- 5.2. Ocena stanu transportowego i eksploatacyjnego autostrady
- 5.3. Ocena stanu transportowego i eksploatacyjnego sieci autostrad
- 5.4. Procedura i metodologia oceny wpływu elementów parametrów i charakterystyk dróg na złożony wskaźnik ich stanu transportowego i eksploatacyjnego
- 5.5. Wyznaczanie wskaźnika urządzeń i obiektów inżynierskich
- 5.6. Określenie wskaźnika poziomu utrzymania eksploatacyjnego autostrady
- 5.7. Podsumowanie wyników oceny poziomu technicznego i stanu eksploatacyjnego autostrad
- 7.1. Planowanie rodzajów i wielkości prac na podstawie analizy rzeczywistego stanu dróg
- 7.2. Planowanie pracy według kryterium zapewnienia projektowej prędkości ruchu, efektu transportowego i efektywności ekonomicznej
- 7.3. Planowanie prac remontowych w oparciu o „wskaźniki zgodności”
- 7.4. Ogólne zasady opracowywania programów naprawy i przebudowy autostrad w oparciu o wyniki diagnostyki i oceny ich stanu
- 8.2. Przetwarzanie otrzymanych informacji w celu ustalenia kompleksowego wskaźnika stanu transportowego i eksploatacyjnego odcinka drogi
- 8.3. Przetwarzanie otrzymanych informacji w celu ustalenia ogólnego wskaźnika jakości odcinka drogi
- 8.4. Przydział rodzajów i kolejności prac remontowych dróg przy pełnym dofinansowaniu
- 8,5. Przydzielanie rodzajów i kolejności prac remontowych dróg przy pomocy programu ODDR 7
- Załącznik 9.1. PROCEDURA USTALANIA ŚREDNIEJ PRĘDKOŚCI PORUSZENIA RUCHU
- Załącznik 9.2. NORMY DOTYCZĄCE ZAKRESU PRAC I CZĘSTOTLIWOŚCI DIAGNOSTYKI I KONTROLI AUTOSTRADÓW
- Załącznik 9.3. LINIOWY HARMONOGRAM OCENY STANU TRANSPORTOWEGO I UŻYTKOWEGO DROGI
Ważny Redakcja z 03.10.2002
| Nazwa dokumentu | „ZASADY DIAGNOSTYKI I OCENY STANU AUTOSTRAD. PRZEPISY PODSTAWOWE. ODN 218.0.006-2002” (zatwierdzone rozporządzeniem Ministerstwa Transportu Federacji Rosyjskiej z dnia 3 października 2002 r. N IS-840-r) |
| Typ dokumentu | zasady, porządek |
| Organ przyjmujący | Ministerstwo Transportu Federacji Rosyjskiej |
| Numer dokumentu | IS-840-R |
| Data przyjęcia | 01.01.1970 |
| Data rewizji | 03.10.2002 |
| Data rejestracji w Ministerstwie Sprawiedliwości | 01.01.1970 |
| Status | ważny |
| Opublikowanie |
|
| Nawigator | Notatki |
„ZASADY DIAGNOSTYKI I OCENY STANU AUTOSTRAD. PRZEPISY PODSTAWOWE. ODN 218.0.006-2002” (zatwierdzone rozporządzeniem Ministerstwa Transportu Federacji Rosyjskiej z dnia 3 października 2002 r. N IS-840-r)
4.7. Pomiar i ocena kolein drogowych
4.7.1. Pomiary parametrów kolein w procesie diagnostycznym przeprowadza się zgodnie z ODM „Metodyka pomiarów i oceny stanu eksploatacyjnego dróg według głębokości kolein” w wersji uproszczonej z wykorzystaniem 2-metrowego pręta i sondy pomiarowej.
Pomiarów dokonuje się wzdłuż prawej zewnętrznej linii brzegowej w linii prostej i odwrotny kierunek w obszarach, gdzie oględziny stwierdzono obecność koleiny.
4.7.2. Liczbę punktów pomiarowych i odległości między nimi przyjmuje się w zależności od długości odcinków niezależnych i pomiarowych. Za niezależny obszar uważa się obszar, na którym ocena wizualna Parametry toru są w przybliżeniu takie same. Długość takiego odcinka może wahać się od 20 m do kilku kilometrów. Niezależny odcinek podzielony jest na odcinki pomiarowe o długości 100 m każdy.
Jeżeli łączna długość niezależnego odcinka nie jest równa całkowitej liczbie odcinków pomiarowych po 100 m każdy, wyznacza się dodatkowy, skrócony odcinek pomiarowy. Skrócony odcinek pomiarowy wyznacza się także wówczas, gdy długość całego niezależnego odcinka jest mniejsza niż 100 m.
4.7.3. Na każdym odcinku pomiarowym rozmieszczonych jest w równych odstępach od siebie (na odcinku 100-metrowym co 20 m) 5 odcinków pomiarowych, którym przypisuje się numery od 1 do 5. W tym przypadku ostatni cel poprzedniego odcinka pomiarowego staje się pierwszym celem kolejnego i ma numer 5/1.
Skrócony odcinek pomiarowy jest również podzielony na 5 odcinków umieszczonych w równych odległościach od siebie.
4.7.4. Szynę układa się na podporach toru zewnętrznego i dokonuje się jednego odczytu h_k w punkcie odpowiadającym największemu zagłębieniu toru w każdym przebiegu, za pomocą sondy pomiarowej zamontowanej pionowo, z dokładnością do 1 mm; jeśli nie ma występów, listwa jest układana jezdnia w sposób blokujący mierzony tor.
Jeżeli na tarczy pomiarowej występuje defekt powłoki (dziura, pęknięcie itp.), tarczę pomiarową można przesunąć do przodu lub do tyłu o odległość do 0,5 m, aby wyeliminować wpływ tej wady na odczytany parametr.
4.7.5. Głębokość koleiny mierzona przy każdym ustawieniu jest zapisywana w zestawieniu, którego wzór wraz z przykładem wypełnienia podano w tabeli 4.9.
Tabela 4.9
ARKUSZ POMIARU GŁĘBOKOŚCI KOLEJ
| Niezależny numer witryny | Link do przebiegu i długości | Długość odcinka pomiarowego l, m | Śledź głębokość poprzez wyrównanie | Szacunkowa głębokość koleiny h_kn, mm | Średnia szacowana głębokość koleiny h_ks, mm | |
| numer strony | głębokość toru h_к, mm | |||||
| 1 | od km 20+150 do km 20+380, L = 230 m | 100 | 1 | 11 | 13 | |
| 2 | 8 | |||||
| 3 | 12 | |||||
| 4 | 17 | |||||
| 5/1 | 13 | |||||
| 100 | 2 | 16 | 13 | 12,7 | ||
| 3 | 10 | |||||
| 4 | 13 | |||||
| 5/1 | 11 | |||||
| 30 | 2 | 9 | 12 | |||
| 3 | 14 | |||||
| 4 | 12 | |||||
| 5 | 7 | |||||
Dla każdego odcinka pomiarowego określana jest szacunkowa głębokość koleiny. W tym celu analizuje się wyniki pomiarów w 5 odcinkach odcinka pomiarowego, największą wartość odrzuca się, a jako wartość obliczoną dla tego odcinka pomiarowego przyjmuje się kolejną wartość głębokości koleiny w rzędzie malejącym (h_КН).
4.7.6. Obliczoną głębokość koleiny dla niezależnego odcinka określa się jako średnią arytmetyczną wszystkich wartości obliczonej głębokości koleiny na odcinkach pomiarowych:
| , mm. | (4.1) |
4.7.7. Ocenę stanu eksploatacyjnego dróg na podstawie głębokości koleiny przeprowadza się dla każdego niezależnego odcinka poprzez porównanie średniej obliczonej głębokości koleiny h_KS z wartościami dopuszczalnymi i maksymalnymi (tabela 4.10).
Tabela 4.10
Skala oceny stanu dróg na podstawie parametrów toru mierzonych metodą uproszczoną
| Prędkość projektowa, km/h | Głębokość toru, mm | |
| do przyjęcia | maksymalnie dopuszczalne | |
| >120 | 4 | 20 |
| 120 | 7 | 20 |
| 100 | 12 | 20 |
| 80 | 25 | 30 |
| 60 lub mniej | 30 | 35 |
Odcinki dróg z głębokością kolein większą niż maksymalna dopuszczalne wartości uważane są za niebezpieczne dla ruchu pojazdów i wymagają natychmiastowej likwidacji kolein.
Sprawa nr 2-1185/2013
ROZWIĄZANIE
W imieniu Federacja Rosyjska
Leninski Sąd Rejonowy w Magnitogorsku, obwód czelabiński, w składzie:
Przewodnicząca Filimonova A.O.
Podsekretarz Makarova L.V.
po rozpatrzeniu na posiedzeniu jawnym sprawy cywilnej opartej na żądaniu Lyamina T.V. do Urzędu Miejskiego instytucja budżetowa„Instytucja Specjalistyczna Drogowa Miasta Magnitogorsk” o naprawienie szkody materialnej powstałej w wyniku wypadku drogowego,
ZAINSTALOWANE:
Lyamina T.V. złożył pozew do sądu z żądaniami przeciwko Miejskiej Instytucji Budżetowej „Specjalistycznej Instytucji Drogowej Miasta Magnitogorsk” o naprawienie szkody materialnej powstałej w wyniku wypadku drogowego w wysokości rubli, wydatków na opłacenie usług rzeczoznawcy w rublach, wydatki na montaż i demontaż pojazdu w rublach, wydatki według rubli cła państwowego. Zwracając się do sądu z takimi żądaniami podniosła, że do wypadku drogowego doszło z winy oskarżonego, który nienależycie dopełnił swoich obowiązków w zakresie usuwania lodu i śniegu z drogi. (akta sprawy 4)
Powód T.V. Lyamina na rozprawie nalegała na zaspokojenie roszczeń podczas przesłuchania na rozprawie sądowej DD.MM.RRRR zeznała, że w dniu wypadku prowadziła samochód samochód osobowy g.n. Nie. poruszał się w Magnitogorsku drogą zapasową wzdłuż domów od do, w kierunku samochodów, w obu kierunkach na drodze były koleiny, przed zderzeniem z samochodem p. Nie. Udało jej się wyprzedzić nadjeżdżający samochód na tej samej drodze. Po pewnym czasie prawe koła jej samochodu wjechały w zaspę śniegu po prawej stronie drogi, lewe koła wjechały po torze dla prawych kół w taki sposób, że samochód przechylił się na lewą stronę. Aby wyprostować samochód, skręciła kierownicę w lewo, widząc nadjeżdżający samochód na nadjeżdżającym pasie, zastosowała hamowanie awaryjne, co nie przyniosło żadnych rezultatów, gdyż jej samochód został wyrzucony na moletowany wybój między koleinami i wyrzucony na nadjeżdżający pas, gdzie upadła przodem samochodu na maskę samochodu, g.n. Nie. pod kierownictwem Amirowa E.R.
Przesłuchiwana na rozprawie sądowej DD.MM.RRRR powódka Lyamina T.V. poinformowała, że nie miała dużego doświadczenia w prowadzeniu pojazdu na oblodzonej nawierzchni, podczas nauki jazdy uczono ją, że w przypadku poślizgu samochodu nie należy majstrować przy kierownicy i naciskać gazu; Z powodu nieodśnieżonej drogi jej samochód został najpierw wyrzucony na zaspę, następnie ściągnięty w dół, po czym samochód został rzucony na zaśnieżone wzniesienie pomiędzy koleinami i zderzył się z nadjeżdżającymi pojazdami. następny samochód, nie kręciła kierownicą, nie naciskała pedałów, ale nie zgasła. (akta sprawy 44-45 protokół)
Udzielanie wyjaśnień w sprawie wypadku na policji drogowej Lyamina T.V. wskazała, że przed kolizją „...jechała samochodem z prędkością 25-30 km/h. Na drodze był bardzo wysoki tor i gdy jej samochód na niego wjechał, stracił panowanie nad pojazdem, został przeniesiony do krawężnika, a następnie na nadjeżdżający pas. Podjęła działania hamowanie awaryjne, ale zderzył się z samochodem. Przed przybyciem funkcjonariuszy policji drogowej nie usunęła samochodu z miejsca; podjęła działania mające na celu zachowanie śladów hamulców. Nie uważa się za winnego, winni są pracownicy służba drogowa" (akta sprawy 56) Na rozprawie Lyamina T.V. sprzeczności w ich wyjaśnieniach dotyczących manewrów przedkolizyjnych ze sternikiem i układ hamulcowy Samochód w chwili pisania wyjaśnień był wyjaśniony stanem szoku po wypadku.
Przedstawiciel powoda Rychkov A.V., działając na podstawie pełnomocnictwa, podtrzymał roszczenie i wskazał, że istnieje bezpośredni związek przyczynowo-skutkowy pomiędzy obecnością kolein na drodze a wypadkiem, który miał miejsce.
Przedstawiciel pozwanego MBU „DSU” Saldatova A.A. nie zgodził się z twierdzeniem, wskazując, że obecne GOST nie określają dopuszczalnych parametrów torów śnieżnych, biorąc pod uwagę fakt, że droga, na której doszło do wypadku, nie należy do kategorii o znaczeniu publicznym, wówczas odśnieżanie na niej było przeprowadzonych od chwili wykrycia najazdu, droga została odśnieżona, w przeciwnym razie na poboczach nie tworzyłyby się zwały śniegu. Inspektor policji drogowej w dniu wypadku stwierdził uchybienia w zakresie sprzątania dróg. Wskazane w ustawie koleiny i wąskość drogi nie mają związku przyczynowego z wypadkiem drogowym; obejmują działania powoda Lyaminy T.V., który miał niewielkie doświadczenie w prowadzeniu samochodu i stracił kontrolę nad samochodem.
Strona trzecia Amirov E.R. Prawidłowo powiadomiony nie stawił się w sądzie i zwrócił się o rozpoznanie sprawy pod jego nieobecność. Wcześniej na rozprawie sądowej DD.MM.RRRR oświadczył, że w dniu wypadku poruszał się swoim pasem ruchu w kierunku przeciwnym do samochodu, p. Nie, pod kierunkiem Lyaminy T.V. uważała, że z powodu braku doświadczenia w prowadzeniu samochodu jej samochód wjechał w kupę śniegu po prawej stronie drogi, a następnie pod wpływem kierowcy Lyaminy na kierownica po lewej stronie jej samochód został wyrzucony z toru na pas ruchu za jego ruch; nie udało mu się uniknąć kolizji za pomocą hamowania; samochód powoda spadł na maskę jego samochodu; Wskazał, że wszystkim nowym kierowcom zaleca się pozostawanie na jezdni bliżej prawego pobocza, dlatego też powód wjechał na prawą stertę śniegu. Ubezpieczyciel zwróci mu koszty naprawy samochodu na podstawie postanowienia sądu. (karta sprawy 44-45)
Po wysłuchaniu stron i zapoznaniu się z pisemnymi dowodami przedstawionymi w materiałach sprawy, sąd uznaje, że roszczenia Lyaminy T.V. nie podlega zaspokojeniu z następujących powodów:
Rozpatrując sprawę ustalono, że w dniu DD.MM.RRRR w pobliżu domu miał miejsce wypadek komunikacyjny. Kierowca Lyamina T.V., prowadzący samochód”, Mr. Nie. stracił panowanie nad samochodem, zderzył się z samochodem „”, nie. Nie, pod kierunkiem Amirowa E.R.
Fakt zaistnienia wypadku drogowego potwierdza złożony w sprawie pisemny dowód – materiały sprawy dotyczące faktu zaistnienia wypadku drogowego (zaświadczenie o wypadku drogowym, postanowienie o odmowie wszczęcia sprawy w sprawie wykroczenie administracyjne, Plan strony wypadek drogowy ld.54,55,58), które nie budzą w sądzie wątpliwości co do ich wiarygodności.
Zgodnie z punktem 1.5 Regulaminu ruch drogowy Użytkownicy dróg mają obowiązek postępować tak, aby nie stwarzać zagrożenia w ruchu drogowym i nie powodować szkód.
Określone wymagania przepisów ruchu drogowego powoda Lyaminy T.V. nie zostały spełnione, co leży w bezpośrednim związku przyczynowo-skutkowym z zaistniałym wypadkiem.
Rzeczywiście, zgodnie z art. 12 ustawy federalnej „O bezpieczeństwie drogowym”, klauzula 5 część 1, art. 14 ustawy federalnej „Wł ogólne zasady organizacje samorządu lokalnego w Federacji Rosyjskiej” obowiązek zapewnienia zgodności stanu dróg po remoncie i w trakcie eksploatacji z ustalonymi przepisami, normami, przepisy techniczne i inni dokumenty regulacyjne powierzono Zarządowi Urzędu Miejskiego.
ZDECYDOWANY:
Roszczenia Lyamina T.V. do Miejskiej Instytucji Budżetowej „Instytucja Specjalistyczna Drogowa Miasta Magnitogorsk” o naprawienie szkody materialnej powstałej w wyniku wypadku drogowego, pozostaje niezadowolona.
Od decyzji można się odwołać do Sądu Okręgowego w Czelabińsku w terminie miesiąca od dnia wydania ostatecznej decyzji za pośrednictwem Sądu Rejonowego Leninsky w Magnitogorsku.
Przewodniczący:
Sąd:
Leninski Sąd Rejonowy w Magnitogorsku (obwód czelabiński)Powodowie:
Lyamina T.V.Oskarżeni:
MBU „DSU Magnitogorska”Sędziowie w sprawie:
Filimonova Aleftina Olegovna (sędzia)Praktyka sądowa dotycząca:
Odpowiedzialność za wyrządzenie szkody, zalanie mieszkańPraktyka arbitrażowa w sprawie stosowania normy art. 1064 Kodeks cywilny Federacji Rosyjskiej
GOST 32825-2014
STANDARD MIĘDZYPAŃSTWOWY
Drogi powszechne zastosowanie
NAWIERZCHNIE DROGOWE
Metody pomiaru wymiarów geometrycznych uszkodzeń
Drogi samochodowe ogólnego użytku. Chodniki. Metody pomiaru wymiarów geometrycznych uszkodzeń
MKS 93.080.01
Data wprowadzenia 2015-07-01
Przedmowa
Cele, podstawowe zasady i podstawową procedurę prowadzenia prac nad normalizacją międzystanową określają GOST 1.0-92 „System normalizacji międzystanowej. Przepisy podstawowe” oraz GOST 1.2-2009 „System normalizacji międzystanowej. Normy międzystanowe, zasady i zalecenia dotyczące normalizacji międzystanowej. Zasady opracowywania, przyjmowania, stosowania, przedłużania i anulowania”
Informacje standardowe
1 OPRACOWANE przez Spółkę z ograniczoną odpowiedzialnością „Centrum Metrologii, Badań i Normalizacji”, Międzypaństwowy Komitet Techniczny ds. Normalizacji MTK 418 „Obiekty drogowe”
2 WPROWADZONE przez Federalną Agencję Regulacji Technicznych i Metrologii
3 PRZYJĘTY przez Międzystanową Radę ds. Normalizacji, Metrologii i Certyfikacji (protokół z dnia 25 czerwca 2014 r. N 45)
Za przyjęciem głosowali:
Skrócona nazwa kraju zgodnie z MK (ISO 3166) 004-97 | Skrócona nazwa krajowej jednostki normalizacyjnej |
|
Armenia | Ministerstwo Gospodarki Republiki Armenii |
|
Białoruś | Norma Państwowa Republiki Białorusi |
|
Kazachstan | Gosstandart Republiki Kazachstanu |
|
Kirgistan | Standard kirgiski |
|
Rosja | Rosstandart |
|
Tadżykistan | Standard Tadżycki |
4 Zarządzeniem Federalnej Agencji Regulacji Technicznych i Metrologii z dnia 2 lutego 2015 r. N 47-st, norma międzystanowa GOST 32825-2014 została wprowadzona w życie jako norma krajowa Federacji Rosyjskiej od 1 lipca 2015 r. z prawem wczesne zastosowanie
5 WPROWADZONE PO RAZ PIERWSZY
Informacje o zmianach w tym standardzie publikowane są w rocznym indeksie informacyjnym „Normy Krajowe”, a tekst zmian i poprawek w miesięcznym indeksie informacyjnym „Standardy Krajowe”. W przypadku rewizji (zastąpienia) lub unieważnienia niniejszej normy odpowiednia informacja zostanie opublikowana w miesięcznym indeksie informacyjnym „Normy krajowe”. Istotne informacje, zawiadomienia i teksty zamieszczane są także w serwisie System informacyjny do użytku ogólnego - na oficjalnej stronie Federalnej Agencji Regulacji Technicznych i Metrologii w Internecie
1 obszar zastosowania
1 obszar zastosowania
Niniejsza norma dotyczy metod pomiaru wymiarów geometrycznych uszkodzeń nawierzchni drogowych mających wpływ na bezpieczeństwo ruchu drogowego na drogach publicznych na etapie ich eksploatacji.
2 Odniesienia normatywne
W normie tej zastosowano odniesienia normatywne do następujących norm międzystanowych:
GOST 427-75 Linijki miernicze metalowe. Dane techniczne
GOST 7502-98 Metalowe taśmy miernicze. Dane techniczne
GOST 30412-96 Drogi i lotniska samochodowe. Metody pomiaru chropowatości i powierzchni
Uwaga - przy korzystaniu z tej normy zaleca się sprawdzenie ważności norm referencyjnych w publicznym systemie informacyjnym - na oficjalnej stronie internetowej Federalnej Agencji Regulacji Technicznych i Metrologii w Internecie lub za pomocą rocznego indeksu informacyjnego „Normy krajowe” , który ukazał się z dniem 1 stycznia bieżącego roku, oraz w sprawie emisji miesięcznego indeksu informacyjnego „Normy Krajowe” za rok bieżący. Jeżeli norma odniesienia zostanie zastąpiona (zmieniona), to przy stosowaniu tej normy należy kierować się normą zastępującą (zmienioną). Jeżeli norma odniesienia zostanie unieważniona bez zastąpienia, wówczas przepis, w którym następuje odniesienie do niej, stosuje się w części, która nie dotyczy tego odniesienia.
3 Terminy i definicje
W niniejszym standardzie stosowane są następujące terminy wraz z odpowiadającymi im definicjami:
3.1 przemieszczenia pionowe płyt drogowych: Przemieszczenie płyt drogowych nawierzchni cementowo-betonowej względem siebie w kierunku pionowym.
3.2 fala (grzebień): Naprzemienne wgłębienia i występy na nawierzchni drogi w kierunku wzdłużnym względem osi Autostrada.
3.3 depresja: Lokalne odkształcenie w postaci gładkiego pogłębienia nawierzchni drogi bez zniszczenia materiału nawierzchni.
3.4 dziura drogowa: Lokalne zniszczenie nawierzchni drogi, które wygląda jak zagłębienie o ostro zarysowanych krawędziach.
3.5 odpryski: Awaria powierzchni nawierzchni drogi w wyniku oddzielenia się ziaren materiał mineralny z powłoki.
3.6 wyzysk: Uwolnienie się nadmiaru lepiszcza na powierzchnię nawierzchni drogi wraz ze zmianą tekstury i koloru nawierzchni.
3.7 występ: Lokalne odkształcenie w postaci gładkiego wzniesienia nawierzchni drogi bez zniszczenia materiału nawierzchni.
3.8 ubrania podróżne: Element konstrukcyjny autostrady przejmujący obciążenie Pojazd i przeniesienie go na jezdnię.
3.9 nawierzchnia drogi: Górna część nawierzchni drogowej, montowana na podbudowie drogi, przejmuje bezpośrednio obciążenia od pojazdów i ma za zadanie spełniać określone wymagania eksploatacyjne oraz zabezpieczać podbudową drogi przed działaniem czynników atmosferycznych i klimatycznych.
3.10 koleiny: Płynne zniekształcenie profilu poprzecznego autostrady, zlokalizowane wzdłuż pasów najazdowych.
3.11 nierówność naprawy dziury: Podniesienie lub pogłębienie materiału naprawczego w stosunku do powierzchni nawierzchni drogi w miejscach wykonywania napraw.
3.12 uszkodzenia nawierzchni drogi: Naruszenie integralności (ciągłości) lub funkcjonalności nawierzchni drogi spowodowane wpływami zewnętrznymi lub naruszeniem technologii budowy autostrad.
3.13 linia brzegowa: Podłużny pas na powierzchni jezdni odpowiadający trajektorii kół pojazdów poruszających się po pasie ruchu.
3.14 przerwa: Całkowite zniszczenie całej grubości nawierzchni drogi, przypominające zagłębienie o ostro zarysowanych krawędziach.
3.15 zniszczenie krawędzi powłoki: Odpryski betonu asfaltowego lub cementowego z krawędzi nawierzchni drogi, naruszające jej integralność.
3.16 wypłata: Odkształcenie nawierzchni drogi, które ma postać wgłębienia o gładko określonych krawędziach, bez zniszczenia materiału powłokowego.
3.17 siatka pęknięć: Przecinające się pęknięcia podłużne, poprzeczne i krzywoliniowe dzielące powierzchnię wcześniej monolitycznej powłoki na komórki.
3.18 zmiana: Lokalne odkształcenie nawierzchnia asfaltobetonowa, mające postać występów i wgłębień o gładko zarysowanych krawędziach, powstałe w wyniku przesunięcia się warstw powłoki wzdłuż podłoża lub górnej warstwy powłoki względem warstwy spodniej.
3.19 całkowite zniszczenie nawierzchni drogi: Stan nawierzchni drogi, w którym po ocenie wzrokowej obszar uszkodzeń stanowi więcej niż połowę całkowitej powierzchni ocenianej powierzchni nawierzchni.
3.20 pękać: Zniszczenie nawierzchni drogi objawiające się naruszeniem ciągłości chodnika.
4 Wymagania dotyczące przyrządów pomiarowych
4.1 Przy pomiarze wymiarów geometrycznych uszkodzeń należy stosować następujące środki pomiary:
- trzymetrowa listwa z klinem według GOST 30412;
- linijka metalowa według GOST 427 z podziałką 1 mm;
- miarka metalowa zgodna z GOST 7502 o długości nominalnej co najmniej 5 m i klasie dokładności 3;
- urządzenie do pomiaru odległości z błędem pomiaru odległości nie większym niż 10 cm.
Dopuszcza się stosowanie innych przyrządów pomiarowych o dokładności nie mniejszej niż powyższe parametry.
4.2 Dopuszcza się stosowanie zautomatyzowanego sprzętu do pomiaru kolein z dokładnością pomiaru nie mniejszą niż określona w 9.1. W przypadku pomiaru kolein za pomocą sprzętu zautomatyzowanego, metoda pomiaru jest zgodna z instrukcją producenta.
5 Metody pomiaru
5.1 Metoda pomiaru kolein
Istotą metody jest pomiar za pomocą klina lub linijki metalowej maksymalnego prześwitu pod trzymetrowym pasem ułożonym na jezdni prostopadle do osi drogi.
5.2 Metoda pomiaru ścinania, fali i grzebienia
Istota metody polega na pomiarze rozległości uszkodzeń w kierunku równoległym do osi drogi oraz pomiarze klinem lub linijką metalową maksymalnego prześwitu pod trzymetrowym pasem ułożonym na jezdni w kierunku równoległym do osi drogi.
5.3 Metoda pomiaru wymiarów geometrycznych dziury, pęknięcia i osiadania
Istotą metody jest zmierzenie obszaru uszkodzeń odpowiadającego polu prostokąta o bokach równoległych i prostopadłych do osi jezdni, opisanego wokół uszkodzonego obszaru, oraz określenie głębokości uszkodzeń poprzez pomiar za pomocą klinem lub linijką metalową maksymalny prześwit pod trzymetrowym paskiem.
5.4 Sposób pomiaru wielkości uniesienia lub pogłębienia nierówności napraw łatowych
Istotą metody jest pomiar za pomocą klina lub linijki metalowej maksymalnego prześwitu pod trzymetrowym pasem układanym w miejscach naprawy uszkodzeń nawierzchni drogowej.
5.5 Metoda pomiaru wymiarów geometrycznych sieci pęknięć, łuszczenia, odprysków i pocenia się
5.6 Metoda pomiaru przemieszczeń pionowych płyt drogowych
Istotą metody jest pomiar przemieszczeń powierzchni płyt chodnikowych z betonu cementowego względem siebie w kierunku pionowym.
5.7 Metoda pomiaru wymiarów geometrycznych zniszczenia krawędzi powłoki
Istotą metody jest pomiar zasięgu uszkodzeń w kierunku równoległym do osi drogi.
5.8 Metoda pomiaru wymiarów geometrycznych ciągłego zniszczenia nawierzchni drogi
Istotą metody jest pomiar obszaru uszkodzenia odpowiadającego polu prostokąta o bokach równoległych i prostopadłych do osi jezdni, opisanego wokół uszkodzonego obszaru.
5.9 Metoda pomiaru wymiarów geometrycznych pęknięcia
Istotą metody jest pomiar długości pęknięcia i określenie jego kierunku względem osi drogi (wzdłużny, poprzeczny, zakrzywiony).
6 Wymagania bezpieczeństwa
6.1 Miejsca pomiarów oraz schemat organizacji ruchu na czas pomiarów należy uzgodnić z organami odpowiedzialnymi za organizację bezpieczeństwa ruchu drogowego.
6.2 Przy wykonywaniu stacjonarnych pomiarów wymiarów geometrycznych uszkodzeń miejsca pomiarów należy ogrodzić prowizorycznie środki techniczne organizacja ruchu. Wykonując pomiary przy instalacjach mobilnych, należy je oznaczyć znakami sygnalizacyjnymi, aby użytkownicy dróg byli poinformowani o realizacji robót drogowych.
6.3 Specjaliści wykonujący pomiary mają obowiązek przestrzegać instrukcji ochrony pracy, które określają zasady zachowania i wykonywania pracy na autostradach.
6.4 Specjaliści wykonujący pomiary muszą posiadać środki ochrony indywidualnej zapewniające zwiększoną widoczność w warunkach pracy na autostradach.
7 Wymagania dotyczące warunków pomiaru
Niedopuszczalne jest wykonywanie pomiarów w obecności pokrywy śnieżnej i lodu na nawierzchni drogi w miejscach bezpośredniego wykonywania pomiarów.
8 Przygotowanie do pomiarów
8.1 Przygotowując się do pomiaru wymiarów geometrycznych uszkodzeń należy wizualnie określić rodzaj uszkodzeń nawierzchni drogi i powiązać je z odcinkiem drogi.
8.2 Przy pomiarze ilości kolein należy określić granice i długość niezależnego odcinka, na którym po ocenie wizualnej ilość kolein jest taka sama. Długość niezależnego odcinka może wynosić do 1000 m. Jeżeli długość niezależnego odcinka jest większa niż 100 m, niezależny odcinek należy podzielić na odcinki pomiarowe o długości (100±10) m odcinek niezależny nie jest równy całkowitej liczbie odcinków pomiarowych o (100±10) ) m każdy, przydzielany jest dodatkowy, skrócony odcinek pomiarowy. Jeżeli długość niezależnego odcinka jest mniejsza niż 100 m, odcinek ten stanowi jeden odcinek pomiarowy.
Na każdym odcinku pomiarowym wyznaczono pięć punktów pomiaru wartości kolein, znajdujących się w równych odległościach od siebie, którym przypisano numery od 1 do 5.
9 Procedura pomiarowa
9.1 Metoda pomiaru kolein
a) zamontować na jezdni trzymetrowy pas w kierunku prostopadłym do osi drogi tak, aby obejmował mierzony tor na obu pasach startowych. Jeżeli nie ma możliwości jednoczesnego pokrycia kolein na obu pasach ruchu trzymetrowym pasem, należy przesunąć szynę w kierunku prostopadłym do osi drogi i dokonać pomiarów osobno na każdym pasie tocznym w obrębie mierzonego pasa ruchu;
b) zmierzyć maksymalny prześwit pod trzymetrowym prętem z dokładnością do 1 mm za pomocą klina lub linijki metalowej;
c) wprowadzić uzyskane dane do arkusza pomiaru wartości koleinowania;
d) powtórzyć czynności określone w pkt a)-c) w każdym punkcie pomiaru wartości koleinowania.
Arkusz pomiaru wartości kolein znajduje się w Załączniku A.
Graficzny schemat pomiarów przedstawiono na rysunku 1.
h i h - maksymalne prześwity pod trzymetrową szyną wzdłuż prawego i lewego pasa radełkowania, mm
Rysunek 1 - Schemat pomiaru wartości koleinowania
Uwaga - Jeżeli w miejscu pomiaru wartości koleinowania występują inne uszkodzenia nawierzchni drogi mające wpływ na wartość mierzonego parametru, należy przesunąć pręt wzdłuż osi drogi na taką odległość, aby wykluczyć wpływ tego uszkodzenia na parametr odczytu.
9.2 Metoda pomiaru ścinania, fali i grzebienia
Podczas wykonywania pomiarów należy wykonać następujące operacje:
- mierzone za pomocą miarki krawieckiej lub urządzenia do pomiaru odległości największy rozmiar uszkodzenia w kierunku równoległym do osi drogi z dokładnością do 10 cm;
- zmierzyć maksymalny prześwit pod trzymetrowym prętem z dokładnością do 1 mm za pomocą klina lub linijki metalowej.
Uwaga - Jeżeli ze względu na wielkość uszkodzenia nie jest możliwy pomiar maksymalnego prześwitu pod trzymetrową szyną, należy mierzyć jedynie maksymalny rozmiar uszkodzenia w kierunku równoległym do osi drogi.
Graficzny schemat pomiarów przedstawiono na rysunku 2.
A H- maksymalny prześwit pod trzymetrową szyną, mm
Rysunek 2 - Schemat pomiaru wielkości przesunięcia, fali i grzebienia
9.3 Metoda pomiaru wymiarów geometrycznych dziury, pęknięcia i osiadania
Podczas wykonywania pomiarów należy wykonać następujące operacje:
- zmierzyć taśmą mierniczą lub linijką maksymalny rozmiar uszkodzenia w kierunku równoległym do osi drogi z dokładnością do 1 cm;
- zmierzyć miarką lub linijką maksymalną wielkość uszkodzenia w kierunku prostopadłym do osi drogi z dokładnością do 1 cm;
- zamontować trzymetrowy pas na nawierzchni drogi w kierunku równoległym do osi drogi w taki sposób, aby zakryć zmierzone uszkodzenia;
- zmierzyć linijką maksymalny prześwit pod trzymetrowym prętem z dokładnością do 1 mm.
Uwaga - Jeżeli ze względu na wielkość uszkodzenia nie jest możliwy pomiar maksymalnego prześwitu pod trzymetrową szyną, mierzone są jedynie maksymalne wymiary uszkodzenia w kierunkach równoległych i prostopadłych do osi drogi.
Graficzny schemat pomiarów przedstawiono na rysunku 3.
H- maksymalny prześwit pod trzymetrową szyną, mm; A- maksymalny rozmiar uszkodzenia w kierunku równoległym do osi drogi, cm; B
Rysunek 3 - Schemat pomiaru wymiarów geometrycznych dziury, pęknięcia i osiadania
9.4 Metoda pomiaru wielkości uniesienia lub pogłębienia nierówności napraw łatowych
Podczas wykonywania pomiarów należy wykonać następujące operacje:
- zamontować na jezdni trzymetrowy pas w kierunku równoległym do osi drogi w miejscach naprawy uszkodzeń nawierzchni;
- zmierzyć linijką maksymalny prześwit pod trzymetrowym prętem z dokładnością do 1 mm. W przypadku pomiaru wysokości materiału naprawczego, jeżeli oba końce listew nie stykają się z powłoką, mierzone są oba prześwity wzdłuż krawędzi miejsc naprawy uszkodzeń po obu stronach listew i rejestrowany jest luz maksymalny. Jeżeli ze względu na niewielki rozmiar miejsca naprawy uszkodzenia jeden koniec łaty opiera się o powłokę, a drugi jej nie dotyka, luz mierzy się wzdłuż krawędzi miejsca naprawy uszkodzenia od strony zakończenia listwa oparta na powłoce.
Graficzne diagramy pomiarów przedstawiono na rysunkach 4-6.
H I H- maksymalne prześwity pod trzymetrową szyną od jednej i drugiej krawędzi miejsca naprawy uszkodzeń, mm
Rysunek 4 - Schemat pomiaru wielkości wzniesienia nierówności napraw łatowych
H
Rysunek 5 - Schemat pomiaru wielkości wzniesienia nierówności po naprawach łatowych
H- maksymalny prześwit pod trzymetrową szyną na skraju miejsca naprawy uszkodzeń, mm
Ryc. 6 - Schemat pomiaru wielkości pogłębienia napraw łatowych
9.5 Metoda pomiaru wymiarów geometrycznych sieci pęknięć, łuszczenia, odprysków i pocenia się
Podczas wykonywania pomiarów należy wykonać następujące operacje:
- zmierzyć za pomocą miarki lub innego przyrządu do pomiaru odległości maksymalną wielkość uszkodzenia w kierunkach równoległych i prostopadłych do osi drogi z dokładnością do 10 cm.
Graficzny schemat pomiarów przedstawiono na rysunku 7.
A- maksymalny rozmiar uszkodzenia w kierunku równoległym do osi drogi, cm; B- maksymalny rozmiar uszkodzeń w kierunku prostopadłym do osi drogi, cm
Rycina 7 - Schemat pomiaru wymiarów geometrycznych sieci pęknięć, łuszczenia, odprysków i pocenia się
9.6 Metoda pomiaru przemieszczeń pionowych płyt drogowych
Podczas wykonywania pomiarów za pomocą linijki metalowej należy zmierzyć maksymalne przemieszczenie pionowe płyt drogowych względem siebie z dokładnością do 1 mm.
Graficzny schemat pomiarów przedstawiono na rysunku 8.
H- maksymalne przemieszczenie pionowe płyt drogowych względem siebie, mm
Rysunek 8 - Schemat pomiaru przemieszczenia pionowego płyt drogowych
9.7 Metoda pomiaru wymiarów geometrycznych zniszczenia krawędzi powłoki
Wykonując pomiary, należy użyć miarki krawieckiej lub innego przyrządu do pomiaru odległości, aby zmierzyć maksymalną wielkość uszkodzenia w kierunku równoległym do osi drogi z dokładnością do 10 cm.
Graficzny schemat pomiarów przedstawiono na rysunku 9.
A- maksymalny rozmiar uszkodzenia w kierunku równoległym do osi drogi, cm
Rysunek 9 - Schemat pomiaru wymiarów geometrycznych zniszczenia krawędzi jezdni
9.8 Metoda pomiaru wymiarów geometrycznych ciągłego niszczenia nawierzchni drogowych
Wykonując pomiary, należy za pomocą miarki lub innego przyrządu do pomiaru odległości zmierzyć maksymalną wielkość uszkodzenia w kierunkach równoległych i prostopadłych do osi drogi z dokładnością do 10 cm.
Graficzny schemat pomiarów przedstawiono na rysunku 10.
A- maksymalny rozmiar uszkodzenia w kierunku równoległym do osi drogi, cm; B- maksymalny rozmiar uszkodzeń w kierunku prostopadłym do osi drogi, cm
Rysunek 10 - Schemat pomiaru wymiarów geometrycznych ciągłego zniszczenia nawierzchni drogi
9.9 Metoda pomiaru wymiarów geometrycznych pęknięć
Podczas wykonywania pomiarów należy wykonać następujące operacje:
- określić kierunek pęknięcia względem osi drogi (wzdłużny, poprzeczny, zakrzywiony);
- zmierzyć długość uszkodzenia za pomocą miarki krawieckiej lub innego przyrządu do pomiaru odległości z dokładnością do 10 cm.
Graficzny schemat pomiarów przedstawiono na rysunku 11.
A- długość uszkodzenia, cm
Rysunek 11 - Schemat pomiaru wymiarów geometrycznych pęknięcia
10 Przetwarzanie wyników pomiarów
10.1 Metoda pomiaru kolein
Jako obliczoną wartość wartości koleinowania przyjmuje się maksymalną wartość zmierzoną na każdym odcinku pomiarowym.
Obliczoną wartość koleinowania na niezależnym odcinku oblicza się jako średnią arytmetyczną wszystkich obliczonych wartości koleinowania na odcinkach pomiarowych zgodnie ze wzorem
Gdzie H- obliczona wartość koleinowania na odcinku pomiarowym, mm;
N- liczba odcinków pomiarowych.
10 ust. 2 3a za wartość wymiaru długości ścinania, fali i grzebienia przyjmuje się wielkość uszkodzeń mierzoną w kierunku równoległym do osi drogi. Wartość maksymalnego prześwitu pod trzymetrowym pasem przyjmuje się jako wartość ścinania, fali i grzebienia każdego pojedynczego uszkodzenia.
10.3 Powierzchnię dziury, pęknięcia i osiadania oblicza się za pomocą wzoru
S=a b, (2)
Gdzie A- maksymalny rozmiar uszkodzenia, mierzony w kierunku równoległym do osi drogi, cm;
B- maksymalny rozmiar uszkodzenia, mierzony w kierunku prostopadłym do osi drogi, cm.
Wartość maksymalnego prześwitu pod trzymetrową szyną przyjmuje się jako wartość głębokości dziury, pęknięcia i osiadania.
10.4 Za wartość wymiarów geometrycznych nierówności naprawy łatowej przyjmuje się wartość maksymalnego prześwitu pod trzymetrową łatą.
10.5 Powierzchnię sieci pęknięć, łuszczenia, odprysków i pocenia oblicza się ze wzoru (2).
10.6 Jako wartość przemieszczenia pionowego płyt cementowo-betonowych przyjmuje się wartość maksymalnego przemieszczenia płyt względem siebie w kierunku pionowym.
10 ust. 7 3a za wielkość zniszczenia krawędzi chodnika przyjmuje się wielkość uszkodzeń mierzoną w kierunku równoległym do osi drogi.
10.8 Obszar ciągłego niszczenia powłoki oblicza się za pomocą wzoru (2).
10.9 Za wielkość pęknięcia przyjmuje się jego długość.
11 Rejestracja wyników pomiarów
Wyniki pomiarów sporządzane są w formie protokołu, który musi zawierać:
- nazwa organizacji, która przeprowadziła badania;
- nazwa drogi;
- indeks drogowy;
- numer drogi;
- powiązanie z przebiegiem;
- numer pasa;
- data i godzina pomiarów;
- rodzaj uszkodzenia;
- wyniki pomiarów parametry geometryczne szkoda;
- odniesienie do tej normy.
12 Monitorowanie dokładności wyników pomiarów
Dokładność wyników pomiarów zapewniają:
- zgodność z wymaganiami niniejszej normy;
- przeprowadzanie okresowych ocen właściwości metrologicznych przyrządów pomiarowych;
- przeprowadzanie okresowej certyfikacji sprzętu.
Osoba przeprowadzająca pomiary musi być zaznajomiona z wymaganiami niniejszej normy.
Dodatek A (w celach informacyjnych). Arkusz pomiaru kolein
załącznik A
(informacyjny)
Numer własny | Link do przebiegu i długości | Pomiar długości przekroju l, M | Wartość kolein według punktów pomiarowych | Wartość kolein obliczona na podstawie pomiaru | Obliczona wartość kolein na samo- |
|
punkty pomiarowe | głębokość koleiny H, mm | |||||
UDC 625.09:006.354 MKS 93.080.01
Słowa kluczowe: nawierzchnia drogi, wymiary geometryczne uszkodzenia, koleiny, dziury, osiadanie
_________________________________________________________________________________________
Tekst dokumentu elektronicznego
przygotowane przez Kodeks JSC i zweryfikowane względem:
oficjalna publikacja
M.: Standartinform, 2015
Nie jedź po naszych drogach; czasami strach chodzić; istnieje ryzyko potknięcia się lub poślizgu na koleinie, która w niektórych miejscach sięga nawet do dziesięciu centymetrów, chociaż według GOST w ogóle nie powinno jej być. W ten sposób właściciele samochodów pokonują własne drogie samochody, matka naszych dróg. Dziś nasza rozmowa z państwowym inspektorem ruchu drogowego Ilia Polukhin.
– Ile wypadków ma miejsce na skutek złej nawierzchni dróg?
– Od początku roku doszło do 195 wypadków, z czego tylko jeden był spowodowany wadami nawierzchni.
- Tylko jeden? Nasze drogi są okropne i nie oznacza to, że wszyscy kierowcy ich nie przestrzegają tryb prędkości. Przecież jeszcze wczoraj przed Ogonyokiem miał miejsce wypadek, prawdopodobnie z powodu koleiny.
– Myślę, że z powodu toru zdarzają się wypadki, ale najważniejsze jest to, że nadal są wykroczenie drogowe przez samych kierowców, na przykład nieudzielenie pierwszeństwa jadącemu samochodowi główna droga. Często do wypadków dochodzi, bo kierowca się poddaje w odwrotnej kolejności, jednocześnie nie jest przekonany o bezpieczeństwie swojego manewru, a nasi kierowcy też przekraczają dozwoloną prędkość. Kierowca jedzie, widzi, że pada śnieg, jest oblodzony i koleinowany, ale nie zwalnia, tylko jedzie, jak mu się podoba.
– Jakie koleiny są dopuszczalne według GOST? Spójrz - na ulicach naszego miasta, zwłaszcza w Swierdłowie, są bardzo głębokie koleiny.
– Według GOST w ogóle nie powinno być kolein. GOST stwierdza, że nawierzchnie jezdni nie powinny mieć osiadań, dziur ani innych uszkodzeń utrudniających ruch pojazdów. Maksymalne wymiary poszczególnych osiadań i dziur nie powinny przekraczać 15 cm długości, 60 cm szerokości i 5 cm głębokości. Nic nie jest powiedziane o koleinowaniu.
– Czy wydałeś rozkazy Departamentowi Kontroli Państwowej w celu wyeliminowania naruszeń?
– W ubiegłym roku Państwowa Inspekcja Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego miasta Kachkanar wraz z Państwową Inspekcją Bezpieczeństwa Ruchu Obwodu Swierdłowskiego zbadały drogi rejonu miejskiego Kachkanar i w wyniku kontroli zidentyfikowano koleiny. Wójtowi miasta wydano rozkaz usunięcia kolein na ulicach Oktyabrskiej i Swierdłowej.
- Ale nic nie zostało poprawione, bo była koleina, więc tak zostało.
– Rzeczywiście koleina nie została zlikwidowana, ale została tymczasowo ustalona znak drogowy„Wyboista droga” na ulicy Oktyabrskiej i niedaleko Mebelnego.
– Kto oprócz burmistrza otrzymał instrukcje dot złe drogi?
– Zamówienia odbierają osoby odpowiedzialne za utrzymanie dróg w mieście
– Jak wysoką karę ukarano za nieprzestrzeganie przepisów?
– Kary pieniężne zostały nałożone zgodnie z sankcjami przewidzianymi w art Kodeks administracyjny RF.
– Czy dla Ciebie jako kierowcy wygodne jest poruszanie się po naszych drogach?
- NIE. Wydaje mi się, że każdy kierowca powie, że współczuje swojemu samochodowi.
- A co jest nie tak?
– Drogi powinny być oczyszczone do asfaltu, ale u nas niestety tak się nie dzieje.
Wniosek sam w sobie nasuwa się taki: jeśli nie chcesz uszkodzić swojego samochodu, kupionego za duże pieniądze, spaceruj lub jedź wszystkimi drogami Kachkanar z prędkością 20 km/h. W przeciwnym razie, czekając, aż urzędnicy znajdą pieniądze i przygotują się do skorygowania wszystkich przepisów, możesz zostać bez samochodu.
W tym artykule wyjaśniono, czym jest koleinowanie i opisano przyczyny powstawania kolein.
Metody naprawy kolein na drogach. Jak pojawienie się kolein wpływa na ruch pojazdów?
Jak zapobiegać powstawaniu kolein na drogach.
Główne przyczyny powstawania kolein:
- Nadmierna waga lub natężenie ruchu. Nawierzchnię drogową oblicza się na podstawie przewidywanej masy pojazdów. Przygotowuje się glebę pod oczekiwaną masę, następnie podłoże i powłokę. Gdy masa samochodu jest większa niż obliczona, powłoka zaczyna się przebijać, co prowadzi do powstania koleiny. To samo dzieje się, gdy przepływ jest większy niż obliczony.
- Przegrzanie powłoki. W temperaturach powyżej +30 stopni w cieniu bitum w asfalcie zaczyna mięknąć. Dlatego maksymalny przepływ i samochody są maksymalne dopuszczalna waga przebić się przez powłokę, zmieniając jej kształt. Do składu betonu asfaltowego dodaje się różne dodatki, aby zwiększyć temperaturę mięknienia, ale w temperaturach powyżej +40 stopni w cieniu dodatki nie pomagają.
W wielu miastach przy temperaturach powyżej +30 drogi asfaltowe Nie produkują ciężkich ciężarówek.
- Naruszenia podczas projektowania i budowy. Błędne obliczenie gęstości gruntu, wymagane zagęszczenie lub konstrukcja nawierzchni lub niewłaściwie dobrane materiały prowadzą do osłabienia wytrzymałości nawierzchni.
- Falowanie asfaltu. Gorący beton asfaltowy, z którego zbudowana jest większość dróg w Rosji, ma porowatą strukturę. Dlatego podczas deszczu pory wypełniają się wodą.
- Gdy temperatura spadnie do wartości ujemnych, woda zamarza, a lód niszczy strukturę asfaltu. W rezultacie powstają pęknięcia, a wytrzymałość powłoki w tym miejscu jest znacznie zmniejszona, co prowadzi do pojawienia się kolein.
- Rozlanie agresywnych cieczy. Olej silnikowy, paliwo, różne kwasy, wiele środków topiących śnieg, glicerol i inne płyny powoli niszczą strukturę nawierzchni asfaltowej, zmniejszając wytrzymałość na ściskanie. Prowadzi to do przepychania się asfaltu przy obciążeniach projektowych.
Koleiny na drogach asfaltowych
Przyczyny powstawania kolein na drogach betonowych
- Falowanie betonu. Podobnie jak gorący asfalt, beton ma porowatą strukturę, dzięki czemu wchłania wodę. Co prowadzi do zniszczenia - falowania, gdy temperatura spada.
- Naruszenia podczas projektowania i budowy. Nieprawidłowe obliczenia lub naruszenia podczas budowy prowadzą do tego, że nawierzchnia drogowa ma mniejszą wytrzymałość. Stosowanie cementu niskiej jakości do produkcji betonu prowadzi do pęknięć i zwiększonego tworzenia się pyłu. Kiedy kurz dostanie się pod koła samochodu, tarcie pomiędzy kołem a betonem wzrasta wielokrotnie. Co prowadzi do szybkiego ścierania betonu. Falowanie dodatkowo zwiększa pylenie i zmniejsza odporność na ścieranie.
- Rozlanie agresywnych cieczy. Wiele płynów zmienia strukturę betonu lub zwiększa tarcie, co prowadzi do powstawania kolein.
Naprawa
Dla naprawy jakościowe Konieczne jest nie tylko wyeliminowanie koleiny, ale także wyeliminowanie przyczyn jej wystąpienia
Remont nawierzchni asfaltobetonowych
- Naprawa dziur poprzez wycinanie kart. Naprawa ta pozwala na usunięcie całego asfaltobetonu znajdującego się pod torem. Umożliwi to sprawdzenie fundamentu; mogą być wymagane poważniejsze naprawy. Jeśli wszystko jest w porządku z podstawą, karta jest wypełniona wylaną mieszanką asfaltobetonową. Nie zaleca się stosowania gorącego betonu asfaltowego, gdyż przy takiej szerokości bardzo trudno jest go zagęścić.
- Naprawa dziur bez wycinania kart. Technologia odlewania umożliwia wypełnienie toru mieszanką asfaltobetonową. Mieszanka ta nie wymaga zagęszczania i nie jest gorsza pod względem wytrzymałości od zagęszczonego gorącego betonu asfaltowego.
Naprawa nawierzchni betonowych
- Naprawa dziur poprzez wycinanie kart. Ścieżka jest wycinana na całej długości, a w powłoce wycinane są rowki na wzmocnienie. Przed montażem zbrojenia kartę należy dokładnie oczyścić z kurzu, zwilżyć, zamontować zbrojenie, zabandażować i wypełnić kartę nowym betonem.
- Naprawa dziur bez wycinania kart. Taki beton wytwarza się przy użyciu różnych polimerów szpachlowych. Tor jest oczyszczany z brudu, traktowany żelazną szczotką w celu usunięcia uszkodzonej luźnej warstwy, a następnie zagruntowany impregnatami polimerowymi odpowiadającymi zastosowanym szpachlom. Najlepiej sprawdzają się zaprawy i emulsje cementowo-epoksydowe.
Naprawa dziur w nawierzchni betonowej bez użycia kart do cięcia.
Walka z przyczynami powstawania kolein
W 3/4 przypadków koleiny powstają na skutek przedostania się wody do materiału nawierzchni i wynikającego z tego zniszczenia, dlatego konieczne jest zabezpieczenie nawierzchni drogi. Można tego dokonać stosując różne impregnaty i emulsje lub wypełniając warstwę użytkową.
Impregnaty wnikają głęboko w materiał powłokowy, wypełniają pory i zapewniają dobrą przyczepność emulsji do powłoki. To przetwarzanie daje pełna ochrona zapobiega wnikaniu wody deszczowej w pory powłoki i kilkudziesięciokrotnie zmniejsza zapylenie. Jedyny problem Ta metoda– raz na półtora do dwóch lat należy powierzchnię pokryć emulsją w celu przywrócenia warstwy ochronnej.
Warstwa ścieralna to warstwa lanego betonu asfaltowego o grubości 0,5-2 cm z osadzonym w niej czarnym kruszywem kamiennym w celu zwiększenia przyczepności kół samochodu. Warstwa ścieralna zapewnia całkowitą ochronę przed wodą i całkowicie eliminuje kurz z powłoki. Warstwa ścieralna utrzymuje się przez co najmniej pięć lat, a do naprawy zużytych miejsc wystarczą dwaj pracownicy i jedna maszyna naprawcza.
Terminowe naprawy i jakość opieki monitorowanie stanu nawierzchni drogi przedłuży jej żywotność na wiele dziesięcioleci.
