Powszechnie przyjmuje się, że w ZSRR samochody były bardzo proste, użytkowe i wolnobieżne. Ale w rzeczywistości jest to dalekie od przypadku. Przegląd przedstawia pierwsze rosyjskie i radzieckie samochody zaprojektowane specjalnie do wyścigów i bicia rekordów prędkości.
Większość z nich trudna historia kreacja i trudna droga do sukcesu.

Samochody wyścigowe fabryki Russo-Balt

W latach 1910 w Rosji było bardzo mało samochodów, ale pierwsze wyścigi już się odbywały. Podobnie jak w Europie, rajdy stały się głównym rodzajem rywalizacji. W tamtych latach nie budowano jeszcze autodromów, a zawody odbywały się na zwykłych drogach na długich dystansach. Samochody wyścigowe również często opierały się na modelach produkcyjnych. Pierwszy samochód wyścigowy w Rosji można nazwać Russo-Balt C24, który istniał w kilku wersjach.




A jeśli pierwsze modyfikacje wyglądały jak zwykłe dwumiejscowe samochody, to C24 / 58 stał się pierwszym specjalnym prototypem. Duży, opływowy zielony samochód nazywano „rosyjskim ogórkiem”. Jego 4,9-litrowy silnik osiągnął w tym czasie rekordową moc 58 KM. Maksymalna prędkość samochodu to 120-130 km/h.
Auto przygotowane do ścigania się na jednej wiorcie. Z samochodu usunięto acetylenowe światła, błotniki, zderzaki, stopnie, zapasowe zbiorniki, płócienny dach kabrioletu, a masa została prawie o połowę zmniejszona.
Samochody Russo-Balt odpowiednio spisywały się na zawodach zarówno w Rosji, jak i za granicą. Po szczególnie udanych wyścigach sprzedaż nowych samochodów wyraźnie wzrosła.

Przez wiele lat w kraju panowała sytuacja, w której na sporty motorowe nie było czasu. A potem amatorzy przejęli samochody. Pod koniec lat 30. kilku entuzjastów stworzyło własne wersje samochodów wyścigowych. W 1937 r. na żytomierskiej autostradzie pod Kijowem zorganizowali wyścig na kilometr, gdzie spotkali się GAZ-A Girel, GAZ-TSAKS Tsypulin, GAZ-A Żarow i GAZ-A Kleszczow. Były to wszystkie samochody na przestarzałym podwoziu GAZ-A ze starymi 4-cylindrowymi silnikami. W rezultacie ustanowione przez nich ogólnounijne rekordy prędkości nie osiągnęły nawet rekordu carskiej Rosji: 142,5 km/h.

ZIS-101A-Sport

W 1938 roku w warsztacie doświadczalnym moskiewskiego zakładu Stalina trzech młodych robotników rozpoczęło inicjatywę opracowania samochodu sportowego. Oparte na najlepszych sowiecka limuzyna ZIS-101. To prawda, że ​​nie jest to najlepsza baza dla samochodu sportowego - w końcu waży 2,5 tony, ale członkowie Komsomołu nie mogą tego zrobić.
w linii 8- silnik cylindryczny ZIS-101 został wymuszony. Wraz ze wzrostem objętości roboczej z 5,8 do 6,1 litra moc wzrosła półtora raza - z 90 do 141 KM.
Samochód został pokazany I.V. Stalina. On, podobnie jak inni członkowie Biura Politycznego, lubił samochód. ZIS-101A-Sport został przetestowany na torze, jego maksymalna prędkość to 168 km/h.

Pobieda-Sport (GAZ-SG1)

Projekt własnego, radzieckiego samochodu do bicia rekordów prędkości powierzono inżynierowi lotniczemu A.A. Smolin. Pod jego kierownictwem nowy radziecki samochód M20 Pobeda przeszedł szereg przemian. Nowe nadwozie wykonano z duraluminium, dach został obniżony, ogon spiczasty. Na pokrywie maski pojawiły się „nozdrza” dla lepszego wlotu powietrza. Spód samochodu okazał się zupełnie płaski. W rezultacie wyszła dość lekka - tylko 1200 kg.
W samochodzie zainstalowano 2,5-litrowy silnik „GAZ”. W najbardziej wydajnej wersji, ze sprężarką Roots, moc maksymalna wzrosła do 105 KM, a prędkość - do 190 km/h.
W sumie zbudowano pięć samochodów, które ustanowiły nowe ogólnounijne rekordy prędkości podczas pokonywania długich dystansów.

Gwiazda

Zvezda to pierwszy samochód w ZSRR zbudowany specjalnie do sportu. Samochód z silnikiem motocyklowym o pojemności 350 cm3. cm przyspieszył do 139,6 km/h. Powody sukcesu: lekka aluminiowa karoseria z bardzo dobrą aerodynamiką i nietypowy silnik Zoller o mocy 30,6 KM W przyszłości samochód został ulepszony, powstały prototypy Zvezda -2, 3, 3M, M-NAMI, 5, 6, które wielokrotnie ustanawiały ogólnounijne i światowe rekordy w różnych klasach.

Sokół-650

W latach czterdziestych, zaraz po wojnie, we wspólnym przedsiębiorstwie radziecko-niemieckim opracowano bolid Formuły 2. Pracowali nad tym inżynierowie, którzy stworzyli samochody wyścigowe Auto-Union, które przed wojną podbijały europejskie tory. Model Sokol-650 swoje pierwsze podróże odbył w 1952 roku. Sam Wasilij Stalin śledził rozwój maszyny. dwa całkowicie gotowy samochód dostarczony do Moskwy na udział w wyścigu. Ale lokalni mechanicy nie byli w stanie obsłużyć tak złożonego sprzętu, a Sokol-650 nie pokazał się na torze. Chociaż 12-cylindrowy 2-litrowy silnik był w stanie rozpędzić 790-kilogramowy samochód do 260 km/h.

Torpeda GAZ (1951)

Po eksperymentach nad stworzeniem samochodu sportowego Pobeda-Sport kolejnym projektem GAZowskiego, inżyniera A. Smolina, był Torpedo (SG2) - samochód o całkowicie oryginalnej konstrukcji. Karoseria w kształcie kropli o długości 6,3 metra została wykonana z materiałów lotniczych: duraluminium i aluminium. Dzięki temu waga okazała się niewielka – tylko 1100 kg. Spośród innych samochodów sportowych z lat 50. Torpedo wyróżniała się łatwością obsługi i zwrotnością.
Silnik pochodzi z Pobedy M20: 4-cylindrowy, wywiercony do 2,5 litra pojemności roboczej. Zainstalowano na nim również kompresor Rootsa. Przy prędkości 4000 obr/min silnik wytwarzał 105 KM. Dzięki dobrej aerodynamice samochód GAZ Torpedo osiągnął maksymalną prędkość 191 km/h.

GAZ-TR

Samochód SG3, znany również jako TR („turbojet”), został zbudowany w fabryce samochodów Gorky w 1954 roku. Rozwój inżyniera Smolin miał na celu ustanowienie nowego rekordu świata w maksymalnej prędkości wśród samochodów. Z silnikiem z myśliwca MiG-17 o mocy 1000 KM GAZ TR według projektu mógł osiągnąć prędkość 700 km/h. Testy auta zakończyły się wypadkiem z powodu braku opon o wymaganych właściwościach w ZSRR.

ZIS-112

Patrząc na sukcesy samochodów sportowych Gorkiego Automobile Plant, w Moskwie w fabryce ZIS postanowili również stworzyć własną wersję. Powstały samochód zadziwił wszystkich. Wykonany w duchu amerykańskich samochodów marzeń, sześciometrowy samochód został nazwany „Cyklopem” ze względu na swój charakterystyczny wygląd – okrągłą osłonę chłodnicy i okrągły reflektor w środku. Podobnie jak w przypadku ZIS-101A-Sport, samochód okazał się bardzo ciężki, ważący aż 2,5 tony.
Zamiast podstawowego 140-konnego silnika inżynierowie zainstalowali eksperymentalny 8-cylindrowy silnik rzędowy. Stopniowo go udoskonalając, do 1954 roku moc wzrosła do 192 KM. Dzięki temu silnikowi maksymalna prędkość auta wzrosła do fenomenalnych 210 km/h. Samochód, który brał udział w wyścigu, okazał się kompletną porażką: rozkład masy wzdłuż osi i prowadzenie okazały się niezadowalające. Związek Radziecki potrzebował bardziej zwrotnych pojazdów.






W 1957 roku moskiewska fabryka wprowadziła nowe wersje swoich samochodów wyścigowych - ZIL-112/4 i 112/5. Mieli nadwozie klejone z włókna szklanego z zawieszeniem z limuzyny ZIS-110. Silnik z ZIS-111 o mocy do 220 KM przyspieszył samochód do 240 km/h. W latach 1957-1961. Zawodnicy „Ziłowa” zdobyli wiele nagród, w tym mistrzostwo i wicemistrzostwo kraju.




Na początku lat 60. wyprodukowano ZIL-112S. Jego eleganckie nadwozie z włókna szklanego nawiązywało do konturów najnowocześniejszych europejskich samochodów wyścigowych w tamtych czasach. 6-litrowy gaźnikowy silnik V8 rozwijał moc 240 KM, podczas gdy ulepszona wersja 7-litrowa została zwiększona do 300 KM. Auto zostało wyposażone w nowoczesne hamulce tarczowe, które szybko wyhamowały ważący 1330 kg samochód z maksymalnej prędkości 260-270 km/h. W 1965 roku kierowca wyścigowy Giennadij Żarkow został mistrzem ZSRR na ZIL-112S.
Jeden z samochodów ZIL-112S przetrwał do dziś i jest teraz na wystawie muzeum samochodów w Rydze.

Moskwicz-404 Sport

Patrząc na sukcesy sportowych GAZ i ZIS, kierownictwo moskiewskiego zakładu nie mogło stać z boku małe samochody. Ich samochody produkcyjne, „Moskwicz”, miały małą moc i były dość ciężkie. Ale na ich podstawie zbudowano nawet sportowe prototypy. W 1954 roku powstał Moskvich-404 Sport. Silnik o pojemności 1,1 litra z czterema gaźnikami wytwarzał skromne 58 KM, co rozpędzało samochód do 150 km/h.

KD

Samochód o nazwie KD Sport 900 nie jest dziełem włoskich projektantów, a po prostu produktem własnej roboty. W 1963 roku zespół entuzjastów rozpoczął pracę nad serią pięciu samochodów własnej konstrukcji. Korpus z włókna szklanego ukrył jednostki „garbatego Zaporoże” ZAZ-965. 30-konny silnik chłodzony powietrzem rozpędzał samochód do 120 km/h. To skromny wynik jak na dzisiejsze standardy, ale spora prędkość jak na samochód z tamtych lat.

Samochody Charkowskiego Instytutu Samochodowego i Drogowego

W latach 1951-1952 niewielka grupa studentów HADI zajęła się projektowaniem samochodu sportowego. Zadanie polegało na zbudowaniu samochodu z maksymalnym wykorzystaniem węzłów istniejącego sprzętu. Samochód został wykonany według modelu „wzorów” – otwarte koła, nadwozie ze spawanych rur, 30-konny silnik motocyklowy M-72. Pierwszy samochód słynnego Uniwersytetu w Charkowie rozwinął prędkość 146 km/m.


W 1962 roku HADI Fast Car Laboratory opracowało najmniejszy samochód wyścigowy na świecie. W aucie ważącym zaledwie 180 kilogramów pilota położono w pozycji leżącej, co zapewniało bardzo dobre opływowość. Zaplanowano, że silnik o pojemności 500 cm3 o niewielkich gabarytach i wadze pozwoli mu rozpędzić się do 220 km/h. Niestety podczas testowania prototypu na równinie słonego jeziora Baskunchak (sowieckiego odpowiednika Bonneville) „maksymalna prędkość” wynosiła tylko 100 km / h. Złośliwy okazał się Nowa technologia niestrudzone koła.
Z roku na rok Laboratorium Samochodów Sportowych HADI opracowywało nowe techniki eksperymentalne. Niektóre próbki okazały się skuteczne i ustanowiły republikańskie i ogólnounijne rekordy prędkości, testy innych zamieniły się w identyfikację braków lub wypadków. Praca studentów i nauczycieli Uniwersytetu w Charkowie nad nowymi maszynami trwa do dziś.






Samochody wyścigowe „Estonia”


Historia radzieckich samochodów formuły rozpoczęła się od modelu Sokol-650 z 1952 roku. Ale to były egzemplarze próbne, zresztą budowane na zamówienie w Niemczech. Ale już w 1958 roku w Zakładzie Doświadczalnej Naprawy Samochodów w Tallinie zaczęli budować swoje samochody wyścigowe z otwartymi kołami z rodzimych komponentów. Każdy kolejny model stawał się lepszy od poprzedniego, wzrosła niezawodność, poprawiła się aerodynamika, wzrosła moc i maksymalna prędkość samochodów Estonii. Bardzo udane samochody zostały zbudowane w seriach po dziesiątki, a nawet setki egzemplarzy.

Rajd Moskwicz-412

Produkowany od lat 60. Moskvich-412 stał się jednym z najsłynniejszych radzieckich samochodów sportowych na świecie. Samochód miał fenomenalną przeżywalność i bezpretensjonalność. Od 1968 do 1973 kompaktowy sedan brał udział w wielu międzynarodowych rajdach. Wysokie miejsca w wyścigach Londyn-Sydney (16 tys. km) i Londyn-Meksyk (26 tys. km) zapewniły radzieckiemu Moskwiczowi dobrą sławę, potwierdzając jego wysoką niezawodność.

rajd gokartowy na torze samochodowym

Postęp technologiczny w motoryzacji, jak pokazuje historia rozwoju tej branży, jest w dużej mierze zasługą sportu. Konstruowanie maszyn specjalnych do udziału w zawodach, zwłaszcza wyścigowych, wymaga nieustannego poszukiwania oryginalnych rozwiązań konstrukcyjnych, nowych materiałów i koncepcji naukowych. Dlatego konstrukcja samochodów wyścigowych i sportowych z reguły przewiduje innowacje techniczne, który może pojawić się za kilkadziesiąt lat. Na przykład trzydzieści lat temu Tarcze hamulcowe były nawet rzadkie samochody wyścigowe, a dziś prawie wszystkie samochody osobowe są w nie wyposażone. Ulepszenia aerodynamiki, mocy silnika, konstrukcji opon i właściwości jezdnych szybko przeszły z projektów wyścigowych do modeli masowych.

Gdy tylko branża motoryzacyjna osiągnie pewien poziom rozwoju, stanie przed koniecznością rozpoczęcia prac nad nim maszyny specjalne do wyścigów.

Nasz Przemysł motoryzacyjny w połowie lat trzydziestych stworzyła już bazę eksperymentalną, rozpoczęła badania naukowe, zaczęła opracowywać nowe kierunki techniczne, tworzyć modele samochodów wyścigowych. W Zakładach Samochodowych w Moskwie i Gorkim zbudowano pierwsze samochody zdolne do osiągania prędkości do 160 km/h: sportowe ZIS-101A-Sport i GAZ-GL1. W tamtych latach ani jeden seryjny samochód produkcji krajowej nie przekroczył dopuszczalnej prędkości 125 km/h. Zjawisko „shimmy” kół kierowanych przy dużych prędkościach nie zostało jeszcze dogłębnie zbadane, nie było nawet najmniejszego doświadczenia w praktycznym zastosowaniu aerodynamiki do konstrukcji karoserii samochodowych.

Rolę samochodów wyścigowych i sportowych dla postępu technicznego najpełniej docenili inżynierowie naszych fabryk samochodów dopiero w okresie powojennym. ZIS (obecnie ZIL), GAZ, MZMA (obecnie AZLK), wiodący instytut badawczy branży - NAMI zbudował w latach 1949-1959 wiele ciekawych modeli sportowych. Doświadczenie zdobyte przy ich produkcji, dostrajaniu i testowaniu bezpośrednio lub pośrednio znalazło dalsze zastosowanie w rozwoju masowo produkowanych samochodów osobowych. Tak więc stworzenie górnozaworowego silnika samochodu Moskvich-407, który zastąpił dolny silnik zaworowy w Moskvich-402, zostało poprzedzone licznymi eksperymentalnymi silnikami z górnym układem zaworów, testowanym na sportowym Moskvich-404-Sport, wyścigi Moskvich-G1 -405” i „Moskviche-G2-405”.

W tych samych latach samochód wyścigowy GAZ z silnikiem odrzutowym, samochody Zvezda-M-NAMI z niezależnym zawieszeniem wszystkich kół, silniki wyścigowe GAZ, Zvezda-M-NAMI, Salyut-M z doładowaniem, samochody z oddzielnym przodem i tylne koła napęd hamulcowy ("Moskvich-G1-405", ZIS-112/2), z panelami nadwozia o strukturze plastra miodu (ZIS-112/2), z tylnym zespołem napędowym ("Zvezda-M-NAMI", "Moskvich-G1-405" ", "Salut-M").

Modele sportowe i wyścigowe nie były celem samym w sobie dla naszych fabryk. Wykorzystywano ich do udziału w krajowych mistrzostwach wyścigów samochodowych, ustanawiając ogólnounijne i międzynarodowe rekordy prędkości. Ich rywalami w tych zawodach były samochody (zbudowali je indywidualni pasjonaci i drużyny sportowe); „Charków-L2”, „Charków-Z”, HADI-5, „Awangarda”, „Pioneer-2”, GM-20 i inne. Niektóre z nich miały wiele ciekawych rozwiązania techniczne. Zwracamy uwagę w szczególności na silnik Charków-L2 z dwoma wałkami rozrządu, silnik turbiny gazowej"Pionier-2", oryginalny system wtrysk paliwa w HADI-5, odlewane ze stopu koła elektronowe w „Charkowie-L2”. Walka myśli projektowej o osiąganie coraz wyższych prędkości przyczyniła się do powstania bardzo zaawansowanych konstrukcji.

Od 1960 roku, oprócz wyścigów o rekordy prędkości i wyścigów na autostradach, w naszym kraju zaczęto kultywować wyścigi na torach pierścieniowych. Tego typu zawody są jednymi z najczęstszych za granicą, choć wymagają specjalnych samochodów wyścigowych. Dlatego w kolejnych latach zakłady ZIL, MZMA, Instytut NAMI skoncentrowały swoje prace badawczo-eksperymentalne w dziedzinie produkcji szybkobieżnych samochodów na tego typu maszynach. Tak pojawiły się ZIL-112S, Moskvich-GZ, Moskvich-G4, NAMI-041M, NAMI-074, MAZ-1500.

Ale bez względu na to, jak doskonałe były w projektowaniu, wszystkie te modele pozostały prototypami, wykonanymi w jednej, dwóch lub trzech kopiach. Nie mogły stać się podstawą powszechnego rozwoju sportów motorowych.

Pierwszą firmą w kraju, w której serie przemysłowe produkowano samochody wyścigowe dla klubów i sekcji sportowych, była Tallin Automobile Repair Plant (TARK). Pierwszą partię 36 maszyn Estonia-Z wykonał w 1960 roku. Od tego czasu zakład ten nieustannie doskonali nowe konstrukcje, a jeśli chodzi o „krążenie”, to teraz zbliża się do jubileuszowej, tysięcznej maszyny.

W TARKU postawiono zadanie: pod względem technicznym estońskie samochody nie powinny ustępować najlepszym projektom wyścigowym wyspecjalizowanych fabryk samochodów – w przeciwnym razie utracono by bodziec do rozwoju sportów motorowych. Dlatego od pierwszych modeli wprowadzili szereg innowacji, które nie zostały jeszcze napotkane w eksperymentalnych modelach wyścigowych innych krajowych przedsiębiorstw. Wśród tych nowości są na przykład kompaktowy zębatkowy mechanizm kierowniczy w Estonii-3 (1960), wysokowydajne hamulce tarczowe w Estonii-15 (1968), lekkie i wytrzymałe nadwozie z włókna szklanego w Estonii-9 (1966). ), koła odlane z elektronu na "Estonia-16" (1970). Projektant TARK był pionierem w wykorzystaniu tzw. tylnych skrzydeł, czyli grzejników pokładowych. Jako pierwsi stworzyli ciało w kształcie klina w naszym kraju. Wszystko to pozwoliło radzieckim kierowcom wyścigowym osiągnąć wysokie wyniki w rywalizacji o Puchar Przyjaźni sportowców krajów socjalistycznych. Zdobyli pierwsze miejsce w 1975 roku na Estonie-18, drugie miejsce w 1978 roku na Estonie-18M iw 1983 roku na Estonie-20.

Najnowszym osiągnięciem TARK jest model Estonia-21. Na sezon sportowy 1984 wyprodukowano trzy egzemplarze tego auta z nowoczesnym niezależnym zawieszeniem wszystkich kół, perfekcyjnym aerodynamicznym kształtem nadwozia, który tworzy dodatkowe pionowe obciążenie dociskające koła do drogi.

Oprócz wyścigów w wyścigach torowych biorą udział specjalnie przygotowane auta produkowane seryjnie. Prace nad stworzeniem takich maszyn przyczyniają się do przyspieszenia postępu technicznego w branży, pomagają ulepszać projekty seryjne. W szczególności samochody VAZ-21011, przygotowane do zawodów przez Wołga Automobile Plant, są wyposażone w silniki, które rozwijają prawie dwukrotnie większą moc niż seryjne egzemplarze, a jednocześnie są wysoce niezawodne. Udział takich samochodów w wyścigach jest swego rodzaju sprawdzianem niezawodności i wytrzymałości zarówno poszczególnych podzespołów, jak i całego samochodu jako całości. Ani ławki laboratoryjne, ani testy na poligonie nie pozwalają tak szybko i wyraźnie ujawnić słabych punktów samochodów, jak udział tych ostatnich w wyścigach sportowych.

Przykład modelu Moskvich-412 świadczy o bogatych możliwościach tkwiących w projektach seryjnych, które można ujawnić przygotowując się do wyścigów. W 1972 r. Testerzy AZLK Yu Lesovsky i N Shevchenko ustanowili ogólnounijny rekord prędkości na tym samochodzie, który został jednak znacznie zmodernizowany. Ich samochód z seryjnym nadwoziem, układem kierowniczym, hamulcami, zawieszeniem kół przez prawie 6 godzin poruszał się ze średnią prędkością 174,23 km/h!

Przez sześćdziesiąt lat, które minęły od powstania pierwszych radzieckich samochodów, nasza branża zgromadziła duże doświadczenie w tworzeniu szybkie samochody. Pomiędzy nimi - maszyny specjalne do ustanawiania rekordów prędkości, wyścigowych jednomiejscowych i sportowych dwumiejscowych. Od czasu wyprodukowania naszych pierwszych samochodów wyścigowych ZIS-101A-Sport i GAZ-GL1, zespoły fabryk samochodowych, innych przedsiębiorstw, a także instytutów i klubów sportowych zaprojektowały i zbudowały ponad 90 modeli i modyfikacji samochodów wyścigowych i sportowych. Modele te nie tylko przyczyniły się do przyspieszenia postępu technologicznego w branży, ale także stały się podstawą rozwoju sportów motorowych.

Choć może się to wydawać dziwne, samochody sportowe były i są produkowane w Rosji, tak, ale oczywiście niewielu je widziało, a co więcej, jeździli nimi. W czasach sowieckich produkowali je zarówno wielcy giganci motoryzacyjni, jak i małe kluby sportowe oraz inni entuzjaści singli. Te samochody były swego rodzaju odpowiednikami europejskiej Alfy Romeo” Aston Martin”, „Porsche” i inne. Przejdźmy więc do najciekawszych.

Samochód Russo-Balt C24/55 jest prawdopodobnie pierwszym samochodem produkcji krajowej profesjonalnie przygotowanym do rajdu. Ogólnie rzecz biorąc, ten samochód, który istniał w jednym egzemplarzu, został stworzony na jeden wyścig - Rajd Monte Carlo 1912. Inicjatorem budowy samochodu sportowego był Andrei Platonovich Nagel, redaktor-wydawca petersburskiego magazynu „Avtomobil”, a także pilotował go w rajdzie.
Od 1910 r. sam redaktor naczelny był właścicielem „silnika” C24/30 serii III, numer 14. Jadąc tym samochodem latem 1910 r., na rajdzie Petersburg-Kijów-Moskwa-Petersburg (3000 km ), Nagel zdobył złoty medal. Jesienią tego samego roku podróżował po Europie, odwiedzając Berlin, Rzym, Neapol, przekroczył Alpy i wspiął się na Wezuwiusz. W ten sposób Europa po raz pierwszy zobaczyła rosyjski samochód. Następnie w 1911 r. – rajd Petersburg-Moskwa-Sewastopol. Znowu A. Nagel otrzymał złoty medal za występ na tej samej maszynie „RBVZ” N14. Jednym słowem, pod koniec 1911 roku wydawca cieszył się opinią jednego z najwybitniejszych rajdowców Imperium Rosyjskiego.
Typowa konstrukcja modelu C24/30 to rama dźwigarowa z zależnym zawieszeniem sprężynowym tylnych kół, przekładnia ślimakowa, sprzęgło stożkowe, hamulce mechaniczne, zapłon magneto. Jednostka napędowa - 4501 cm3, mechanizm dolnego rozdzielania zaworów, niewymienna głowica cylindra. Hamulce - bęben tył, przód - brak!
Ale ten Russo-Balt C24/55 (z domu C24/30) seria III pod numerem 9, oczywiście, został „przypomniany”. Pojemność silnika została zwiększona do 4939 cm3. jeszcze w 1910 roku, aby wziąć udział w biegu w Kijowie, ale wtedy jego twórca, główny projektant RBVZ Julien Potter, nie odniósł znaczącego sukcesu (choć zemścił się na tym samym samochodzie w wiorstowych wyścigach w Rydze 7 czerwca 1911 r., pokazując maksymalnie prędkość 120 km/h przy ruszaniu w ruchu, a średnia – 105 km/h). W tym wyścigu zwiększono stopień sprężania z 4,0 do 5,5 jednostek, co pozwoliło wycisnąć 55 KM. Moc właściwa - około 35 KM za tonę wagi! Aż 11 Konie mechaniczne za litr! Teraz tunery są dziesięciokrotnie bardziej zabawne, aw 1911 - ogromne osiągnięcie!
Samochód został jeszcze dokładniej przygotowany do „Rallye-Automobile-Monaco” – moment obrotowy przenoszony był na oś poprzez wał kardana, nie łańcuch, ale tłoki ... ach, te tłoki! Tłoki po raz pierwszy w historii motoryzacji zostały wykonane z aluminium! Otrzymano je z ryskiej fabryki „Motor”, gdzie inżynier Theodor Kalep w połowie 1911 roku rozpoczął eksperymenty nad zastosowaniem aluminiowych tłoków w Silniki lotnicze. Dodatkowo zainstalowano najnowszy francuski gaźnik Zenith, koła zębate o zredukowanych przełożenie, dzięki któremu planowano rozwijać prędkość do 105 km/h (dla seryjnego C24/30 - 70 km/h), mocne reflektory acetylenowe „Fraconia” z trzysekcyjną wytwornicą acetylenu, oświetlenie elektryczne z dynama i baterii. Nadwozie zostało maksymalnie rozjaśnione - usunięto nawet przednią szybę! Ale zainstalowali dodatkowy 50-litrowy zbiornik. Świece silnika zostały hermetycznie zamknięte zaślepkami wymyślonymi osobiście przez A. Nagela.
"Obuvka" odpowiadała samochodowi - najlepsze opony fabryki "Provodnik" - "Columbus"! Biorąc pod uwagę cechy warunki pogodowe, na tylne koła założono łańcuchy, na przednie koła przewidziano specjalne narty (twórcy wierzyli, że narty ułatwią kontrolę na zaśnieżonej drodze). Do układu chłodzenia zamiast wody wlano czysty alkohol.
Grzejnik został ozdobiony mosiężnymi literami Russo-Baltique w języku francuskim. Na przodzie korpusu umieszczono godło Cesarskiej Rosji społeczeństwo samochodowe, az przodu iz tyłu umieszczono znaki, na których na białym tle napisano czerwonymi literami: „Rallye-Automobile-Monaco”. Z przodu umieszczono biało-niebiesko-czerwoną flagę rosyjską i czerwono-białą flagę Monako.
Start nie był do końca udany - silnik dał błysk wsteczny (takie incydenty zdarzały się często przed wprowadzeniem rozruszników elektrycznych.), A Wadim Michajłow złamał rękę. Michajłow kategorycznie odmówił pozostania w Petersburgu i wyruszył w podróż z tylko jedną aktywną ręką – lewą.
A. Nigel i V. Michajłow w samochodzie Russo-Balt C24/55 Seria III. 1910
Warunki wyścigu były nieludzkie - burze, zaspy śnieżne, czasem trzeba było poruszać się dosłownie na dotyk. Latarnie, nawet tak potężne jak Fraconia, nie dawały sobie rady. „Podświetlona była tylko biała plama” – słowami samego Nagela. Michajłow niejednokrotnie działał jako przewodnik, wędrując po śniegu z latarnią w ręku. Za nim był samochód. Na różnych odcinkach dziennikarz albo brnął z prędkością żółwia, a potem jechał na maksa – całe 105 km/h! We Francji samochód wjechał we gęsty jak wata pasmo mgły. Ale nawet tę przeszkodę udało się pokonać.
Ale następny prawie sprawił, że położyłem kres wyścigom. Lodowych podjazdów i zjazdów Belfort nie pokonywał samochód z małym przełożeniem tylnej osi. Łańcuchy były zużyte i zerwane i były bezużyteczne. Uratowany wypad do najbliższej wioski. Ale nikt nie mógł im sprzedać łańcuszków - nie było. W końcu ktoś zasugerował skontaktowanie się z lokalnym winiarzem. Mówi się, że nosi wino na sprzedaż w beczkach i przywiązuje je łańcuchami, gdy ma szczęście na wozie. Winiarz był uparty przez długi czas, ale sprzedał łańcuchy. Bardzo pomagali na oblodzonych podjazdach. (Według innej legendy A. Nagel obkuł koła w skórzanych pasach gwoździami, wymyślając pierwsze opony z kolcami).
I wreszcie, po 195 godzinach i 23 minutach od startu, po przejechaniu 3257 kilometrów ze średnią prędkością 16,7 km / h, zużyciu około 600 litrów benzyny (18 l / 100 km), przejechaniu całej drogi bez jednego awaria i przywiezienie ze sobą opon "Pererburg" air, Russo-Balt finiszował w Monte Carlo. Pierwszy! Drugi uczestnik skończył dopiero po 6 godzinach. W sumie 59 załóg z 83 wystartowało ukończyło.
Rozpoczęło się liczenie punktów - sprawa jak w każdym rajdzie nie należy do najłatwiejszych. A. Nagel otrzymał I nagrodę za trasy (zgodnie z przewidywaniami!), I nagrodę za wytrzymałość oraz IX nagrodę za Generalna klasyfikacja(bo komisja uwzględniła ilość wygodnych miejsc w aucie i udogodnienia, ilość przewożonego bagażu, elegancję, czystość itp. – bzdura!). Zgodnie z klasyfikacją generalną nagrodę trudno uznać za prawidłowo przyznaną, ponieważ komitet organizacyjny rajdu przy ustalaniu norm i czasu jazdy nie uwzględnił trudności zimowej drogi w Rosji, której drogi są zauważalnie gorsze na drogi Europy Zachodniej.
Po ogłoszeniu wyników, nagród, bankiecie i oficjalnym zamknięciu zlotu w Monako, A. Nagel i V. Michajłow przejechali „Russo-Balt” około 1000 mil przez południową Francję i Włochy. A w Lyonie zapakowali samochód do pudła i pojechali koleją do Petersburga.
Wyścigi Russo-Balt С24/55 Seria III. 1913
A. Nagel w Rosji otrzymał wyższą nagrodę. Według raportu do cara Mikołaja II wiceprezesa skrzydła adiutantnego IRAO W. Świeczina, Andriej Płatonowicz został odznaczony Orderem św. Anny III stopnia z „wysokości tronu”. Była to pierwsza nagroda państwowa przyznana za osiągnięcia sportowe w sportach motorowych! Ze swojej strony IRAO, chcąc uczcić zwycięstwo A. Nagela, przywiozło mu honorowy prezent i zorganizowało przyjacielski obiad 23 lutego 1912 roku.
RBVZ też dostał swój - sprzedaż samochodów gwałtownie skoczyła! Dwa Russo-Balts (modele Landole "C24-40" (seria N270, XIII) i "K 12-20" (seria N 217, X) zostały nawet zakupione przez cesarski garaż! Zasada, którą nieco później wyraził Henry Ford, pracował: w niedzielę wygraj, sprzedaj w poniedziałek.
Zwycięstwa Andrieja Nagela na tym się nie kończą! W 1912 roku niestrudzony dziennikarz w swoim „Russo-Balt” zajął drugie miejsce w międzynarodowym rajdzie „San Sebastian” i otrzymał nagrodę specjalną za wytrzymałość. W sierpniu 1913 r. Nagel pokonał 7 000-kilometrowy bieg po drogach centralnej i południowej Rosji samochodem N 14 z nadwoziem „wielkiej turystyki”, a w grudniu wyruszył w podróż do krajów Europy Południowej i Afryki Północnej . Do początku 1914 roku, czyli w niespełna cztery lata bezwzględnej eksploatacji, jego Russo-Balt przejechał bez większych napraw 80 tys. km! Nie każdemu współczesnemu kierowcy udaje się przejechać średnio 20 tysięcy km rocznie.
Historia wyjątkowej instancji N 9 nie kończy się jeszcze bardziej! 14 maja 1913 r. około drugiej po południu w Petersburgu na autostradzie Wołchowa odbyły się wyścigi samochodowe na dystansie jednej wiorsty w ruchu. Czas odległości rejestrowano za pomocą urządzenia zwanego telechronem, wynalezionego przez inżyniera i zapalonego kierowcę P.B. Postnikow. Nagrywanie na mecie prowadził dr Vsevolozhskoy, członek St. Petersburg Automobile Club. Zwycięzców policzono w siedmiu kategoriach.
Wśród „Benz”, „Mercedes”, „Opel” i innych samochodów-uczestnicy wyróżniali się zielony samochód z opływowym ciałem. Tak! Była to seria Russo-Balt-S24-55 III (kopia N 9) - ta, która przyniosła zwycięstwo A. Nagelowi w 1912 roku w „Rallye-Automobile-Monaco”! Tym razem pilotował go 24-letni zawodnik marki RBVZ – Iwan Iwanowicz Iwanow.
Zmieniono nie tylko pilota, ale i sam samochód. Ekstrawagancje, takie jak lampiony acetylenowe dodatkowe baterie, generatory i zbiorniki paliwa na wiorstowych wyścigach po prostu nie byli potrzebni i pozbyli się ich. Jak również z wielu części karoserii - zderzaków, błotników, płóciennego kabrioletu. W efekcie masa auta została zmniejszona prawie o połowę! Samo ciało otrzymało charakterystyczny opływowy kształt, za co (oczywiście i za kolor!) I otrzymał przydomek „Rosyjski Ogórek”. Niestety konstruktor w tym czasie nie wiedział jeszcze o zakłóceniach wirowych powietrza powstających ze szprych obracających się kół, w przeciwnym razie całkiem możliwe, że wynik I.I. Iwanow byłby wyższy.
I tak - drugie miejsce. Najlepszy wynik wykazał pan Herner na Benz, ustanawiając ostatni w historii carskiej Rosji rekord prędkości - 189,5 mil na godzinę (około 201 km/h), pokonując milę w ruchu w 19 sekund (dla porównania, Lambotghini Diablo SV pokonuje pierwszy kilometr w 25 sekund). Jednak jury, biorąc pod uwagę wyjątkowe walory jego samochodu, wykluczyło pana Hernera z zawodów.
W ten sposób pan Donye został ogłoszony zwycięzcą w mercedesie, rozwijając prędkość 134 mil na godzinę i pokonując milę w 26,8 sekundy. Nagroda, zdobyta trzy razy z rzędu, przeszła na własność Donje. Drugie miejsce przyznano I.I. Iwanow w rosyjskim ogórku.
26 maja 1913 r. odbyły się pierwsze wyścigi pierścieniowe w Rosji. Jednak ten „pierścień” jest dziś bardzo daleki od tej koncepcji. Trasa przebiegała przez szosę Wołchow, Aleksandrowną, Krasnoe Sioło i szosę litewską, tworząc „koło” o długości 37 mil. Zgodnie z przepisami proponowano minąć tę obwodnicę 7 razy, więc łączny dystans wynosił 230 wiorst, czyli 276 kilometrów.
Zgłoszenia do udziału zgłosiło 21 załóg, w tym tak wybitni zawodnicy tamtych lat jak Pan Słupski na najmocniejszym z uczestniczących samochodów Excelsiore; Pan Suvorin samochód; Pan Rene Nothombe w najpiękniejszym samochodzie metalurgicznym, zwanym „Czerwonym Demonem”, i oczywiście pilot fabryczny RBVZ, Pan Iwanow, w „Ogórku”.
Niestety, jak na pogodę, w przeciwieństwie do fanów motorsportu, ten dzień nic nie znaczył, a na samym początku wyścigu spadł ulewny deszcz i zerwał się silny wiatr, prawie zrzucając auto z drogi. W efekcie do mety dotarła mniej niż połowa z 19 startujących załóg – tylko 9. Na koncie RBVZ znalazła się wśród nich instancja N9, która zajęła drugie miejsce, pozostając w tyle za zwycięzcą – G.M. Suvorin na „Benz” - tylko 2 minuty i 6 sekund.
Tak, chociaż Russo-Balt nie zajmował tak często pierwszych miejsc, trudno przecenić znaczenie tego auta zarówno dla zakładu, jak i rodzimego motorsportu. Samochody RBVZ zyskały szerokie uznanie nie tylko ze strony nabywców cywilnych – poszły zamówienia zarówno wojskowe, jak i państwowe, a inżynier i projektant zakładu cieszyli się tak dużą renomą, że opracowanie pierwszego krajowego hydroplanu powierzono Wagonowi Rosyjsko-Bałtyckiemu.
Ponadto instancja N9 stała się pierwszym krajowym samochodem sportowym profesjonalnie przygotowanym do zawodów przez producenta. Droga tych pierwszych, jak wiadomo, nie jest łatwa, ale inni podążają ich śladami.
Niestety w mrocznych latach rewolucji i wojny secesyjnej samochód zniknął bez śladu, a to, co znajduje się teraz w ryskim muzeum, to nic innego jak kopia, ai tak nie jest do końca wierna.

Na IV Międzynarodowej Wystawie Samochodowej w 1913 roku w Petersburgu zadebiutował mały samochód sportowy. Jej podwójne ciało przypominało cygaro, za co od razu otrzymała przydomek „Hawana”. Samochód posiadał „podwójne obywatelstwo”. Podwozie i silnik wykonała francuska firma La Buire, a kadłub wykonała na zamówienie Moskiewska Fabryka Powozów i Samochodów P. Ilyin. mała firma była rosyjskim dealerem La Buire i często budowała ekskluzywne nadwozia do tych samochodów. Hawana nie miała nic wspólnego z wyścigami samochodowymi. Był to samochód do szybkich spacerów po okolicy i brudzenia ulicami miast.
Niestety nie zachowały się żadne zdjęcia tego samochodu, więc musimy zadowolić się zdjęciami wersji 4-drzwiowych.

Sportowa modyfikacja modelu NATI-2 zmontowany przez projektanta K. Szarapowa. Cechy konstrukcyjne - silnik chłodzony powietrzem, niezależne zawieszenie tylne koła. Cylindry - 4, pojemność silnika - 1211 metrów sześciennych. patrz, moc - 22 litry. z. przy 2800 obr/min, ilość biegów - 3, masa własna - 730 kg, prędkość - 75 kilometrów na godzinę.
____________________________________________________________________________________

Cała produkcja samochodów sportowych została zredukowana do pojedynczych próbek sportowców amatorów, zmontowanych w rzemieślniczych warunkach dosłownie na kolanie. Cała praca nad przygotowaniem samochodów do zawodów została zredukowana do wytworzenia opływowego nadwozia bez skrzydeł na bazie GAZ-A lub GAZ-M1, umiarkowanego forsowania silnika, czasami instalacji krótkich rur wydechowych i kilku gaźników.
57-letni kierowca Rady Miejskiej Leningradu, Anton Girel, pojechał w tę stronę. Jako dawca wybrał „ludowy” samochód tamtych lat - GAZ-A, który był masowo produkowany od 1932 do 1936 roku. Wydłużył podstawę auta o 300 mm i wykonał opływowe nadwozie bez wystających części (skrzydła, reflektory itp.), zmniejszając wagę auta do 950 kg. Na ogonie samochodu znajdował się kil, podobny do tych z rekordowych „niebieskich ptaków” Malcolma Campbella, który prawie codziennie ustanawiał nowe rekordy prędkości.
Silnik GAZ-A, jako beznadziejnie przestarzały i praktycznie nie mający perspektyw na zwiększenie mocy, został natychmiast odrzucony przez A. Girela, instalując czterocylindrowy rzędowy w swoim samochodzie jednostka mocy GAZ-M1, który nawiasem mówiąc był kopią silnika Ford-BB, również nie jest pierwszą świeżością. Pozostawiając niezmienioną pojemność skokową silnika (3282 cm3), konstruktor zwiększył stopień sprężania do 5,5 jednostek, zainstalował dwa gaźniki i układ wydechowy o bezpośrednim przepływie - cztery krótkie rury wydechowe, zwiększając moc silnika do 55 KM. przy 2800 obr/min Liczba ta jest śmieszna, biorąc pod uwagę, że w Europie od dawna istnieją urządzenia o mocy ponad 100 KM. Ale w przypadku silnika zmontowanego ręcznie - doskonały wskaźnik! To prawda, robi się gorzko, jeśli przypomnimy sobie, że taką samą moc miał silnik Russo-Balt C24/55, który wygrał Rajd Monako w 1912 roku.
Na próbach morskich w lipcu 1937 r. GAZ-A-Sport z trzybiegową skrzynią biegów i obniżonym przełożeniem wykazywał prędkość 127,6 km/h. Przypomnę, że ostatni rekord prędkości w carskiej Rosji wyniósł ok. 142,5 km/h.
I tak 30 września 1937 r. cztery (!) krajowe supersamochody zjechały się na żytomierską autostradę pod Kijowem: GAZ-A Girela, GAZ-TSAKS Cypulina, GAZ-A Żarowej i GAZ-A Kleszczowa. Przemówienia bohaterów-pilotów, „okrzyki” i tak dalej, a teraz rozpoczęły się wyścigi, w wyniku których, nawiasem mówiąc, rekordowe wyścigi ZSRR na kilometr w ruchu. GAZ-A-Sport Girela pokazywał prędkość 129 km/h, co oznaczało brak 24-letniego rekordu przekraczającego 10 km/h. Ale stare zapisy w tamtych czasach nie były brane pod uwagę. Inny kraj - inny sport, a dla A.I. Girel oficjalnie ustanowił ogólnounijny rekord prędkości.
____________________________________________________________________________________

Wybór dawcy nie był oryginalny - ten sam GAZ-A, model 1932. Ale podwozie przeszło gruntowną przeróbkę. Rama z tyłu została wyraźnie zakrzywiona w górę, aby zmniejszyć całkowita wysokość ciało. Tylne zawieszenie pozostała niezmieniona - na poprzecznej półeliptycznej resorze, a przednia - na czterech podłużnych resorach ćwierćeliptycznych. Plus - hydrauliczne amortyzatory GAZ-M1 na wszystkich czterech kołach. Ze względu na zmianę wysokości ciała kolumna kierownicy otrzymał większe nachylenie niż na seryjnym GAZ-A. Otwarte, podwójnie opływowe nadwozie wykonane z blach stalowych na drewnianej ramie było bardziej ergonomiczne i estetyczne niż nadwozie GAZ Girel. Tsipulin znał prace A.O. Nikitin, a spód samochodu otrzymał opływową paletę. Zbiornik gazu znajduje się za siedzeniem kierowcy.
Czterocylindrowa jednostka napędowa rzędowa o pojemności 3285 cm3. został zapożyczony z GAZ-M1, ale z eksperymentalną aluminiową głowicą cylindrów i współczynnikiem kompresji zwiększonym do 6,0. W końcu zrezygnowano z przedrewolucyjnych rekordów – moc tego silnika wynosiła już 60 KM. przy 3100 obr/min Z przekładnią tylnej osi o przełożeniu 2,9, trzybiegową skrzynią biegów, wszystkie z tego samego GAZ-M1, szacunkowa prędkość GAZ-TSAKS wynosiła 135 km / h.
Wymiary samochodu Tsipulina różniły się nieco od GAZ Girela: długość - 4200 mm, szerokość - 1670 mm, wysokość - 1200 mm; podstawa 2930 mm; rozmiar opony - 28X4.75", waga - 50 kg mniej - 900 kg. Do wjazdu na miejsca zawodów przewidziano zdejmowane przednie reflektory.
Odkąd Władimir Iwanowicz zbudował samochód pod auspicjami Moskwy Centralnej Klub samochodowy Sport, samochód nazywał się GAZ-TSAKS (czasami w druku można znaleźć GAZ-TSAMK lub GAZ-TSAMKS). Samochód prowadził Viktor Kulchitsky, znany w tamtych latach tester czołgów. Dawał się poznać jako odważny człowiek, ale najlepszy wynik, jaki udało mu się osiągnąć w GAZ-TSAKS to 131,1 km/h. Potem z jakiegoś powodu silnik pracował z przerwami. 30 września 1937 r. na żytomierskiej autostradzie TsAKS wypuszczono nawet samochody Żarowa i Kleszczewa, które na ogół składano z wycofanych z eksploatacji puszek o zasięgu trzystu tysięcy kilometrów. Być może V. Tsipulin byłby w stanie przywołać jego dzieło, ale w tym samym 1937 roku został aresztowany, aw 1940 zmarł wybitny projektant.
GAZ-TSAKS bardzo przeżył swojego twórcę. Co zaskakujące – samochód przetrwał nawet wojnę, aw latach 1940-1950 był wielokrotnie widywany na ulicach Moskwy. Jego dalsze losy są nieznane.

______________________________________________________________________________________

Jeden z najpoważniejszych samochodów sportowych stworzonych w ZSRR. W temperamencie rywalizował z szosowymi „Bentley” i „Mercedesem” tamtych czasów. Eleganckie dwumiejscowe auto zostało zaprojektowane przez grupę młodych projektantów ZIS pod przewodnictwem A. Pukhalina. Projekt opracował artysta Rostkow. ZIS-Sport powstał specjalnie na rocznicę Komsomołu. W Domu Związków, gdzie odbyła się uroczystość, samochód został dosłownie wniesiony do hali przed otwarciem.
Wybór podwozia nie trwał długo – zdecydowano się na zastosowanie najnowszej modyfikacji nowoczesny samochód- ZIS-101, seryjnie produkowany od 1936 r. Wszystko byłoby dobrze, ale „sto pierwsza” to limuzyna! Ogromna - prawie 6 m długości, prawie 2 m szerokości, ważąca 2,5 tony limuzyna! Tylko wariat mógł z takiego auta zrobić roadster. Albo Komsomołu.
Gotowana praca. Pukhalin stworzył ogólny układ, przeprojektował zawieszenie ZIS-101: w szczególności oba otrzymały stabilizatory stabilność toczenia pojawił się podciśnieniowy wzmacniacz hamulców. oś tylna z przekładnia hipoidalna(nawiasem mówiąc, pierwszy w ZSRR) został zaprojektowany przez Krzemieńeckiego, a Pullmanov zajął się silnikiem. Znacząco podkręcił silnik 101., zwiększając prędkość, stopień sprężania, zmieniając rozrząd. Rzędowy ośmiocylindrowy (!) silnik o pojemności 5766 cm3. został zwiększony do objętości 6060 cm3, otrzymał blokową głowicę, tłoki, korbowody ze stopu aluminium, inny wał korbowy i wałek rozrządu, kolektor dolotowy, dwa gaźniki MKZ-L2 bez filtra powietrza. Moc wzrosła półtora raza - z 90 do 141 KM. przy 3300 obr/min Przeprojektowana skrzynia biegów zawierała synchronizację stożkową i nadbieg. Skrzynia biegów - standard od ZIS-101A.
Podejście do projektu samochodu różniło się zasadniczo od wszystkiego, co było wcześniej. Entuzjaści nawet nie myśleli o stworzeniu podwójnie opływowego korpusu na podstawie korpusu ZIS-101. To było zbyt proste! Tak więc kulturysta Valentin Rostkov był zaangażowany w pracę. Na szczęście okazał się dobrym projektantem, a na dodatek świetnie malował akwarelą. Tak więc na stole „rady technicznej” leżały szkice samochodu, z którego wybrano najlepszy.
Ponieważ elektrownia była bardzo długa i bardzo ciężka, aby poprawić równowagę wzdłuż osi i obciążyć koła napędowe, dwumiejscowy kokpit przesunięto daleko do tyłu. Ponadto ZIS-101A-Sport otrzymał zdejmowaną markizę, wlot powietrza na pokrywie maski i optyka głowy osadzony w owiewkach przednich błotników. Podstawa samochodu była ogromna jak na dwumiejscowe coupe - 3750 mm, długość - 5750 mm.
Ale to jest na papierze, ale w rzeczywistości .... Nie można było wcielić idei w metal. Wykonywanie modeli odlewniczych, matryc do okuć, oprzyrządowania, drewnianego klocka do karoserii - dla pojedynczych pasjonatów takie zadanie było praktycznie niemożliwe. „Wyciągnij” z 90-konnego silnika kolejne 51 jest jeszcze łatwiejsze.
Władze przynajmniej chłodno zareagowały na prośbę o pomoc. Jakość ZIS-101, który podlegał podwyższonym wymaganiom, pozostawiała wiele do życzenia. Komisja Państwowa pod przewodnictwem E.A. Chudakov, który w tym czasie był kierownikiem wydziału pojazdy kołowe VAMM RKKA, w którym pracował znany Nikitin A.O., ujawnił szereg niedociągnięć (w szczególności niezbędne zmniejszenie masy samochodu ZIS-101 o 600-700 kg), wydał niezbędne zalecenia. Udzielanie porad to jedno, ale robienie tego to drugie. Zwłaszcza, że ​​każdego ranka w sklepach nie było w nocy aresztowanych pracowników. Firma Pukhalina miała szczęście, że niewiele osób wiedziało o ich pracy, w przeciwnym razie jednego wcale nie pięknego poranka mogłoby ich zabraknąć.
ZIS-101A-Sport. 1939
Pomógł, jak to często bywało w czasach sowieckich, kolejną głośną rocznicę - dwudziestą rocznicę Komsomołu. Długa lista prezentów z fabryki dla Ojczyzny, wraz z superplanowanymi samochodami, staraniami Krzemieńeckiego, obejmowała ZIS-101A-Sport. 17 października 1938 „Komsomolskaja Prawda” opublikowała notatkę „Sportowa limuzyna” z jednym ze szkiców Rostkowa. Kraj dowiedział się o darze, zaczęli o nim rozmawiać, było już za późno na odwrót. Jak jednak los się myli! Wczoraj za pracę przy sportowym aucie chłopaki zostaliby zastrzeleni jak szkodniki, a dzisiaj zostaliby rozstrzelani, gdyby samochód nie był gotowy na termin. Nie było dokąd się wycofać, a 11 grudnia 1938 Lichechev wydał rozkaz N11, w którym wyszczególnił kto, co i kiedy powinien stawiać na sportową limuzynę.
Rozwój konstrukcji samochodu sportowego, po raz pierwszy w historii ZSRR, był kontrolowany niemal na samym wysoki poziom. Rzeczywiście, wiele zależało od ZIS-101A-Sport i wszyscy bardzo dobrze to rozumieli. Samochód, nawet bez karoserii, jeździł po terenie zakładu, eliminowano niedoskonałości, „choroby dziecięce” konstrukcji. Wreszcie pierwsza podróż odbyła się na w pełni zmontowanym, pomalowanym, wypolerowanym samochodzie. Prowadził Pullmanov, obok niego był Pukhalin. Kremenetsky obserwował, jak ich dzieło wygląda z zewnątrz. Młodzi członkowie Komsomołu nie wiedzieli jeszcze, że to nie tylko ich pierwszy, ale i ostatni samochód…
I tak odbyła się prezentacja samochodu najwyższemu kierownictwu kraju. W nocy rozebrano fragment muru Domu Związków, w którym zaplanowano przedstawienie, do foyer wniesiono ręcznie dwutonowy samochód i jeszcze przed świtem fasadę uporządkowano. Dowiedz się, jak pracować w razie potrzeby! Operacją kierował osobiście dyrektor ZIS Iwan Aleksiejewicz Lichaczow. Rano żaden z delegatów i gości moskiewskiej konferencji partyjnej nie przeszedł obok samochodu, nie zwracając na niego uwagi. Ale najważniejsze: sam Stalin, a za nim inni członkowie Biura Politycznego, nie tylko zbadali, ale także zatwierdzili niezwykły samochód.
Ale młodzi projektanci byli przede wszystkim zaniepokojeni próbami na morzu. Do tej pory osiągnięto tylko 168 km/h, ale w trybie testowym, a nie w oficjalnych zawodach, więc wynik nie był liczony. W 1940 r. ZIS-101A-Sport na 43. kilometrze mińskiej autostrady został rozproszony do 162,4 km / h, w tym samym 1940 r. Otwarty ZIS-102 wykazał wynik 153 km / h. Jednak projekt 180 km / h był całkiem realny.
Perspektywy dla samochodu były ogromne, ale w Lichaczowie w 1939 roku został mianowany Komisarzem Ludowym Budowy Średnich Maszyn (chociaż w 1940 został usunięty z tego stanowiska przez Stalina i ponownie został dyrektorem zakładu, ale rozpoczęła się Wielka Wojna Ojczyźniana) , a nowy dyrektor ZIS-101A-Sport nie był potrzebny. Życie rozwiodło się również z entuzjastycznymi projektantami: Kremenetsky pozostał w zakładzie, ale zajmował się sprzętem dla obróbka skrawaniem, Pullmanov poszedł do szkoły podyplomowej w pełnym wymiarze godzin w Instytucie Motoryzacji, a Pukhalin poszedł do przemysłu rakietowego. Tylko Rostkow nadal pracował z samochodami: długo pracował w ZIS (później ZIL), a następnie w USA, brał udział w tworzeniu wielu powojennych ZIS i ZIL, w tym sportowych.
Doświadczenie zdobyte przy tworzeniu najpoważniejszego krajowego przedwojennego samochodu sportowego, zdolnego konkurować z ówczesnymi drogami „Bentley” i „Mercedes”, było prawie nieprzydatne dla kraju. Tylko część powojennego ZIS-101A została wyposażona w aluminiowe głowice blokowe, zwiększające moc do 110 KM. z. Znaleziska projektantów V. Rostkova również nie były przydatne - ZIS-110 został zamówiony do skopiowania z amerykańskich próbek.
Los samego ZIS-101A-Sport jest nieznany. Według niektórych źródeł zgnił na fabrycznym podwórku, ale inni...inni twierdzą, że ciemnozielony roadster widziano gdzieś w latach 60. XX wieku. Jednak pierwsze stwierdzenie jest bardziej realistyczne – taki był los większości rodzimych prototypów.
____________________________________________________________________________________

Fabryka Samochodów Gorkiego również podejmowała próby stworzenia szybkiego samochodu, ale bez E. Agitowa sprawy nie szły dobrze, aż do 1950 roku główny projektant fabryki samolotów, czołowy specjalista w hydrodynamice pływających karoserii, projektowania wody i śmigła zostały przeniesione z Gorky Aviation Plant N21 do GAZ, aerodynamiki szybkich karoserii, czterdziestotrzyletniego Aleksieja Andriejewicza Smolina. Miał już takie opracowania jak: dwumiejscowe skutery śnieżne (1934), samolot KSM-1 z silnikiem GAZ-M (1935), sześciomiejscowy szybowiec (1937), samolot z sześciocylindrowym silnik samochodowy GAZ-Avia (1938), skutery śnieżne GAZ-98 i GAZ-98K (1939-1940), amfibia z silnikiem GAZ-Avia (1943). Osoba, jak widzimy, jest aktywna i utalentowana.
I na serio zabrał się do pracy. Standardowe nadwozie M20 uległo znaczącym zmianom: dach opadł o 160 mm, z przodu i z tyłu pojawiły się owiewki, ale nie ze stali, jak w przedwojennych GAZ-A-Aero i GAZ-GL1, ale od lekka duraluminium. Koła otrzymały tarcze, a ogon, zgodnie z najlepszymi tradycjami Nikitina, zamienił się w długi wydłużony stożek. Dodatkowo na pokrywie maski znajdowały się dodatkowe "nozdrza" - do chłodzenia silnika. Dno zamknięto gładką paletą.
I było coś do ochłodzenia. Objętość seryjnego silnika z dolnym zaworem „Pobedovsky” została zwiększona do 2487 cm3, stopień sprężania wzrósł do 7,0 jednostek, pojawiły się dwa gaźniki K-22A. W wyniku tych zmian moc silnika wzrosła do 75 KM. przy 4100 obr/min Skrzynia biegów i podwozie nie otrzymały znaczących zmian, z wyjątkiem tego, że wał kardana składał się teraz z dwóch części z pośrednią podporą.
Dzięki swoim wymiarom (długość - 5680 mm, szerokość - 1695 mm, wysokość - 1480 mm, rozstaw osi- 2700 mm) samochód ważył niewiele - 1200 kg. Oczywiście Pobeda-Sport (według rysunków GAZ-SG1) taką masę zawdzięczał materiałowi lotniczemu - duraluminium. Nawiasem mówiąc, SG1 to pierwszy radziecki samochód sportowy nie wyprodukowany w jednym egzemplarzu. W sumie zbudowano pięć takich samochodów.
Pobeda-Sport (GAZ-SG1) z otwartym nadwoziem. 1955
W sezonie sportowym 1950 jeden z GAZ-SG1 (N11) wystąpił w ramach Gorky Klub Sportowy Torpeda. Dwie inne „ogniste kule” Torpedovtsy (N20 i N27) również wyróżniały się spośród pojazdów innych uczestników - dachy obniżono do dołu, wyeliminowano tylne szyby i drzwi. Niemniej jednak pozostały domowej roboty, zebrane z dala od idealnych warunków.
Najlepszym z czterdziestu trzech załóg był tester GAZ Michaił Metelew (Torpedo-GAZ) na Pobeda-Sport N 11. Ustanowił nowe ogólnounijne rekordy prędkości na dystansach odpowiednio 50, 100 i 300 km, odpowiednio 159,929 km/h, 161,211 km/h i 145,858 km/h.
Ale praca na tym się nie skończyła! Smolin doprowadził wszystkie projekty do końca, do stanu idealnego, idealnego z jego punktu widzenia.
W 1951 roku trzy samochody zostały wyposażone w rotacyjne doładowania Rutz, dwa gaźniki zostały zastąpione jednym, ale dwukomorowym - K-22. Tym samym maksymalna moc wzrosła do 105 KM, a prędkość - do 190 km/h!
Inny samochód, w tym samym 1951 roku, został wyposażony w eksperymentalny czterocylindrowy silnik NAMI o pojemności 2,5 litra z aluminiową głowicą cylindrów zaprojektowaną na stopień sprężania 9,5, górne zawory dolotowe i dolne zawory wydechowe, dwa seryjne gaźniki zamontowane na kolektorze dolotowym ( projekty NAMI). Moc takiego silnika wynosiła już 94 KM. przy 4000 obr/min, ale prędkość maksymalna wzrosła tylko o 2 km/m – do 164 km/h.
W tym samym roku AA Smolin rozpoczął prace nad kolejnymi obiecujący samochód SG2, więc można założyć, że instalacja różne silniki- to tylko jeden z etapów opracowywania projektu nowego samochodu, nie związanego już z seryjnym podwoziem.
W 1952 jedyny Pobeda-Sport, który pozostał z „rodzimym” silnikiem, był wyposażony w eksperymentalną głowicę blokową z dwiema świecami na cylinder. Współczynnik kompresji został podniesiony do 7,4, ale nie było wzrostu mocy. A w 1955 roku pojawiła się otwarta wersja SG1 z silnikiem GAZ-21.
W sumie trzy mistrzostwa ZSRR wygrały samochody Pobeda-Sport (1950, 1955 i 1956). Był to pierwszy prawdziwie udany krajowy samochód sportowy. Nie ma w tym jednak nic dziwnego – w końcu został zaprojektowany przez inżyniera lotniczego. Ponadto doświadczenie zdobyte przy tworzeniu GAZ-SG1 nie poszło na marne, ale przydało się Smolinowi przy tworzeniu samochodu GAZ-Torpedo (SG2) już w 1951 r., A później SG3 (z MIG-17 silnik odrzutowy) i SG4.
____________________________________________________________________________________

Stopniowo gromadzone doświadczenie w tworzeniu samochodów sportowych. Oczywiście proces ten nie przebiegał tak gładko, jak byśmy sobie tego życzyli – wielu projektantów przedwojennych samochodów sportowych zostało albo stłumionych (V. Tsipulin) albo przekwalifikowanych do projektowania wyposażenie wojskowe(A. Nikitin, A. Pukhalin). Nastąpił katastrofalny brak specjalistów. A jednak na flagowcach krajowy przemysł samochodowy byli już ludzie, którzy brali udział w rozwoju tego rodzaju: W. Rostkow w ZIS i A. Smolin w GAZ.

Tworząc nowy samochód, inżynier lotniczy nie polegał już na ramie nośnej M20 - stworzył nowe nadwozie z czysta karta. Wykorzystując te same materiały lotnicze: duraluminium i aluminium, A. Smolin zbudował opływowy korpus w kształcie kropli o długości 6300 mm, szerokości 2070 mm i wysokości 1200 mm, który okazał się znacznie lżejszy od poprzedniego - 1100 kg.

Pracując równolegle nad modernizacją GAZ-SG1, projektant miał okazję przetestować różne jednostki napędowe na starym podwoziu, przed instalacją na GAZ-Torpedo. Po serii testów wybór padł na silnik „Pobedovsky” ze wzrostem do 2487 cm3. objętość i doładowanie „Roots”, używane w drugiej modyfikacji SG1. Jego charakterystyka pozostała niezmieniona – 105 KM. przy 4000 obr/min Oprócz silnika w SG2 zastosowano kilka innych rozwiązań opracowanych w Pobeda-Sport, w szczególności trzybiegową skrzynię biegów bez synchronizatorów i dwuczęściowy wał kardana z podporą pośrednią.

Ale pod względem swoich cech GAZ-Torpedo był gorszy od ZIS-112 stworzonego w tym samym roku: ograniczenie prędkości wynosiło 191 km / h. Chociaż prowadzenie SG2 było nieporównywalnie lepsze. Nawiasem mówiąc, GAZ-Torpedo jest jednym z niewielu samochodów sportowych tamtych lat, które prawie przetrwały do ​​dziś. Teraz Muzeum GAZ zajmuje się renowacją.
___________________________________________________________________________________

Scentralizowana gospodarka oznacza brak konkurencji w ogóle, aw szczególności między producentami samochodów. Jednak teorie marksizmu-leninizmu to jedno, a praktyka to zupełnie co innego. A tym bardziej w sporcie. Zakład nazwany na cześć samego I.V. Stalina po prostu nie mógł nie odpowiedzieć na pojawienie się GAZ-SG1 (Victory-Sport) swoim sportowym samochodem. Tak więc w 1951 roku pojawił się ZIS-112.
Na szczęście w zakładzie była jeszcze osoba z doświadczeniem w tworzeniu samochodów sportowych na podwoziu limuzyny, jeden z tych, którzy zbudowali ZIS-101-Sport w 1939 roku - Valentin Rostkov. To on opracował projekt i ogólny układ nowego samochodu sportowego na podwoziu ZIS-110.
Konstrukcja auta była naprawdę awangardowa – w duchu najlepszych tradycji samochodów marzeń („wymarzony samochód” – tak w połowie XX wieku nazywano auta koncepcyjne): ogromny, prawie sześciometrowy trzymiejscowy z okrągłą kratką i pojedynczym reflektorem. W fabryce samochód nazywano „cyklop” lub „jednooki”. Nawiasem mówiąc, to właśnie na ZIS-112 połączenie bieli i koloru niebieskiego później stał się tradycją dla zespołu fabrycznego.
Początkowo w samochodzie zainstalowano seryjny 140-konny silnik ZIS-110. Ale w przypadku samochodu sportowego ważącego prawie dwie i pół tony (2450 kg) był, delikatnie mówiąc, raczej słaby, aw tym samym roku na ZIS-112 zainstalowano eksperymentalny silnik opracowany przez Wasilija Fiodorowicza Rodionowa. Nowy ośmiocylindrowy silnik o pojemności 6005 cm3. z górnymi zaworami dolotowymi i dolnymi zaworami wydechowymi, co pozwoliło zachować starą głowicę, ale przy zwiększonych średnicach zaworów dolotowych, z dwoma gaźnikami MKZ-LZ, rozwinął moc 182 KM. przy 3500 obr/min Dodatkowo przewidziano: chłodnicę oleju, dwie pompy oleju, sterowanie ręczne wyprzedzenie zapłonu. Maksymalna prędkość wynosiła… 204 km/h!
Pozostał jednak szereg nierozwiązanych problemów. Przede wszystkim – silnik. Podobnie jak ZIS-101-Sport, ośmiocylindrowa jednostka ZIS-112 była… rzędowa! I dlatego jest niesamowicie długi. Rozkład masy samochodu daleki był od ideału, samochód sportowy okazał się, jak mówi konstruktor, „kijanką” – czyli z bardzo ciężkim przodem, który przyczynił się do poślizgu.
ZIS-112 wyruszył na start liniowych wyścigów na autostradzie w Mińsku, ale bardzo szybko stało się jasne dla kierowców i projektantów, że ten samochód nie nadaje się nawet do takich zawodów.
W 1954 r. podstawa samochodu została zmniejszona o 600 mm (z 3760 do 3160 mm), a całkowita długość została zmniejszona z 5920 do 5320 mm. Zmiany dotknęły również jednostkę napędową: stopień sprężania wzrósł z 7,1 do 8,7 jednostek, pojawiły się dwa kolejne gaźniki, dzięki którym można było już usunąć 192 KM. przy 3800 obr/min Maksymalna prędkość wzrosła do 210 km/h - bezprecedensowa liczba dla krajowego samochodu sportowego! Ostatnim problemem stała się owiewka - napięcie termiczne silnika było takie, że w kokpicie nie było czym oddychać!
Sezon 1955 pokazał całkowitą porażkę również tej wersji. Na torze w Mińsku zaczęły się odbywać mistrzostwa ZSRR. Pierścień był jednak bardzo osobliwy: dwie autostrady połączono poprzecznymi drogami, tworząc okrąg o długości 42 km – być może najdłuższy „autodrom” na świecie! Niemniej jednak potrzebne były tutaj bardziej zwrotne pojazdy niż na liniach wyścigów liniowych, a ZIS-112 nadal miał problemy ze zwrotnością. Przyszedł czas na kolejne zawody i inne samochody, a radziecki wymarzony samochód zakończył życie na fabrycznym podwórku.

______________________________________________________________________________________

Pod koniec lat czterdziestych przemysł krajowy rozwijał się w zawrotnym tempie. Nic dziwnego – impreza nie przygasła. Nie ostatnie miejsce zajęła branża motoryzacyjna w ogóle, aw szczególności sporty motorowe. GAZ zajął silną pozycję na torach kraju, Moskali z ZIS posuwali się po piętach mieszkańcom Gorkiego.
Ale… rodzina ma swoją czarną owcę, a on wtedy był takim dziwakiem dawna fabryka KIM, ostatnio przemianowany na MZMA (Moskiewska Fabryka Małych Samochodów, później - AZLK, obecnie - JSC "Moskwicz"). W zawodach sportowych MZMA do końca pierwszej połowy wieku nie osiągała znaczących wyników. Nadszedł czas na zemstę.
Warto zauważyć, że MZMA w tamtych latach miała bardzo słabą bazę techniczną. Na przykład nadwozie KIM-10-50 zostało wytłoczone na formach wykonanych w USA, a Moskvich-400 w rzeczywistości nie był nawet kopią przedwojennego Opla-Kadeta! Stemple części ciała zostały wywiezione z Niemiec jako trofea! Nic dziwnego, że pod koniec lat 40. wygląd Moskvich-400 okazał się beznadziejnie przestarzały. Sytuację trzeba było uratować, aw 1949 roku pojawiła się eksperymentalna partia samochodów Moskvich-403E-424E (przypuszcza się, że zbudowano tylko sześć z nich, ale liczbę należy wyjaśnić). Wpłynęło to na brak doświadczenia projektowego - rama napędowa i podwozie pozostały niezmienione, główną różnicą były nowe zawiasowe panele nadwozia, skrzynia biegów z dźwignią zmiany biegów na kolumnie kierownicy i poziome koło zapasowe. Mówiąc najprościej, opakowanie się zmieniło - cukierki pozostały takie same. Do wprowadzenia nowego korpusu (424) potrzebne były nowe znaczki, których MZMA nie mogła wyprodukować we własnym zakresie, nie przydzielano też waluty ich zakupu za granicą, a nowy korpus nie wchodził do serii.
Jednak, jak to często bywa, coś, co nie znalazło zastosowania w cywilnym przemyśle motoryzacyjnym, znalazło miejsce w sporcie motorowym i w 1950 roku Moskvich-403E-424E pojechał na pierwsze mistrzostwa ZSRR w wyścigach samochodowych. Zamiast przestarzałego silnika Moskvich-401 samochód został wyposażony w eksperymentalny czterocylindrowy rzędowy silnik Moskvich-403E, z aluminiową głowicą cylindrów umieszczoną na górze zawory wlotowe. Jednostka napędowa o objętości 1074 cm3. dał 33 KM przy 3900 obr/min Takie wskaźniki wystarczyły, aby rozpędzić samochód ważący 880 kg do 110 km/h. Ale nie wiecej. Nic dziwnego, że Moskvich-403E-424E nie odniósł sukcesu w 1950 roku. Ale historia na tym się nie kończy.
Już w 1951 r. Moskvich-403E-424E pojawił się w nowej reinkarnacji - dwumiejscowym coupe (dwa z sześciu samochodów zostały przerobione). Zmianom uległa również jednostka napędowa – teraz był to czterocylindrowy silnik rzędowy z wymuszonym obiegiem z modelu „400” o wzroście do 1190 cm3. objętość robocza i zwiększony do 6,5 stopnia kompresji. Dodatkowo silnik został wyposażony w aluminiową głowicę cylindra, aluminiową kolektor dolotowy i wałki rozrządu z szerszymi fazami. Jego moc wynosiła 35 KM. przy 4200 obr/min Wskaźnik jest absurdalny jak na samochód sportowy, ale biorąc pod uwagę, że masa coupe spadła o 30 kg (do 850 kg), maksymalna prędkość wzrosła do 123 km / h, a to wystarczyło, aby A.V. 424E-coupe zajął drugie miejsce miejsce.
Ale historia nie kończy się na tej nucie! Duch rywalizacji już mocno zadomowił się w sercach konstruktorów MZMA i już w 1954 roku na bazie jednego z coupe zbudowano niskokadłubowego roadstera o nazwie Moskvich-404-Sport, który korzystnie wypada na tle swoich poprzedników. Przede wszystkim dzięki mniejszej powierzchni oporu czołowego znacznie poprawiła się aerodynamika auta. Ponadto na Moskvich-404-Sport zainstalowano ówczesny eksperymentalny silnik górnozaworowy „404” z półkulistą komorą spalania. Przy objętości 1074 cm3 i stopniu sprężania 9,2 silnik wytwarzał 58 KM. przy 4750 obr/min, a maksymalna prędkość wynosiła 147 km/h. Wskaźniki nie są Bóg wie co, ale to wystarczyło, aby wygrać mistrzostwo ZSRR i to nie raz, ale trzy razy z rzędu - od 1957 do 1959!
Należy uczciwie zauważyć, że w mistrzostwach z 1959 r. Moskchiv-404-Sport występował już z nowym silnikiem - modelem „407”, o pojemności 1358 cm3, stopniu sprężania 9,0 i mocy 70 KM . przy 4600 obr/min Prędkość wzrosła do już dość poważnej 156 km/h
Dalsze losy samochodu nie są znane, a jedyny zachowany do dziś Moskvich-403E-424E jest wystawiony w Muzeum Ryskim.
Ale pod względem swoich cech GAZ-Torpedo był gorszy od ZIS-112 stworzonego w tym samym roku: ograniczenie prędkości wynosiło 191 km / h. Chociaż prowadzenie SG2 było nieporównywalnie lepsze. Nawiasem mówiąc, GAZ-Torpedo jest jednym z niewielu samochodów sportowych tamtych lat, które prawie przetrwały do ​​dziś.
____________________________________________________________________________________

Samochód sportowy na podstawie eksperymentalnego modelu pasażerskiego. Zaprojektowany w 1954 roku przez I. Gladilina. Cechy konstrukcyjne: silnik z górnymi zaworami, cztery gaźniki. Cylindry - 4, pojemność silnika - 1074 cm3, moc - 58 KM przy 4800 obr/min, biegi - 3, długość - 4,13 m, krawężnik - 902 kg, prędkość - 150 km/h.
____________________________________________________________________________________

GAZ-Sport (GAZ-SG4), zbudowany w 1959 roku, był ostatnim samochodem sportowym zaprojektowanym przez znanego inżyniera lotniczego A.A. Smolin. Nie, z samym projektantem, dzięki Bogu, wszystko było w porządku - zmieniła się "instalacja" z góry - Smolin musiał teraz zająć się projektowaniem pojazdów na poduszka powietrzna. Nawiasem mówiąc, uczciwie warto zauważyć, że tylko nadwozie samochodu należało do pióra inżyniera lotniczego. Silnik, skrzynia biegów, zawieszenie i inne jednostki to dzieło mistrzów z moskiewskiego parkingu N6. Ale znowu pierwsze rzeczy.
Już w 1956 roku stało się całkowicie jasne, że GAZ-SG1, na którym występował zespół fabryczny, był beznadziejnie przestarzały. Tak, Pobeda-Sport zdobył złoty medal na mistrzostwach w 1956 roku, ale nie z powodu perfekcji swojego projektu, ale raczej z powodu wad konstrukcyjnych konkurentów. SG1 pozostał jednak samochodem produkcyjnym, chociaż został gruntownie zmodyfikowany do udziału w zawodach sportowych. „Victory” było ciężkie, niezdarne, z przestarzałym zawieszeniem i wysoko umieszczonym środkiem ciężkości. W 1956 r. AA Smolin, zebrawszy w pięść całe nagromadzone doświadczenie, ponownie usiadł przy desce kreślarskiej.
W wyniku nieprzespanych nocy pojawił się GAZ-SG4 z aluminiowym nadwoziem nośnym, zawieszenie pneumatyczne wszystkie koła, silnik GAZ-21, aluminiowe skrzynie korbowe. Pojawił się, należy zauważyć, do tej pory tylko na papierze. W 1957 roku rozpoczęto realizację projektu „w metalu” - w warsztacie doświadczalnym GAZ zmontowano cztery karoserie. Lekka aluminiowa karoseria z niewielką powierzchnią oporu czołowego obiecywała stać się podstawą całkiem dobrego samochodu sportowego, ale… główny inżynier A.A. Smolin został przeniesiony w innym kierunku, a trzy z czterech „półfabrykatów”, które stały się już niepotrzebne, sprzedano firmie taksówkowej N6 w Moskwie, gdzie działała wówczas dość silna organizacja sportowa.
Tu samochody zostały wyposażone w silniki GAZ-21 o pojemności 2445 cm3, dzięki: system elektroniczny wtrysk, opracowany przez specjalistów z Leningradzkiego Instytutu TsNITA, którzy rozwinęli 90 KM, w połączeniu z niską masą, umożliwiło osiągnięcie prędkości do 190 km/h. A dzięki nisko położonemu środkowi ciężkości samochody GAZ-SG4 słynęły z doskonałego prowadzenia.
Firma taksówkarska GAZ-Sport N6 wystawiała się na wyścigi do 1965 roku i, co należy zauważyć, nie bez powodzenia. W 1962 Jurij Andreev zajął trzecie miejsce w SG4 na Mistrzostwach ZSRR, aw 1963 zdobył swoje pierwsze „złoto”.
Jednak w 1967 roku, kiedy przestała istnieć klasa samochodów sportowych w krajowym sporcie motorowym, wszystkie samochody GAZ-SG4 zostały zezłomowane. Bluźnierstwo – tak, ale niestety i ach – bynajmniej nie jest odosobnionym przypadkiem w naszej historii.
____________________________________________________________________________________

Projektant V. Kosenkov wypuścił ten sportowy samochód na wyścigi torowe w 1959 roku. KVN-2500S powstał na bazie samochodu GAZ-21. Cechy konstrukcyjne to: aluminiowy korpus, rama dźwigara wykonana z rur duża średnica. Cylindry - 4, pojemność silnika - 2445 cm3, moc - 90 KM przy 4600 obr/min, biegi - 3, długość - 4,5 m, masa własna - 800 kg, prędkość - 160 km/h. Ten samochód czterokrotnie zdobył mistrzostwo ZSRR w wyścigach torowych.
Sześć takich samochodów zostało wyprodukowanych według projektu V. Kosenkova.
____________________________________________________________________________________

Ten samochód sportowy został zaprojektowany przez A. Zemtsova w 1959 roku na bazie jednostek GAZ-21. Cechy projektu: drzwi unoszące się do góry. Pojemność silnika - 2445 cm3, moc - 80 KM przy 4000 obr/min, biegi - 3, długość - 4,4 m, masa własna - 1000 kg, prędkość - 160 km/h.
____________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________

Być może nie ma kierowcy wyścigowego, który nigdy nie słyszał nazwiska Lwa Szugurowa. Nawet dzisiaj czytelnicy magazynów „Behind the Wheel”, „The Fifth Wheel” i wielu innych znają jego nazwisko z jego publikacji. To było pióro L.M. Shugurov jest właścicielem większości sportowych i wyścigowych Moskali. Jednym z nich jest Moskvich-407-Kupe zbudowany w 1962 roku.
Podczas budowy samochodu wykorzystano bazę Moskchich-407 z nadwoziem coupe. Warto zauważyć, że podstawa pozostała niezmieniona, podobnie jak przednia część zmieniła się tylko Środkowa cześć samochód, przez co bagażnik wyglądał delikatnie mówiąc brzydko. Oprócz wyglądu taka transformacja miała jeszcze jedną istotną wadę: ponieważ nie było tylnych siedzeń, a także części nadbudowy, rozkład masy wzdłuż osi również się zmienił, i to nie na lepsze. Aby obciążyć koła napędowe, a także zapobiec poślizgowi, konieczne było przewożenie w bagażniku balastu o wadze 100 kg.
Zawieszenie auta pozostało praktycznie niezmienione, tylko tylny stabilizator. Silnik zapożyczony z "403" przeszedł dokładniejsze debugowanie. Otrzymał tłoki z wypukłym dnem, głowicę cylindrów ze zmodyfikowaną formą komory spalania (stopień sprężania - 9,5), specjalny wyścigowy wałek rozrządu i cztery wyścigowe gaźniki motocyklowe K-99. Moc silnika wynosiła 77 KM. przy 5500 obr./min.
Dwa lata później – w 1964 roku miejsce „403.” zajęli nowy silnik modele „408” o objętości 1358 cm3, po raz pierwszy w historii krajowy przemysł motoryzacyjny wyposażony w dwa podwójne wyścigowe gaźniki „Weber-40DCO”. Nie dało to znacznego wzrostu mocy (81 KM przy 5600 obr/min), ale zadziałało bezawaryjnie niskie obroty. Maksymalna prędkość coupe Moskvich-407 wynosiła 145 km/h.
Generalnie auto było budowane z myślą o zimowych wyścigach na hipodromie, ale brały też udział w wyścigach drogowych. Na nim w 1962 roku E. Lifshitz został brązowym medalistą mistrzostw ZSRR.
Niestety, obie istniejące kopie coupe Moskvich-407 nie przetrwały do ​​​​dziś - poszły na złom, co niestety było powszechną praktyką w tamtych latach.
____________________________________________________________________________________

Dane techniczne:
Samochody KD 1969
Silnik: moc 30 KM przy 4000 obr./min.
Objętość robocza: 887 cm3
Waga: 500 kg.
Prędkość: 120 km/h.
W połowie lat 60. dojrzała paradoksalna sytuacja w naszym kraju, kiedy menedżerowie i pracownicy produkcyjni relacjonowali z wysokich trybun działalność gigantycznych fabryk, a ludność wciąż tylko marzyła o własnym samochodzie.
W tych warunkach powstało takie zjawisko jak przemysł samochodowy amatorski. Indywidualnie i grupowo entuzjastyczni projektanci tworzyli swoje wymarzone samochody z dostępnych fabrycznych jednostek. Większość zawiodła na poziomie spawania zardzewiałej ramy rurowej, niektórym udało się usiąść za kierownicą, ale te szczęśliwe wyjątki przeszły do ​​historii. Na pamiątkę tej pasji krajowych kierowców w Muzeum Załóg i Samochodów pozostał jeden niezwykły eksponat.
W 1963 r. mała grupa entuzjastycznych majsterkowiczów zaczęła tworzyć własną serię pięciu identycznych maszyn o nazwie KD. Samochody miały sportowy styl coupe 2+2. Podstawą korpusu z włókna szklanego była przestrzenna rama z rur. Został wyposażony w komponenty i zespoły z seryjnego "Zaporożec ZAZ-965". Zachowano również układ z tylnym silnikiem czterocylindrowego silnika chłodzonego powietrzem o mocy 30 KM, który zapewniał samochodowi prędkość maksymalną 120 km/h.
Grupa twórców maszyn liczyła sześć osób. Data zakończenia budowy serii to rok 1969. Z ich stylem, szybkość linii maszyny KD była całkowite przeciwieństwo seryjna produkcja przemysłowa. Wyjątkowość tego etui tkwi nie tylko w profesjonalnym poziomie projektu i wykonania, ale także w tym, że na rynek trafił samochód domowej roboty.
____________________________________________________________________________________

Bracia artyści Anatolij i Władimir Szczerbinin postanowili zbudować samochód sportowy oparty na jednostkach Wołgi. Samochód był wyposażony w podwójne nadwozie typu „Gran Turismo” (stąd nazwa - GT Shcherbinykh). GTSC był potężniejszy i szybszy, niż to było wówczas w prawie zakładane do domowych produktów. Jak bracia zarejestrowali swoje potomstwo w policji drogowej, to tajemnicza historia… Samochód ważył 1250 kg. Dzięki dość mocnemu silnikowi Volgovsky (70 KM) mógł osiągnąć prędkość do 150 km/h. Ciekawa jest historia powstania maszyny. Bracia Szczebinin spawali ramę, która służyła jako podstawa na ich podwórku. Następnie zabrano ją do mieszkania na siódmym piętrze, gdzie przyklejono korpus z włókna szklanego. Następnie cała konstrukcja została opuszczona z balkonu na linach na ziemię, gdzie GTSC nabyło silnik, podwozie, wnętrze i wszystko inne, co musi mieć pełnoprawny samochód.
____________________________________________________________________________________

W czasach sowieckich po Moskwie swobodnie kursowały autobusy linii N666, a obywatele stojąc na przystanku pewnie nawet nie zadawali sobie pytania, gdzie poza stacją metra Nowe Czeromuszki można wezwać taki transport. Może dlatego domowi kierowcy o mówiącym nazwisku Algebraistovs, widząc, że ich samochód okazał się „cholernie piękny”, wzięli go i nazwali „Szatanem”. Zgadza się, po rosyjsku. Aby nie mylić z Volkswagenem Santaną, którego jeszcze nie było, lub z Carlosem Santaną, który w tym samym 1969 roku nagrał swój pierwszy rekord.
Dziś „satanista” Algebraistow ma ponad sześćdziesiąt lat i przez większość tego okresu projektował i budował samochody. „Mamy tuzin takich jak ja na każdy kilometr” – mówi Jurij Iwanowicz. Kiedyś tak było. W telewizji była transmisja komputerowa, którą przyzwoici ludzie rozszyfrowali jako „możesz to zrobić”, a ludzie nieprzyzwoiti – jako „och, twoja mama!”, ten mozolny biznes, było dwóch. Pierwszy, według niego, chciał wiedzieć "mogę - nie mogę". Drugi - kolejka po samochód w ZSRR czekała od dziesięcioleci, jeśli ktoś zapomniał.
Jako dzieci Jurij i jego brat Stanisław budowali modele samolotów. I dały się tym tak bardzo ponieść, że niepostrzeżenie dojrzeli, a jednocześnie zdobyli mistrzostwo ZSRR w sportach modelowania samolotów. Z modeli oczywiście ciągnęli je do prawdziwych samolotów. Stanisław nauczył się być pilotem, ale Jurij niestety nie został pilotem ze względów zdrowotnych. A potem wybrał zawód kierowcy. A kierowca, według Algebraistova, różni się od kierowcy tym, że zajmuje się również naprawami samochodów i jest w tym dobrze zorientowany.
Algebra, jak wiesz, służy do weryfikacji harmonii. Dlatego bracia Algebraistow po prostu nie mogli nie zapoznać się z braćmi Shcherbinin, renomowanymi grafikami, którzy lubili się w projektowaniu samochodów. Powstały zespół kreatywny natychmiast zaczął budować samochód sportowy. Niech GAZ-24 zostanie wybrany jako „dawca”, ale projekt zapowiadał się na zaawansowany, a korpus miał być uformowany z włókna szklanego. Był rok 1969 na zewnątrz.
Algebraiści pracowali nad zawartość techniczna projekt, Szczerbininy - nad formami. Samochód po roku wyjechał z garażu. Bracia nazwali swojego pierworodnego „Szatanem”. Samochód naprawdę okazał się piekielnie piękny – rzeźbione sportowe coupe o opływowych liniach, maska ​​i błotniki tworzyły jedną całość i otwierały dostęp do „wnętrza” podczas podnoszenia. Reflektory były zakryte panelami elektrycznymi, jedyna wycieraczka przedniej szyby miała wychylenie na całej powierzchni szyby. Podczas jednego z przejazdów niektórzy obcokrajowcy kręcili się wokół samochodu z kamerami filmowymi. Wiele lat później Jurij Iwanowicz zobaczył „dozorcę” swojego projektu na przedniej szybie „Mercedesa” w 124. nadwoziu.
„Szatan” dopracował do końca swój pseudonim. Jadąca z tyłu lodówka uderzyła w niego tak, że ekskluzywny sportowy samochód wjechał pod ciężarówkę z przodu, a jego maska ​​zanurkowała pod tylną oś, a kolos cargo uniósł się! Dla „kawałka żelaza” z linii montażowej byłby to wypadek śmiertelny, podobnie jak dla pasażerów. Korpus z włókna szklanego i „coś leczyć” miały tylko kilka pęknięć i rys. Wszystko to zostało sklejone, zamalowane, a strach pasażerów został wyleczony w tradycyjny rosyjski sposób.
W rzeczywistości „Szatan” był uważany za samochód Stanisława, a Jurij zawsze chciał mieć własny. Zbudował go, biorąc pod uwagę testy praktyczne, a także błędy, które on i brat popełnili w projekcie. Postanowił zrobić kaptur oddzielnie od skrzydeł - dzięki czemu nadwozie zyskało jeszcze większą sztywność. I wiele innych rzeczy, które powtórzył Jurij Iwanowicz. Ale z drugiej strony, na trzy dni przed All-Union Motor Race w 1982 roku, samochód Yuna, nazwany jego imieniem, Yuri i jego żony Nataszy, wyjechał z ciasnego garażu.
Kierowca nie dostał samochodu, ale arcydzieło: spasowanie paneli nadwozia, jak mówi autor, a Rolls-Royce będzie zazdrościł - luki są minimalne. Ponownie wygląd jest chwytliwy! Stąd sława. W latach 80. Yuna była wielokrotnie zapraszana do występów w krajowych filmach fabularnych. Jeździli nim zarówno Boris Szczerbakow, jak i Nikołaj Karachentsov. Pilot-kosmonauta Władimir Dzhanibekov jechał na „Yunie” podczas jednego z samodzielnie wykonanych rajdów, do tego stopnia, że ​​następnie przekonał Jurija Iwanowicza, by oddał samochód „aby popisać się przed swoim w Star City”. To znajomość z „wielkimi”, a także udział w programach telewizyjnych i filmach pomogły Algebraistovowi rozwiązać kwestię rejestracji samochodu.
Dziś „Yuna” przejechała już ponad pół miliona kilometrów. Przy takim wieku i przebiegu samochodu trudno utrzymać świeżość. A Jurij Iwanowicz postanowił zmienić stylizację. Pod maską zanurkowała rzędowa „szóstka” z BMW 525i. Szklane drzwi i lusterka otrzymały napęd elektryczny. System wydechowy został dostrojony do sportowego ryku. Reflektory zaczęły się podnosić - odpowiada za to jeden silnik elektryczny i para napędów. Algebraiści również wyczarowali ciało: zmniejszyli grubość tylne słupki, przednie mocno się przechylały - musiałem nawet wycinać futryny. Pokrywa bagażnika zaczęła się otwierać od zderzaka, również zaktualizowana, a maska ​​stała się jeszcze mniejsza - po co często zaglądać pod nią, jeśli teraz wszystko jest tam „na poważnie”. Chociaż tylna oś pozostała z GAZ-24, otrzymała skrzynię biegów „Czajkowski” - teraz bez problemów i szumu utrzymuje 200 km / h. W kabinie zmieniło się wszystko: skóra, Alcantara... Przednie fotele to oczywiście Recaro. Deska rozdzielcza jest własnoręcznie zrobiona, a same instrumenty to mieszanina: coś od Opla, coś od Forda… Ale samochód wygląda jak jeden, integralny, kompletny i doskonały produkt. Świeża jaskrawoczerwona farba położyła się na ciele. Przechodnie rozglądają się: „Prawdopodobnie Ferrari, piękny diabeł”.
____________________________________________________________________________________

W styczniu 1982 roku w małym warsztacie na obrzeżach Leningradu dwoje młodych ludzi postanowiło stworzyć samochód własnego projektu. Byli to Dmitrij Parfenow i Giennadij Chainow.
Sam fakt zaprojektowania auta domowej roboty nie byłby tak istotny i nie zwróciłby na siebie uwagi, gdyby projektanci postąpili według utartego schematu: wykorzystali fabryczne podzespoły i podzespoły do ​​maksimum. Tym razem postawiono zupełnie inne zadanie - samodzielne projektowanie i budowanie samochodów, które nie byłyby gorsze pod względem parametrów technicznych od modeli zagranicznych.
Zadanie było trudne, a projektanci musieli pokonać wiele trudności, co jednak nie wpłynęło na efekt końcowy. Po raz pierwszy samochody wyjechały na ulice Leningradu w 1985 roku. Napęd na przednie koła, elektronika pokładowa i świetny pomysł na projekt natychmiast wyróżniły te samochody spośród innych przedstawicieli ruchu „samavto”.
„Laura” – tak nazywał się jeden z nowych samochodów – została doceniona przez MS Gorbaczowa, ówczesnego sekretarza generalnego KC KPZR i została pełnomocnikiem sowieckiego przemysłu samochodowego na różnych międzynarodowych wystawach, na których wielokrotnie wygrywała nagrody.

Lata pięćdziesiąte i sześćdziesiąte były okresem rozkwitu sowieckich sportów motorowych. Swoje auta wyścigowe tworzyli w fabrykach samochodów, na uniwersytetach, a nawet na dużych parkingach. Ponadto w Kraju Sowietów uruchomiono masową produkcję samochodów do wyścigów Formuły. Nasza recenzja dotyczy wszystkich tych samochodów sportowych.

Moskwicz-404 Sport

Patrząc na sukcesy sportowych GAZ i ZIS, kierownictwo moskiewskiej fabryki małych samochodów nie mogło stać z boku. Ich samochody produkcyjne, „Moskwicz”, miały małą moc i były dość ciężkie. Ale na ich podstawie zbudowano nawet sportowe prototypy. W 1954 roku powstał Moskvich-404 Sport. Silnik o pojemności 1,1 litra z czterema gaźnikami wytwarzał skromne 58 KM, co rozpędzało samochód do 150 km/h.

KD

Samochód o nazwie KD Sport 900 nie jest dziełem włoskich projektantów, a po prostu produktem własnej roboty. W 1963 roku zespół entuzjastów rozpoczął pracę nad serią pięciu samochodów własnej konstrukcji. Korpus z włókna szklanego ukrył jednostki „garbatego Zaporoże” ZAZ-965. 30-konny silnik chłodzony powietrzem rozpędzał samochód do 120 km/h. To skromny wynik jak na dzisiejsze standardy, ale spora prędkość jak na samochód z tamtych lat.

Samochody Charkowskiego Instytutu Samochodowego i Drogowego

W latach 1951-1952 niewielka grupa studentów HADI zajęła się projektowaniem samochodu sportowego. Zadanie polegało na zbudowaniu samochodu z maksymalnym wykorzystaniem węzłów istniejącego sprzętu. Samochód został wykonany według modelu „wzorów” – otwarte koła, nadwozie ze spawanych rur, 30-konny silnik motocyklowy M-72. Pierwszy samochód słynnego Uniwersytetu w Charkowie rozwinął prędkość 146 km/m.

W 1962 roku HADI Fast Car Laboratory opracowało najmniejszy samochód wyścigowy na świecie. W aucie ważącym zaledwie 180 kilogramów pilota położono w pozycji leżącej, co zapewniało bardzo dobre opływowość. Zaplanowano, że silnik o pojemności 500 cm3 o niewielkich gabarytach i wadze pozwoli mu rozpędzić się do 220 km/h. Niestety podczas testowania prototypu na równinie słonego jeziora Baskunchak (sowieckiego odpowiednika Bonneville) „maksymalna prędkość” wynosiła tylko 100 km / h. Nowa technologia niestrudzonych kół okazała się okrutna.

Z roku na rok Laboratorium Samochodów Sportowych HADI opracowywało nowe techniki eksperymentalne. Niektóre próbki okazały się skuteczne i ustanowiły republikańskie i ogólnounijne rekordy prędkości, testy innych zamieniły się w identyfikację braków lub wypadków. Praca studentów i nauczycieli Uniwersytetu w Charkowie nad nowymi maszynami trwa do dziś.

Samochody wyścigowe „Estonia”

Historia radzieckich samochodów formuły rozpoczęła się od modelu Sokol-650 z 1952 roku. Ale to były egzemplarze próbne, zresztą budowane na zamówienie w Niemczech. Ale już w 1958 roku w Zakładzie Doświadczalnej Naprawy Samochodów w Tallinie zaczęli budować swoje samochody wyścigowe z otwartymi kołami z rodzimych komponentów. Każdy kolejny model stawał się lepszy od poprzedniego, wzrosła niezawodność, poprawiła się aerodynamika, wzrosła moc i maksymalna prędkość samochodów Estonii. Najbardziej udane maszyny budowane były w seriach po dziesiątki, a nawet setki egzemplarzy.

Rajd Moskwicz-412

Produkowany od lat 60. Moskvich-412 stał się jednym z najsłynniejszych radzieckich samochodów sportowych na świecie. Samochód miał fenomenalną przeżywalność i bezpretensjonalność. Od 1968 do 1973 kompaktowy sedan brał udział w wielu międzynarodowych rajdach. Wysokie miejsca w wyścigach Londyn-Sydney (16 tys. km) i Londyn-Meksyk (26 tys. km) zapewniły radzieckiemu Moskwiczowi dobrą sławę, potwierdzając jego wysoką niezawodność.

Widać początek recenzji najfajniejszych radzieckich samochodów sportowych.

W każdym kraju, w którym kiedyś zaczął się rozwijać przemysł samochodowy, proces ten był nierozerwalnie związany z rozwojem samochodów sportowych i wyścigowych. Związek Radziecki nie był wyjątkiem, gdzie takie maszyny powstawały przez całą historię kraju. Oto tylko kilka najciekawszych z tych, które pojawiły się w tamtym czasie.

1. Gazy wyścigowe

Pierwsze sowieckie wyścigi odbyły się w 1937 r. na żytomierskiej autostradzie pod Kijowem. Uczestnicy rywalizowali o domowe samochody zmontowany na bazie przestarzałego podwozia GAZ-A ze starymi silnikami V4. Jednak początek został zrobiony rekord prędkości wyścigi te nie mogły nawet osiągnąć wskaźnika ustalonego w Imperium Rosyjskim.

2. ZIS-101A-Sport

Ten samochód został zaprojektowany przez trzech inżynierów moskiewskich zakładów im. Stalina w 1938 roku na podstawie najlepszego wówczas radzieckiego samochodu ZIS-101. To prawda, wybór samochodu sportowego nadal nie był najlepszy, ponieważ 101. ważył 2,5 tony. Nie przeszkodziło to jednak, aby samochód był lubiany przez szczyt sowieckiego Biura Politycznego.

3. GAZ-SG1

Znacznie zmodyfikowany model radzieckiego samochodu sportowego został nazwany „Pobeda-Sport” i został wykonany na bazie samochodu GAZ. Samochód okazał się niesamowicie lekki, tylko 1,2 tony. Auto przyspieszyło do 190 km/h. W sumie powstało pięć takich samochodów.

4. „Gwiazda”

Ten samochód wyścigowy stał się pierwszym radzieckim samochodem zbudowanym specjalnie do zawodów sportowych. Przy okazji jechała na motocyklu, który rozpędzał ją do 139,6 km/h. Osiągnięcie tego wskaźnika było możliwe dzięki znacznemu zmniejszeniu masy.

5. Sokół-650

Samochód ten został zaprojektowany po wojnie, wspólnie z niemieckimi inżynierami. Był to pierwszy radziecki samochód wyścigowy Formuły 2. Nad jego stworzeniem pracowali inżynierowie projektu Auto-Union. Ich samochody wyścigowe podbijały europejskie tory jeszcze przed wojną.

6. Torpeda GAZ

Samochód jest całkowicie oryginalny. Jego korpus w kształcie łzy został wykonany z materiałów klasy lotniczej. Dzięki temu waga maszyny wynosiła zaledwie 1,1 tony. Dzięki wyjątkowej aerodynamice auto pokazywało na torze prędkość 191 km/h.

7. GAZ-TR

Ten radziecki samochód turbowentylatorowy został zbudowany w 1954 roku. Samochód został wyposażony w silnik z myśliwca MiG-17 o mocy 1000 koni mechanicznych. Maksymalna prędkość takiego samochodu sięgała 700 km/h.

Premia: ZIS-112

Próba Moskwy stworzenia własnej wersji samochodu sportowego. Podobnie jak w przypadku poprzednika, samochód okazał się zbyt ciężki, co uniemożliwiło mu skuteczne konkurowanie z kolegami z klasy, mimo potężny silnik. Jednak po gruntownej modernizacji i wymianie silnika na jeszcze mocniejszy auto nadal biło rekord prędkości 210 km/h.