DO Kategoria:
Motoryzacyjne materiały eksploatacyjne
-
Jakość paliw i smarów oraz efektywność ich wykorzystania
Jedną z głównych rezerw na zwiększenie niezawodności i wydajności pojazdów jest wykorzystanie paliw, smarów i specjalne płyny(TSM i SJ) Wysoka jakość. Jakość paliw i smarów musi odpowiadać wymaganiom stawianym im przez tabor transportu drogowego i warunki jego eksploatacji. Jakość FCM rozumiana jest jako ogół ich właściwości fizykochemicznych, motorycznych i eksploatacyjnych. Stopień przydatności FCM i płynu zależy od poziomu ich jakości.
Przez poziom jakości paliw i produktów naftowych należy rozumieć ilościową ocenę stopnia zaspokojenia wymagań konsumentów. Jednakże ilościowy wyraz tych wymagań ma swoje maksimum. Przez optymalny poziom jakości produktu należy rozumieć poziom, przy którym wymagania konsumentów są maksymalnie zaspokojone minimalne koszty ah na jego produkcję i konsumpcję (ryc. 1). Optymalny poziom występuje zarówno dla ogółu wszystkich właściwości objętych pojęciem jakości, jak i dla najbardziej indywidualnej ważne właściwości. Poziom jakości TCM i oleju opałowego kształtuje się z uwzględnieniem wymagań konsumentów, możliwości techniczne i koszty w przemyśle rafineryjnym, efekt ekonomiczny ich wykorzystania w gospodarce narodowej. Należy przeprowadzić nowoczesną ocenę krajowego efektu gospodarczego, biorąc pod uwagę zwrot kosztów w trakcie ich produkcji, a następnie w trakcie eksploatacji urządzeń.
-
Ryż. 1. Zależność kosztów od poziomu jakości produktu: 1 - koszty wytworzenia; 2 - satriany podczas pracy; H - koszty całkowite
Na przykład główny wskaźnik jakości benzyny, który ma największy wpływ na sprawność silnika wpływa jego odporność na detonację. Zwiększenie liczby oktanowej benzyny o 10 jednostek. pozwala go zmniejszyć specyficzne spożycie gdy silnik pracuje na poziomie 5...8%. Zwiększenie liczby oktanowej będzie jednak wymagało pogłębienia procesów rafinacji ropy naftowej, co wiąże się zarówno z dodatkowymi kosztami, jak i zwiększone zużycie frakcje olejowe. W związku z tym, w celu zapewnienia optymalnego efektu na poziomie gospodarki krajowej, wymagania dotyczące liczby oktanowej benzyny są nieco obniżone, przy jednoczesnym obniżeniu nominalnych osiągów silników.
DO Kategoria:
Motoryzacyjne materiały eksploatacyjne
-
Ogólne wymagania dotyczące paliw i smarów samochodowych
Rozwój technologia motoryzacyjna oraz udoskonalenia technologii produkcji paliw i smarów stawiają coraz większe wymagania co do ich jakości.
Jakość paliw i smarów to zespół właściwości charakteryzujących ich przydatność do stosowania. Stopień przydatności i związana z tym efektywność stosowania określają poziom jakości FCM. Zwykle dokonuje się rozróżnienia pomiędzy właściwościami fizykochemicznymi i operacyjnymi FCM. Właściwości fizykochemiczne obejmują właściwości materiałów paliwowych charakteryzujące ich skład i stan, natomiast właściwości eksploatacyjne obejmują właściwości określające charakter pracy silników, maszyn i ich zespołów, a także cechy transportu i przechowywania produktu.
Podnoszenie poziomu jakości wiąże się z reguły z dodatkowymi kosztami, które nie zawsze rekompensują uzyskany efekt. Dlatego każdy produkt przeznaczony do określonego celu (na przykład paliwo i olej do określonego typu silnika) ma optymalny poziom jakość, zapewniającą najwyższy stopień przydatności przy minimalnych kosztach produkcji i użytkowania.
Optymalny poziom jakości FCM ustala się na podstawie wymagań konsumentów, możliwości technicznych i kosztów wytworzenia produktu, a także efektywności ekonomicznej jego wykorzystania. Rozwiązaniem tego złożonego zagadnienia zajmuje się dziedzina nauki stosowanej – chemotologia.
Chemotologia to teoria i praktyka racjonalnego wykorzystania FCM w technologii. Jej nazwa pochodzi od skrótu trzech słów: chemia, motor, logos (nauka). Chemotologia bada paliwa i smary w ich związku z produkcją, cechy konstrukcyjne sprzętu i warunków jego pracy.
Zastosowano do transport drogowy chemotologia ujawnia wzorce określające współzależność między jakością oleju opałowego, konstrukcją silnika i warunkami pracy (rys. 1). Jednocześnie efekt racjonalnego wykorzystania paliw i olejów można osiągnąć zarówno poprzez poprawę ich jakości i unowocześnienie konstrukcji silnika, jak i jednoczesną zmianę jakości paliw i smarów, unowocześnienie jednostki i zapewnienie optymalnych warunków pracy. Podejście chemotologiczne pozwala teoretycznie uzasadnić optymalny poziom jakości paliw i olejów, biorąc pod uwagę cechy konstrukcyjne sprzęt samochodowy i warunki pracy. Umożliwia to uzyskanie kompleksowych rozwiązań problemu zapewnienia racjonalnego wykorzystania paliw i olejów samochodowych, w tym wymagań dotyczących ich jakości i ujednolicenia, tworzenia nowych odmian, doskonalenia konstrukcji silników i mechanizmów oraz rozwoju naukowo uzasadnionych standardy operacyjne konsumpcja itp.
Ryż. 1. Główne obiekty i zależności układu chemotologicznego:
Założycielem chemotologii jest wybitny radziecki naukowiec profesor K. K. Papok. Chemotologia opiera się na naukach podstawowych, takich jak chemia, fizyka, ciepłownictwo, mechanika i ekonomia. Praktycznym rozwiązaniem problemów chemotologicznych zajmują się ośrodki chemotologiczne utworzone w branżach obsługujących urządzenia i będących dużymi konsumentami paliw. Ośrodki te opracowują wymagania dotyczące jakości materiałów paliwowych, prowadzą badania eksploatacyjne ich nowych typów, opracowują środki racjonalnego wykorzystania materiałów paliwowych oraz chronią interesy konsumentów w kwestiach ich jakości.
Z chemotologicznego punktu widzenia do paliw i smarów samochodowych mają zastosowanie następujące wymagania: Ogólne wymagania:
— techniczny, w którym tworzone są wskaźniki jakości paliwa i materiałów, mające na celu zwiększenie niezawodności i trwałości pojazdów, zapewnienie standardowych zasobów silnikowych i minimalnych kosztów Konserwacja, zgodność poziomu jakości TCM z wymaganiami międzynarodowymi;
— energię, zapewniającą zmniejszenie zużycia energii, głównie pochodzenia ropopochodnego, podczas wykonywania pracy transport drogowy. W tym przypadku należy wziąć pod uwagę nie tylko koszty bezpośrednie eksploatacji pojazdów, ale także pośrednie związane z kosztami energii przy pozyskiwaniu paliw i materiałów, produkcji wyposażenia samochodowego itp.;
— środowiskowe, które zapewniają brak toksycznego działania paliw i materiałów podczas ich produkcji, transportu, przechowywania i stosowania w celu zapewnienia zachowania czystości środowisko;
— ekonomiczny, określający konieczność obniżenia kosztu produktu w celu zapewnienia jego efektywności ekonomicznej w transporcie, przechowywaniu i użytkowaniu poprzez zmniejszenie kosztów eksploatacji;
— zasobowe, mające na celu dostarczenie surowców do wytworzenia produktu zalecanego do stosowania w celu pełnego zaspokojenia potrzeb odpowiednich gałęzi przemysłu Gospodarka narodowa.
W ostatnie lata wzrosła rola zapotrzebowania na zasoby. Głównym źródłem pozyskiwania materiałów paliwowych do pojazdów samochodowych jest ropa naftowa. Stale rosnąca liczba samochodów „zjada” coraz większe ilości oleju (rys. 2). Dość powiedzieć, że jeśli w XX wieku populacja świata potroiła się, to populacja „samochodów” wzrosła ponad 10 tysięcy razy! W rezultacie już w 1960 r. światowe wydobycie ropy naftowej przekroczyło 1 miliard ton i osiągnęło najwyższy poziom – 2,9 miliarda ton w 1980 r. Jednak wysoki poziom produkcji ropy naftowej, jej udział w światowych zasobach kopalnych zasobów energii jest stosunkowo niewielki i wynosi jedynie około 10%.
Ryż. 2. Struktura zużycia wydobytej ropy naftowej
Dynamikę produkcji kondensatu ropy i gazu w ZSRR charakteryzują następujące liczby, miliony ton: 1955-70; 1965-243; 1970-353; '1980-603; 1985-595; 1986-614. Od 1974 roku nasz kraj zajmuje pierwsze miejsce na świecie w wydobyciu ropy naftowej. Z roku na rok wydobycie ropy staje się coraz trudniejsze: musimy wiercić bardzo głębokie studnie, wydobywać ropę z dna mórz i udawać się po nią do surowych, niezamieszkanych obszarów Syberii. Produkcja ropy naftowej staje się coraz droższa, co powoduje oszczędności paliwa naftowe i oleje odgrywają coraz większą rolę w zapewnieniu sprawnego i ekonomicznego funkcjonowania transportu drogowego.
Jednym z głównych obszarów oszczędzania paliwa silnikowego jest wyposażanie samochodów w silniki Diesla, które zużywają 30...40% mniej paliwa w porównaniu do gaźnikowych. Dieselizacja parking W naszym kraju poświęca się temu wiele uwagi. Tak więc w ostatnich latach rozpoczęto produkcję nowych samochody ciężarowe z silnikami Diesla: Ural-4320, ZIL -4331, KAZ -4540; Utworzony autobus z silnikiem Diesla LiAZ-5256, w fazie rozwoju silniki Diesla Dla samochody osobowe. Dlatego zmiany w strukturze produkcji paliw ropopochodnych w przyszłości wiążą się ze stałym wzrostem udziału olej napędowy.
Jednocześnie, ze względu na ograniczony i nieodnawialny charakter ropy naftowej, prowadzone są intensywne poszukiwania jej substytutów do produkcji paliwa silnikowe. Paliwa takie, w całości lub w części pochodzenia nieropnego, nazywane są paliwami alternatywnymi i zaczynają być coraz częściej stosowane w różnych krajach.
Dziś być może nikt nie ma wątpliwości, że silnik wewnętrzne spalanie, naturalnie coraz bardziej zaawansowane, pozostaną głównym typem elektrownia samochodu do końca tego stulecia i początku następnego. Debata dotyczy głównie tego, jakie będzie paliwo samochodowe w przyszłości. Przy wielu różnych opiniach większość naukowców jest zgodna co do jednego: stopniowe wypieranie konwencjonalnych paliw ropopochodnych przez nowe rodzaje paliw jest nieuniknione, główna cecha które powinno być możliwe do uzyskania z innych źródeł energii niż ropa naftowa.
Na ryc. Na rys. 3 przedstawiono jedną z prognoz zmian w strukturze światowej produkcji surowców paliwowo-energetycznych. Według tej prognozy maksymalne zużycie paliw ropopochodnych przewidywane jest w latach 2000...2010, po czym zacznie gwałtownie spadać. Powstające niedobory energii będą pokrywane za pomocą paliw alternatywnych, których wielkość produkcji i wykorzystanie będzie w tym czasie stale rosnąć.
Tym samym w przyszłości w strukturze paliw samochodowych należy spodziewać się spadku zużycia benzyn oraz wzrostu zużycia oleju napędowego i alternatywnych zamienników paliw ropopochodnych.
Ryż. 3. Prognozowana produkcja surowców paliwowo-energetycznych: 1 - wszystkie rodzaje surowców paliwowo-energetycznych; 2 - paliwa alternatywne; 3 - paliwa naftowe
Jednocześnie skład i wskaźniki jakości tradycyjnych paliw naftowych również ulegną zmianie w kierunku zapewnienia takiej możliwości najwyższy plon(rozbudowa zasobów) z rafinowanej ropy naftowej. Rozwiązanie tych problemów coraz częściej kojarzone jest z rozwojem środków smarnych i tworzeniem „energooszczędnych” olejów.
WSTĘP
1. PALIWO. WŁAŚCIWOŚCI WYDAJNOŚCIOWE I ZASTOSOWANIE
1.1 Paliwa, właściwości i spalanie
1.2 Informacje ogólne o ropie naftowej i pozyskiwaniu produktów naftowych
1.3 Właściwości użytkowe i zastosowanie benzyny silnikowej
2. OLEJE HYDRAULICZNE
3. WIRÓWKI PRZEMYSŁOWE I SYSTEMY DEKANTEROWE
4. SYSTEMY WIROWANIA OLEJU
5. SYSTEMY PRZETWARZANIA OSADÓW ROPNYCH I GLEB ZAWIERAJĄCYCH OLEJ
6. STACJA OCZYSZCZANIA OLEJU SO 6.1-50-25/5 ME-200
7. ZUŻYTE OLEJKI (TRENING)
WYKAZ WYKORZYSTANYCH BIBLIOGRAFII
Paliwa i smary znajdują szerokie zastosowanie we wszystkich sektorach gospodarki narodowej. Jednym z głównych odbiorców produktów naftowych wytwarzanych w kraju jest Rolnictwo, wyposażonych w dużą liczbę ciągników, samochodów, kombajnów i innych maszyn rolniczych.
Głównym celem studiowania dyscypliny „Paliwa i smary” jest zdobycie wiedzy nt właściwości operacyjne, ilość i racjonalne wykorzystanie w ciągnikach, samochodach i maszynach rolniczych paliwa, oleje, smary i płyny specjalne.
Należy zawsze pamiętać, że jednym z głównych rodzajów wydatków podczas obsługi ciągników i samochodów są koszty paliwa i smarów. Jakość stosowanych paliw i smarów musi odpowiadać charakterystyce maszyn. Nieprawidłowo dobrane paliwo i smary prowadzą do nadmiernego zużycia produktów naftowych, a co najważniejsze, zmniejszają trwałość, niezawodność, sprawność maszyn i mechanizmów, a czasami prowadzą do awaryjnych awarii.
W zależności od stanu fizycznego paliwo jest płynne, stałe i gazowe. Każdy z nich może być naturalny (ropa naftowa, węgiel kamienny i brunatny, torf, łupki, gazu ziemnego) i sztucznych (benzyna, olej napędowy, koks, półkoks, węgiel drzewny, gaz generatorowy, gaz skroplony itp.). Stosowany w produkcji rolnej różne rodzaje paliwo, ale w samochodach wyposażonych w silniki spalinowe głównym jest paliwo płynne.
Paliwo składa się z części palnych i niepalnych. Część palna paliwa składa się z różnych związków organicznych, do których zalicza się węgiel (C), wodór (H), tlen (O) i siarkę (S).
Węgiel (C) i wodór (H) podczas spalania wydzielają duże ilości ciepła. Paliwo zawiera w małych ilościach siarkę (S), która podczas spalania tworzy tlenki siarki powodujące silną korozję i dlatego jest niepożądana część integralna. Tlen (O) i azot (N) zawarte są w małych ilościach w postaci wewnętrznego balastu.
Część nieorganiczną paliwa stanowi woda (W) i zanieczyszczenia mineralne (M), które podczas spalania tworzą popiół (A).
Wartość cieplną paliwa szacuje się na podstawie ciepła spalania, które może być wyższe (Qv) lub niższe (Qn).
Ciepło właściwe spalania paliw stałych i ciekłych to ciepło wydzielane podczas spalania całkowite spalanie jeden kg masy paliwa.
Ciepło spalania (kJ/kg) zwykle oblicza się ze wzoru D.I. Mendelejew:
Wyższe: Qв = 339С + 1256Н - 109(О-S);
Najniższy; Qн = Qв - 25 (9Н + W)
Skład pierwiastkowy paliwa wyrażany jest w procentach; współczynniki liczbowe pokazują ciepło spalania poszczególnych pierwiastków podzielone przez 100. Odjęte 25(9H + W) oznacza ilość ciepła wydatkowanego na przekształcenie wilgoci paliwa w parę i odprowadzoną do atmosfery produktami spalania.
Spalanie to reakcja chemiczna utleniania paliwa tlenem i powietrzem, której towarzyszy wydzielanie ciepła i gwałtowny wzrost temperatury. Proces spalania jest bardzo złożony, reakcjom chemicznym towarzyszą w nim zjawiska fizyczne, takie jak mieszanie paliwa i powietrza, dyfuzja, wymiana ciepła itp.
Większość paliw i smarów wytwarzana jest z ropy naftowej. W zależności od właściwości fizykochemicznych oleju wybierany jest najbardziej racjonalny kierunek jego przetwarzania. Właściwości powstałych produktów naftowych zależą od składu chemicznego ropy i metod jej przetwarzania.
Olej zawiera trzy główne klasy węglowodorów: parafinowe, naftenowe i aromatyczne. Podczas nauki nowoczesne metody Aby uzyskać paliwo i oleje z ropy, musisz zrozumieć, że metody produkcji benzyny mogą być fizyczne i chemiczne, oleje i olej napędowy - tylko fizyczne. Na sposoby fizyczne Skład węglowodorowy oliwy nie zostaje naruszony, lecz oddziela się jedynie różne destylaty według ich temperatur wrzenia. Metodami chemicznymi zmienia się skład węglowodorów i powstają nowe węglowodory, których nie było w pierwotnym surowcu.
Odpowiedzialną i ważną częścią pozyskiwania paliwa jest oczyszczanie produktów naftowych. Celem oczyszczania jest usunięcie z destylatu szkodliwych zanieczyszczeń (związki siarki i azotu, substancje żywiczne, kwasy organiczne itp.), a czasami także niepożądanych węglowodorów nienasyconych, wielopierścieniowych itp. Istnieją różne metody czyszczenia - kwas siarkowy, selektywne uwodornienie za pomocą adsorbentów itp.
Jednym z głównych wymagań dotyczących benzyny jest jej odporność na detonację. Prędkość propagacji frontu płomienia podczas normalnego spalania paliwa wynosi 25 - 35 m/s. W pewnych warunkach spalanie może mieć charakter wybuchowy, w którym czoło płomienia rozprzestrzenia się z prędkością 1500 - 2500 m/s. W tym przypadku powstają fale detonacyjne, które wielokrotnie odbijają się od ścianek cylindra.
Podczas detonacji w silniku pojawiają się ostre, dźwięczne metaliczne uderzenia, okresowo obserwuje się drgania silnika, w spalinach obserwuje się czarny dym i żółte płomienie;
Spada moc silnika i przegrzewają się jego części. W wyniku przegrzania zwiększone zużycie części, pojawiają się pęknięcia, wypalają się tłoki i zawory.
Odporność benzyny na detonację ocenia się za pomocą umownej jednostki zwanej liczbą oktanową, którą wyznacza się dwiema metodami: motoryczną i badawczą. Metody te różnią się jedynie warunkami obciążenia silnika przy ocenie odporności na uderzenia.
Definiować liczba oktanowa na jednym cylindrze instalacja silnika Z stopień zmienny kompresji silnika poprzez porównanie badanej benzyny z paliwem wzorcowym przy tej samej intensywności ich detonacji. Paliwem wzorcowym jest mieszanina dwóch węglowodorów parafinowych: izooktanu (C8H18), którego odporność na spalanie stukowe przyjmuje się jako 100, oraz zwykłego heptanu (C7H16), którego odporność na spalanie stukowe przyjmuje się jako 0.
Liczba oktanowa jest równa zawartości procentowej izooktanu w sztucznie przygotowanej mieszaninie z normalnym heptanem, która pod względem odporności na uderzenia jest równoważna badanej benzynie.
Dla różnych silniki samochodowe wybierz benzynę zapewniającą bezstukową pracę we wszystkich trybach. Im wyższy stopień sprężania silnika, tym wyższe wymagania dotyczące odporności benzyny na spalanie stukowe, ale jednocześnie wyższa wydajność i specyficzna moc silnika. Efektywny sposób Zwiększenie odporności na spalanie stukowe benzyny polega na dodaniu środków przeciwstukowych, takich jak tetraetyloołów, w postaci cieczy etylowej. Benzyna, do której dodano ciekły etyl, nazywa się ołowiem. Niektóre marki benzyny stosują manganowe środki przeciwstukowe.
Skład frakcyjny jest głównym wskaźnikiem lotności benzyny silnikowej, najważniejsza cecha jego cechy; Łatwość uruchomienia silnika, czas jego nagrzewania, reakcja przepustnicy i inne zależą od składu frakcyjnego benzyny. wskaźniki efektywności silnik.
Benzyna jest mieszaniną węglowodorów o różnej lotności. Szybkość i kompletność przejścia benzyny ze stanu ciekłego do stanu gazowego zależy od jej skład chemiczny i nazywa się to parowaniem. Ponieważ benzyna jest stałą złożoną mieszaniną różnych węglowodorów, wrzeją one nie w jednej stałej temperaturze, ale w szeroki zasięg temperatury Benzyna silnikowa wrze w temperaturze od 30 do 215°C. Lotność benzyny ocenia się na podstawie granic temperatur jej wrzenia i temperatur wrzenia poszczególnych jej części - frakcji.
Główne frakcje to początek, praca i koniec. Wyjściową frakcją benzyny są najlżejsze wrzące węglowodory, które stanowią pierwsze 10% objętości destylatu. Frakcja robocza składa się z destylatów destylowanych od 10 do 90% objętości, a frakcja końcowa - od 90% objętości do końca wrzenia benzyny. Skład frakcyjny benzyny standaryzowany jest za pomocą pięciu charakterystycznych punktów: temperatury i początku destylacji (dla benzyny letniej), temperatur destylacji 10, 50 i 90%, końcowej temperatury wrzenia benzyny lub objętości parowania w temperaturze 70, 100 i 180°C.
Zgodnie z benzyną silnikową GOST 2084-77 letni wygląd musi mieć temperaturę początkową destylacji nie niższą niż 35 °C, a 10% benzyny musi być destylowane w temperaturze nie wyższej niż 70 °C. W przypadku benzyny zimowej temperatura początkowa destylacji nie jest znormalizowana i 10% benzyny należy destylować w temperaturze nieprzekraczającej 55 °C. Dzięki temu produkowane komercyjnie benzyny letnie zapewniają rozruch zimnego silnika w temperaturze otoczenia powyżej 10°C, w upalne lato nie tworzą się korki parowe. Benzyna zimowa umożliwia uruchomienie silnika przy temperaturach powietrza -26°, -28°C; w tych warunkach praktycznie wykluczone jest występowanie korków parowych w układzie napędowym silnika.
Frakcję roboczą (objętość destylatów od 10 do 90%) normalizuje się temperaturą destylacji 50% benzyny, która charakteryzuje prędkość nagrzewania i przyspieszenie silnika.
Reakcja przepustnicy silnika to jego zdolność do szybkiego przejścia z niskich do wysokich prędkości, gdy przepustnica jest gwałtownie otwarta, gdy jest ona nagrzana i pod obciążeniem.
Wstęp
Paliwa i smary (paliwa i smary) stanowią jedną z głównych pozycji kosztów eksploatacji pojazdów. Przyjęcie paliw i smarów do organizacji oraz ich odbiór przez osobę odpowiedzialną finansowo odbywa się na podstawie dokumentu wystawionego przez dostawcę. Przede wszystkim takim dokumentem może być list przewozowy na formularzu TTN-1 lub list przewozowy na formularzu TN-2.
Zaleca się organizowanie rejestracji i rozliczania przepływu paliw i smarów w organizacji zgodnie z wymogami Regulaminu w sprawie procedury ewidencjonowania odbioru, przechowywania i zużycia paliw i smarów, zatwierdzonego uchwałą Ministra Finansów Republiki Białorusi z dnia 15 maja 2002 r. nr 74* (zwanego dalej Zarządzeniem nr 74) (mimo że dokument ten jest obowiązkowy do wykonania przez organizacje państwowe, inne organizacje posiadające udział w majątku państwowym, jak i kołchozy).
Rozważmy procedurę ustanowioną w Regulaminie nr 74 dotyczącą rejestracji przepływu paliwa i smarów, którą zaleca się stosować w przypadku, gdy organizacja centralnie kupuje paliwo do tankowania Pojazd, przechowuje je i wydaje w miarę potrzeb do wykorzystania.
Odbiór, magazynowanie i dostawa paliw i smarów odbywa się w tym przypadku przez osoby odpowiedzialne finansowo, specjalnie wyznaczone w organizacji do pełnienia tych funkcji.
Paliwa i smary oraz ich rola w zaspokajaniu potrzeb technologicznych
Paliwa i smary (paliwa i smary) są niezbędne do potrzeb technologicznych, eksploatacji obiektów, wytwarzania energii oraz do ogrzewania budynków. Rozliczanie paliw i smarów prowadzone jest na koncie 10/3 „Paliwo”.
Paliwa i smary ewidencjonowane są w miejscach magazynowych na kartach lub w księgach magazynowych oddzielnie dla pojazdów i osób odpowiedzialnych finansowo. Odpisy dokonywane są na podstawie kart limitowych lub faktur oraz wymagań dotyczących wydania materiałów. Produkty naftowe dostarczane kierowcy znajdują odzwierciedlenie w wyciągach księgowych i listach przewozowych. Na podstawie listów przewozowych prowadzone są karty akumulacyjne, umożliwiające rejestrację zużycia paliwa w ciągu miesiąca. Na koniec miesiąca dokonywany jest pomiar paliwa w zbiornikach i wydawany jest protokół pomiaru paliwa. Następnie na podstawie uzgodnienia danych księgowych zużycia paliwa z kart oszczędnościowych z raportem opomiarowania paliwa ustala się faktycznie zużyte paliwo w ujęciu ilościowym i kosztowym. Następnie porównuje się faktycznie zużyte paliwa i smary z ustalonym wskaźnikiem zużycia i identyfikuje odchylenia. Jeśli rzeczywiste zużycie paliwa jest mniejsze niż normalnie, kierowca otrzymuje premię uzależnioną od ilości zaoszczędzonego paliwa. Jeżeli wystąpi przekroczenie kwoty wydatków, zostanie ona odliczona kierowcy. Jeśli organizacje otrzymują usługi stacja paliw a wydawanie odbywa się w oparciu o karty elektroniczne, wówczas organizacja konsumencka wpłaca zaliczkę, a stacja benzynowa wydaje paliwo w tej ilości. Stacja benzynowa pod koniec miesiąca wydaje konsumentowi zaświadczenie, w którym znajduje się wyjaśnienie stosowania paliw i smarów, wskazujące ilość zużytych paliw i całkowity koszt. Jeśli kierowca zakupi paliwo i smary za gotówkę, otrzyma je gotówka zgodnie z protokołem, do wykorzystania którego zgłasza się wraz z raportem wstępnym i załącza listy przewozowe potwierdzający zużycie paliwa.
W celu zakupu paliw i smarów (zwanych dalej paliwami i smarami) za pomocą kuponów przedsiębiorstwo zawiera umowę sprzedaży ze sprzedawcą paliw i smarów, który organizuje dostawę paliwa za pośrednictwem określonej sieci stacji benzynowych. Wykaz stacji benzynowych, na których można dokonać tankowania, podany jest w umowie. Po zapłaceniu za określoną w umowie ilość paliwa odpowiedniej marki organizacja otrzymuje kupony, za pomocą których kierowcy będą tankować samochody na stacjach benzynowych.
Jeżeli przedsiębiorstwo zakupi kupony litrowe (wskazany jest na nich rodzaj paliwa i pojemność), to zmiana ceny, która nastąpi po opłaceniu kuponów, nie wpłynie w żaden sposób na ocenę paliwa i smarów w rachunkowości, a paliwo zostanie odzwierciedlone w cenie jego zakupu.
Rozliczanie kuponów na paliwo i smary w przedsiębiorstwie powinno odzwierciedlać informacje o kuponach dostępnych w organizacji i wydawanych kierowcom w celu raportowania, o markach paliw sprzedawanych w ramach kuponów i inne dane.
Księgowość kuponów prowadzi osoba odpowiedzialna finansowo, wyznaczona na polecenie kierownika organizacji, która z reguły otrzymuje kupony od dostawców i wydaje je kierowcom. Jeżeli inne osoby otrzymają kupony na tankowanie paliwa, mają obowiązek przekazać je osobie odpowiedzialnej finansowo w dniu otrzymania tych kuponów w celu ich odbioru i przechowania. Po otrzymaniu kuponów osoba odpowiedzialna finansowo na podstawie dokumentów przewozowych dostawcy sporządza dyspozycję odbioru w formularzu M-4 zgodnie z Instrukcją postępowania księgowość materiały zatwierdzone Dekretem Ministra Finansów Republiki Białorusi z dnia 17 lipca 2007 r. nr 114 i przekazuje je wraz z innymi dokumentami przychodzącymi do działu księgowości organizacji.
Problem oszczędzania produktów naftowych jest bardzo aktualny i wieloaspektowy, gdyż dotyka różnych aspektów działalności twórczej i produkcyjnej. Oczywiście tworzenie samochodu z dobry występ efektywność paliwowa jest ustalana już na etapach projektowania i produkcji wyposażenia samochodowego. W działalności transportu drogowego ważną rolę w oszczędzaniu paliwa i środków smarnych odgrywa przyjęta strategia utrzymania taboru samochodowego w stanie użytkowym, organizacja procesu przewozu oraz kwalifikacje wykonawców zajmujących się eksploatacją, konserwacją i naprawami. pojazdów. Nie należy zapominać także o branżach dostarczających materiały budowlane i eksploatacyjne dla transportu drogowego. Jakość dostarczanych paliw i smarów samochodowych ma szczególnie istotny wpływ na ochronę zasobów. W celu usystematyzowania analizy sposobów i źródeł oszczędzania paliw i smarów wszystkie czynniki wpływające na efektywność ich wykorzystania zostały zebrane w trzy grupy:
Konstruktywny;
Techniczny;
Organizacyjny.
Czynniki projektowe
Jak wiadomo, zużycie paliwa samochodu zależy w dużej mierze od jego masy. Dlatego ważnym kierunkiem w projektowaniu taboru jest zmniejszając zużycie materiału i wagę oczywiście przy zachowaniu podstawowych parametrów technicznych (nośność, pojemność pasażerska, produktywność). Zmniejszenie masy silnika, innych zespołów i komponentów samochodu bez uszczerbku dla ich cech jakościowych jest poważnym złożonym problemem rozwiązywanym w różnych gałęziach przemysłu. Powszechne stosowanie stali i żeliw stopowych, lekkich stopów aluminium i magnezu, materiałów syntetycznych oraz podniesienie poziomu naukowego prac projektowych umożliwiło znaczne zmniejszenie masy własnej pojazdu na jednostkę mocy, ładowności czy osiągów . Zatem zużycie materiałów krajowych pojazdów benzynowych na tonę ładowności w ciągu ostatnich 60 lat spadło z 1280 (AMO-15) do 714 kg (ZIL-130-76), czyli 1,8 razy.
Obiecującym kierunkiem zwiększania efektywności paliwowej silników jest doskonalenie procesów pracy poprzez poprawę składu mieszanki, zwiększenie stopnia sprężania, tworzenie i wdrażanie elektronicznych jednostek sterujących układami zapłonu i zasilania paliwem (wtryskiem). Wdrożenie wymienionych działań pozwala na zwiększenie efektywności. silnika i zmniejszyć zużycie paliwa na jednostkę mocy o 12...15%.
Zwiększając poziom można osiągnąć znaczne oszczędności paliwa dieslizacja parking. Zwiększanie wykorzystania oleju napędowego i paliw gazowych pozwala na obniżenie kosztów eksploatacji floty pojazdów, a także zmniejszenie zanieczyszczenia środowiska spalinami. Dalszą poprawę w tym obszarze można osiągnąć poprzez rozwój i zastosowanie obiecujące i alternatywne rodzaje paliw (wodór, biopaliwo itp.).
Projektanci i producenci samochodów rozwiązują problem zwiększania efektywności zużycia paliwa, zwiększając go efektywność przekładni, zmniejszonych oporów toczenia i oporu aerodynamicznego.
Rozwój naukowy i techniczny do stworzenia pojazdy elektryczne i dla nich niezawodne źródła energii.
Podczas transportu, przechowywania i dystrybucji paliw należy przestrzegać wszystkich obowiązujących zasad, zapewniając w ten sposób minimum ewentualnych strat.
DO czynniki technologiczne odnieść się działania mające na celu doskonalenie technologii i organizacji procesu transportowego, mające na celu zwiększenie produktywności taboru i pomoc w zmniejszeniu jednostkowego zużycia paliwa na jednostkę pracy przewozowej. Do takich działań zalicza się poszerzenie zakresu wykorzystania przyczep i naczep, ograniczenie pustych przebiegów oraz poprawę wykorzystania ładowności taboru.
Do grupy czynniki technologiczne również zastosować środki mające na celu poprawę jakości konserwacji i napraw tabor. Wysoka jakość wykonania Konserwacja i naprawy, przede wszystkim silnika i jego układu zasilania, zapłonu, dystrybucji gazu i chłodzenia, mają ogromne znaczenie. Znaczący wzrost zużycia paliwa wskazuje na występowanie poważnych odchyleń w stanie technicznym podzespołów i układów pojazdu. Tak naprawdę z punktu widzenia zużycia paliwa w samochodzie nie ma mechanizmów wtórnych. Np. awaria hamulca ręcznego, wycieraczki, spryskiwacza, reflektorów, kierunkowskazów, światła stop, klaksonu, prędkościomierza, choć nie jest bezpośrednio związana ze zużyciem paliwa, to w pewnych warunkach wstrzyknie do niego paliwo, bo zmusza kierowcę do oderwany od prowadzenia pojazdu i stosujący mniej niż optymalne techniki jazdy i tryby jazdy. O oszczędność paliwa można walczyć tylko mając sprawny technicznie samochód. Przedsiębiorstwo posiadające dobrą bazę produkcyjno-techniczną, wyposażone w niezbędny sprzęt do diagnostyki, konserwacji i napraw, urządzenia, narzędzia, odpowiednią dokumentację techniczną i technologiczną, może w pełni rozwiązać ten problem.
DO czynniki organizacyjne obejmują działania mające na celu podniesienie poziomu zawodowego kierowców, pracowników i inżynierów, doskonalenie zachęt moralnych i materialnych dla pracowników przedsiębiorstw do oszczędzania produktów naftowych. Do tej grupy zaliczają się także działania odpowiednich organów i służb ds organizacja ruchu transportu drogowego na ulicach i drogach w celu optymalizacji warunków ruchu.
