Złożoność

Winda

Nie zaznaczone

Aby skompensować rozszerzalność cieplną zaworu i innych części mechanizmu dystrybucji gazu, szczelina między popychaczem zaworu a krzywką jest konstrukcyjnie ustawiona wał rozrządczy. Jeśli szczelina zostanie zwiększona, zawór nie otworzy się całkowicie. a po zmniejszeniu zamyka się całkowicie.

Będziesz potrzebować: wszystkich narzędzi niezbędnych do zdjęcia pokrywy głowicy cylindrów (patrz „Wymontowanie i montaż cewek zapłonowych”, s. 201), kompletu płaskich szczelinomierzy, mikrometru, popychaczy zaworowych o różnej grubości denka.

1. Odłącz przewód od ujemnego bieguna akumulatora.

2. Zdjąć ozdobną osłonę silnika (patrz: „Demontaż i montaż ozdobnej osłony silnika”, s. 85).

3. Wymontuj cewki zapłonowe (patrz: „Wymontowanie i zamontowanie cewek zapłonowych”, s. 201).

4 Zdejmij pokrywę głowicy cylindrów (patrz „Wymiana uszczelki pokrywy głowicy cylindrów”, strona 90).

5. Ustawić tłok 1. cylindra w położenie GMP suwu sprężania (patrz „Montaż tłoka 1. cylindra w położenie GMP suwu sprężania”, strona 89). W tej pozycji znaki na zębatkach wałków rozrządu znajdują się na poziomej linii naprzeciw siebie

6. Zmierz szczelinę pomiędzy wskazanymi krzywkami wałków rozrządu i popychaczami zaworów za pomocą szczelinomierza. Zanotuj zmierzone szczeliny.

Notatka

Szczeliny między krzywkami wałków rozrządu a popychaczami zaworów dolotowych powinny wynosić 0,20 mm, zawory wydechowe - 0,30 mm

Ryż. 4.2. Położenie znaku na kole zębatym napędowym wałka rozrządu zaworów wydechowych podczas montażu czwartego cylindra w położeniu TDC suwu sprężania

7. Obróć wał korbowy silnik zgodnie z ruchem wskazówek zegara 360*. W takim przypadku czwarty cylinder zostanie zainstalowany w położeniu TDC suwu sprężania, a znak na kole zębatym napędowym wałka rozrządu zaworów wydechowych będzie znajdować się po lewej stronie poziomej linii środkowej (ryc. 4.2).

8. Zmierz szczeliny pomiędzy wskazanymi krzywkami wałków rozrządu i popychaczami zaworów za pomocą szczelinomierza. Zapisz zmierzone luzy.

9. Aby wyregulować szczelinę, wymontuj wałek rozrządu (patrz „Demontaż i montaż wałków rozrządu”, strona 94).

Ryż. 4.3. Pomiar grubości dna popychacza zaworu

10. Zdjąć popychacz zaworu i zmierzyć grubość spodu popychacza zaworu (rys. 4.3).

11. Oblicz wymaganą grubość (mm) dna popychacza zaworu, po zamontowaniu luz w napędzie zaworu będzie odpowiadał normie zgodnie ze wzorami:

A = B+(C-0,20)- dla zaworów dolotowych.

A = B+(C-0,30)- dla zaworów wydechowych,

gdzie A to grubość spodu nowego popychacza, B to zmierzona grubość dna starego popychacza, C to zmierzona szczelina pomiędzy krzywką wałka rozrządu a popychaczem.

12. Wybrać popychacz zaworu o grubości dna najbardziej odpowiadającej obliczonej wartości.

Notatki

Części zamienne obejmują popychacze zaworowe w 47 standardowych rozmiarach i grubościach dna od 3000 do 3690 mm. w odstępach co 0,015 mm.

Znak identyfikacyjny znajduje się w górnej części dolnej części popychacza. NA wewnątrz Wskazana jest wartość grubości dna.

13. Zamontuj popychacze zaworów i wałki rozrządu.

14. Zmierz ponownie luzy w napędzie zaworu (patrz paragrafy 6-8).

15. Zamontuj zdemontowane części w odwrotnej kolejności do demontażu.

Regulacja luzów zaworowych w silnikach Mitsubishi Lancer jest konieczna do ich prawidłowej pracy, takich jak samochody z silnikami 4A91 1.5 i 4B11 2.0

Kontrolę należy przeprowadzać co 100 t.km. NA samochody benzynowe i co 30-50 t.km. w pojazdach wyposażonych w HBO.

Była sprawa Lancer X 2.0 z przebiegiem 130 t.km. z HBO przez ostatnie 60 t.km. szczeliny na wylocie były już mniejsze niż 0,15 mm, a na niektórych sięgały 0,05 mm! Przy takich szczelinach rozpoczynają się nieodwracalne procesy niszczenia zaworu i gniazda niewystarczające chłodzenie oraz lokalne przegrzanie, zmniejszenie rozmiaru i przyspieszenie zużycia współpracujących części mechanizmu.

Silnik ten jest wyposażony w opatentowany układ zmiennych faz rozrządu MIVECz japońskiej fabryki
Mitsubishi Motors, co umożliwiło projektantom i inżynierom usunięcie całkiem duża moc przy umiarkowanym zużyciu paliwa i niskiej zawartości szkodliwe substancje V spaliny, w obecności katalizator spaliny Z pewnością.

Nie zalecamy usuwania katalizatorów system wydechowy auto bez sprawdzania oporów w kolektorze a absolutnie konieczne jeśli obroty uda się zwiększyć do 6000 obr/min to katalizator jest na 99% sprawny. Po wyjęciu zapala się „check”, większe zużycie paliwa i większy hałas, nieprzyjemny zapach, większe zanieczyszczenie powietrza!

Przed rozpoczęciem prac przy silniku Lancer 10 należy zdjąć plastikową osłonę ozdobną i mocowanie, odłączyć węże i rurki kolidujące z podzespołami sprzęt gazowy, cewki zapłonowe i ich kable wraz ze wspornikami i osłoną mechanizm zaworowy. Trzeba dać czas, aby temperatura spadła do co najmniej 40 stopni.

Tolerancje mierzone są za pomocą bardzo precyzyjnych sond z krokiem 0,01 mm, zapisywane w tabeli, a uzyskane wyniki porównywane z instrukcją.

Standardowa wartość fabrycznej szczeliny termicznej:

dla wlotu 0,20 mm,

dla podziałki 0,30 mm.

Regulacja zaworów Mitsubishi Lancer 10

zaczyna się od pierwszego etapu: ustawia się GMP pierwszego cylindra i mierzą odpowiednie szczeliny.

Dla każdego jest to zapisane w tabeli z zaznaczonym cylindrem.

Jeśli szczeliny między wałkiem rozrządu a misą wykraczają poza granice fabryczne wtedy konieczna jest regulacja. Jeśli nie da się czegoś zabić, pojawia się to w pracy silnika. nierówna praca, zwłaszcza na Na biegu jałowym, drgania, trzaski, zwiększone zużycie paliwa i spadek mocy, z biegiem czasu następuje utrata szczelności uszczelki gniazda i przepalenie zaworów na skutek niedostatecznego chłodzenia, co prowadzi do utraty kompresji do 6-7 MPa w danym cylindrze i do całkowitej utraty, która będzie się z tym wiązać drogie naprawy silnik od 12000 UAH.

Aby zakończyć pracę, po wstępnym demontażu łańcuch zdejmuje się z kół zębatych wałków rozrządu i demontuje się same wałki rozrządu.

Po czym są usuwanekto ma błędny prześwit i mierzy się ich grubość, a na ich miejsce umieszcza się te, których grubość zapewni niezbędną szczelinę termiczną. W sprzedaży jest wiele nowych, oryginalnych różne parametry i odpowiednio, koszt różni się nieznacznie w zależności od dostawcy i dostępności, chociaż mam go w magazynie.

Grubość szkieł sprawdza się za pomocą mikrometru, a odpowiednią grubość instaluje się w odpowiednim zagłębieniu głowicy bloku. Następnie wałki rozrządu są zamontowane, łożyska wału są wstępnie dokręcane momentem 12 Nm i sprawdzane szczelinomierzem, w razie potrzeby procedurę doboru szkieł powtarza się aż do uzyskania optymalnej odległości dla danego zespołu napędowego.

Popychacze zaworów Mitsubishi

Dostępny nowy w opakowaniu do wymiany silnika Lancer X 2.0. Istnieje możliwość zamówienia dowolnego rozmiaru.

1. Aby sprawdzić, czy silnik jest ciepły, uruchom silnik i rozgrzej go, aż temperatura płynu chłodzącego osiągnie 80° - 9СРС.

2. Aby ułatwić sprawdzenie szczelin, wykręć wszystkie świece zapłonowe z głowicy cylindrów.

3. Zdejmij pokrywę głowicy cylindrów.

4. Obracaj wał korbowy w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara, aż rowek na kole pasowym zrówna się wał korbowy ze znakiem montażowym „T” na skali wskaźnika rozrządu zapłonu znajdującej się na dolnej osłonie paska rozrządu.

5. Poruszaj dźwigienkami zaworów cylindrów nr 1 i nr 4 ręką w górę i w dół, aby określić, w którym cylindrze tłok znajduje się w GMP w suwie sprężania. Jeśli jeden z cylindrów ma szczelinę w dolocie i zawory wydechowe, to w tym cylindrze tłok znajduje się w GMP w suwie sprężania.

6. Jeżeli tłok cylindra nr 1 znajduje się w GMP suwu sprężania należy sprawdzić i wyregulować luz w napędzie zaworów w miejscach wskazanych białą strzałką na rysunku. Jeżeli tłok cylindra nr 4 znajduje się w GMP suwu sprężania, to sprawdź i wyreguluj luzy w napędzie zaworów w miejscach wskazanych czarną strzałką na rysunku.

7. Zmierzyć luz w napędzie zaworu. Jeżeli szczelina nie odpowiada wartości nominalnej, należy ją wyregulować w następujący sposób.

a) Poluzuj przeciwnakrętkę śruby regulacyjnej wahacza.

b) Wyregulować luz siłownika zaworu, obracając śrubę regulacyjną i mierząc luz szczelinomierzem.

Wartość nominalna (na ciepłym silniku):

Silniki serii 4G1:

zawór wydechowy………………….. 0,25 mm

Silniki serii 4G9-SOHC:

zawór wlotowy……………………….. 0,20 mm

zawór wydechowy………………….. 0,30 mm

Wartość nominalna (silnik zimny):

Silniki serii 4G1:

zawór wydechowy……………………… 0,17 mm

Silniki serii 4G9-SOHC:

zawór wlotowy………………………0,09 mm

zawór wydechowy……………………… 0,20 mm

c) Przytrzymując śrubę regulacyjną wahacza śrubokrętem (od obracania), mocno dokręć nakrętkę zabezpieczającą.

8. Obróć wał korbowy o 360° w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara, aż rowek na kole pasowym wału korbowego zrówna się ze znakiem wyrównania „T” na wskaźniku rozrządu zapłonu.

9. Wyregulować luzy w napędzie pozostałych zaworów zgodnie z punktem (7).

10. Zamontuj pokrywę głowicy cylindrów.

11. Zamontuj świece zapłonowe i dokręć je podanym momentem dokręcania.

Moment obrotowy………………………. 25 Nm

Przeczytaj także:

• Sprawdzanie i regulacja temperatury… Uwaga: sprawdź i wyreguluj luzy termiczne w napędzie zaworów na zimnym silniku. 1. Zdejmij pokrywę głowicy...
• Dane serwisowe i specyfikacja SPECYFIKACJA Nazwa Wartość nominalna Limit dopuszczalna wartość Napięcie paska napędowego sprężarki klimatyzacji (przy sprawdzaniu) Częstotliwość oscylacji, Hz…
• Sprawdzanie i korygowanie szczelin w UWAGA: Sprawdzanie i regulację luzów zaworowych przeprowadza się na zimnym silniku. 1. Zdemontuj rurę wlotową powietrza. 2. ...
• Głowica cylindra... 1. Zamontuj uszczelkę głowicy cylindrów, a) Zamontuj uszczelkę głowicy cylindrów oznaczeniem „UP” skierowanym do góry. 4D33, 4D34-T4,…
• Wymontowanie i zamontowanie głowicy cylindrów oraz... DEMONTAŻ GŁOWICY I ZAWORU 1. Za pomocą klucza nasadowego 14 mm stopniowo odkręcać śruby głowicy (1)…

Lancer dziesiątej generacji jest samochodem popularnym. Jeśli chodzi o niezawodność samochodu, jest dobry artykuł w magazynie Autoreview w dziale „Z drugiej ręki”. Każdy zainteresowany znajdzie i przeczyta. O silnikach na marginesie wspomniano, że silnik 1,5 litra (model 4A91) jest problematyczny, podatny na zaklejanie pierścieni i nie warto kupować takiego samochodu z drugiej ręki. Cóż, zostało to wspomniane i OK, kto tego nie robi.

Droga ludzi do Warsztatu K-POWER nie jest zarośnięta, kolejka do naprawy nie maleje, a już na progu z rozmową pojawia się dobrze nam znana osoba, zajmująca nie ostatnie miejsce w naszej lokalnej hierarchii. I rozmowa dotyczyła tego - poszedł MitsubishiLancera 10, nie znałem smutku, samochód był świetny, kupiony jako nowy w 2011r rok u dealera, olej wymieniany na czas, wlany tylko oryginał Mitsubishi 0W30, silnik nie pękł i pech - po 100 tys. km zużycie oleju zaczęło gwałtownie rosnąć i osiągnęło litr na tysiąc km. Gwarancja wygasła, urzędnicy proponują przyjazd do naprawy, gdy zużycie osiągnie 2 litry na tysiąc. Ale dodanie oleju jest trochę drogie - cena litra wzrosła do 700 rubli. Pomyśleliśmy o tym i postanowiliśmy otworzyć silnik. Przebieg w momencie otwarcia wynosił: 116 tys. km, uczciwy i przejrzysty. Wstępny werdykt jest taki, że pierścienie zgarniające olej są zakleszczone.

Autora jak zwykle interesuje zgłębienie nieznanego wcześniej silnika i zdobycie nowych doświadczeń. Tutaj zainteresowanie jest podwójne - silnik jest stosunkowo świeży, wciąż aktualny, a nawet wyprodukowany w Japonii! Nie ma wątpliwości, że wszystkie części zostały osobiście sprawdzone i oznaczone przez cesarza, a za awarię jak zawsze odpowiada kierowca, a nie Japończyk. Czy to tak, co rozwiązania inżynieryjne używane przez Japończyków, luminarzy postępu inżynieryjnego i czy znajdowała się tam pieczęć cesarza – to wszystko trzeba było sprawdzić. Podczas raportu autor nieuchronnie dokona porównania Konstruktywne decyzje z silnikami innych marek.

Zacznijmy. Przestrzeń pod maską jest przyjemna dla oka – silnik jest kompaktowy, a ponadto niezwykle łatwy w obsłudze i dostępie. Silnik jest łańcuchowy, na zewnątrz jest tylko pasek zamontowane jednostki, który jest napinany przez generator. Zaczynamy demontować silnik.

Wszystko toczy się szybko, uprzęże można szybko rozłączyć i przesunąć na bok, demontaż jest łatwy kolektor dolotowy- fenomenalny, choć dolna śruba mocująca generatora opiera się na obudowie termostatu, nie ma to większego znaczenia - dostęp do wszystkiego jest bardzo prosty i wygodny.
Po drodze ocenimy Tylne zawieszenie- jest wielowahaczowy, dźwignie nie są tak mocne jak w Fordzie, ale też nie w rowerze Alfa Romeo czy Jaima. Układ konstrukcyjny początkowo przewidywał napęd na wszystkie koła.

Okablowanie jest wysokiej jakości, złącza są bardzo szczelne, wodoodporne i trudne do usunięcia. Zaskoczyło mnie, że cztery styki w elektronicznym bloku przepustnicy są pozłacane, podobnie jak styki na samej przepustnicy. Filmowanie pokrywa zaworów. Silnik - 16 zaworowy, napęd łańcuchowy Pasek rozrządu z łańcuchem tulejowo-rolkowym, na wałku rozrządu zaworów dolotowych zamontowane jest sprzęgło przesuwnika fazowego, dumnie zwane Mitsubishi MIVEC(Mivek). To sprzęgło, podobnie jak Alpha, obraca się wałek rozrządu dolotowy ciśnienie oleju, którego zasilanie jest kontrolowane przez zawór elektromagnetyczny.
Świece są zabrudzone spalonym olejem.
Przyjrzyjmy się bliżej - znowu nie ma hydrauliki! Zamiast tego są solidne popychacze, jak w Fordzie. Oszczędności i znowu kłopoty regulacja zaworu, a krzywki wałów są takie wąskie!

Ku naszej uldze, silnik jest dość prosty pod względem znaków rozrządu! Koło pasowe wału korbowego jest ustawione za pomocą sworznia, na zębatce wydechowej jest oznaczenie, na Mivece też jest oznaczenie (i więcej niż jedno, ale nas nie oszukacie), jest też oznaczenie na wale korbowym (i znowu więcej niż jeden, ale i tutaj Japończycy nas nie oszukają). Przed demontażem paska rozrządu ustawiamy wał korbowy w GMP, notujemy wszystkie oznaczenia, nanosimy dodatkowe oznaczenia - w przyszłości nie będziemy mieli problemów z montażem. I nie potrzebujesz żadnych specjalnych narzędzi, takich jak Ford.

Zmierzono luzy zaworowe i wszystkie dane zapisano na płytce. Ogólnie szczeliny mieszczą się w tolerancji, tylko na wlocie są dwie skrajne zawór wlotowy na samym dole tolerancji. Popychacze są bardzo cienkie i praktycznie nie ma marginesu regulacji w przypadku szlifowania płaskiego, ponieważ grubość zmienia się na cienkiej części środkowej, guzku, obok którego nominalna grubość miseczki jest wskazana cyfrowo, ale reszta dna jest bardzo cienka. Przeglądanie cen katalogowych wykazało, że jeden popychacz kosztuje około 500 rubli. Jak na konfigurację przepustnicy, jest to dość ponury silnik. Ale nie ma tu gazu i regulacja szczelin nie jest jeszcze wymagana, wtedy zaczynamy dalej demontować silnik.
Boczne wsparcie silnika - prosta guma, nie widzimy poduszki hydraulicznej. Po jednej stronie - niezawodnie z drugiej strony jest tani. Łańcuch doskonały stan! Napinacz osiąga nie więcej niż 15-20% skoku, posiada zapadkę zapadkową (nie trzeba się martwić o przeskakiwanie łańcucha przy wyłączonym silniku) i jest uruchamiany ciśnieniem oleju. Konstrukcja napędu rozrządu jest spójna, podobnie jak konstrukcja Forda. Ale pompa olejowa jest przykręcona do przedniej pokrywy od wewnątrz i obraca się wraz z wałem korbowym. Nie jest to zła decyzja.

Po odkręceniu kolektor wydechowy(dostęp jest również wygodny i prosty) oraz wspornik boczny, głowicę można zdjąć poprzez wcześniejsze odkręcenie śruby łączące. Po zdjęciu miski (przyklejonej szczeliwem) wyjmujemy tłoki. I tutaj przyjemne wrażenia na temat samochodu, okablowania i Japończyków, latarni morskich inżynierii, zaczynają znikać. A jeśli wpiszesz w Google, dowiesz się, że silnik ma niemieckie korzenie Mercedesa.
Tłoki wyglądają jak przypalone babcine placki pozostawione w piekarniku o kilka godzin za długo. Korbowody i tuleje to biżuteria! Korbowód jest cieńszy i lżejszy niż u Priorowa, śruby korbowodu są całkowicie niewyobrażalnie miniaturowe. Słuchawki są ledwo zauważalne na stole, są tak wąskie i cienkie. Sworzeń tłokowy jest wciskany w górny koniec korbowodu, co utrudnia ewentualne naprawy w przyszłości.
Pierścienie były po prostu niesamowite - jeśli grubość pierścienia Priorovsky'ego wynosi 1,2-1,5-2,5 mm, to Mitsubishi 1 -0,7-2,0 mm! Drugi pierścień jest jak folia, taki cienki i delikatny! Pierścienie zgarniające olej są całkowicie zablokowane i zatkane koksem w rowkach.
Na forum Lancera tematy dotyczące obżarstwa olejowego 4A91 i jego przyczyn są poruszane na kilkudziesięciu stronach, ale mało prawdopodobne, aby ktokolwiek domyślił się jednej z przyczyn pierścieni w tym silniku. Jeśli w Fordzie było to spowodowane brakiem wiercenia w rowku pierścień zgarniający olej, to Mitsubishi ma wiercenia. Ale silnik nie ma dysz chłodzących olej tłokowy! W szesnastym zaworze! Wymuszony!!Światło inżynierii zgasło, poszukiwania pieczęci cesarza są daremne, dawno temu złożono ją w ofierze bogu zwanemu Ekonomią...
Tutaj masz spalone tłoki i pierścienie, które utknęły na skutek lokalnego przegrzania i braku smarowania...

Najgorzej jest z czwartym tłokiem i cylindrem. Konsekwencją jest osłona tłoka z czarnymi śladami zarysowań głód ropy. Na cylindrze widoczne jest również pionowe rozdarcie (na zdjęciu słabo widoczne - blok świetlny oświetlał ramkę). To, co zobaczyliśmy, żywo przypominało nam 8-zaworowy VAZ Samaras, gdzie po kilku latach użytkowania na tłokach zawsze pojawiały się te same ślady zarysowań, ponieważ Nie ma również dysz olejowych.
Pozostałe cylindry w dobry stan istnieje ryzyko honowania.
Pomiary tłoków i cylindrów dały rozczarowujący obraz. Zużycie płaszczy tłoków wynosiło 0,04 mm, co przy średnicy cylindra plus 0,04 mm zamieniło się w szczelinę 0,08 mm! Przypomnę, że granica zużycia samochodów Zhiguli wynosi 0,15 mm! To japońska jakość...
Na tym tle można całkowicie przymknąć oczy na zbieżność i elipsę cylindrów rzędu zaledwie 0,01 mm.

Autor nie spodziewał się już niczego dobrego po głowicy cylindrów Mitsubishi i przestał także szukać pieczęci cesarza. Głowa jest bardzo zwyczajna, choć wysokiej jakości. Trzpienie zaworów mają średnicę 5 mm, w studzienkach nie ma popychaczy dopływu ropy i są smarowane grawitacyjnie, widoczne jest przesunięcie popychaczy i zauważalne jest jeszcze niezauważalne zużycie wzdłuż studni, zawory pokryte są płaszczem sadzy i uszczelniacze trzonków zaworów- całkowicie sztywny.
Po przeszukaniu i ocenie dostępności oraz opcji części zamiennych do tego silnika, właściciel samochodu został wezwany na konsultację w celu podjęcia decyzji, co dalej zrobić z tym cudem japońskiej konstrukcji silników.

Po szczegółowej demonstracji i opowiedzeniu wszystkich niuansów, konsekwencji i ich przyczyn twarz klienta zrobiła się szkarłatna. Takiego zdjęcia nikt się nie spodziewał. Naprawa tłoków do ten silnik Jeszcze nie, prawie wszystkie części zamienne są oryginalne, z wyjątkiem uszczelki głowicy cylindrów i świec zapłonowych. Jeden tłok ze sworzniem kosztuje około 7000 rubli, zestaw pierścieni na 1 tłok kosztuje 1600 rubli itp. Według rozumu, jeśli zrobisz to z gwarancją, to blok trzeba rozebrać i wyłożyć albo starymi tłokami, albo jeszcze lepiej - nowymi. Koszt ewentualnych napraw rósł skokowo. Klient tak zdecydował – „nie będziemy się już męczyć, wymienimy pierścienie i kołpaki, a samochód zostanie sprzedany – nadszedł czas”. Ale „czas” nadszedł w złym momencie, klient odwiedził salony dealerskie i zasmucił się nowymi cenami. Znajomy mechanik z urzędników uszczęśliwił klienta - „już przejechałeś dwa razy dłużej, otwieramy je przy 50-60 tkm”. Urzędnicy nie mają części zamiennych, a ceny są powalające (jedna nakładka na trzonek zaworu kosztuje 220 rubli i jest na zamówienie, ale zamówiłem dobrą, nieoryginalną po 60 rubli za sztukę). W tym samym czasie ten sam mechanik zastrzegł, że rozkręcał silnik w swoim Lancerze, było to samo zacieranie i po wymianie pierścieni zużycie oleju zniknęło, a przebieg po naprawie wynosił już 20 tkm.
Dzięki temu klient nie zmienił swojej decyzji – „na razie ograniczymy się do wymiany pierścieni i kołpaków i będę jeździł do następna naprawa„, a także zmieniłem zdanie na temat sprzedaży samochodu.
Klient nie zgodził się na propozycję wbudowania wtryskiwaczy oleju w blok, a dla mnie było to ryzykowne - dla Miveka ważne jest ciśnienie oleju w układzie, a nie chciałem brać na siebie wielotysięcznych kosztów bloku w przypadku jakiegokolwiek błędu.

Autor dobrał i zamówił komplet nowych pierścieni (oryginalny), nowych śrub głowicy (oryginalny), kołpaków (Ajusa) i świec zapłonowych (Denso). Uszczelka głowicy cylindra- nieoryginalny od Vityi Reintz.
Niespokojni Japończycy po dwóch latach produkcji silnika 4A91 zmodernizowali go i wymienili uszczelniacze trzonków zaworów na wersję z silnika 1,6 litra. Różnicę w zakrętkach widać na jednym ze zdjęć (po lewej stare czapki, po prawej nowe).
Zawory zostały oczyszczone z nagaru (zabrania się pocierania nimi o gniazda) i zmontowano głowicę.
Tłoki zostały umyte i oczyszczone z nagaru, zwłaszcza rowki pierścieniowe. Łożyska korbowodu nie zostały zmienione, a do dokręcenia śrub korbowodu należy podchodzić niezwykle skrupulatnie - moment jest bardzo mały, a wyciągnięcie gwintowanego korpusu, a następnie zniszczenie śruby jest bardzo proste. Zdecydowanie nie warto tu przyjeżdżać bez doświadczenia.

Ptyś śruby głowicy cylindrów to też podobne do szamanizmu - śruby są cienkie, blok jest aluminiowy, ale instrukcja Vityi Reintza zawiera schemat i momenty dokręcania - wszystko poszło gładko. Zawór przepustnicy wymyliśmy do połysku obfite osady sadzy (dziwne skąd się wzięła sadza, bo silnik nie ma zaworu EGR, choć miejsce na kanał zapewnia zarówno uszczelka jak i kolektor - ale i tu się udało taniej), przeszli przez generator (klient skarżył się, że rano gwiżdże) - japoński. Łożyska wyschły trzy lata.
Ogólnie montaż silnika był szybki - łatwy dostęp, silnik jest stosunkowo prosty.