Obecnie w zwykłych samochodach stosuje się trzy rodzaje napędu: napęd do frontowych kół (FWD), napęd do tylnych kołach (RWD) i wszystkie koła (4WD).

Już na początku swojej historii Subaru postawił zakład na napęd na cztery koła, które w tych dniach używanych tylko do specjalnych samochodów. W tym rozdziale porozmawiamy o zaletach SUBARU Pełny dysk marki. Aby lepiej zrozumieć wpływ każdego rodzaju napędu na dynamiczną jakość samochodu. Ponieważ cechy te są w dużej mierze zależne od właściwości opon odpowiedzialnych za zależność między samochodem a powierzchnią drogi, najpierw powinny być zaznajomieni z cechami opony.

Oprócz zapewnienia komfortu jazdy podczas przemieszczania z powodu absorpcji joggingu z nieprawidłowości drogi opon, wykonuje się trzy ważniejsze funkcje:

Ponieważ trakcja i siła hamowania może nie występować jednocześnie, na powyższej ilustracji, siła działająca na oponę jest reprezentowana przez dwa składniki. Są to dwa siły podstawowe, których wartość jest ograniczona przez wspólne właściwości magistrali, co oznacza, że \u200b\u200bbrak możliwości sterowania, jeśli opona wyczerpała zapas właściwości do przyspieszenia.

Wyobraź sobie samochód poruszający się wzdłuż łuku. W tej sytuacji siła boczna jest ważna dla wszystkich czterech opon, równoważących mocy odśrodkowej, która występuje podczas obrotu samochodu. I chociaż zarządzane są tylko koła przednie, dla wszystkich czterech kołach samochodu, siły działają, starając się wypchnąć, poza ścieżką obrotowej. Jeśli prędkość pojazdu nadal wzrasta, siła działająca na opony i zapewnia daną trajektorię ruchu osiągnie jego limit, po którym samochód odbiega od określonej trajektorii. W tym przypadku, jeśli jedna z opon jest ładowana dodatnim lub ujemnym (hamowanie) momentem, osiągnie jego limit na sprzęgła przed innymi oponami. W zależności od rodzaju napędu (FWD / RWD / 4WD), taki zjawisko może w jakiś sposób wpływać na zachowanie samochodu. *

Charakterystyka opon jest w dużej mierze zależna od ich materiału i projektowania, a także ze stanu drogi. Ponadto wpływają na zastosowane obciążenie pionowe (im większe obciążenie magistrali, tym większa moc w kontakcie z drogą może się wdrożyć). Opona jest zdolna do utrzymania danej trajektorii tylko podczas rotacji. Jeśli koło jest całkowicie zablokowane, samochód staje się niekontrolowany.

• Siła odśrodkowa
• Reakcja opon bocznych
• Maksymalna moc sprzęgła
• Siła trakcyjna
• Zestaw trajektorii

* W zachowaniu samochodu wpływa na nie tylko rodzaj systemu siłownika. Większość samochodów, niezależnie od rodzaju napędu, jest skonstruowana z małym niewystarczającym obrotem zwykłymi suchymi drogami - ze względów bezpieczeństwa. Najbardziej oczywiste funkcje behawioralne w zależności od rodzaju dysku są objawiane w trybach limitów lub na śliskiej drodze.

Napęd na przednie koła

Napęd tylny

Napęd na cztery koła

Stały napęd na cztery koła Subaru - symetryczny AWD

Korzyści

• Wysoka stabilność: moment obrotowy jest dystrybuowany do wszystkich czterech kołach, dzięki czemu bezpieczne zachowanie jest konserwowane nawet w przypadku niejednorodnej powłoki.
• Wysoka pasażność: Doskonałe możliwości trakcji w dowolnych warunkach są wyposażone w kanał momentu obrotowego na wszystkich czterech kołach.
• Łatwość kontroli: tendencja do niewystarczającego lub nadmiaru obrotu jest przezwyciężona nawet w trybach limitów.
• Dobra dynamika przetaktowywania: moment obrotowy podsumowano do wszystkich czterech kołach, dzięki czemu ten schemat doskonale połączył z silnikami o wysokiej mocy.

Wady tradycyjnej napędu pełnego, z którego Symetryczny napęd na cztery koła Subaru

• Duża waga, zwiększone zużycie paliwa ... Składniki pełnego napędu mogą być proste i łatwe ze względu na podłużną lokalizację silnika i skrzyni biegów.
• Powiązanie pośrednie ... Dzięki konstruktywnym korzyściom napęd na cztery koła nie zakłóca modeli SUBARU, aby wykazać ostre obchodzenie.

Napęd przedni FWD.

Korzyści

• Możliwość uzyskania bardziej przestronnego salonu, ponieważ pod dnem nie ma wału kardana. (Ale konieczne jest zapewnienie odpowiedniej sztywności ciała, tak wiele modeli napędów na przedniego koła mają tunel zewnętrzny).
• Stabilność wysokiej kursu: Ponieważ frontowe koła pociągają samochód, stale aktywne siły oporowe z przodu kół zwiększają jego stabilność podczas poruszania się z dużą prędkością.
• Łatwość kontroli: samochód napędowy na przednie koła w trybach granicznych pokazuje tendencję do niewystarczającego obrotu. Po zwolnieniu pedału przyspieszenia i zmniejszenie siły ciągu jest przywrócone do wrażliwości sterowania, aby powrócić do określonej trajektorii.
• Piękna efektywność paliwa: obwód napędowy na przednie koła zapewnia krótką ścieżkę transferu momentu obrotowego i wydajność wydajności.

niedogodności

• Gorzej niż reakcja na kontrolę: Ponieważ opór i kontrola samochodu są prowadzone tylko przez przednie koła, mniej wyraźnej odpowiedzi na kontrolę i tendencję do niewystarczającej obrotu objawia się w trybach ograniczenia ruchu.
• Z intensywnym przyspieszeniem samochodu z silnym silnikiem obciążenie jest redystrybuowany do tylnych kołach, dlatego przednie opony nie mogą w pełni zrealizować ich możliwości. Napęd na przednim koła uzasadnia się samochodami z potężnym silnikiem.

Niewystarczające obrotowe

• Siła odśrodkowa
• Reakcja opon bocznych
• Maksymalna moc sprzęgła
• Siła trakcyjna
• Zestaw trajektorii

Tylny dysk RWD.

Korzyści

• Ostre kontrola: Koła przednie wykonują tylko funkcję sterowania. Lokalizacja silnika z przodu i napęd z tyłu zapewniają samochód dobrą dystrybucję masową przez koła.
• Mały promień odwrócenia: Brak napędu koła przedniego pozwala zwiększyć kąt obrotu.
• Dobry podkręcanie na suchej dróg: Gdy jest podkręcony, masa jest redystrybuowana do tylnych kołach, przyczyniając się do realizacji ich większej trakcji.

niedogodności

• Mniejsza komora pasażerska i pojemność bagażnika: duże napęd tylnego koła (wałek Cardan, główna transmisja) jest umieszczona pod dnem korpusu.
• Więcej masy cięcia: samochody z napędami na tylnych kołach więcej węzłów i jednostek w porównaniu do samochodów napędowych na przednie koła.
• W trybach limitów samochody te pokazują tendencję do nadmiernej zarządzania, co czyni je bardziej skomplikowanymi napędem na przednim koła w zarządzaniu.

  W przypadku modeli sportowych jest to bardziej godność niż niedobór, ponieważ dodaje ostre odczucia.

Nadmiar obrotu

• Siła odśrodkowa
• Reakcja opon bocznych
• Maksymalna moc sprzęgła
• Siła trakcyjna
• Zestaw trajektorii

Napęd na cztery koła 4WD.

Korzyści

• Wysoka odporność: moment obrotowy jest podawany do wszystkich czterech kołach, dzięki czemu bezpieczne zachowanie jest konserwowane nawet na niejednorodnej powłokie.
• Wysoka drożność: Możliwości wdrażania ciągu jest znacznie szersze niż z systemem monoliarcy.
• Łatwość kontroli: Obracanie samochodów na wszystkie koła bliżej neutralnej.
• Dobra dynamika przetaktowywania: moment obrotowy jest dostarczany do wszystkich czterech kołach, więc napęd na cztery koła jest bardzo dobrze włączone z silnikami o wysokiej mocy.

niedogodności

• Mniej pojemności przedziału pasażerskiego i pnia: masywny napęd z przodu i tylnych kół (wał napędzany, główna transmisja jest umieszczona pod dnem korpusu).
• Duża masa stroju ze względu na więcej szczegółów, węzłów i agregatów.
• Zwiększone zużycie paliwa związane z większą masą i obecnością dodatkowych obrotowych części.
• Gorzej reakcja na kontrolę z powodu obiegu mocy, a także ze względu na fakt, że sterowane kółki są ładowane momentem wiodącym.

Obracanie blisko neutralnego

• Siła odśrodkowa
• Reakcja opon bocznych
• Maksymalna moc sprzęgła
• Siła trakcyjna
• Zestaw trajektorii

Bezpieczeństwo

Niezawodne sprzęgło z drogim

Główną różnicą napędu symetrycznego jest taka sama długość prawych i lewej półsłonka, co ułatwia dostarczenie wystarczających pociągnięć zawieszenia z wyraźnym śledzeniem profilu drogowego. W rezultacie samochód niezawodnie "trzyma" drogę, koła, jakby się oparł na powierzchni.

Wysoka stabilność

Jak już wspomniano, kombinacja spPPARU naprzeciwko silnika i dysk symetryczny powoduje doskonałą stabilność i kontrolę. Napęd dla wszystkich koła gwarantuje dodatkowe zalety w porównaniu z konkurentami podczas jazdy w terenie drogi.

Pobieżna przyjemność

Gospodarka

Z reguły samochody napędowe na wszystkie koła charakteryzują się większą masą i gorszą obsługą, co ostatecznie prowadzi do zwiększenia zużycia paliwa. Symetryczny napęd na cztery koła z powodu konstruktywnych zalet nie wymaga niepotrzebnych elementów. Niektóre modele Subaru są porównywalne z zużyciem paliwa z wskaźnikami modeli Monol Drive tej samej klasy innych producentów.

Nadmiar kontroli

Dzięki wzdłużnie zainstalowanym naprzeciwko naprzeciwko silnikiem i symetrycznym napędem SUBARU samochody szlifowały kontrolę. Są one wyposażone w modele napędu na wszystkie koła, a prędkością reakcji są lepsze od zwykłych modeli mono-jazdy.

Stabilność i trakcja

Skuteczność pełnego napędu zależy od koncepcji samochodu. Im bardziej aktywny rozkład momentu obrotowego na kołach, tym wyższa przepuszczalność jednak najczęściej ze szkodą dla zarządzania.

Modele SUBARU z szybkością reakcji i wysokiej wydajności pełnego napędu, moment obrotowy może być aktywnie dystrybuowany na kołach, przy zachowaniu dobrej stabilności i wysokiej możliwością zapewnienia różnych rodzajów dróg bez uszczerbku dla gospodarki paliwowej i zarządzania.

Łatwo jest zrozumieć różnicę między samochodami napędu na wszystkie koła na podstawie monolodrów i samochodów Subaru z idealnym układem stworzonym od podstaw.

Samochód napędowy na wszystkie koła z odmiennym różnicą między osiami podczas poślizgnięcia jednego z kotów zatrzymuje się. Aby tego uniknąć, używany jest mechanizm blokujący.

Jednak działanie takiego mechanizmu może negatywnie wpływać na kontrolę samochodu. Tak więc podczas jazdy po suchym asfalcie z zablokowanym różnicą, cyrkulacją mocy, powodując szarpnięcie i utrudniają obrót. Dlatego na suchej drodze należy odblokować różnicę, aw kompleksowych obszarach z niskim sprzęgłem - blok. Stały pełny system napędowy może automatycznie blokować i odblokować różnicę w zależności od warunków ruchu.

To rozwiązanie jest konieczne, aby zapobiec szarpnięciu po włączeniu zamka. Ponadto wymagane jest bardziej zaawansowane zarządzanie pod ostrą zmianą warunków drogowych. Wtedy doświadczenie i wiedza techniczna w dziedzinie kontrolowania systemu pełnego napędu naprawdę dojrzała!

Mechanizm różnicowy

Odblokowany mechanizm różnicowy między sitem

Mechanizm różnicowy jest zablokowany

• Potencjalna siła ciągu przenoszona przez koło
• Siła popychacza zużywana na straty wewnętrzne
• Rzeczywista siła ciągu przenoszona przez koło

Kontrola

Multi-wielu system aktywnych zorganizowanych różnicowych

Manual MultistItage Manual i trzy automatyczne tryby sterowania DCCD zapewniają możliwość wyboru jednego z dwóch rodzajów blokowania różnicowego między osi. Zapewnia to doskonałą równowagę doskonałych wskaźników sprzęgła z drogim i zwrotnością na dowolnych nawierzchniach drogowych. Podstawową proporcją rozkładu momentu obrotowego między frontami i tylnymi kołami wynosi 41% / 59%. Redystrybucja momentu obrotowego jest dostarczana przez kontrolę sprzęgania elektromagnetycznego multi-płytowego obrotowego i mechanicznego samozamęszczającego różnicę.

Wielo-trybowy system dynamicznej stabilizacji

System kontroli dynamiki pojazdów

Zawarte w standardowym pakiecie wszystkich modyfikacji pojazdów SUBARU, dynamiczny system stabilizacji śledzi zgodę zachowania samochodu intencji kierowcy przez sygnały wielu czujników. Jeśli samochód zbliża się do stanu utraty stabilności, tryby działania systemu dystrybucyjnego momentu, silnika i hamulców każdego koła są regulowane w taki sposób, aby utrzymać daną trajektorię ruchu samochodu.

Stabilność podczas wykonywania manewrów

Podczas wykonywania zakrętów lub manewrów w nagłym przeszkodzie, dynamiczny system stabilizacji porównuje intencje kierowcy z rzeczywistym zachowaniem samochodu. Porównanie tego jest wykonane na podstawie sygnału czujnika kąta kierownicy, czujnika prasy pedału hamulca, a także czujnika przyspieszenia bocznego i sprężyn kątowych.

Następnie system zapewnia regulację mocy wyjściowej silnika i trybów pracy hamulca każdego koła potrzebnego do przechowywania pojazdu na danej trajektorii.

Symetryczne Symetryczne Subaru Subaru

VTD Pełny system napędowy * 1:

Wersja sportowa pełnego napędu z elektronicznie sterującym, co poprawia cechy obrotu. Kompaktowy system pełnej napędu obejmuje różnicę planetarną między osiową i wielostalową hydrauliczną sprzęgło blokującą * 2 z kontrolowanym elektronicznie. Dystrybucja momentu obrotowego między frontami i tylnymi kołami w stosunku 45:55 jest stale regulowana przez blokadę różnicową za pomocą sprzęgła wielostronnego. Dystrybucja momentu obrotowego jest sterowana automatycznie, biorąc pod uwagę stan powierzchni drogowej. Zapewnia doskonałą stabilność, a ze względu na dystrybucję momentu obrotowego z naciskiem na tylne koła, poprawiono cechy obrotu.

Subaru WRX z przekładnią lineartroniczną.
Wcześniej zainstalowany w samochodach: Subaru Legacy GT 2010-2013, Forester S-Edition 2011-2013, Outback 3.6 2010-2014, Tribeca, WRX STI z automatyczną transmisją 2011-2012

Pełny system napędowy z aktywnym dystrybucją momentu obrotowego (ACT):

Kompletny system napędowy z kontrolowanym elektronicznie, zapewniając dużą stabilność samochodu samochodu na drodze, w porównaniu z pojazdami mono-napędowymi i pojazdami napędowymi na wszystkie koła z podłączonym napędem do innej osi.
Oryginalny sprzęgło wielowarstwowe sprzęgła transferu momentu obrotowego SUBARU dostosowuje dystrybucję momentu obrotowego między frontowymi i tylnymi kołami w czasie rzeczywistym zgodnie z warunkami ruchu. Algorytm sterowania jest układany w elektronicznej jednostce sterującej transmisji i bierze pod uwagę prędkość obrotu frontowych i tylnych koła, bieżący moment obrotowy na wale silnika, stosunek przekładniowy w transmisji, kąt obrotu kierownicy, itp. A przy pomocy bloku hydraulicznego kompresuje dyski sprzęgające z niezbędnym wysiłkiem. W idealnych warunkach system dystrybuuje moment obrotowy między frontowymi i tylnymi kołami w stosunku 60:40. W zależności od okoliczności, takich jak buxation, stromy obrót itp. Redystrybucja momentu obrotowego między zmianami osi. Dostosowanie algorytmu sterowania do obecnych warunków ruchu zapewnia doskonałą obsługę w każdej sytuacji drogowej, niezależnie od poziomu przygotowania kierowcy. Sprzęgło Multi-Disc znajduje się w przypadku jednostki zasilającej, jest jej składnikiem i wykorzystuje ten sam płyn roboczy jako inne elementy automatycznej transmisji, co powoduje lepsze chłodzenie, a nie z oddzielną lokalizacją, jak większość producentów, a zatem większą trwałość.

Rzeczywiste modele (rosyjska specyfikacja)
W rosyjskim rynku Subaru Outback, Subaru Legacy, Subaru Forester *, Subaru XV.

* W przypadku modyfikacji z transmisją lineartronic.

System pełnej napędu z różnicą samoznacznie blokującym między osiami z viscounts (CDG):

Mechaniczny system pełnej napędu do przekładni mechanicznych. System jest kombinacją różnicowej między osi z stożkowymi przekładniami i blokującymi opartymi na viscounts. W normalnych warunkach moment obrotowy między frontowymi i tylnymi kołami jest dystrybuowany w stosunku 50:50. System zapewnia bezpieczną jazdę sportową, zawsze jak to możliwe przy użyciu niedrogiej trakcji.

Rzeczywiste modele (rosyjska specyfikacja)
Subaru WRX i Subaru Forester - z przekładnią mechaniczną.

System pełnej napędu z kontrolowaną elektronicznie aktywną różnicą między współtorą o zwiększonej tarcia (DCCD * 3):

Pełny system napędowy koncentrował się na zapewnieniu maksymalnych wyzwań dla poważnych sportów. System pełnej napędu z elektronicznie sterowaną aktywną mechanizmem różnicowym większemu osi o zwiększonym tarciu wykorzystuje kombinację mechanicznych i elektronicznych blokad różnicowych podczas zmiany momentu obrotowego. Moment obrotowy między frontami i tylnymi kołami jest dystrybuowany w stosunku 41:59, z naciskiem na maksymalną charakterystykę jazdy i optymalną kontrolę dynamicznej stabilizacji samochodu. Blokowanie mechaniczne charakteryzuje się szybszą odpowiedzią i wyzwalane do elektronicznego. Praca z dużym momentem obrotowym, system demonstruje najlepszą równowagę między zarządzaniem ostrością i stabilnością. Istnieją wstępnie zainstalowane tryby sterowania blokadami różnicowymi, a także tryb sterowania ręcznego, który sterownik może cieszyć się zgodnie z sytuacją drogową.

Rzeczywiste modele (rosyjska specyfikacja)
Subaru WRX STI z przekładnią mechaniczną.

* 1 VTD: zmienna dystrybucja momentu obrotowego.
* 2 Kontrolowane różnicowe zwiększone tarcie.
* 3 DCCD: Active Interstice Resical.

Po poprzednich materiałach systemy 4WD stosowane w Toyoty zostały uznane za dość szczegółowe, stwierdzono, że próżnia informacyjna jest nadal odczuwana z innymi markami. Najpierw weźmy pełny napęd samochodów Subaru, które wielu połączeń "najbardziej real, zaawansowany i poprawny".

Według tradycji są niewiele zainteresowani. Zwłaszcza z nimi wszystko jest raczej przejrzyste - od drugiej połowy Subaru 90. na mechanice mają szczery napęd na cztery koła z trzema różnicami (między osiami jest zablokowana przez zamkniętego ukivatte). Stron negatywnych warto wspomnieć o zbyt skomplikowanej konstrukcji, wynikającą z kombinacji silnika wzdłużnego zainstalowanego i napędu wstępnego. Jak również odmowa subarovetów z dalszego masowego wykorzystania tej niewątpliwie przydatnej rzeczy jako niższa transmisja. W wersjach pojedynczych "sportowych" istnieje silnie zaawansowana ręczna skrzynia biegów z różnicą między różnicą między osi elektronową, gdzie kierowca może zmienić stopień blokowania stopnia blokady w podróży ...

Ale nie będziemy rozpraszani. W automatycznych skrzyniach transmisji znajdują się dwa główne typy 4WD w automatycznych transmisjach.

1. Aktywny AWD.

Ta opcja od dawna została zainstalowana na przytłaczającej większości subaru (z automatyczną transmisją TZ1 typu TZ1). W rzeczywistości ten "pełny" napęd jest taki sam "szczery", jak Toyotovski V-Flex lub ATC - te same podłączone tylne koła i tę samą zasadę TD (moment obrotowy na żądanie). Nie ma różnicy między osi, a tylny napęd włącza się na sprzęgło hydromechaniczne w dystrybucji - do tyłu od ~ 10% wysiłku w normalnych warunkach (jeśli nie przyciągają go do wewnętrznego tarcia w sprzęgie) do prawie 50 % w stanie granicznym.

Chociaż schemat Subarowsk ma pewne zalety w algorytmie roboczym przed innymi typami połączonych 4WD. Niech będzie mała, ale w tym momencie podczas pracy A-AWD (chyba że system jest wyłączony wymuszony) jest nadal stale przesyłany do tyłu, a nie tylko wtedy, gdy poślizg przednich koła jest bardziej przydatny i bardziej wydajny. Dzięki hydromechanice, redystrybuować wysiłek (chociaż jest ono mówi się zbyt głośno do "Redystrybutu" - możliwe jest po prostu wybranie części) Jest to możliwe bardziej dokładne niż w elektromechanicznym ATC - A-AWD jest w stanie nieco pracować i na zmianę i przy przyspieszaniu hamowania i będzie konstruktywnie. Prawdopodobieństwo ostrego spontanicznego "wyglądu" z tyłu napędu z kolei z późniejszym niekontrolowanym "lotem" (istnieje takie niebezpieczeństwo maszyn z oknami tylnych kół).

Aby poprawić "oscylujące" cechy Subaru często ustawić do tylnego różnicowania modeli z automatycznym mechanizmem blokującym A-AWD (lepki sprzęgło, "zróżnicowanie krzywek" - zobacz to poniżej).

2. VTD AWD.

Schemat VTD (zmienna dystrybucja momentu obrotowego) jest stosowana na mniejszych wersjach masowych z automatycznym TV1 (i TZ102Y Automatyczne skrzynki, w przypadku Impreza WRX GF8) - z reguły, najpotężniejsze w gamma. Tutaj z "uczciwością" wszystko jest w porządku - pełny napęd jest naprawdę stały, z różnicą między osi (zablokowaną przez sprzęgło hydromechaniczne). Przy okazji, zgodnie z tą samą zasadą, pracowałem również od połowy lat 80-tych do Toyotovsky 4WD na polach A241H i A540H, ale teraz, niestety, pozostały tylko na modelach napędu na tylne koła (napęd na cztery koła jak napęd na cztery koła Fullime-h lub i-cztery).

W każdej alei dedykowanej VTD wskazano, że "moment jest podzielony między przednimi i tylnymi kołami w stosunku 45/55. I jest to konieczne, wiele w rzeczywistości zaczyna wierzyć, że napęd na tylną koła prowadzi do 55% na autostradzie. Należy rozumieć, że te liczby są wskaźnikiem abstrakcyjnym. Gdy maszyna porusza się w linii prostej, a wszystkie koła obracają się z tej samej prędkości, różnicę między sitem, naturalnie, nie działa, a moment jest wyraźnie podzielony między osiami na pół. A co oznacza 45 i 55? Tylko tylko numery transferu w rzędzie planetarnym różnicy. Jeśli przednie koła są całkowicie zatrzymane, aby w pełni zatrzymać, a następnie sterownik zatrzymuje się również, a stosunek przekładni między wałkiem tylnym napędem a wałem wejściowym rozproszenia będzie taki sam 55/100, czyli 55% momentu rozwijanego przez silnik wróci (różnica będzie działać jako wyższa transmisja). Jeśli tylne koła są matowe, a następnie 45% momentu przejdzie przez wiertło różnicy. Oczywiście obecność blokowania nie jest brana pod uwagę, i ogólnie ... W rzeczywistości rozkład momentów jest wielkością stale pływającego i daleko od jednoznacznej.

VTD Subaru zwykle robi dość zaawansowany system VDC (system dynamiczny), naszym zdaniem - system stabilności kursu. Po rozpoczęciu, jego integralna część, TCS (System kontroli trakcji), spowalnia koło osi i nieznacznie zachęca silnik (po pierwsze, kąt awali ", po drugie, nawet odłączyć część dysz). W GO działa klasyczną dynamiczną stabilizację. Cóż, dzięki zdolności do arbitralnie spowolnienia dowolnej z kół, emuluje VDC (naśladuje) blokowanie różnicowej interkole. Oczywiście jest to świetne, ale nie jest konieczne poważnie polegać na możliwości takiej systemu - do tej pory nikt z producentów nie udało się nawet bliżej "elektronicznej blokady" do tradycyjnej mechaniki niezawodności i, co najważniejsze, wydajność .

3. "V-flex"
Prawdopodobnie warto wspomnieć o 4WD używanym w małych modelach z polami Variator (jak Vivio i Pleo). Tutaj schemat jest jeszcze łatwiejszy - stały napęd na przedniego koła i "podłączone" lepkie jedzenie podczas poślizgnięcia tylnej osi frontowych.

O różnicy krzywki

1 - Separator, 2 - Kamery prowadzące,
3 - łożysko oporowe, 4 - Obudowa różnicowa, 5 - Washer, 6 - Hub

Powiedzieliśmy już, że w języku angielskim na koncepcję LSD, wszystkie samozabawiające się różnicy spadają, ale w naszej tradycji zazwyczaj określane jako system z wątpliwościami. Często stosowany na tylnej różnicy LSD SUBARU jest wbudowany w inny sposób - można go nazwać "tarciem, kamerą". W rzeczywistości nie ma trudnej komunikacji między wiodącym narzędziem różnicowych i półsiach tutaj, różnica w prędkości kątowej jest dostarczana przez poślizg o jednej osi w stosunku do drugiego, a "blokowanie" jest układane w zasadzie sama obsługa.

Separator obraca się obudową mechanizmową. Zamontowany na separator "Miecz" może poruszać się w kierunku poprzecznym. Wydziały i depresje kamer (nazywajmy je) wraz z mieczem tworzą bieg rotacji, jak łańcuch.

Jeśli rezystancja na kółkach jest równie w równym stopniu, klucze nie poślizgną się i oba osi obracają się z tej samej prędkości. Jeśli rezystancja na jednym koła jest znacznie więcej, a następnie zrównoważyć się, aby przesuwać się wzdłuż depresji i występów odpowiedniej kamery, ale próbując obrócić go w kierunku obrotu separatora. W przeciwieństwie do różnicowania typu planetarnego, prędkość obrotu drugiego połowy nie zwiększa się (czyli, jeśli jedno koło jest nadal nieruchomo, druga nie będzie dwukrotnie szybsza niż korpus różnicowy).

Będzie to możliwe lub maszyna z taką różnicą "urlop na jednym koła" - określa się przez równowagę prądową pomiędzy odpornością na pół-osi, prędkość obrotu ciała, ilość siły przesyłanej z powrotem i tarciem w parę kamery gąbkowej. Jednak projekt ten nie jest oczywiście "na zewnątrz" -ward.

Szybkie przejście do sekcji

Światowa premiera Crossovera Subaru XV, stworzona na podstawie Modelu Impreza Subarovsk, miała miejsce w 2011 roku, a dziś ten samochód mocno osiedlił się w szeregach miejskich SUVS.

Lumen drogowy nie ma zbyt wiele, zwłaszcza w naszych warunkach.

Dlatego warto zapoznać się z Crossovera, ale maksimum ten ma ten sam droga. Jest to nowy SUBARU XV, który ma prześwit 220 mm. Ten samochód, a także Subaru Forester, jest zbudowany na platformie nowej imprezy. Jest trochę mniej "Forester", ale prześwit drogowy ma dokładnie to samo. Plus obowiązkowy napęd na cztery koła. W końcu to jest Subaru!

Dlaczego samochód ma taką imponującą odległość między drogą a ciałem? Zapytaj go w tych, którzy mieszkają poza miastem, a każdy dzień pokonuje kilometry, nie najlepsze. Również na tym pytaniu będzie odpowiedział przez tych, którzy mieszkają w mieście, ale na te ulicy, gdzie nie ma asfaltu.

Alternatywna opcja

Jednak prześwit uziemienia nie jest jedynym kryterium przy wyborze uniwersalnego samochodu. W końcu, gdyby tak było, nie było alternatywy dla alternatywy dla SUV, ale jest taka alternatywa. Subaru XV na umiejętnościach terenowych może dać szanse na wiele ramek, a co do zachowania na asfalcie i zużycie paliwa, wtedy prawie każde porównanie będzie na korzyść Crosser.

Aby być lepiej zrozumiałym przez wymiary Subaru XV, dajemy dane "Forester". XV 15 cm w krótkim czasie i 12 cm poniżej, ale mają prawie tę samą bazę koła. W rzeczywistości nikt nie poczuje różnicy 5 mm w praktyce, a zatem salon Subaru XV jest prawie taki sam przestronny jak leśniczy.

Specyfikacje

• Długość: 4450 mm
• Szerokość: 1780 mm
• Wysokość: 1615 mm
• Podstawa koła: 2635 mm
• Curb Waga: 1415 kg
• Prześwit: 22 cm
• Objętość pnia: 310/1210 litrów

Różnica długości jest zauważalna tylko w objętości pnia. Jeśli Forester ma 505 litrów, Subaru XVI ma tylko 310. Z drugiej strony, dla większości kompaktowych pięciu wymiarów, dość normalny wskaźnik. Oczywiście bagażnik można powiększać cztery razy, jeśli składasz tylne siedzenia. W przypadku samochodu z pełnym napędem zawsze istnieje ogólny żartuję, z którym musisz zrobić wycieczkę do natury.

Tak, tylne tylne sofy nie są tutaj regulowane na rogu Tilt. Ale lądowanie tutaj jest bardziej doradztwo niż na leśniczym, a to umożliwia poruszanie się z większym zaufaniem do asfaltu. Ten Subaru jest w stanie na zmianę w takiej prędkości, która jest godna najlepszych przedstawicieli pasażerów marki premium.

Fakt, że samochód jest lumenami drogowymi przy 22 cm, absolutnie nie było odczuwalne. I jest jasne dlaczego. Przeciwny silnik tradycyjnie pozwala na zmniejszenie środka ciężkości niższe niż inne samochody. Plus stały napęd na cztery koła i bardzo kompetentny skonfigurowany system stabilności kursu.

Jeśli chodzi o silniki, mamy SUBARU XV z dwoma silnikami, zarówno benzyną. Objętość jednostki podstawowej wynosi 1600 "kostek". W nim 114 KM

Ale o wiele bardziej interesujący, oczywiście silnik dwusirowy, w którym jeden i pół setki Autoskakunov. Z nim podkręcanie od miejsca do pierwszych setek trwa 10,5 sek., Tak i zużycie paliwa w cyklu mieszanym mniej niż 8 litrów na 100 km. I to jest interesujące: Ten wskaźnik w wersji z automatyczną skrzynią biegów jest lepszy niż maszyny z 6-biegową mechanikiem.

Silniki:

• Benzyna 1,6 litra
• Moc 114 KM.
• Torque: 150 nm
• Maksymalna prędkość: 179 km / h
• Czas przetaktowywania do 100 km / h: 13.1 s

• 2-litrowy benzyna
• Moc 150 KM.
• Torque: 198 Nm
• Maksymalna prędkość: 187 km / h
• Czas przetaktowywania do 100 km / h: 10,7 s
• Zużycie paliwa środkowego: 6,5 l na 100 km

Cechy wariacnika

Powodem jest proste: tutaj, a także na precestrowym nowej generacji, a nie klasycznej maszyny, ale lineartroniczny wariatora. Oznacza to, że przełączanie, jako taki, nie ma, ale istnieje stale nieprzekraczalny pchnięcie w prawie całych rewolucjach. Dostępna jest nieco charakterystyczna dla Variator, ale zatapi się w szczególnym przyjemnym dźwięku przeciwnego silnika. Zwłaszcza, jeśli ten silnik jest skręcony.

Przy okazji, jeśli jest to pożądane, Variator zapewnia możliwość przełączania transmisji i w trybie ręcznym, a nie tylko selektor, ale także z uległymi płatkami. Chociaż szczerze, wariantor radzi sobie idealnie i bez wskazówek kierowców.

Zgodnie ze standardami klasy w Subaru XV, dość przestronne wnętrze. Zwłaszcza jeśli porównujesz się z konkurentami. Natychmiast wydaje tę zaletę faktu, że samochód jest zbudowany na podstawie samochodu pasażerskiego. A lądowanie jest wygodniejsze, a kontrolki są pod ręką.

Wnętrze oczywiście nie jest tak elegancki jak "forster", ale jakość materiałów wykończeniowych jest również na wysokości. Panel przedni miękkiej plastiku. Siedzenia, choć wydają się zwykłe, właściwie bardzo czunie trzymają kierowcę i pasażerowie w kolei.

System audio, kontrola klimatyczna, okna elektryczne - wszystko to jest już "w bazie danych". Ale bez faktury dostęp do salonu, przycisk start silnika, skórzane tapicerki, czujniki deszczu i światła, a czujniki klimatyzacji dwupoziomowej wierzą tylko w konfigurację górną. Będzie też wziąć również dużo koloru funkcjonalnego, taka sama jak na Forester, z dynamicznym obrazem i podłączony komorę widoku z tyłu.

Kompletny system napędowy.

Subaru XV jest tylko napędem na wszystkie koła. PRAWDA, "Cztery cztery" schemat może być inny. Wszystko zależy od silnika i transmisji. Najbardziej wolna droga, dziwnie, wersja z silnikiem 1,6 litra i transmisji mechanicznej. Ma mechanizm różnicowy i ograniczoną transmisję samoznaczną między osiami. Jeśli więc zaplanujesz mniej lub bardziej regularne przyjęcie prawdziwych kąpieli błotnych, lepiej powstrzymać wybór w tej wersji.

W maszynach z wariatorem diagram symetrycznej napędu pełnego, z aktywną dystrybucją momentu obrotowego. Domyślnie 60% ciągu jest przesyłane do kół przedniej osi i 40% - do tyłu. Ale dla lepszych kół sprzęgła z drogim i lepszą obsługą, ten stosunek może się różnić niemal natychmiast i bardzo elastyczny. Jest to powód poczucia pewności, że pojawi się każdy kierowca, który prowadzi Subaru.

Obowiązkowe dla wszystkich wersji XV jest systemem stabilności kursu. Przy okazji, we wszystkich wyposażeniu, z wyjątkiem podstawowego, Subaru XV jest wyposażony w przednią część i aerobagami kurtynowymi. W sprawie europejskich testów, ten zwrotnica otrzymała najwyższą ocenę - pięć gwiazdek. Co więcej, to był ten samochód, który został nazwany "najbezpieczniejszym dla dzieci pasażerów".

Subaru XV jest naprawdę uniwersalną maszyną, która równie dobrze radzi sobie z prawie wszystkimi zadaniami, przed którymi stoi samochody w pracy w naszych warunkach. Jest wygodny w mieście, rządząc wspaniałym na torze i nie boi się umiarkowanej terenowej drogi.

Na początku swojej historii Subaru przedstawił zakład na wersje napędu na wszystkie koła produkowanych modeli - technologii, która w tym czasie była dostępna głównie w pojazdach specjalnych. W 1972 r. Subaru wprowadził pierwszy model napędu na wszystkie koła Leone Estate Van 4WD, a od tego czasu ponad połowa firm sprzedaży przychodzi samochody z pełnym napędem. Ważne jest również, aby symetryczny podkład napędu na cztery koła nie przystosowano do samochodów z napędem pojedynczego osi i natychmiast utworzone do użytku na samochodach z czterema kołami napędowymi. Jeśli chodzi o pełny napęd SUBARU Symmetryczny napęd na wszystkie koła z pół osiami o tej samej długości, z podłużną zlokalizowaną silnik Subaru Subaru Bokser i przesunięty do osłony skrzyni biegów, wówczas taki układ pozwala skutecznie wdrożyć moc silnika i Dobre koła mocujące z drogim na każdej powłoku. Oznacza to, że optymalny rozkład momentu obrotowego między wszystkimi kołami, co oznacza, że \u200b\u200bwysoki poziom sterowalności.

Moment obrotowy jest optymalnie dystrybuowany na wszystkich kołach, dzięki czemu obrót jest blisko neutralny

Symetryczny napęd na cztery koła pewnie przeciwdziała rozbiórkowi przedniej osi i tył

Symetryczne AWD cztery pełne typy. Pierwszy z nich, VTD, nie został zaprezentowany na rynku rosyjskim i wcześniej stosowany na modelach Legacy GT 2010-2013, Forester S-Edition tego samego okresu, Outback z silnikiem 3,6 litra 2010-2014, Tribeca, WRX i WRX STI 2011-212 System ten wykorzystuje różnicę antsektorową planetarną, która jest zablokowana przez sprzęgło hydrauliczne z wieloma płytami z elektroniczną kontrolą.

Początkowe cechy dystrybucji momentu obrotowego w stosunku 45:55 Korzystanie z dynamicznego systemu stabilności kursu pojazdu są stale monitorowane i automatycznie zmieniają się w zależności od stanu powierzchni drogowej, profilu i ulgi drogi. Drugi system jest działający z aktywną dystrybucją momentu obrotowego. Tutaj, przez sprzęgło sterowane elektronem wielociskowym, moment obrotowy, w zależności od stanu drogi, jest dozowany przenoszony do przednich i tylnych kołach do stosunku 60:40 w czasie rzeczywistym. Na rynku rosyjskim z tego typu napęd, prezentowane są leśnicze, wyjście wyjściowe i modele XV z transmisją lineatralną.

W przypadku przekładni mechanicznych, system siłownika pełnego CDG z różnicą samoblokującą. W konstrukcji stosuje się różnicę między osiami z stożkowymi przekładniami, który jest zablokowany przez usociation. W tym samym czasie, w normalnych warunkach, dystrybucja ciągu pomiędzy frontami i tylnymi kołami występuje w stosunku 50:50. System ten jest bardzo dobrze nadaje się do jazdy sportowej, więc nie jest zaskakujące, że był wcześniej używany na modelu WRX z mechanicznego CP, a obecnie modele Forester i XV z przekładnią mechaniczną są prezentowane na rynku rosyjskim. Czwarty typ pełnego napędu SUBARU-DCCD ma w swoim arsenalnym sterowanym elektronicznym aktywnym różnicowym różnicowym cierszym, i jest w pełni koncentruje się na miłośników jazdy sportowej, ci, którzy kochają markę Subaru dla swoich samochodów z charakterem wyścigowym.

Jest to taki typ napędu, który mamy samochód Subaru WRX STI. Projekt ten jest symbiozą zamków elektronicznych i mechanicznych różnicowych między osiami reagującymi na zmiany w momencie obrotowym. Po pierwsze, blokada mechaniczna prędkości funtowej jest wyzwalana, a następnie włącza się elektroniczna blokada. Moment między frontami i tylnymi kołami jest rozprowadzany w stosunku 41:59, a obsługa całego systemu koncentruje się na optymalnym wykorzystaniu maksymalnych wyzwań. W konstrukcjach różnicowy jest możliwy "obciążenie wstępne", czyli wstępnie ustawiony tryb jego charakterystyki. Szybko zdając sobie sprawę z wysokiego momentu obrotowego, taki system zapewnia dobrą równowagę między ostrością a dokładnością kontroli i stabilności samochodu. Oczywiście w tego typu dysku jest również zapewniony tryb sterowania transmisji.

Niski środek ciężkości kompaktowego naprzeciwko silnika, symetryczny napęd na cztery koła z napędami o tej samej długości i odmian transmisji ... Wszystko to zapewnia doskonałą obsługę na dowolnej formie powłok.

I podsumowując, niektóre znane postulaty na korzyściach pełnego napędu. W tym przypadku symetryczny pełny napęd Symmetryczny AWD. Ze względu na fakt, że moment obrotowy jest dystrybuowany ze wszystkimi czterema kołami, samochód pokazuje stabilne zachowanie zarówno na obrotu łuku na powłokę asfaltową, jak i podczas jazdy wzdłuż drogi z niejednorodną powłoką. Szczególnie zauważalna zaleta samochodu napędowego na wszystkie koła podczas jazdy na zimowych drogach. Po drugie, samochód napędowy na wszystkie koła jest bardziej skłonne do obrotu neutralnego, a nie jego monotryfikowalnych kolegów. Tak więc jego kierowca jest znacznie mniejszą szansą na wyjazd, obracając. I oczywiście samochód napędowy na wszystkie koła, z reguły, ma dobrą dynamikę przetaktową: moment obrotowy przesyłany do wszystkich czterech koła, umożliwia lepsze wdrożenie możliwości silników wysokiej mocy.