. Sport nie zdał tego egzaminu. Ale tutaj wpłynął na profil opony, który w Land Cruiserze okazał się bardziej odpowiedni do wyścigów terenowych.

Ale w jeździe ukośnej po piasku Mitsubishi Pajero Sport okazało się lepsze od Prado. Elektronika Toyoty nie działa tak wydajnie; słychać trzask hamulców. Na Sport możesz posunąć się o centymetry do przodu i ostatecznie pokonać trudny odcinek, wkładając dużo pracy asystenci elektroniczni. Prado przesuwa się o milimetry do przodu, strasznie ślizga się, a próba pokonania trudnego odcinka kończy się fiaskiem.

Mitsubishi potencjalnie wygląda lepiej na piasku. „Uczciwy” tryb ręczny, sztywny tylny zamek, większy zestaw elektronicznych asystentów - wszystko to jest plusem dla Pajero Sport. Niestety, w Prado ze standardowymi oponami lepiej nie zatrzymywać się na takiej nawierzchni, tylko cały czas wciskać gaz, próbując uciec od głębokiego piasku.

Brud

Jazdę próbną po piasku zostawmy arabskim szejkom. Są przyzwyczajeni do jazdy w terenie na takiej nawierzchni. W naszych realiach jazda w terenie będzie wiązała się z pokonywaniem wąskich leśnych ścieżek wypełnionych błotem.

Zarówno Mitsubishi Sport, jak i Toyota Prado są początkowo gotowe na podbój tradycyjnego rosyjskiego terenu terenowego. Oba mają bardzo mocne ramiona z przodu i stalowe osłony miski olejowej. Biorąc pod uwagę, że za nim również znajduje się ciągły most, nie ma potrzeby szczególnie martwić się o kontakt z podłożem.

Potencjał elektroniki sportowej jest widoczny także tutaj. Z drugiej strony Prado również nie stracił twarzy, pokonując bariery nieco wolniej niż jego przeciwnik. I tutaj musimy podziękować zawieszeniu Toyoty, które jest w stanie doskonale amortyzować.

Ale wszystkie zalety skrzyni Pajero Sport (a jest ona praktycznie najlepsza na świecie) toną w wadach jej podwozia. Na każdym odcinku terenowym odczuwasz nieprzyjemne kołysanie i uderzenia.

	Mitsubishi Pajero Sport	Toyoty Land Cruisera Prado
Średnia cena, rub.	2900000	3200000
Paliwo	Diesel	Diesel
Konsumpcja, l	8	7.4
Przenoszenie	8 automatyczna skrzynia biegów	6 automatyczna skrzynia biegów
Prześwit, mm	218	215
Pojemność silnika, cm3	2442	2755
Maksymalna prędkość, km/h	180	175
Przyspieszenie do 100 km/h, s	11.6	12.7
Kraj zgromadzenia	Tajlandia	Japonia
Wymiary korpusu (dł. x szer. x wys.), mm	4785x1815x1805	4780x1885x1845
Rozstaw osi, mm	2800	2790
Waga (kg	2095	2165
Tom zbiornik paliwa, l	70	87

Wideo: jazda terenowa Mitsubishi Pajero Sport i Toyota Prado

Test terenowy wykazał, że oba samochody, wycenione na około 3 miliony rubli, nie są gotowe do pełnego użytku terenowego. Sport wyglądał trochę lepiej, ale został zatopiony przez zawieszenie. Prado to prawdziwy „dinozaur”, ale tylko na asfalcie.