Skrót CV joint jest skrótem od wyrażenia „wspólny związek równych sobie”. prędkości kątowe" W wały kardana samochody z napędem na tylne koła Podobne funkcje spełniają zawiasy składające się z poprzeczki i misek z łożyskami igiełkowymi. Jedyna różnica między nimi polega na tym, że krzyżak zapewnia znacznie mniejszy stopień swobody niż przegub homokinetyczny. Ale najtańszy przegub CV jest znacznie droższy niż najdroższy pająk. Ta okoliczność zwiększa chęć przedłużenia jego żywotności. Do czego oczywiście można go używać? dobre smarowanie i monitoruj stan buta. Dlatego pytanie co najlepszy lubrykant w przypadku przegubów homokinetycznych jest to naturalne. Terminowa wymiana podartej osłony wydłuży również żywotność granatu, jeśli jednocześnie zmieni się smar.

Projekt złącza CV

Na początku ubiegłego wieku opracowano wiele konstrukcji przegubów homokinetycznych, które są stosowane do dziś. Na przykład krakers lub krzywka, tarcza krzywkowa, kula z rowkami dzielącymi lub z dźwigniami dzielącymi, z rolkami sferycznymi i widelcem, sparowanymi wałami kardana. Wszystkie przeguby homokinetyczne mają zarówno zalety, jak i wady. Wydajność każdego projektu jest lepsza w niektórych warunkach i słabsza w innych. Dlatego nie ma wątpliwości, który projekt jest bardziej udany.

Do połączeń zewnętrznych nowoczesnych szybkich napędów samochody osobowe okazało się być lepsze właściwości przegub kulowy z 6 kulkami. Korpus przegubu homokinetycznego oraz pierścień wewnętrzny pod separatorem, który zapobiega wypadaniu kulek z przegubu homokinetycznego, posiadają taką samą liczbę rowków. Połączenie pierścienia wewnętrznego z napędem i obudowy przegubu homokinetycznego z piastą jest wielowypustowe. Przy dużych kątach obrotu kół napędowych maksymalny dopuszczalny moment obrotowy przenoszony przez zawias jest znacznie mniejszy niż przy małych kątach. Dlatego, aby zapewnić długotrwałą bezawaryjną pracę przegubu homokinetycznego, należy uniemożliwić mu pracę z dużym obciążeniem w skrajnych położeniach kierownicy. Każdy przegub CV jest koniecznie chroniony butem.

Trójnogi są często używane jako granaty wewnętrzne. Są mniej mobilne, ale bardziej odporne na zużycie, ponieważ w ich konstrukcji zastosowano łożyska igiełkowe.

Skład smaru do przegubów homokinetycznych

W nowoczesnych przegubach kulowych CV stosuje się smar smar litowy, najczęściej na bazie olejów mineralnych zawierających dwusiarczek molibdenu as dodatek przeciwcierny(od 3 do 5%). Ze względu na czarny kolor można go pomylić ze smarem grafitowym, którego nigdy nie należy stosować do przegubów homokinetycznych. Ze względu na słabe właściwości przeciwcierne zwykłego litolu nie można również stosować do smarowania przegubów homokinetycznych.

W przypadku statywów nie można stosować smaru opisanego powyżej. Można je jedynie wykorzystać specjalny smar na bazie baru. Jedną z różnic jest szeroki zakres temperatur, w jakich może pracować. Przecież zimą napęd schładza się do -30, a latem nagrzewa do +160 ○ C.

Smary powstają poprzez zagęszczanie oleju bazowego różnymi zagęstnikami, którymi mogą być sole wyższych kwasów karboksylowych: litu, wapnia, glinu, sodu i innych. Można stosować także zagęszczacze nieorganiczne, takie jak glinka bentonitowa, ale także syntetyczne, na przykład politetrafluoroetylen. Z reguły smar zawiera do 90% oleju bazowego, pozostałe 10% składa się z zagęszczacza i różnych dodatków, które określają główne właściwości substancji.

W jakich przypadkach zmienia się smar do przegubów CV?

Jeśli napęd skrzypi, jest już za późno na wymianę w nim smaru. Sam dysk do wymiany. Wyjaśnia to fakt, że jeśli zawias skrzypi, oznacza to, że ma już znaczne zużycie i niezależnie od tego, ile zmienisz w nim smaru, nie będzie lepiej. Aby ustalić, które z łączeń pękło, należy wybrać płaski teren asfaltowy i jechać po nim, kręcąc kierownicą maksymalnie w lewo, a następnie maksymalnie w prawo. W tym momencie asystent, będąc na zewnątrz samochodu, musi ocenić, w którym przypadku chrupnięcie jest głośniejsze. Jeżeli dźwięk jest głośniejszy przy skręcie kierownicy w lewo, to do wymiany lewy napęd zewnętrzny. Gdy zgrzyt będzie głośniejszy przy kołach skręconych w prawo należy wymienić prawy napęd zewnętrzny.

Jak prawidłowo wymienić smar w przegubach homokinetycznych

Prawidłowa wymiana smaru. Wymiana smaru w przegubach homokinetycznych odbywa się ze względu na jego zanieczyszczenie po pęknięciu osłony lub upływa jego żywotność, gdy zawiera dużo produktów zużycia. Aby wyeliminować taką możliwość, konieczne jest całkowite usunięcie starego smaru ze złącza zwiększone zużycie Złącze CV Aby to zrobić, należy go zdemontować i dokładnie przetrzeć czystą szmatką. Bez demontażu nie uda się go umyć, gdyż tłuszcz jest niezwykle trudny do zmycia.

Pierścień ustalający

Z demontażem zawias wewnętrzny Zwykle nie ma żadnych trudności, dlatego opiszemy demontaż zewnętrznego. Jeśli nie masz specjalnego narzędzia do demontażu zawiasu zewnętrznego, wyjmij zespół napędowy i zaciśnij go w imadle. Zdejmij zaciski z bagażnika. Podczas zdejmowania staraj się ich nie uszkodzić; fabryczne są zwykle lepsze niż te, które są dostarczane z nowym butem. Jeśli osłona jest podarta, odetnij ją nożem, jeśli nie, nasuń ją na drążek napędowy. Za pomocą młotka wybij złącze z napędu za pomocą wybijaka na pierścieniu wewnętrznym. Obrócić pierścień wewnętrzny z separatorem tak, aby były widoczne otwory w separatorze, a osie symetrii separatora i obudowy były prostopadłe. Za pomocą płaskiego śrubokręta usuń wszystkie kulki z separatora. W separatorze dwa z sześciu otworów są dłuższe od pozostałych. Obróć separator tak, aby docisnął się do ścianek obudowy i wyjmij separator wraz z pierścieniem wewnętrznym z obudowy. Po wyregulowaniu położenia pierścienia wewnętrznego należy go wyjąć z separatora. Usuń najlepiej jak potrafisz pozostały smar z części, a zawias będzie mógł zostać zmontowany.

Włóż pierścień wewnętrzny do klatki. Ustaw klatkę tak, aby jej długie otwory były dociśnięte do korpusu zawiasu, a następnie włóż klatkę i pierścień do korpusu. Włóż kulki w otwory separatora i obróć pierścień wewnętrzny tak, aby otwór na napęd znajdował się wzdłuż osi obudowy. Urządzenie wymaga od 120 do 150 g smaru. To, ile zmieści się w Twojej obudowie, zależy od wielkości zawiasu.

Aby prawidłowo wypełnić złącze smarem, należy je zacisnąć w imadle otworem napędowym skierowanym do góry. Jeżeli kupiłeś do niego smar w tubkach to wciśnij go w otwór pod napędem dociskając rurkę mocniej do pierścienia, aż pojawi się pomiędzy separatorem a obudową. Jeśli masz go w innym opakowaniu, to nałóż go łyżką i wciśnij w otwór na napęd cylindrycznym przedmiotem o odpowiedniej średnicy; Kryterium wypełnienia jest takie samo.

Podczas montażu bagażnika nie należy wlewać do niego dużej ilości smaru, w przeciwnym razie rozerwie się on podczas pracy bagażnika. Przed dokręceniem zacisków bagażnika nasmaruj ich rowki litolem.

Testowanie smaru

Testy obejmowały następujące kontrole:

1. Spłucz wodą i zabezpiecz urządzenie przed przedostaniem się do niego cieczy.
2. Płynność, gdy temperatura wzrasta do 180 ○ C.
3. Właściwości smarne.
4. Odporność filmu smarnego na nacisk.
5. Zużycie metali zabezpieczone smarem.

Miejsca w procesie testowania nie były przydzielane konkurentom, były po prostu oceniane, więc trzeba będzie określić, który smar jest lepszy. Poniżej przedstawiamy wyniki badań smarów do przegubów kulowych przeprowadzone przez jednego z niezależnych badaczy.

Odpowiednio nasmaruj złącze statywu

Pomimo tego, że konstrukcja złącza trójnożnego opiera się na zastosowaniu łożysk igiełkowych, smarowanie ich smarem 158, który jest zwykle stosowany do łożysk igiełkowych, jest surowo zabronione. Faktem jest, że do jego produkcji stosuje się zagęszczacz litowy, który może pracować w temperaturze nie wyższej niż 120 ○ C, a temperatura granat wewnętrzny osiąga 160 ○ C. Ponieważ smar do granatu wewnętrznego jest dość płynny, lepiej wlać go do bagażnika zainstalowanego na napędzie, a następnie zamontować statyw. Należy wypełnić od 100 do 130 g smaru. A dokładniej na pytanie „ile?” producent odpowie.

Samochody z napędem na przednie koła mają wiele zalet – w większości przypadków są lżejsze i łatwiejsze w produkcji, a także różnią się lepsza zdolność przełajowa NA śliska droga. Mają jednak również pewne wady, np. zastosowanie przegubu homokinetycznego nie tylko zapewnia równomierny ruch liniowy, ale także powoduje dość szybkie zużycie elementów przekładni. Aby zwiększyć niezawodność tych części, konieczne było opracowanie specjalnego smaru, co nieco poprawiło sytuację i zwiększyło niezawodność pojazdów z napędem na przednie koła. Jednak później pojawiło się wiele rodzajów smarów, co spowodowało zamieszanie i spowodowało pewne niedogodności dla kierowców. Aby je wyeliminować, odpowiemy na pytanie, który smar do przegubów homokinetycznych jest lepszy.

Jakie wyzwania stoją przed smarowaniem?

Każdy kierowca wie, że smary stosowane w elementach maszyn służą nie tylko zmniejszaniu tarcia i zapobieganiu przedwczesne zużycie elementy metalowe. Powinien także zmniejszyć obciążenie części, co zapewni ich swobodny obrót i pozwoli pojazdowi na swobodne poruszanie się do przodu. Jeśli mówimy o smarach do przegubów homokinetycznych, to oprócz ochrony przed tarciem, zmniejszają one również koszty paliwa i straty w skrzyni biegów samochodu.

Drugą najważniejszą właściwością smaru jest zapobieganie rozprzestrzenianiu się korozji. Nie jest tajemnicą, że większość uszkodzeń części metalowych wynika z korozji wnękowej, zwanej również korozją wżerową lub pękającą. W tym przypadku w przegubach homokinetycznych tworzą się wgłębienia zwane wgłębieniami - w tym przypadku traci się skuteczność przenoszenia momentu obrotowego i pojawia się nieprzyjemne pukanie, które staje się wyraźnie zauważalne podczas kręcenia kierownicą. Smar ma za zadanie zapobiegać rozprzestrzenianiu się procesów korozyjnych w przegubach homokinetycznych, aby zapewnić ich trwałość i chronić kierowcę przed niepotrzebnymi kosztami.

Ponadto smary muszą być delikatne dla polimerów organicznych i syntetycznych. Aby chronić przegub homokinetyczny, zawsze stosuje się gumowe lub plastikowe buty, które zapobiegają przedostawaniu się zanieczyszczeń z zewnątrz. Smar nie powinien rozpuszczać materiału, z którego są wykonane.

Rodzaje smarów

Przez wiele lat istnienia napędu na przednie koła i pojazdów z napędem na wszystkie koła Stworzono dziesiątki odmian mieszanek do przegubów homokinetycznych. Prawie wszystkie skutecznie radzą sobie z tarciem i zmniejszają obciążenia elementów przekładni. Jednak wiele z nich wykazuje właściwości agresywne w stosunku do związków polimerowych lub nie jest w stanie zwalczyć korozji wnękowej. Do porównania smarów do przegubów homokinetycznych uwzględnimy tylko te związki, które spełniają wszystkie stawiane im wymagania.

Smary litowe

Do przekładni i innych części narażonych na ekstremalne obciążenia duże obciążenia, produkowany jest na bazie spienionego roztworu litu w kwasie organicznym. Jest to żółtawa konsystencja o dużej lepkości, która w niskich temperaturach staje się jeszcze gęstsza i trudno rozprowadza się na częściach. Związki litu do przegubów homokinetycznych dobrze radzą sobie z tarciem i są w stanie kilkadziesiąt razy zmniejszyć obciążenia elementów mechanizmu napędowego.

Warto również zwrócić uwagę na ich wysokie właściwości konserwujące - smary litowe do przegubów homokinetycznych chronią części metalowe przed wilgocią, neutralizują kurz i inne zanieczyszczenia, które przypadkowo dostaną się do środka. Jednak nie wszystkie związki na bazie litu są w stanie zwalczyć wżery w przegubach homokinetycznych - dlatego eksperci zalecają sprawdzanie elementów układu napędowego po 50–60 tysiącach kilometrów. Jednym z nielicznych wyjątków jest domowy smar Litol-24 - Rosyjscy producenci samochody pozwalają na jego wymianę w przegubach homokinetycznych po 100 tysiącach kilometrów.

Związki litu są odporne na większość rodzajów powłok polimerowych stosowanych przy produkcji osłon przegubów homokinetycznych. Jednak niektórzy producenci samochodów do produkcji takich elementów ochronnych stosują nowoczesne, wysokowytrzymałe tworzywa sztuczne na bazie organicznej - mogą one być rozpuszczane przez Litol i jego analogi. W takim przypadku należy zwrócić uwagę na instrukcję obsługi pojazd- mówi, jakiego smaru najlepiej użyć, aby chronić przeguby homokinetyczne przed zużyciem.

Obecnie producenci krajowi pozostają światowymi liderami w produkcji produktów litowych do przegubów homokinetycznych. Większość zagranicznych firm porzuca je ze względu na pojawienie się nowych technologii, które mogą to zapewnić lepszą ochronę do elementów przekładni poddawanych dużym obciążeniom. Jednak smar litowy do przegubów homokinetycznych następujących marek jest nadal dostępny na rynku:

• XADO;
• Bardzo Lube;
• RENOLIT.

Smary na bazie dwusiarczku molibdenu

Pomimo wysokiej wydajności przegubów homokinetycznych na bazie litu, eksperci skupili się na znalezieniu nowego rozwiązania, które byłoby idealne dla wszystkich pojazdów. Efektem ich badań była nowa generacja smarów, do których dodano związek taki jak dwusiarczek molibdenu. Główną różnicą między takimi kompozycjami do przegubów homokinetycznych jest zwiększona odporność na korozję. Raporty specjalistów, którzy przeprowadzili testy życiowe, stwierdził, że nawet po 100 tysiącach kilometrów przeguby homokinetyczne nie wykazują oznak poważnego zużycia. Jednak taki smar nie trwa wiecznie - nawet w idealnych warunkach pracy zaleca się jego wymianę co 90–100 tysięcy kilometrów lub 5 lat po pierwszym zapakowaniu urządzenia.

Skuteczność przeciwcierna materiałów na przeguby homokinetyczne na bazie dwusiarczku molibdenu była porównywalna z analogami litu. Dodatkowo zmniejszenie zawartości kwasów organicznych zastąpionych solą metalu spowodowało zmniejszenie agresywności w stosunku do wszelkich powierzchni polimerowych. Smary do przegubów CV na bazie dwusiarczku molibdenu można stosować prawie we wszystkich nowoczesne samochody- to zalecenie jest podawane przez producentów.

Jednak produkty na bazie dwusiarczku molibdenu mają jedną istotną wadę - obawiają się, że wilgoć dostanie się do przegubu homokinetycznego, jeśli uszkodzona zostanie uszczelka bagażnika. Konsekwencją tak drobnego uszkodzenia może być całkowita utrata właściwości smaru, co spowoduje zniszczenie urządzenia. Dlatego przy takiej grupie lepiej co miesiąc dokładnie sprawdzać stan pylników, a także po jeździe w terenie czy po mocnych uderzeniach w przednią część podwozia samochodu.

Aby zrozumieć, który smar z dwusiarczkiem molibdenu jest lepszy, nie trzeba zwracać uwagi na koszt takich produktów. Bardzo często okazuje się, że dość tania opcja ma lepszą skuteczność w zwalczaniu tarcia i korozji wnękowej. Dobrym przykładem są domowe smary, które produkowane są pod ogólną nazwą SHRUS-4 - zawierają dość dużą ilość dwusiarczku molibdenu i skutecznie chronią elementy przekładni przed wszelkimi wpływami zewnętrznymi. Z zagraniczne odpowiedniki Możemy polecić pasty do przegubów homokinetycznych następujących producentów:

• Liqui Moly;
• Teksas;
• Mobilny;
• ESSO.

Smary barowe

Ostatnio powstało ich wiele alternatywne smary, które mają na celu ochronę przegubów homokinetycznych przed zużyciem i różnymi wpływami zewnętrznymi. Jednak większość z nich nie jest powszechnie stosowana ze względu na niską wydajność lub wysoki koszt takie fundusze. Jedynym wyjątkiem był smar barowy, który może stanowić realną alternatywę dla materiałów na bazie litu i dwusiarczku molibdenu.

Jego główną zaletą jest zwiększona odporność na wilgoć - np. po pęknięciu przegubu homokinetycznego należy go wymienić smar barowy wcale nie jest konieczne, chyba że zgromadziła się w nim duża ilość materiałów zanieczyszczających. Ponadto skład baru jest w stanie zwalczać wszystkie rodzaje korozji, zapobiegając przedwczesnym uszkodzeniom przegubów homokinetycznych, nawet gdy pojazd jest eksploatowany w szczególnie agresywnych warunkach. Zaletą kompozycji na bazie baru jest to, że są całkowicie neutralne skład chemiczny w stosunku do jakichkolwiek polimerów - nie niszczy pylników i nie przyczynia się do utraty elastyczności różnych uszczelek.

Oczywiście takie środki do przegubów homokinetycznych nadal nie są szeroko rozpowszechnione ze względu na ich wysoki koszt i złożoność produkcji. Na przykład jedynym krajowym produktem na bazie baru jest smar ShRB-4. Zamiast tego możesz kupić smary do przegubów homokinetycznych producenci zagraniczni jednak w tym przypadku trzeba będzie przygotować się na duże wydatki. Istotną wadą opisywanego smaru jest również jego niska stabilność - dlatego podczas aktywnego użytkowania samochodu zaleca się wymianę smaru w przegubach homokinetycznych i przeprowadzenie ich kompleksowej diagnostyki.

Jakiego smaru nie należy stosować?

Bardzo często właściciele samochodów stają się ofiarami ruchy marketingowe sprzedawcy artykułów motoryzacyjnych – twierdzą, że to ich produkty zagwarantują niezawodność i bezpieczeństwo pojazdu, choć w rzeczywistości sytuacja jest zupełnie odwrotna. Na przykład smaru grafitowego nie należy stosować do ochrony przegubów CV, ponieważ ma on na celu ochronę łożysk i innych ruchomych przegubów silników elektrycznych. Przed zakupem smaru grafitowego należy zrozumieć, że żywotność przegubów homokinetycznych z nim wyniesie nie więcej niż 20–25 tysięcy kilometrów. Szczególną ostrożność należy zachować przy zlecaniu wymiany smaru w serwisie warsztatowym - często używają oni materiałów niskiej jakości lub materiałów, które nie spełniają wszystkich wymagań.

Ponadto nie należy kupować produktów węglowodorowych, w tym wazeliny technicznej, pomimo tego, że na ich opakowaniu może znajdować się informacja o możliwości obróbki przegubów homokinetycznych. Powodem tego jest konserwujący charakter związków węglowodorowych. Doskonale wytrzymują narażenie na wilgoć, nie pozwalają na korozję i uszkodzenia przez obce zanieczyszczenia, ale zaczynają się pogarszać po osiągnięciu temperatury 45 stopni. Oczywiste jest, że w tak mocno obciążonych elementach przekładni, jak przeguby homokinetyczne, temperatura będzie znacznie wyższa, co doprowadzi do całkowitego wypłukania smaru już po kilku kilometrach. Stosowanie wazeliny technicznej i innych produktów węglowodorowych do ochrony przegubów homokinetycznych może jedynie po bardzo krótkim czasie doprowadzić do ich awarii.

Spójne kompozycje na bazie sodu lub wapnia mogą również przyczynić się do szybkiego zniszczenia stawu CV. Wykorzystuje się je przy montażu różnych podzespołów motoryzacyjnych m.in. łożysk, przegubów ruchomych, linek napędowych, natomiast zupełnie nie nadają się do pracy w elementach mocno obciążonych czego przykładem są przeguby homokinetyczne. samochód z napędem na przednie koła. Najgorszą konsekwencją ich stosowania może być przyspieszone rozprzestrzenianie się korozji – efekt nie będzie długi, a po przejechaniu 15–30 tysięcy kilometrów przeguby homokinetyczne staną się całkowicie nieprzydatne do dalszej eksploatacji. Wśród smarów zawierających składniki mineralne i niedozwolonych do stosowania w skrzyniach biegów samochodów można wymienić także związki na bazie żelaza i cynku.

Zasady wymiany smaru w przegubach homokinetycznych

Aby uzyskać dostęp do przegubów CV, będziesz musiał najpierw zdemontować podwozie samochód. Będziesz musiał usunąć przeguby kulowe oraz drążki podtrzymujące przeguby homokinetyczne, jeśli występują, w samochodzie. Przed wyciągnięciem części dokładnie sprawdź przednie zawieszenie - jest całkiem możliwe, że są w nim inne części, które zniszczą przeguby homokinetyczne przy próbie ich demontażu. Następnie musisz usunąć trzymające krawaty wewnętrzna część Przegub homokinetyczny i przesuń rozpórki amortyzatorów - wystarczy włożyć trochę wysiłku, aby część znalazła się w twoich rękach.

Wymaga demontażu podwozia

Aby wcisnąć smar do przegubów homokinetycznych, należy je rozdzielić na części wewnętrzne i zewnętrzne. Najpierw zajmijmy się smarowaniem. wewnętrzny przegub CV, który nazywany jest także statywem ze względu na zastosowanie oryginalnej konstrukcji z trzema wspornikami. Pociągając za pierścień blokujący oddzielamy mechanizm napędowy od wewnętrznej obudowy przegubu homokinetycznego. Zachowaj ostrożność, aby uniknąć uszkodzenia urządzenia podczas instalacji. Po nasmarowaniu konieczne będzie wykonanie małych nacięć na korpusie i wspornikach, które podczas montażu będą musiały zostać dopasowane do siebie. Przed zastosowaniem nowy smar, będziesz musiał wyodrębnić stary materiał wraz z nagromadzonym w nim brudem - w tym celu racjonalne jest użycie kilku grubych szmat i chusteczek papierowych, których używa się podczas mycia samochodu.

Teraz warto popracować nad zewnętrznym przegubem homokinetycznym - żeby zdjąć z niego kulki trzeba mocno docisnąć separator z jednej strony, a jeśli nie ustąpi to wykonać kilka uderzeń młotkiem w kawałek z drewna. Przy demontażu zębatki i separatora w podobny sposób zaznaczamy ich położenie na korpusie, a także pamiętamy w jakiej kolejności montowano kulki. Zewnętrzny przegub homokinetyczny również należy oczyścić ze starego smaru i, jeśli to konieczne, dokładnie umyć specjalne środki. Nie używaj zwykłych mydeł i szamponów samochodowych – jeśli pozostaną na ściankach karoserii, mogą wejść w reakcję ze smarem i zaburzyć jego właściwości.

Gdy wszystkie części zostaną oczyszczone ze starego smaru i umyte, delikatnie przetrzyj je ponownie suchym ręcznikiem papierowym i przystąp do montażu. Najpierw należy wypełnić obie obudowy przegubów homokinetycznych smarem o około jedną trzecią i zamontować elementy wewnętrzne. Sprawdź, czy pozostają mobilne i rozpocznij napełnianie. Bądź ostrożny - zewnętrzny przegub CV musisz wypełnić go smarem, aby lekko wystawał poza jego granice, i musisz go trochę wypełnić do środka, aby do krawędzi pozostało 3-5 milimetrów. Następnie kontynuuj montaż elementów układu napędowego w odwrotnej kolejności, pamiętając o dopasowaniu oznaczeń elementy wewnętrzne Przeguby homokinetyczne i ich obudowy. Przed zamontowaniem pylników należy wlać do nich odrobinę smaru i dokładnie rozprowadzić tak, aby równomiernie pokrył wewnętrzną powierzchnię.

Częstotliwość wymiany dowolnego smaru w normalnych warunkach wynosi 80–100 tysięcy kilometrów, co pozwala osiągnąć idealne bezpieczeństwo przegubów homokinetycznych samochodu. Eksperci zalecają jednak zmniejszenie tego przebiegu do 60 tysięcy kilometrów, jeśli samochód jest użytkowany w trudnych warunkach, kierowca preferuje aktywny styl jazdy lub bierze udział w zawodach sportowych. Podobna zasada jest stosowana i, które są dość często stosowane bezpośredni cel, a ich właścicielom zaleca się częstsze sprawdzanie stanu pylników, ponieważ ich pęknięcie może spowodować poważne uszkodzenia. Jeśli samochód pokonuje w ciągu roku dość krótki dystans, zaleca się wymianę smaru w przegubach homokinetycznych po 4-5 latach, ponieważ do tego czasu całkowicie straci swoje właściwości. Smar należy również wymienić, jeśli samochód stoi dłużej niż 8-9 miesięcy w bezruchu lub jest użytkowany sporadycznie przez półtora roku – w ten sposób można uniknąć starzenia się smaru w przegubach homokinetycznych, co może prowadzić do przyspieszonego zużycia urządzenia.

Jak wybrać lubrykant?

Spotykać się z kimś najlepsza opcja do smarowania przegubów homokinetycznych dostępne są kompozycje zawierające dwusiarczek molibdenu - zapewniają niezawodna ochrona przed korozją, a także może znacznie zmniejszyć tarcie w skrzyni biegów samochodu. Warto również wiedzieć, że do ochrony przegubów homokinetycznych nie można stosować smarów zawierających sód i wapń, cynk, grafit, żelazo i związki węglowodorowe – powodują one ich znaczne uszkodzenia i przyczyniają się do przyspieszonego zużycia. W każdym razie przed zakupem konkretnego smaru należy zapoznać się z instrukcją obsługi pojazdu, aby znaleźć zalecenia producenta. Jeśli mówimy o markach producentów smarów, lepiej dać pierwszeństwo firmom takim jak BP, Texaco, ESSO, Liqui Moly, Mobil. Jednak domowe smary SHRUS-4, Litol, Fiol, ShRB-4 i ich analogi praktycznie nie ustępują produktom wyżej wymienionych producentów pod względem podstawowych właściwości.

Olej samochodowy gra ważna rola w działaniu niemal wszystkich systemów. W przypadku jego niedoboru lub całkowitego braku części mechanizmów zaczynają się zużywać i stają się bezużyteczne z powodu ciągłego tarcia. Dlatego konieczne jest monitorowanie poziomu płynu i jego wymiana na czas.

Każdy miłośnik motoryzacji wie, że skrzynia biegów składa się z kilku wałów z zębatkami, które obracają się na łożyskach i stale ocierają się o siebie.

Sprawny, punkt kontrolny jest tworzony wysokie ciśnienie, jego wewnętrzne części są w ciągłym ruchu. Z tego powodu z biegiem czasu wytwarza się olej przekładniowy, film olejowy stykający się między częściami ulega zniszczeniu, w wyniku czego dochodzi do zatarcia elementów metalowych.

Charakterystyka olejów przekładniowych

Aby zapobiec konsekwencjom procesów tarcia mechanicznego i niekorzystnym wpływom zewnętrznym, istnieje lepki olej ze specjalnymi dodatkami. Jego osobliwość fakt, że film olejowy jest wrażliwy na różnego rodzaju wpływy i utrzymuje się przez długi czas.

Skład olejów przekładniowych jest podobny do smarów silnikowych. Zawierają podobne składniki, które zapobiegają tworzeniu się rdzy i szybkie zużycie szczegóły, tylko proporcje są brane inaczej.

Płyn przekładniowy składa się ze składników chemicznych, takich jak fosfor, chlor, siarka i cynk, które wzmacniają i wzmacniają film olejowy. Dzięki temu lepiej wytrzymuje naprężenia mechaniczne i zwiększone ciśnienie.

Rodzaje baz olejowych

Olej przekładniowy dzieli się na trzy typy w zależności od jego podstawy:

• minerał;
• syntetyczny;
• pół syntetyczny.

Decyzja, jaki rodzaj wybrać, należy do Ciebie, najważniejsze jest, aby nie popełnić błędu i nie mieszać „syntetyków” z wodą mineralną.

Olej na bazie syntetycznej

W porównaniu do oleju na bazie minerałów, wówczas syntetyk ma lepszą płynność, co bardzo korzystnie wpływa na niskie temperatury powietrza praca ogólna samochód.

Jeśli weźmiemy pod uwagę skrajne różnice temperatur pracy, wówczas można zaobserwować wycieki cieczy przez uszczelki. Ale z reguły takie problemy występują najczęściej w starszych samochodach.

Główną zaletą bazy syntetycznej jest możliwość stosowania jej w szerokim zakresie temperatur, dlatego uważa się ją również za całoroczną.

Olej półsyntetyczny

Ten rodzaj oleju plasuje się gdzieś pomiędzy mineralnym a syntetycznym. Pod względem właściwości jest znacznie lepsza niż „woda mineralna”, a koszt jest o rząd wielkości tańszy niż „syntetyki”.

Olej na bazie mineralnej

Olej mineralny jest bardzo poszukiwany. Swoją popularność zyskał dzięki niskiemu kosztowi.

Producenci starają się poprawić jego jakość, dodając w dużych ilościach dodatki zawierające siarkę.

Oleje przekładniowe do różnych typów skrzyń biegów

Oprócz różnych baz oleje przekładniowe różnią się właściwościami. Dzielą się na dwa typy:

• olej do automatycznej skrzyni biegów;
• olej do manualnej skrzyni biegów.

Olej do ręcznej skrzyni biegów

Wszystkie wewnętrzne części skrzyni biegów wymagają dobrego smarowania, dlatego muszą być całkowicie zanurzone w oleju. Istnieją modyfikacje, w których mechanizmy są złożone i są szczególnie obciążone, wtedy ten smar nie wystarczy. W takich sytuacjach olej pod ciśnieniem otrzymuje wymuszony dopływ.

Główne funkcje oleju mechanicznego (oznaczenie MTF):

• zmniejszyć naprężenia mechaniczne;
• usunąć mikrocząstki metalu i ciepło.

Olej do automatycznej skrzyni biegów

Olej do automatycznej skrzyni biegów podlega bardziej rygorystycznym wymaganiom i jest podobny płyn hydrauliczny. Główną funkcją tego oleju jest przenoszenie energii mechanicznej w całej przekładni. Zasadniczo olej do automatycznych skrzyń biegów można stosować również do manualnych skrzyń biegów, ale będzie to kosztować znacznie więcej.

Główne funkcje oleju do automatycznych skrzyń biegów (oznaczenie MTF):

• smaruje trące części i mechanizmy;
• tworzy płynne środowisko;
• dodaje płynności działaniu mechanizmów;
• chroni przed rdzą;
• usuwa ciepło;
• mają wysoki stopień lepkości;
• zapobiega tworzeniu się piany;
• ma mniej destrukcyjny wpływ na uszczelki i elastomery;
• odporny na procesy oksydacyjne.

Najbardziej słynne oleje do automatycznej skrzyni biegów

	Marka
	Dexron 3	Euromax ATF		Mobilny Delvac ATF
Opis	Spełnia najnowsze wymagania produkcji motoryzacyjnej.	Specjalny olej przekładniowy do drogich samochodów zagranicznych.		Olejek do stosowania zimą.
Zamiar	Do modeli z automatyczną skrzynią biegów, Step-tronic, Type-tronic itp.	Do modeli: Mitsubishi, Chrysler Diamond, Ford Mercon, Nissan, Toyota itp.		Dla samochody ciężarowe, autobusy itp.
	Toyoty ATF		Honda ATF
Opis	Zawiera specjalne dodatki zapobiegające tworzeniu się rdzy i zużyciu.		W składzie znajdują się składniki zapewniające ochronę uszczelek i elastomerów.
Zamiar	Toyoty i Lexusa.		Wszystkie marki Hondy.

Różnice w oleju przekładniowym według poziomu lepkości

Lepkość oleju to kolejna sprawa ważna cecha płyn przekładniowy. Istnieją dwa typy klasyfikacji: SAE i API.

1. 1. API dzieli się na 7 grup, najpopularniejsze to GL-4 do średnich obciążeń i GL-5 do dużych obciążeń.
2. SAE dzieli się na trzy grupy: całoroczne, zimowe i letnie.

Na stole " Oleje przekładniowe Dla niektóre modele produkcja krajowa i importowana” można zobaczyć najpopularniejsze płyny przekładniowe, ich stopień lepkości i inne cechy.

	Marka oleju
	Komórka 1 SHC	Łukoil TM-5	Przekładnia Castrol Suntrans
Opis	Olej uniwersalny do skrzyń biegów manualnych, hipoidalnych i innych, syntetyczne, całoroczne.	Półsyntetyczny olej do manualnych skrzyń biegów do różne rodzaje koła zębate, pół syntetyczny.	Olej syntetyczny do manualnych skrzyń biegów, skrzyń biegów z przekładniami głównymi i skrzyń rozdzielczych (PSNT).
SAE	75W/90
API	GL4	GL5	GL4
	Toyoty	Mobilny GX	Łukoil TM-5
Opis	Olej syntetyczny do manualnej skrzyni biegów, skrzyni biegów tylna oś Z przekładnie hipoidalne, kolumna kierownicy	Do skrzyń biegów kombinowanych z napędem na przednie koła	Do skrzyń dowolnego typu, skrzyni kierowniczej i rozdzielczej.
SAE	75W/90	80W	85W/90
API	GL4/GL5	GL5	GL5

	Model samochodu
	VAZ (klasyczny)	Łada Priora/Kalina	Forda Focusa 2	Hyundaia	Kia
Polecana marka oleju	„Castrol”, „Łukoil”, „Zik”, syntetyczne i półsyntetyczne	Shell Transaxle Lukoil TM-4/TM-5,	Serwis Forda; do automatycznej skrzyni biegów – Mercon V Ford	Uniwersalny Castrol Hyundaia Kia MFO; do automatycznej skrzyni biegów – Diament ATF SP-3, Hyundai Kia ATF	Telefon komórkowy 1, Hyundai Kia MTF,; do automatycznej skrzyni biegów –
API	GL4/5	GL4	GL-4/5	GL4	GL4
SAE	75W/90	75W/90 lub 80W/85	75W/90 lub 80W/90	75W/90	75W/90

Cechy wymiany oleju przekładniowego

W nowoczesne modele W samochodach z nowym typem automatycznej skrzyni biegów nie przewiduje się wymiany oleju; jest on uzupełniany przez cały okres użytkowania. W takich skrzyniach biegów nie będzie można sprawdzić poziomu oleju, ponieważ nie ma prętowego wskaźnika poziomu. W praktyce czasami zdarzają się sytuacje, gdy pojawiają się problemy ze skrzynią biegów i po diagnostyce specjaliści nadal wymieniają olej nawet w drogich modelach.

W zwykłe modele W samochodach należy wymieniać olej po przejechaniu 80 tys. km. przebieg, według średnich statystyk zdarza się to mniej więcej raz na 2 lata. Takie standardy są ustanowione dla dobre warunki obsługa samochodu: dobre drogi, umiarkowany klimat, brak korków itp.

Należy również monitorować kolor i zapach oleju. Jeśli zauważalnie pociemniał i ma zapach spalenizny, czas go wymienić. W razie wątpliwości skontaktuj się z serwisem samochodowym, gdzie zdiagnozują Cię i wymienią płyn.

Koszt płynu przekładniowego ma szeroki zakres. Najbardziej niedrogi olej za manualną skrzynię biegów kosztuje około 100 rubli. Cena oleju do automatycznej skrzyni biegów wynosi 250-1000 rubli: najtańsza marka to Chevron ATF, najdroższa to Motul ATF.

Udostępnij w mediach społecznościowych sieci:

Zużycie łańcucha spowodowane narażeniem na różne warunki atmosferyczne, środki ścierne i chemikalia jest jednym z najważniejszych problemów mechanizmów napędzanych łańcuchem.

Najczęstsze rodzaje usterek obwodów to:

• Zużycie zawiasów prowadzące do wydłużenia łańcucha i przerwania jego zazębienia z zębatkami


• Zużycie zębów zębatki


• Zniszczenie, wykruszenie tulei i rolek


• Niepowodzenie zmęczenia płyty łączące


• Obracanie tulei w płytach w miejscach wciskania

Agresywne środowiska, kurz i materiały ścierne oraz duże obciążenia przyczyniają się do zużycia.

Bez odpowiedniej pielęgnacji żywotność łańcucha zostanie znacznie zmniejszona. Przy wymianie łańcucha często konieczna jest także wymiana zębatek, czyli tzw. całego układu napędowego, co jest procesem bardzo pracochłonnym.

Zapobiegaj występowaniu sytuacje awaryjne Jest to możliwe poprzez smarowanie łańcuchów podczas serwisowania sprzętu.

Dostępne są następujące rodzaje smarów do napędów łańcuchowych:

• Oleje to płynne środki smarne na bazie olejów mineralnych lub surowców syntetycznych, udoskonalane poprzez dodatek odpowiednio dobranych dodatków zapewniających optymalne właściwości i długą żywotność przy jednoczesnym maksymalizowaniu stopnia ochrony mechanizmów
• Dyspersje – silnie zdyspergowane smary stałe zawieszone w płynach smarowych;
• Smary– materiały stałe lub półstałe składające się z płyn smarujący, zagęstnik i dodatki
• Pasty to gęste materiały zawierające bardzo duży procent smary stałe
• Powłoki przeciwcierne– materiały, które po nałożeniu twardnieją i tworzą suchą, stałą powłokę smarną, mocno związaną z powierzchnią

Popularne linie produktów marki W ofercie EFELE, MODENGY i Molykote znajdują się wysokiej jakości środki smarne różne rodzaje zapewnić niezawodne działanie więzy.

Niektóre lubrykanty, np. Powłoki przeciwcierne MODENGY Olejki EFELE dostępne są w wygodnych opakowaniach aerozolowych. Są łatwe w użyciu, łatwe w nakładaniu na powierzchnię i są w stanie wniknąć w najbardziej niedostępne węzły.

Aby uzyskać jak najlepszy efekt, przed nałożeniem smaru do łańcucha, czyszczoną powierzchnię należy dokładnie oczyścić z zabrudzeń. Aby to zrobić, użyj specjalnych środków czyszczących, które nie powodują korozji ani innego pogorszenia właściwości powierzchni (na przykład lub).

Najpopularniejsze materiały Molykote, MODENGY i EFELE stosowane jako smary do łańcuchów przedstawiono w tabeli:

Nazwa materiału	Zakres temperatury	Charakterystyka materiału
Olej wysokotemperaturowy	-10...+200°C
Olej	-10...+100°C	Aplikacja ogólna do smarowania łańcucha
Olej syntetyczny	-50...+120°C	Ogólne zastosowanie do smarowania łańcucha
Olej	-10...+200°C	Ogólne zastosowanie do smarowania łańcucha
	-25...+250°C	Długie odstępy między smarowaniami przy bardzo wysokie temperatury, niski efekt parowania
	-30...+250°C
Wysoka temperatura olej przeciwcierny	-20...+250°C	Długie okresy smarowania w bardzo wysokich temperaturach
Olejek klejący	0...+250°C	Bardzo niski współczynnik tarcia, odpowiedni do smarowania łańcuchów metalowych nawet w wysokich temperaturach
Olej syntetyczny odporny na wysokie temperatury	-10...+250°C	Niskie parowanie, brak rozpuszczalników
	-10...+120°C	Nie zawiera rozpuszczalników stosowanych w produkcji, w której możliwy jest kontakt z żywnością
Olej uniwersalny z dopuszczeniem do kontaktu z żywnością	-15...+120°C	Przeznaczony do smarowania różne węzły przemyśle spożywczym, pracującym w warunkach małych obciążeń i małych prędkości
Niezbędny olej łańcuchowy z dopuszczeniem do kontaktu z żywnością	-40...+230°C	Ma wysoką przyczepność, doskonałe właściwości antykorozyjne i dobre właściwości przeciwzużyciowe
Olej roślinny klasy spożywczej	+5...+180°C	Nietoksyczny, biodegradowalny olej z dopuszczeniami do kontaktu z żywnością H1 i H3. Nie pozostawia smaku ani zapachu na produktach.
Olej do łańcuchów z grafitem	-20...+160°C	Zapobiega drganiom ciernym, zmniejsza zużycie komponentów w zapylonym środowisku i ma wysoką nośność
	-25...+150°C	Smar na bazie oleju mineralnego z wypełniaczami i dodatkami przeciwciernymi. Dobre właściwości penetrujące i przeciwzużyciowe
Różnice
Zawieszenie ciała stałego smar V olej syntetyczny	do +200°C, jako suchy smar do +450°C	Zmniejsza zużycie i tarcie, zwiększa nośność. Nie podlega tarowaniu.
Olej mineralny z substancjami stałymi	-25...+160°C	Dobra penetracja i przyczepność. Chroni przed zużyciem i korozją, jest odporny na starzenie. Dostępne w różnych opakowaniach, m.in. w formie sprayu.
Szybko działający środek antyadhezyjny	-30...+80°C	Dobra penetracja, wodoodporność oraz odporność na ciśnienie i korozję. Dostępne w różnych opakowaniach, m.in. w formie sprayu.
Zawiesina stałego środka smarnego w oleju mineralnym	zależy od składu oleju, do którego jest dodany	Dodatek do olejów, zwiększa nośność, zmniejsza zużycie i tarcie
Uniwersalny smar	-50...+50°C	Smaruje powierzchnie cierne, eliminując piski, ułatwiając demontaż oraz zapewnia ochronę antykorozyjną
Smary
Smar grafitowy z twardym smar	+10...+160°C	Wysoka odporność na ścieranie i wymywanie wodą, szybka przyczepność. Dostępne w różnych opakowaniach, m.in. w formie sprayu.	-40...+230°C, jako suchy smar do +1200°C	Doskonała wodoodporność i ochrona przed korozją, zapobiega ścieraniu. Zapewnia długotrwałe smarowanie.
Powłoki przeciwcierne
Grafitowo-molibdenowy suchy Smar Molykote D-321 R	-180...+450°C	Wysychanie na powietrzu, odporność na przyleganie ciał obcych, agresywne środowisko i starzenie. Wygładza gwałtowne ruchy. Dostępne w różnych opakowaniach, m.in. w formie sprayu
Nieutwardzona cieplnie, grafitowo-molibdenowa, przeciwcierna, stała powłoka smarna	-180...+440°C	Odporność na promieniowanie, antypoślizgowość, odporność na próżnię i kurz
Sprzątaczki
Spray do czyszczenia metali Molykote w aerozolu		Czyści powierzchnie metalowe i części z różne zanieczyszczenia
Aerosol	-35...+50°C	Uniwersalny środek czyszczący na bazie mieszaniny rozpuszczalników organicznych do czyszczenia i odtłuszczania powierzchni

Podczas smarowania łańcucha należy zabezpieczyć powierzchnie, z którymi smar nie powinien mieć kontaktu (opony, felgi itp.)

Dzięki specjalnym dodatkom do smaru łańcuchowego zawartym w składzie Linie Molykote'a, MODENGY i EFELE zmniejszają koszty konserwacji napędy łańcuchowe i zapewnić ich długoterminowość nieprzerwane działanie nawet w najbardziej ekstremalne warunki operacja.