Компактный хэтчбек Citroen C4 на нашем рынке не новичок – так что в особом представлении не нуждается. Второму поколению хэтчбека Ситроен С4, благодаря отличной работе проектировщиков, достался великолепный дизайн, удобный интерьер, приличный выбор двигателей и подвеска отлично приспособленная к любого рода дорогам.

Стоит сразу отметить, что к 2014 году планировалось возобновить производство хэтчбека второго поколения на заводе в Калуге (в 2012-ом оно было прекращено в связи с «переориентированием» мощностей на производство седана), но этого так и не произошло и в 2015 году (когда производителем было проведена незначительная модернизация этой модели) хэтчбек официально покинул российский рынок.

Изысканных контуров хэтчбеку Citroen C4 хватает вполне. Его внешний облик весьма притягателен и современен, разбавлен спортивными динамичными нотками и способен влюбить в себя с первого взгляда. Между тем автомобилю явно недостает некой уникальности и своеобразности, доли собственного неповторимого стиля.

Габариты у Ситроена С4 в кузове хэтчбек вполне типичны и ничем особо не выделяются: длина кузова – 4329 мм, ширина – 1789 мм (2050 мм с зеркалами), высота – 1489 мм, а колёсная база – 2608 мм. Снаряженная масса в зависимости от комплектации варьируется в диапазоне 1205 – 1290 кг.

Интерьер хэтчбека Citroen C4 по замыслу разработчиков выполнен с одной лишь целью – обеспечить максимальный уровень комфорта водителю и пассажирам. И если с местом водителя все в порядке, да и переднему пассажиру жаловаться не придется, то задний ряд сидений немного тесноват и для габаритных пассажиров удобным не покажется. В остальном к салону замечаний и нареканий нет. Качество используемых материалов (преимущественно ткань) находится на высоте, эргономика передней панели также не отстает, приятная подсветка доски приборов облегчает считывание информации при любом уровне освещенности, а в дорогих вариантах комплектации добавится еще и превосходная аудиосистема с отличным звучанием.

Полезный объем багажника в его стандартном положении составляет нормальные для компактного хэтчбека 408 литров, но это если оставить запаску в гараже. С ней же свободное пространство сокращается до 380 литров.

Технические характеристики . В России Citroen C4 в кузове хэтчбек предлагается с тремя двигателями на выбор, два из которых являются бензиновыми, а один – турбодизель.

• Младший четырехцилиндровый бензиновый агрегат, снабженный многоточечным впрыском и 16-клапанным ГРМ, имеет 1,6 литра (1587 см³) рабочего объема и способен развить 116 л.с. мощности при 6050 об/минуту. Крутящий момент двигателя на своем пике при 4000 об/минуту равен 150 Нм. Агрегируется данный мотор только с 5-ступенчатой механической коробкой передач, позволяющей развивать максимальную скорость не более 190 км/час. Динамика разгона вполне достойная: с 0 до 100 км/час автомобиль разгоняется за 10,9 секунды. И нормы потребления топлива (бензин марки АИ-95) не вызывают претензий: в городском потоке – 9,4 литров, на трассе – 5,8 литра, а в смешанном режиме – 7,1 литра.
• Еще один бензиновый агрегат построен на той же четырехцилиндровой базе с объемом 1,6 литра (1598 см³), но дополнен фирменной системой изменения фаз газораспределения «Variable Valve Lift and Timing injection», что позволило нарастить его мощность до максимума в 120 л.с., развиваемых при 6000 об/минуту. Пик крутящего момента за счет сделанных доработок сместился на отметку 160 Нм и достигается при 4250 об/минуту. В качестве КПП для данного двигателя предлагается только 4-ступенчатый «автомат». Скоростные характеристики хэтчбека Citroen C4 с данным двигателем не впечатляют («всё портит старенький автомат») – максимальная скорость 181 км/час, а «сотку в час» он набирает за 12,8 секунд. Потребление топлива – 9,9 / 5,6 / 7,1 литров (соответственно: город / трасса / смешанный).
• Наиболее интересным выглядит турбированный вариант, всё того же, 1,6-литрового бензинового двигателя. В данном случае его максимальная мощность составляет 150 л.с. (при 6000 об/мин.), а максимальный крутящий момент 240 Нм (уже при 1400 об/мин.). Работает он в паре с 6-скоростным «автоматом». Как следствие – «разгон до сотни» за 9,3 секунды, а максимальная скорость 200 км/ч. При этом расход бензина возрос незначительно – 11,3 / 6,0 / 7,9 (город / трасса / смешанный) литров на 100 км пути.
• Единственный турбо-дизель для Citroen C4 (в России не представлен) идет вместе с непосредственным впрыском топлива высокого давления и системой «Stop&Start». Рабочий объем данного мотора также равен 1,6 литра (1560 см³, а его мощность соответствует 112 л.с. при 3600 об/минуту. Пик крутящего момента турбодизеля составляет 270 Нм уже при 1750 об/минуту, что в связке с 6-диапазонным «роботом» дает возможность разогнать автомобиль до верхнего предела в 190 км/час. Динамика разгона не космическая, но не хуже, чем у некоторых конкурентов схожей оснащенности – ускорение с 0 до 100 км/час занимает около 11,2 секунды. А вот экономичность просто на высоте, дизель в условиях города скушает всего 4,9 литра, на трассе ограничится четырьмя литрами ровно, ну а в смешанном режиме ему хватит и 4,4 литра.

Подвеска российской версии компактного хэтчбека Citroen C4 прошла соответствующие процедуры адаптации к нашим дорожным условиям, которые заключаются в усилении некоторых элементов и перенастройке амортизаторов. В результате автомобиль на наших, не дающих расслабиться, дорогах ведет себя вполне спокойно, на выбоины и ямы реагирует адекватно, да к тому же обладает достаточной маневренностью и информативным рулевым управлением с электрогидроусилителем. Спереди конструкторы применили классическую компоновку со стойками МакФерсона и поперечным стабилизатором, а сзади ограничились полузависимой пружинной конструкцией. Тормозная система хэтчбека дисковая, спереди вентилируемая, дополнена ABS, системой помощи при экстренном торможении и электронным распределителем тормозных усилий.

Комплектации и цены . Уже в стартовой комплектации «Dynamique» российская версия хэтчбека Citroen C4 оснащается регулируемой рулевой колонкой, электроприводом и обогревом зеркал, усиленными аккумулятором и стартером, защитой картера, приводом люка топливного бака, креплениями ISOFIX для детского кресла, передними подушками безопасности, ABS, иммобилайзером, центральным замком, функцией автоблокировки дверей во время движения, регулируемым по высоте сидением водителя, аудиоподготовкой на 6 динамиков, передними электростеклоподъёмниками, полноразмерной запаской и штампованными дисками на 16 дюймов.

Хэтчбек Ситроен С4 в 2014 году предлагался российским покупателям по цене от 619 000 рублей. Автомобиль в комплектации Dynamique с «автоматом» можно было приобрести по цене от 698 000 рублей. А вот С4 со 150-сильным двигателем был доступен начиная с комплектации Tendance и его стоимость начиналась от 819 000 рублей.

Второе поколение Ситроен С4 было представлено на подиуме домашнего для французской компании Citroen автосалона в Париже осенью 2010 года. Новый Citroen C4 отныне выпускается только с пятидверным кузовом хэтчбек и для российских автовладельцев производится в Калуге на предприятии Peugeot-Citroen-Mitsubishi по полному циклу производства. В нашем обзоре внимательно познакомим наших читателей с дизайном кузова и его размерами, подберем цвет краски, шины, диски, опции и аксессуары для французского хэтча. Присядем в салон, рассмотрим пассажирскую и грузовую вместимость, качество материалов и уровень наполнения функциями комфорта, развлечения и системами безопасности. Не забудем указать точные технические характеристики Ситроен С4 2012-2013 года выпуска (двигатель, коробка передач, подвеска, потребление топлива). Проведем тест-драйв, узнаем цены на Citroen C4 2013 и даже постараемся найти его слабые или проблемные места. Нашими помощниками станут отзывы владельцев, комментарии авто журналистов, фото и видео материалы.

Внешность Ситроен Ц4 стильная и гармоничная, как и подобает французскому автомобилю. Передняя часть авто с крупной головной светотехникой повторяющей своей формой изгибы линий кузова. Узкая прорезь решетки радиатора украшена логотипом в виде двойного шеврона с расходящимися длинными лучами, монументальный передний бампер с зевом воздухозаборника, яркой юбкой-спойлером и оригинальными вставками по боком обтекателя с глазками противотуманок.


При обзоре сбоку пятидверный хэтчбек с мягкой линией куполообразной крыши, стекающей через аккуратную стойку на стильную дверь багажного отделения, высоким подоконником боковых стекол, пронизанными вспышками ребер боковинами кузова, большими, правильной формы дверными проемами, аккуратными радиусами колесных арок, зеркалами заднего вида на мощных ножках.


Задняя часть машины выполнена в монументальном стиле с огромным бампером, большой пятой дверью и крупными плафонами габаритных фонарей. Ситроен Ц 4 выглядит со всех сторон словно сгусток энергии, дизайнерам удалось гармонично соединить в экстерьере автомобиля плавные линии, яркие и мощные ребра, дутые поверхности и выштамповки, основательно сдобрив все аэродинамическими элементами. В итоге перед нами красивый автомобиль, с оригинальной и узнаваемой внешностью от французского производителя.

• • Дополнить стильный образ Ситроен С4 призваны яркие и насыщенные цвета эмали: базовый - Blank Banquise (белый), за металлики - Gris Fluid (светло-серый), Gris Thorium (темно-серый), Gris Shark (цвет серой акулы), Gris Aluminium (серебристый), Mativoire (бежевый), Bleu Bourrasque (синий), Brun Hickory (коричневый), Noir Perla Nera (черный) требуется доплата 11000 рублей, перламутр Rouge Babylone (красный) обойдется в 14000 рублей.
  • По умолчанию хэтчбек комплектуется колесами обутыми в шины 205/ 55 R16 на стальных дисках 16 радиуса, в качестве дополнительного оборудования возможно заказать легкосплавные диски 16-17 размера и резину 225/ 45 R17.
  • Напоследок укажем габаритные размеры кузова Ситроен С4: 4329 мм в длину, 1789 мм (с зеркалами 2050 мм) в ширину, 1489-1502 мм в высоту, 2608 мм колесная база, дорожный просвет для России увеличен до 135 мм (у европейских версий клиренс 125 мм).

Также производимые для российских покупателей Ситроен С 4 комплектуются усиленными элементами подвески, аккумулятором с увеличенной емкостью, усиленным стартером и мощной стальной защитой моторного отсека снизу. Однако клиренс явно маловат для отечественных дорог, а особенно не хватает высоты дорожного просвета в зимнее время. Так что владельцам Citroen C 4 не стоит забывать о маленьком просвете между кузовом и дорожным полотном.

Пятидверный французский хэтчбек предлагается в четырех комплектациях от базовой со скромным оснащением Dynamique, более насыщенных Tendance и Optimum, до шикарной версии Exclusive. В начальной базовой комплектации Ситроен С4 присутствуют круиз-контроль, ABS, REF, AFU, центральный замок с ДУ, зеркала с электроприводом и обогревом, электрогидроусилитель руля, регулировка рулевой колонки по высоте и глубине, кондиционер, передние стеклоподьемники, две подушки безопасности. За простенькую музыку (магнитола с радио CD MP3 6 динамиков с управлением на руле) придется доплатить 13000 рублей.
В комплектации Ситроен Ц4 Tendance появятся бортовой компьютер, передние боковые подушки и шторки безопасности для обоих рядов сидений, противотуманки заглядывающие за поворот, регулировка поясничного подпора и подогрев передних кресел, электроуправляемые стеклоподъемники сзади, обод рулевого колеса в коже. За доплату установят сигнализацию за 12000 рублей, пакет City (парктроник, электропривод складывания боковых зеркал, розетка в багажнике, хромированная вставка на заднем бампере) за 17000 рублей и пакет Auto 19000 рублей (двухзонный климат-контроль, датчики дождя и света, продвинутый экран бортового компьютера), литые диски R16 за 15000 рублей и навигатор eMyWay (7-ми дюймовый экран, карты 34 городов России, USB, Bluetooth и регулировка подсветки приборной панели) за 52500 рублей.


Версия Optimum будет щеголять спортивными передними креслами с комбинированной обивкой, электроприводом поясничного упора и функцией массажа!!!, системой контроля слепых зон и ассистентом парковки. Пакеты Auto и City входят в оснащение, но за навигатор eMyWay, сигнализацию и легкосплавные диски придется доплачивать.
Для богатой комплектации Exclusive можно выбрать отделку салона из трех вариантов (два варианта комбинаций ткань-кожа или полностью кожаный салон), наполнение предыдущей версии можно дополнить стеклянной панорамной крышей за 28000 рублей, колесами 17 размера ценой за 18000 рублей, но за цветной 7-ми дюймовый экран все равно надо доплачивать стоимость 40500 рублей.


Салон Ситроен С4 встречает водителя удобным, комфортным, эргономичным рабочим местом. Кресло с выдающейся боковой поддержкой словно в спорткаре, рулевое колесо и органы управления просто супер. Материалы отделки качественные, что немаловажно приятные тактильно, кнопки, переключатели, верньеры работают с точно выверенным усилием. Несколько портит картину низкая информативность приборов, однако сама приборная панель выглядит чудесно, да еще способна изменять цвета подсветки от белой до ярко-синей. Места в первом ряду с запасом для водителя и пассажира ростом за 190 см, как в прочем и во втором ряду. Троим сидящим сзади комфортно и удобно, чуть будет мешать тоннель среднему пассажиру.


Багажник Ситроен С4 вмещает от 380 литров в походном состоянии до 1183 литров при опущенных спинках второго ряда. Пол и стенки багажника в машине ровные, дверной проем крупный и правильно прямоугольной формы. Одним словом, большой по меркам класса, удобный и уютный салон у пятидверного хэтчбека C 4.

Технические характеристики Ситроен С4 2012-2013 года: модель второго поколения построена на модернизированной платформе PSA2. Передняя подвеска независимая на стойках МакФерсон, сзади полузависимая с балкой кручения. Тормоза всех колес дисковые и отличаются отличной информативностью и цепкостью, применяется электрогидроусилитель руля с изменяемыми характеристиками работы. В России С4 предлагается четырехцилиндровыми двигателями - двумя бензиновыми и одним дизельным.
Бензин

• 1,6-литровый (109 лс) с 5 МКПП разгоняет авто массой от 1205 кг до 100 кмч за 12,5 секунд, максимальная скорость 190 кмч. Заявленный производителем расход топлива от 5,6 литров на трассе до 10 литров в городе.
• 1,6-литровый VTi (120 лс) с 5 МКПП (или коробка автомат 4 АКПП) позволяет набрать хэтчбеку массой от 1205(1270) кг первые 100 кмч за 10,8(12,5) секунд и достичь максималки в 193 (188) кмч. Паспортный расход топлива от 4,7 (5,1) литра за городом до 8,8 (10,0) литров при городском режиме движения.

Анализ отзывов владельцев позволяет утверждать, что заводские данные не «взяты производителем с потолка», а действительно при скорости 90-100 кмч бензиновым двигателям достаточно 5,5-6 литров на трассе, а в городе 8,5-9,5 литров бензина.

• Дизель Ситроен С4 1,6-литровый eHDI (112 лс) оборудован системой старт-стоп и работает в паре с 6-ти ступенчатой роботизированной коробкой передач (6 РКПП). Дизельный двигатель доставит авто массой от 1290 кг до 100 кмч за 11,2 секунд, максимальная скорость 190 кмч. Топливный аппетит мотора поражает своей скромностью от 3,8-4 литров на трассе до 4,7-4,9 литров в городе.

По отзывам владельцев реальный расход топлива несколько выше 5-6 литров в смешанном цикле (трасса-город), что безусловно является отличным показателем.

Тест-драйв : Ситроен С4 прекрасно слушается руля, в повороты машина входит словно по рельсам, на рулевом колесе появляется приятная тяжесть с прогнозируемой обратной связью. На прямой даже при скорости 140-160 кмч водитель отлично чувствует и контролирует автомобиль, подвеска сбитая и жесткая позволяет ехать агрессивно (явно проектировалась в расчете на мощность мотора под 200 сил). Европейские настройки подвески хоть и изменены с учетом реалий российских дорог, но ходовая на авто все же осталась упругой, а порой и откровенно жесткой. Подвеска Ситроен С4 явно не любит трамвайные рельсы, лежачих полицейских, брусчатку, острые кромки асфальта и разбитые проселочные дороги. На таких препятствиях машину временами даже пробивает. В остальном французский хэтчбек является очень хорошим предложением в классе C и способен понравиться широкому кругу российских автолюбителей от молодых 20-ти летних покупателей до солидных 50-60- летних водителей.

Сколько стоит Citroen C4 2013 года в России? Купить базовую версию Ситроен С4 Dynamique с бензиновым 1.6 (109 лс 5 МКПП) в автосалоне можно от 594900 рублей. Продажа Citroen C4 Tendance с бензиновым 1.6 (120 лс 5МКПП) осуществляется в салонах официальных дилеров от 665900 рублей. Стоимость комплектации Optimum с бензиновым 1.6 (120 лс 4 АКПП) составляет минимум 731900 рублей. Шикарный новый Citroen C4 Exclusive с дизелем 1.6 (112лс с 6 РКПП) стоит от 889900 рублей. Запчасти, опции и аксессуары, включая такие простые как коврики и чехлы, заканчивая всем, что может подразумевать тюнинг и ремонт Ситроен С4, не разорят владельца. Как впрочем и стоимость на техобслуживание (расходники, запчасти и ремонт) у официального дилера.

При выборе новой машины большинство потенциальных покупателей в шоу-руме первым делом подходят к самой красивой модели. Вне зависимости от того, к какому классу она относится, какие характеристики имеет и сколько стоит. Да и свой окончательный выбор мы останавливаем на той машине, которая при прочих равных кажется нам симпатичнее внешне. Так уж мы устроены.

Французские автопроизводители такому положению дел только рады. Ситроеновцы, к примеру, отмечают, что основной процент покупателей, оказавшихся у них в автосалоне, пришли именно за стилем. И новый Citroen C4 Sedan определённо оправдает ожидания. Автомобиль получился действительно очень привлекательным. Дизайн C4 Sedan «от носа до хвоста» насыщен элегантными линиями и решениями.

Капот? С эффектными «ребрами», добавляющими агрессии. Фары? Отдельным бумерангом их подчёркивают указатели поворота. Борта? Исписаны фактурными выштамповками. Подоконная хромированная линия завершается изящным изгибом. Ну и конечно, куда же без фирменного вогнутого заднего стекла в стилистике С5 и С6. А ведь C4 Sedan - не модель из премиально-художественной линейки DS, а товар, рассчитанный на массового потребителя. Вот они - французский шарм и ситроеновская порода без скидок на позиционирование! По мне, так седан получился интереснее хэтчбека и куда пропорциональнее и гармоничнее своего кровного «брата» Peugeot 408. Кстати, получив приглашение на тест Ситроена в Псковскую область, у меня возникло огромное желание приехать туда на 408, чтобы сразу, «не отходя от кассы», выявить все различия и сходства двух соплатформенных автомобилей. Но организаторы были непреклонны: «Вы что! Никаких конкурентов, тем более Пежо!». Кстати, о том, как Peugeot 408 бился с тремя конкурентами.Интересно, а сотрудники российских представительств двух французских брендов здороваются друг с другом, работая в одном здании? Как бы то ни было, но «четыреста восьмой» все равно «присутствовал» на тесте: я держал его в уме каждый раз как подходил к новому Ситроену.

Первое, что хочется отметить – седан Citroen C4 по размерам получился меньше. При одинаковой колесной базе (2708 мм) он на 82 мм короче, на 26 мм уже и на 9 мм ниже Пежо. Однако на пространстве внутри автомобиля это практически не сказалось – места в С4 более чем достаточно. Но отличия есть. В 408 из-за вертикально поставленной спинки дивана есть возможность сидеть, закинув ногу на ногу, но академично, как первоклассник за партой. В С4 наклон сделали больше: места до передних кресел немного уменьшилось, но можно занять более расслабленное, полулежачее положение. Последний вариант в дальней дороге оказывается предпочтительнее. Как и в 408, ни заднего подлокотника, ни подстаканников задним пассажирам Ситроена не положено ни в какой версии.

Передняя часть внутреннего убранства C4 Sedan в точности копирует интерьер хэтчбека за исключением колесиков регулировки подогрева сидений, которые здесь расположены внизу центральной консоли. Водительское кресло с необходимым количеством регулировок, но неоптимальное по форме – хотелось бы более выраженной поддержки с боков и в районе поясницы.

Качество отделочных материалов в Ситроене не хуже, чем в автомобилях классом выше. Передняя панель мягонькая, подгонка деталей на уровне. Клавиши, что на панели, что на руле, крупные, с понятным назначением и быстрой идентификацией.

Щиток приборов из разряда «красиво, но не информативно». Ясно и быстро считывается только цифровое показание спидометра. Зато изменяемая подсветка имеет восемь цветов.

В отличие от Peugeot 408, в котором мультимедийный комплекс представляет собой китайский Phantom с «тачскрином», прикрытый оригинальной рамкой, в Citroen C4 Sedan развлекательная система с навигацией хоть и не сенсорная, но именно штатная, французская. Доплата за неё – 40 000 рублей.

А вот по размеру багажника седан с двумя шевронами сильно уступает своему «львиному родственнику». Объем грузового отсека в Ситроене 440 литров против 560 у Пежо. Кроме того, в С4 крышка багажника - на классических петлях, съедающих часть полезного пространства, в то время как у 408 – оригинальное крепление на внешних рычагах. Разница в силовых установках между двумя «французами» исключительно количественная. И не в пользу Ситроена, который привез в Россию только один бензиновый двигатель 1.6 в атмосферном и турбированном варианте.

Первым мне достался вариант со 115-сильным мотором и механической КПП. Тандем хорошо знакомый и не раз обкатанный на различных моделях концерна PSA. В такой конфигурации Ситроен С4 Седан представляет собой наиболее оптимальный выбор с точки зрения динамических возможностей автомобиля и цены. Двигатель позволяет, ни от кого особо не отставая, уверенно чувствовать себя в городе, а на трассе уходить на пониженную передачу только при резких обгонах или с запрещённых в России скоростей. Сама коробка немного уступает немецким конкурентам по четкости переключения передач, а педаль сцепления имеет чересчур длинный ход.

Версия с «автоматом» была представлена только с турбомотором мощностью 150 лошадиных сил. К работе этой «парочки» вообще не возникает никаких вопросов – благо и коробка современная шестиступенчатая, и силовой агрегат с хорошим запасом по мощности и тяге. Что и говорить, этот двигатель без особых трудностей тягает на себе тяжелый C5. А на C4 Sedan практически пропадает необходимость в расчёте траектории обгона – просто нажимаешь акселератор и едешь быстрее всех. Кстати, главная добродетель мотора – не столько динамика, сколько эластичность. Ситроен и с холостых, и со средних оборотов разгоняется напористо, но плавно. Без суеты и нервозности.

Поведение на дороге – вот, что является чуть ли не главным отличием Citroen C4 Sedan от Peugeot 408 при полностью одинаковой конструкционной схеме. Судя по всему, у специалистов одного концерна сильно отличались техзадания. «Четыреста восьмой» получил клиренс аж в 178 мм и подвеску, непробиваемую ни на каких колдобинах. Но из-за возросшего центра тяжести и всеядных амортизаторов Пежо на кривом полотне стало побалтывать; в виражах появились, пусть незначительные, но крены; на поперечных дорожных волнах – не напрягающая, но заметная раскачка.

С4 прекрасно держится даже за разбитые псковские дороги и в повороты залетает на одном дыхании. При этом подвеска похвально мягко справляется с мелкими и средними колдобинами. Но чуть выбоина побольше - задние амортизаторы нет-нет, да и замкнутся на отбой. Хорошим дополнением к картине является и классический электрогидравлический усилитель, который наполняет руль достойной информативностью, в отличие от новомодных, полностью электрических систем. За время теста претензий к дорожному просвету седана Citroen С4 у меня не возникло. Но звонок дилеру марки смутил: мне (представившемуся обычным покупателем) рассказали, что клиренс составляет 155 мм! Уже после публикации данного материала с нами связалось российское представительство компании Citroen в России с просьбой подкорректировать данные. Оказывается, что просвет четырехдверного С4 почти не уступает Peugeot 408 и равен 176 мм.

Шумоизоляция Citroen C4 Sedan на среднестатистическом уровне - не хуже и не лучше основных конкурентов. В основном солируют шины, к которым после 100 км/ч добавляется незначительное звуковое сопровождение от набегающего воздуха. Подсознательное сравнение двух французских седанов привело к неожиданному выводу. Построенные на одной и той же платформе, с одинаковой схемой подвесок, с одними и теми же бензиновыми моторами и почти одинаковой ценой, автомобили оказались очень разными. Пежо сделал 408 во многом компромиссным, но полностью соответствующим требованиям массового российского потребителя: большим, просторным и высоким седаном. А вот Ситроен остался верен себе. C4 Sedan прежде всего - стильный автомобиль с породистыми ездовыми повадками, где прагматичные возможности выступают бесплатным дополнением. Вот только среднестатистический автомобилист в нашей стране больше восхищается размером багажника и дорожным просветом, нежели изяществом форм и выверенным поведением на дороге...

Краткие технические характеристики Citroen C4 Sedan

Стоимость Citroen C4 Sedan на российском рынке

Новый французский седан поставляется в Россию с одним бензиновым двигателем 1.6 в разных степенях форсировки: 115, 120 и 150 лошадиных сил. Атмосферному мотору положена либо пятиступенчатая «механика», либо четырехступенчатый «автомат». Турбоверсия оснащается только автоматической трансмиссией Aisin с шестью ступенями. Базовая комплектация Dynamique 1.6 МТ за 579 000 рублей небогата и включает в себя ABS, две фронтальные подушки безопасности, передние электростеклоподъемники, центральный замок с ДУ, электропривод и подогрев зеркал. 32 000 рублей придётся доплатить за кондиционер. 13 000 и 11 000 рублей попросят за штатную MP3-магнитолу и цвет «металлик» соответственно. То же исполнение с четырехступенчатым «автоматом» стоит 647 000 рублей , но кондиционер уже включен в оснащение. Вторая комплектация Tendance 1.6 MT за 648 000 рублей уже имеет и четыре подушки безопасности, и кондиционер, и магнитолу. Плюс к этому: бортовой компьютер, полный электропакет, подогрев передних сидений, противотуманные фары и круиз-контроль. Из опций: легкосплавные диски за 17 000 рублей, Bluetooth за 10 000, металлический цвет за 11 000 рублей и автоматическая трансмиссия за 35 000 рублей. Исполнение Exclusive 1.6 МТ обойдётся в 710 000 рублей . Помимо прочего, C4 Sedan будет оснащён парктроником, двухзонным климат-контролем, датчиком дождя и света, передними креслами с массажем (!), системой контроля «мертвых зон» и системой помощи при трогании в гору. Помимо «автомата» дополнительно можно заказать адаптивные ксеноновые фары за 34 000 рублей, кожаный салон с электроприводом кресел за 50 000 рублей и навигационную систему за 40 000 рублей. Топовая версия Exclusive+ 1.6 МТ стоимостью 795 000 рублей отличается только тем, что поставляется исключительно с автоматической КПП, а опциональное оборудование предыдущей комплектации уже входит в стоимость (за исключением кожаного салона). Турбированный Citroen C4 Sedan 1.6 THP c шестиступенчатым «автоматом» предлагается в исполнениях Tendance, Exclusive и Exclusive+ по цене 763 000, 818 000 и 853 000 рублей соответственно.

Kammikadze

Март 10, 2012 8:36 am

Сравнить с Citroen C4 (Ситроен С4) второго поколения взял от старой версии все самое лучшее, к чему добавилась оптимизированная аэродинамика, хромированные элементы кузова, новые фары и многое другое. Автомобиль на 5 см длиннее своего предшественника, на 2 см шире него и на 3 см выше.

Фото

Своими руками

CITROEN C4 - подробный обзор привлекательного автомобиля

Если с определенной долей аналитики взглянуть на общероссийскую картину продаж новых иномарок, можно обнаружить весьма интересную закономерность. Оказывается, существует целый ряд крупных и серьезных автопроизводителей, чей коммерческий триумф на просторах нашей необъятной родины зиждется, в немалой степени, на продаже всего одной максимально успешной модели.
Хотите примеров? Пожалуйста: Ford Focus - это не только бестселлер среди всех иномарок, представленных в России, но и 53,4% суммарных продаж марки по итогам 2007 года. Схожая «внутрикорпоративная» ситуация сложилась у Renault (модель Logan - 67,8%), Mazda (Mazda3 - 58,3%), Daewoo (Nexia - 53,7%), Mitsubishi (Lancer - 72,2%), Hyundai (Accent - 39%), Opel (Astra - 43,8%). Заметили, что все вышеназванные игроки представляют примерно один и тот же сегмент? То-то и оно.

Фигурирует в этом неполном списке и французский бренд Citroen, который пока что не смог вплотную приблизиться к конкурентам в плане сногсшибательных показателей продаж, но продукция которого заслуживает к себе самого достойного потребительского внимания. Из 10580 реализованных российскими дилерами в 2007 году «двойных шевронов» 5470 пришлись на долю хитового C4. Недавно последователи дела великого Андре Ситроена обновили эту модель, и она появилась у отечественных дилеров. Технические новации - налицо, слегка посвежевший экстерьер - как положено, ценник - вполне приемлемый. Что называется, удачных продаж!

Соломоново решение

«Благословляя» меня на осеннюю «автопрогулку» при последних лучах уже слабо греющего солнышка, Николай Соловьев, специалист дилерского центра Citroen, обратил внимание на звук мотора тестового «хэтча». Мол, смотри, парень, и слушай, как «поет» настоящий движок!

Выехав на дорогу, способствующую динамичному передвижению, я не преминул «утопить» педаль акселератора в пол, и сразу же вспомнил слова напутствия. Звук из-под капота оказался настолько громким и мужским, что закрались сомнения относительно литража силового агрегата. Неужто мотор объемом всего 1,6 литра может реветь подобно крупнолитровому собрату? Может, тут «нелады» со звукоизоляцией? Но, простите, в салоне в целом тихо, да и не такие «губошлепы» трудятся в Citroen, чтобы «проколоться» на такой явной вещи!

Действительно, «задушить» рев двигателя, с нынешними технологическими возможностями, - не великая проблема. А, может, французы, наоборот, поставили целью подчеркнуть достоинства нового мотора? Ведь он, как оказалось, совершенно особый, наполовину «бмвэшный».

За многие десятилетия мотористы Citroen «набили руку» в создании дизельных двигателей. Их моторы верой и правдой трудятся под капотами многих «Фордов», «Мицубиси» и пр. Но вот в бензиновом секторе ситуация сложилась несколько иная. Поразмыслив, «ситроеновцы» решили-таки прибегнуть к поддержке баварских моторостроителей. Соглашение PSA Peugeot Citroen и BMWGroup предусматривает разработку и производство на заводе во Франции семейства двигателей объемом от 1,4 литра до 2 литров. С учетом ужесточения требований к расходу топлива и экологической чистоте было решено отказаться от традиционных конструкторских решений, а использовать новаторские идеи, которые вывели бы это семейство на острие прогресса.

Первенцем семейства стал «атмосферник» объемом 1,6 литра, развивающий 120 л.с. и отличающийся рядом решений свойственных самым современным конструкциям. Впервые в этом сегменте была использована система бездроссельного смесеобразования, которая в «бмвэшной» среде именуется Valvetronic.

Вместо дроссельной заслонки в новом моторе использованы впускные клапана. Их ход варьируется от 0,2 мм до 9,5 мм, обеспечивая движок воздухом в самом широком диапазоне оборотов (от холостого хода). При этом использованная система регулировки фаз газораспределения на впуске и выпуске VTi делает характер агрегата более сбалансированным во всем диапазоне оборотов.

Все эти ноу-хау пришлись, что называется, «в тему»: звук на разгоне стал бархатисто-басовитым, а отклики на «газ» - мгновенными. Оценить достоинства французско-германской кооперации в ходе теста оказалось делом несложным. Молодой человек, с самодовольным видом разместившийся за рулем Honda Accord Type-S, на флюидном уровне почувствовал мой немой вызов и резко стартовал по соседней полосе со светофора. Изначально я понимал, что тягаться с 201-й «кобылкой» пылкого 2,4-литрового «японца» моему 120-сильному C4 бессмысленно, но, простите, не отступать же после того, как фигуральная «перчатка была брошена».

Пусть я отстал от спортивной «Хонды», но сравнительно легкий (чуть больше 1200 кг) «француз» охотно поддался моей спринтерской затее и за считанные секунды «перелистал» отображенные на ЖК-мониторе электронные цифры максимальной скорости. Это уж я потом узнал, что по сравнению с прежней, 110-сильной версией, новый 1,6-литровый мотор стал разгоняться до «сотни» на целую секунду с «хвостиком» быстрее. При этом, отдельно отмечу, что расход горючего стал меньше чуть ли не на литр - вот она реальная помощь баварских дока.

Более 90% максимальной мощности двигателя развивается в диапазоне от 2 500 до 5 750 об/мин. При этом 160 Нм крутящего момента достигаются уже на 4250 об/мин (у прежнего мотора моментный показатель был ниже - 147 Нм).

Нынешние 120 сил нового агрегата по своим характеристикам можно приравнять к 127 «лошадкам» более объемного 1,8-литрового агрегата, устанавливавшегося на дорестайлинговое поколение Citroen C4. Таким образом, адресовав машине наполовину баварский мотор, французы сделали не сильно востребованными сразу два прежних мотора - 1,8-литровый (127 л.с.) и 1,6-литровый, выдававший «на гора» 110 сил. Получилась этакая золотая середина. Соломоново решение.

Между прочим, совсем отказываться от 110-сильного агрегата «ситроеновцы» не стали. Им по-прежнему комплектуются и хэтчбек, и купе. Зато оснащенные старым мотором машины отныне предлагаются по более «вкусным» ценам, что делает приобретение обновленного «це-четыре» привлекательнее. Ведь 475 000 рублей за «пятидверку» с кондиционером сравнимо с ценой аналогично укомплектованного Ford Focus 1.6 отечественной сборки.

Куда без хорошего «автомата»?!

Не стану нахваливать исключительно лишь один двигатель. Как-никак, в конструкции любого автомобиля все взаимосвязано. Следовательно, имей мотор хоть самые идеальные настройки, но если нет «связующего звена», способного без потерь передать его крутящий момент, толку большого не будет. «Це-четвертому» в этом плане повезло - слегка модернизированная автоматическая коробка трудится с ним в унисон.

Не исключено, что определенным доработкам подверглись моменты блокировки гидротрансформаторов. Как известно, для обеспечения плавного трогания на 1-й передаче гидротрансформатор не блокируется - этот процесс имеет место быть только на 2-й передаче, и то не сразу - где-то на скорости 35 км/час. Только тогда система начинает работать как замкнутое сцепление, без потерь передавая крутящий момент. С новым мотором создается такое впечатление, будто блокировка осуществляется несколько раньше: момент не теряется уже с самых первых метров движения.

На 2-й передаче разгоняюсь почти до 100 км/час, при этом раскручивается движок превосходно. Эластичность и мягкость переключения скоростей - на уровне. Отзывчивость на педаль газа у нового движка куда лучше, чем у прежнего собрата, с дроссельной заслонкой. Так что, ценителям относительно динамичной езды эта версия обновленного Citroen C4 покажется вполне подходящим вариантом.

На фоне конкурентов

Едет обновленный Citroen C4 весьма неплохо. Повороты проходит без серьезных кренов, дорогу держит уверенно, обороты - тоже. Легкий руль в неполных 3 оборота отзывается отлично, педаль тормоза схватывает надежно и уверенно. Другой момент, что с экстримом в поведении не надо заигрывать, потому как далеко не на всяком C4 смонтирована система ESP, способная в случае чего вас подстраховать.

Перед тем, как предложить обновленный C4 покупателям, специалисты проверили новичка на Дмитровском полигоне. Для этого были устроены «погонялки» вместе с прямыми конкурентами - Opel Astra, Honda Civic, Peugeot 308. В плане управляемости новый Citroen проявил себя молодцом, что и было отмечено экспертами. Что же касается динамических возможностей C4, они оказались одними из лучших в сегменте. Но тут мы вправе вспомнить о, пожалуй, самой лучшей снаряженной массе нашего героя, за счет чего и получился желаемый отрыв от соперников в долях секунды.

Стильная косметика

Так уже получилось, что с самого начала повествования я невольно загрузил читателя обилием технической информации. Извините, но это, говоря казенным языком, была «вынужденная мера». Теперь - о прекрасном. Ведь у марки Citroen далеко не сегодня сложился имидж создателя «интеллигентных», красивых и стильных автомобилей.

В плане дизайна у C4 полный порядок. Давайте вместе вспомним те призы, которые достались модели в недалеком прошлом: «Самый красивый автомобиль» по версии Итальянского союза автожурналистов, «Лучший автомобильный дизайн-2005» (авто-шоу в Лос-Анжелесе), «Автомобильный дизайн-2006» от Midway Group (авто-шоу в Нью-Йорке)… Продолжить?...

Но кто сказал, что и по прошествии нескольких лет после дебюта C4 смотрится не симпатично и не оригинально? В Citroen справедливо рассудили, что дизайн был и остается наиболее сильным местом модели, а потому не стали искать добра от добра.

Изменения в экстерьере оказались не столь существенными, скорее - косметическими. Из нюансов проведенной работы отметим, в первую очередь, слегка изменившееся оформление крышки капота. Ее линии стали более мягкими, исчезло центральное ребро. Полоски фирменного шеврона утратили прежнюю параллельность, получив характерное направление «в разбег». Иное оформление теперь у противотуманных фар и бампера.

С последним и вовсе получилась история. Если на дорестайлинговой версии Citroen C4 по форме переднего бампера можно было абсолютно четко определить, что перед вами: хэтчбек (превалировали округлые черты) или купе (агрессивные «плавники»), то теперь это сделать будет непросто. А все потому, что обе кузовные модификации наделены одним вариантом бампера. Хорошо это или плохо, судить вам.

Сзади хэтчбек не изменился, а вот у «купейного» варианта есть маленькая новация: рубленые фонари получили прозрачную вставку, которая, на наш взгляд, добавила «корме» некоторой легкости и воздушности восприятия. Цветовое оформление посвежевшего Citroen C4 состоит из 10 вариантов окраски. Причем, 4 цвета - абсолютно новые. Наконец, отметим и три ранее недоступных варианта литых дисков - R16 OlympieR17 Ribalta (купе) и R17 Volubilis (хэтчбек). Интересный нюанс: «шестнадцатыми» колесами в обязательном случае комплектуются те машины, которые используют автоматическую трансмиссию. (купе и хэтчбек).

Внутренние перекройки

Не могу сказать, что наш тестовый C4 в усредненной комплектации Comfort отличался массой «прибамбасов». Излишеств у такой машины действительно нет, зато все необходимое для комфортного передвижения по городу, в качестве женского и даже семейного транспортного средства, присутствует.

Подогрев сидений и наружных зеркал, омыватель фар, «противотуманки», раздельный климат-контроль, задний датчик парковки, датчик дождя и света, автоматический режим «антиприщемления» стекол, дистанционно блокирующиеся замки задних боковых дверей и пр. Вкупе с прогрессивным движком и «автоматом» за все это оборудование просят около 600 000 рублей. О дополнительном комфорте можно мечтать, а можно лишь посмотреть на предлагаемый дилером список опций и банально их заказать за дополнительную плату. В этом случае ваш C4 «нарядится» в стеклянную крышу, а попутно получит навигационную систему с цветным экраном и кучей полезных функций.

Что касается нововведений внутри салона, они хоть и не в огромном количестве, но все же присутствуют. Так, например, появились новые отделочные материалы, в частности, высококачественный пластик Volute (как в C4 Picasso). Он, быть может, менее блестящий, но зато более приятный на ощупь. Несколько иную компоновку приобрела приборная панель. Тахометр, ранее размещавшийся над ступицей (кстати, все той же - неподвижной) рулевого колеса, отныне «прописан» в многофункциональном дисплее в центральной части передней панели.

Во всем же остальном оформлении вы легко узнаете «старый-добрый» C4, с его плюсами и минусами. Среди последних отмечу не самый лучший обзор через маленькие «листообразные» зеркала, быть может, великоватый диаметр рулевого колеса, да не совсем удобное, на мой взгляд, управление климатической системой, которая заняла самое низшее место на центральной консоли. Впрочем, не претендую на безапелляционность своего взгляда.

История с продолжением

Самое время подвести итог нашему знакомству с новинкой от Citroen. По-прежнему красивый экстерьер, две кузовные версии, неплохой список базового и дополнительного оборудования, эластичный «автомат» и прогрессивный мотор «а-ля BMW». Хоть значок баварской марки на C4 пока еще не стоит, однако, налет высоких технологий уже чувствуется. Таков он - свеженький «це-четвертый», рвущийся в бой.

Не случайно Citroen рассчитывает уже до конца года продать как минимум 4000 экземпляров C4. Ведь нужно готовиться к выходу на рынок еще одного представителя семейства С4 - седана с удлиненной базой. Изначально эта версия автомобиля предназначалась для китайского рынка, но «ситроеновцы» вдруг поняли, что седан будет пользоваться успехом и в Европе. Самое же интересное в том, что не за горами производство Citroen C4 на заводе под Калугой. Так что, история имеет свое логическое продолжение…

Citroen C4 new: Тест-драйв семейного авто

В августе на Московском автосалоне состоялась мировая премьера нового Citroen C4. В сентябре первые машины поступили в автосалоны дилеров, а чуть позже «четверки» появились в пресс-парке представительства «Пежо-Ситроен Рус» и были отданы для изучения автожурналистам.
Ещё во время премьеры на автосалоне вызывало недоумение, почему обновленный С4 так громко называют «мировой премьерой». Ведь в рестайлинговой версии не так уж много нового — вне зависимости от типа кузова. Оказалось все просто — чуть прихорошившуюся модель показали впервые в Москве и так как Citroen за океаном вообще не продается, то московская премьера автоматически превратилась и в «европейскую» и в «мировую».
Так что же нового появилось в C4? Сможет ли новинка хоть немного исправить положение с продажами, которые в России из года в год исправно падают? Конечно, не так стремительно, как продажи Alfa Romeo, но все-таки ощутимо.
С экстерьером решили не мудрить
Дебют первого поколения С4, пришедшего в 2004 году на смену модели Xsara, был воспринят с энтузиазмом. В 2006 году машина даже получила почетную премию за лучший дизайн. Внешность трехдверного купе многим показалась новым словом в автодизайне. Пятидверный хэтчбек был встречен более прохладно и продажи двух типов кузовов «четверки» распределились в соотношении 80 к 20 в пользу купе. Доказательства тому вы можете увидеть, понаблюдав за потоком машин на улицах Москвы. Купе излучает некую спортивную агрессию, которую ему придает застекленная укороченная корма, а хэтч выглядит, как уравновешенный дружелюбный семьянин.
Дизайн экстерьера в 2008 году решили не менять кардинально. Глядя на машины сбоку, вы с трудом отличите машину новую от машины четырехлетней давности. А вот передок стал другим. И самое главное изменение — место под номерной знак, наконец-то, заняло свое привычное для россиян и традиционное положение — по центру бампера. Так что номерной знак теперь не болтается совсем низко у дороги, как у Peugeot 308 и больше шансов сохранить его в целости и сохранности при парковке. Изменилась форма капота, передних крыльев, оптики. Воздухозаборник увеличился в габаритах и спереди С4 стал очень напоминать старшего брата — модель С5. Заднюю часть кузова вообще не изменили, только у трехдверки появилась прозрачная центральная секция.

Внутри салона изменений ещё меньше. Главные изюминки интерьера сохранились, осталась неподвижная ступица рулевого колеса и цифровой спидометр по центру верхней части торпедо. Тахометр с места над рулевой колонкой перенесли на жидкокристаллическую панельку рядом со спидометром. Немного улучшили качество отделочных материалов, но остались ручные регулировки кресел, 4 подушки, малофункциональные и непонятно подо что созданные выдвижные ящички с бархатными вставками на передней части торпедо. Все, как раньше. В отличие от кроссовера С-Crosser, здесь электрические кнопки открывания форточек и регулировки зеркал сделали подсвеченными. Руль регулируется по высоте и по вылету. Кресла жесткие, какой-то непонятной формы. Тем не менее, достаточно удобные, в дороге не утомляют.
Не самые приятные «сюрпризы»
Приготовили конструкторы и пару «сюрпризов», не всегда приятных. Первый сюрприз назывался — «попробуй отыщи!» и относился к кнопке, которая разблокирует двери. Найти её в привычных местах я не смог, пришлось внимательно изучать инструкцию, чтобы выяснить, что спрятали эту кнопку за правый подрулевой переключатель слева от табло бортового компьютера. Зачем надо было её туда запихивать — непонятно, местоположение очень неудобное, дотянуться, не задев переключатель дворников, почти невозможно.
Не прибавил положительных эмоций процесс заправки автомобиля. Крышка бензобака закрывается на ключ. Вынуть ключ из крышки, открыв её, нельзя. Сама крышка никак не прикреплена к корпусу машины. Вот и приходится, открыв бензобак, тащиться на оплату в кассу с ключами и крышкой в руке. Выглядишь и чувствуешь себя полным придурком. Точно так же открывается бензобак и у бизнес-седана Citroen C5, а уж ему-то это вообще непростительно.
Бортовым компьютером управлять с непривычки не просто, не то, что в Audi или VW. На дисплее по центру над приемником высвечивается километраж на остающемся топливе, текущий расход и загадочный значок похожий на флаг, которым делают финишную отмашку на гонках. После определенных манипуляций на дисплей, способный изъясняться практически на любом европейском языке, кроме русского, можно вывести показания суточного пробега, среднего расхода топлива и средней скорости для позиций 1 и 2. На ноль, как иногда бывает, эти показатели сами собой не сбрасываются. Чуть ниже — двухзонный климат-контроль и кнопки аудиосистемы с микроскопическими надписями — без лупы не разглядишь. А тот самый «финишный флажок», оказывается нужен для того, чтобы задать расстояние от 100 до 3000 км. Задаете расстояние, и начинается обратный отсчет, рядом с флажком появляются цифры, показывающие, сколько километров вам осталось до этого самого финиша. Ну, скажите, когда и кому это может понадобиться? А ведь эта штуковина тоже стоит денег!

На рулевой колонке кнопок немало. Справа круиз-контроль, слева — звук и настройки станций. Здесь тоже есть кнопки-«сюрпризы». Причем, в отличие от «флажка», весьма полезные. Одна кнопка с логотипом в виде ромба в ночное время гасит подсветку всех приборов в салоне, оставляя видимыми лишь цифры на спидометре. Нечто подобное есть у Saab. Вторая называется «DARK». Она выполняет почти ту же функцию, но оставляет подсвеченными показатели тахометра, пробег, температуру за бортом. Табло приемника гаснет. Функция интересная и, наверное, полезная с точки зрения безопасности. Мне же показалось, что в салоне становится непривычно темно, хочется лечь поспать.
Движки от BMW
Заглянем под капот. Что нового здесь появилось в «мировой премьере»? Конечно же, двигатели. Всего их семь, но Россия в очередной раз поставлена в положение «бедного родственника» и дизелей в 92 л.с., в 110 л.с. и в 138 л.с. (как в С5) «четверка» пока не получит. Также не получит и 2-литровых движков в 143 л.с. и 180 л.с. (турбо). Канул в лету 1,4-литровый агрегат. Так что нам с вами пока придется довольствоваться новыми 1598-кубовыми движками, разработанными вместе с инженерами BMW (такие же стоят и на Mini Cooper, и на Peugeot 308). Это атмосферный двигатель мощностью 120 л.с. и турбированный — 150 л.с.
У нас на тесте побывала 5-дверная машина на автомате со 120-сильным мотором. В общем-то, для авто весом 1348 кг для размеренной езды по городу его мощности вполне хватает. Двигатель обладает неплохой эластичностью и обеспечивает приличную динамику. Но автомат все-таки туповат и режим kick-down вообще не воспринимает (только лишь натужным ревом). Подвеску нельзя назвать идеальной. Она жестковата для брусчатки или гравия и грешит пробоями на любой серьезной неровности. Руль обладает неплохой обратной связью. Тормоза информативны, но педаль все же показалась слишком мягкой. Так что в потоке — типичный городской середнячок, который даже и не пытается провоцировать водителя на агрессивную езду. Расход топлива тоже вполне адекватен характеристикам двигателя. У нас на тесте он составил 9,5 — 10,6 л на 100 км пути.

Цены на Citroen C4 щадящие, тем более, что до Нового года есть существенные скидки. Цена автомобиля в базовой комплектации начинается от 475 000 рублей. За 560 610 тысяч можно получить приличную комплектацию. За кожаный салон заставит вас доплатить 63 000 рублей. Ксеноновые фары стоят 30 тысяч, а стеклянная крыша обойдется в 27 тысяч рублей. Окраска «металлик» — 10 000, литые диски — 22 000 рублей.

Подробный отзыв о Citroen C4 New (недостатки и преимущества, рекомендации по эксплуатации)

Итак, за два прошедших года это 3-я наша машина, и хочется верить, что мы, наконец, нашли то, что нужно. Для полноценного отзыва еще рано - пробег 500 км., поэтому озвучиваю лишь первые впечатления.

Отстояв пятимесячную очередь на Hyundai Solaris (поддались ажиотажу), мы так и не получили своё авто. Представляю, сколько таких простаков как мы обул один самарский автосалон, собрав по 100 тыс. предоплаты с каждого и забросив (как мы предполагаем) деньги под проценты. Не могу поверить, что Солики в таком страшном дефиците, что даже за наличку и с допами их не купить! Видимо, нам была не судьба… и 2 июня мы случайно заглянули на презентацию нового Ситроена С4. До этого дня марку Ситроен мы вообще не рассматривали, но лишь потому, что мало о ней знали, старый С4 нам не нравился, а С5 уже дорого. Мордашка нового С4 нас привела в восторг с первого взгляда:) В меру зловещая и одновременно благородная. Почитали отзывы, многие из которых поносили французские машины, но были и положительные. Решили, что уж всяко разно не хуже русских - заказали. Через две недели звонят - забирайте!

Комплектация Tendance, МКПП, 1,6 120 л. с. + пакет Auto и цвет металлик, шины Мишлен. Не буду перечислять, что в нее входит, это есть в инете, просто скажу, что есть всё, вплоть до круиз-контроля. Установили в салоне сигналку с автозапуском, ибо уже привыкли зимой садиться в теплую машину, парктроник, коврики. Все остальное - защита, подкрылки, брызговики и естественно магнитола заводские. Пробег 12 км.

Выезжали из салона - ливень страшный, ни зги не видать, воды по бампер! Так что сразу заценили автоматические дворники. В окружении потоков воды и вечерних пробок ринулись искать заправку, ибо БК рисовал страшные цифры расхода 19 л/100 км., а бензина в салоне лишнего никогда не нальют.

Причаливая к подъезду нашего дома, который омывали волны грязной воды, мы возрадовались действительно хорошему клиренсу машины. Адаптация для России - это 170 мм. клиренса в самом низком месте. А боковые обвесы от земли на 190 мм., на фото банка Пемолюкса как раз такой высоты, легко вошла.

Первое, наверное, что отмечаешь в салоне, это отличные сиденья с высокой боковой поддержкой. Сидеть очень удобно, никакой резкий поворот тебя из них не выкинет. Регулировка сидений в 3-х и руля в 2-х плоскостях настраивает место водителя, как надо. Мягкая торпеда, на вид как кожа. Очень большой охлаждаемый бардачек (больше, чем у Шнивы!). Под передними сиденьями ящички для мелких вещей, прикольно и практично. Приборы на панели расположены удобно, кучно, не надо косить глазами, чтобы найти информацию. Климат двухзонный охлаждает стоявшую на солнцепеке машину за 2 минуты. Места внутри столько же, сколько в любом хэтче С класса - нигде ничем не упираешься при росте от 176 до 190 см. (мы с мужем и наши друзья). Багажник тоже неплохой с кучей крючков, резинок, отсеков для вещей. Ну, это можно зайти в любой салон и глянуть лично, короче, нам нравится.

Хотя про звук скажу - отличный и чистый! 6 динамиков нигде не дребезжат на любой громкости и любых настройках эквалайзера!

Минусы в салоне.

Подлокотник даже при выдвижении вперед не позволяет мне положить на него руку, а вот муж отодвигает кресло дальше и ему удобно.

Ходы рычага коробки довольно длинные. За неимением иного, сравним с , в котором тоже ездили, и где рычаг, и правда, как джойстик игрушечный. Здесь нет. Но ничего страшного, тоже удобно и мягко ходит.

В магнитоле нет выхода для флешки, придется подключать переходник через AUX.

Поржали с мужем над противотуманками, когда въезжали в гараж. На скорости до 40 км/час они (при включенном ближнем) загораются по очереди в зависимости от того, куда повернешь руль, подсвечивая поворот, если конечно они не были включены заранее (тогда горят постоянно). Заглянули под капот после недельных ливней и омовения грязной водой на улицах, ни капли грязи не обнаружили.

Дворники фиг отогнешь на стоящей машине. Надо сразу после глушения движка их включить, они замрут в раскрытом виде, тогда отгибай. Излишняя премудрость.

Пока нет выводов о скорости разгона, ездим медленно, обкатываем. Пробег 500 км. Движок не слышно. Когда газуешь, слегка урчит. Камни в колесных арках тоже не слышно. Если закрыть окна, то в салоне хоть оборись - снаружи тебя тоже не будет слышно:))

Резкие повороты держит на ура, не шелохнется. Но зато задняя подвеска жестковата. Хотя лучше пусть так, чем твой зад будет гулять на каждой кочке.

1 и 5 скорости на разгон туповаты, посмотрим, как будет после обкатки, если побольше угля в топку кинуть. Остальные отлично.

Гидроэлектроусилитель делает руль тяжелым на скорости. По этому я особенно скучала, пересев на Шниву с простым ГУРом после семерки, и почувствовав, как на скорости 120 км руль вихляет и его вырывает из рук:(

Тормоза прекрасные, стоит надавить посильнее и вылетишь через лобовое стекло, настолько четко останавливается машина. До сих пор не могу привыкнуть.

После 200 км пробега расход упал до 8,8-9 л/100 км по городу с кондеем и пробками, что заслужило нашей особо бурной радости, а то поначалу мы были в шоке.

Первое ТО через 20000 км., но мы масло сменим через 2-5 тыс., а то стрёмно - всегда слышали, что заводское после обкатки надо сливать.

Хочу дополнить свой отзыв после 3-х месяцев эксплуатации и 7800 пробега. За это время мы поездили по городу, смотались на Северный Урал, и по нашей области за грибами да на дачу иногда выбираемся.

Сначала хочу подтвердить (или опровергнуть) те впечатления, которые были у нас сразу после покупки.

1. Средний расход топлива по БК за весь пробег машины - 7,5 л/100 км. А регулярно обнуляемый показывает 8,2 л/100 км. за последние 700 км. пробега в основном по городу. Льём только 95, т. к. разница в цене с 92-ым мизерная.

2. Звук из динамиков по-прежнему идёт отличный, дребезга пока не обнаружено. Правда магнитола не каждый пиратский диск соглашается играть, лучше всего идут те, что записаны лично на компе.

3. После обкатки стали активнее жать на газ, но первая скорость так и осталась короткой, далеко на ней не разгонишься, надо включать вторую. Поэтому на светофорах даже калины уходят быстрее нас:) но мы не фанаты, с рёвом мотора стартовать не любим, без проблем догоняем всех на 2-3 передачах.

4. Тормоза сохраняют четкость. Правда, однажды в ливень я нажала на них, а кажется, будто на надутый шарик - они обратно давят на ногу, не дают тормозить. То ли это была АБС, то ли глюк - АБС у меня раньше не было, не знаю, как она работает. Но мне не очень понравилось. Зато устойчивость классная, когда влетаешь в лужи на скорости 70 км! :)) Никуда не тянет, врезаешься будто в поролон, а потом дальше, как обычно. Такой уверенности я ни на семерке, ни на Шниве не чувствовала.

5. Магнитола (и вообще вся электроника: фары и проч.) через 30 мин. работы после глушения двигателя отключается из-за режима экономии аккумулятора. Как его отключить, мы не поняли, так что приходится бегать включать музыку заново. Так же и аварийка отключается после 10 мин. работы без движка.

Во время поездки на Урал (1300 км в одну сторону) ничуть не устали, рулили по очереди, отдыхали, положив ноги на мягкую панель. Можно вздремнуть - из кресла на поворотах не выкатишься, хорошая боковая поддержка. В салоне очень тихо. Единственный, пожалуй, минус во всём путешествии - это ощутимо бьёт по пятой точке жесткая подвеска. Но зато нет кренов, раскачки зада, управляемость отличная. Это особенно радует во время обгонов, когда переоценишь свои возможности и в последний момент успеваешь влететь обратно в свою полосу на большой скорости, и машина встаёт на место четко и ровно.

Удобно салонное зеркало, которое самозатемняется, когда сзади пристраиваются любители ксенона. Охлаждаемый бардачёк тоже пригодился, но много туда не влезет, пара 1,5 литровых бутылок. Салонный фильтр неплохой - если не открывать окна, пыли на дверях (а там её обычно больше всего) нет вообще.

Пару раз пришлось воспользоваться подогревом сидений: на 1 уровне в самый раз, на 3-м уже душевно припекает спину:)) В дорогу оклеивали нос машины лентой, очень удобно, отдираешь её вместе с мухами, дорожным битумом и прочей гадостью. Главное, покупать не белую малярную, а специальную жёлтую ленту, которая не оставляет следов.

Был один неприятный момент в дороге. На трассе пробка, и какой-то козёл обгонял её по обочине (есть же выродки на свете). Скорость у него была приличная, из-под колес летели гроздья щебёнки, в основном в кузов. Но вдруг мы, как в замедленной съёмке, наблюдаем полёт камня размером с небольшой грецкий орех как раз в середину нашего лобового стекла. Раздался характерный треск, и у нас всё похолодело внутри: во-первых, обидно, во-вторых, добиться выплаты по страховке, дождаться нового стекла - это ж сколько геморроя. Припарковались, вылезли, отмыли от мушиных трупов стекло, но не увидели никаких трещин или царапин. С тех пор прошло 2 месяца, иногда проверяем, вдруг позже проявится, но ничего нет. Видимо, стёкла в Англии делать умеют.

В машине пока ничего не гремит и не свистит, ниоткуда не дует, всё работает исправно, все жидкости под капотом на прежнем уровне (тьфу-тьфу-тьфу), только масло немного потемнело. После зимы напишу ещё один отчет.

Небольшое дополнение. Пробег 11 000.

Такое впечатление, что наши машины ломаются часто, но по чуть-чуть, а иномарки редко, но основательно. Все было отлично, пока в декабре не начались морозы. Сначала пару дней упорно работали вентиляторы - постоянно на заведенной машине, и некоторое время после глушения. Мы вроде видели, что что-то не так, но ошибок на панели не горело, и мы ездили. Ну и однажды машинка резко запищала, замигала сигналами ошибок движка и заглохла. Муж как раз ехал на работу в тонких брюках, чуть не околел пока стоял с ней. Вызывать эвакуатор от Ситроен-центра хоть и бесплатно, но через Москву. Загрузили, повезли в сервис. Мужик с эвакуатора рассказывает, что за пару недель уже 8-ой Ситроен увозит эдак. В сервисе выяснили, что это сломался пластиковый французский термостат, не выдержал перепада температур. А поскольку не мы первые, термостатов нет, ждали неделю, пока привезут из Москвы. Через неделю забрали, сутки отъездили, и опять она запищала и заглохла, не заводится, хорошо что возле дома под окном. Муж лезет под капот - а там вообще нет антифриза в бачке, весь вытек. Опять звонок в Москву, с матом уже, опять эвакуатор - тот же самый мужик приезжает:-D Еще три дня ремонт, потом с извинениями выдают обратно машинку, объясняя, что первый раз стажер ставил термостат, паршиво поработал… Мы с тех пор в машину одеваемся так же тепло, как в трамвай - фиг знает, чего от нее ждать.

И второй часто повторяющийся глюк зимой - это замерзает задняя левая дверь, причем не только сразу после мойки, но и долгое время спустя, невзирая на обмазанный маслом и продутый теплым вентилятором замок. Либо она открывает снаружи, и уже не закрывается, приходится закрывать сигналку с открытой дверью, потом хлопать, снова открывать сигналку… Либо она вообще не открывается снаружи, а только изнутри. Почитали интернет, оказывается очень многие владельцы новых С4 зимой невольно ездят в купе. С передними дверями зато нет вообще проблем.

Из поломок всё.

Случились с нами пара мелких аварий: сначала пробили пластиковую защиту и погнули железную, взлетев на спрессованный ледяной сугроб, потом нам оторвали левое зеркало, когда машина была припаркована на обочине. Вроде фигня, но запчастей как будто на Ситроены в природе не существует! Защиту заказали у оф. дилера месяц назад, зеркало ждем пока 18 дней, и не похоже, что скоро дождемся. В Москве нет, видимо везут из Франции. А без зеркала удобно только в тесной пробке, а так как-то не очень…

Ну и существенный недостаток, это конечно то, что как любая легковая иномарка, эта машина для зимних самарских дорог не подходит, слишком низкая, постоянно слышишь шуршание дном или носом, когда ездишь по подтаявшим колеям или по двору.

Вот так мы постепенно начали склоняться к мысли, что выбор сделали опять неправильный, а надо было нам остановиться на Шниве, правда с кондеем. Ситроен конечно комфортней, но половиной его электронных примочек мы не пользуемся, зато лишены интересной возможности забраться в лес или на песчаный склон. Простая езда по городскому асфальту повергает лично меня в тоску. Ну что ж делать, не попробуешь - не узнаешь. И родственники, конечно, будут громко смеяться, но мы наверное летом вернемся обратно к Ниве. На джип подороже денег пока нет.

С окончанием зимы прошел и наш бзик по поводу того, что машина нам не нравится. И что выдумываем, отличная машина:) Кроме термостата, поломок больше не было, за зиму ничего не заскрипело, не поблекло и не вытекло. После очередной мойки заценили качество краски по сравнению с той, что была на Шниве, а именно почти нет "рисок" от протирания тряпкой, полирования. Смотришь на солнце - как был ровный лак, так и есть. Расход всю зиму с автозапуском был 9,5 л. Понравилось, что вообще не замерзают дырочки стеклоомывателей, ибо на Шниве мы всю зиму в них иголкой ковырялись. Чудесно едет по любому городскому снегу и дворовой каше, ни разу не застряли, может за счет больших колес (стоят Гиславед Норд Фрост 5, 205/16), кстати тут же и пригодилась короткая 1 передача, играла роль пониженной. А вообще разгоняться машинка стала гораздо быстрее, так что минус с тупостью разгона можно вычеркнуть.

Но появился новый минус, в конструкции коврика водителя. В нем дырочки для крепления к полу на спец. штыри возле сидения, а зимой в машину лезешь со снежными ногами, скапливается и стекает в район этих крепежей вода, просачивается и впитывается в ковролин. Пришлось положить под ноги тряпку и регулярно вытирать воду. Можно было бросить сверху какой-нить не дырявый коврик, типа от семерки, но руки не дошли.

Так что продавать машинку, как мы дернулись было осенью, мы резко передумали, такая корова нужна самому.

Зато официальный сервис Ситроена - это точно не предмет радости. Про то, как они меняли термостат, я писала. Затем они забыли дособирать нам панель приборов после промазывания коробки, сложив в нишу лишние на их взгляд запчасти, которые пришлось прикручивать самим. Потом мы заказали новую пластиковую защиту, прождали ее пару недель, позвонили уточнить, когда же привезут, а нам ответили, что она давно на складе, и они решили, что мы передумали ее забирать, раз не приезжаем (хотя нам никто не звонил, и защиту мы оплатили заранее). Наконец мы заказали зеркало, прождали его 3 недели, потом позвонили, пригласили на установку. Муж приехал, отдал машину, они разобрали дверь, сняли сломанное и начали ставить новое зеркало... и тут выяснили, что оно не подходит, ибо от старой марки С4! А увидеть это при получении была не судьба. НУ и дальше снова ожидание зеркала... Короче, в лучших традициях ВАЗа.

Но представитель с весьма яркой и небюджетной внешностью. Помните Пушкина? «…Сперва Madame за ним ходила, потом Monsieur ее сменил. Ребенок был резов, но мил. Monsieur l"Abbе, француз убогой …» - черт побери, ну так же нельзя! Здесь должны были быть какие-то слова о чем-то французском, прекрасном и с параллелями в творчество Александра Сергеевича, но почему-то из всего творчества «нашего все» в голову лезут именно эти строки, когда мы с коллегой катим по пушкинским местам в новинке французского автопрома. И это при том, что уж каким-каким, а «убогой» новинку нашего рынка назвать никак нельзя. Коллеги, успевшие попробовать его «родного брата» - Peugeot 408, отмечали, что при близости конструкций этих автомобилей Citroen не выглядит «китайским» автомобилем, хотя предназначен он в первую очередь для рынков Китая и России. Да и если сравнивать его с другими продуктами западных автопроизводителей для развивающихся рынков, ситроеновское детище не смотрится объедками с барского стола, которые подкинули потребителям третьего мира под шильдиком престижной западной марки.

Кузов C4 седан создан на базе кузова двухобъемника Citroen С4. Для соответствия нашим реалиям конструкция претерпела существенные изменения, «направленные на повышение комфорта и практичности». Так, увеличившаяся на 10 см колесная база (до 2708 мм) позволила обеспечить большое пространство для задних - так любят в Китае - пассажиров и довести объем багажника до 440 литров.

Дорожный просвет в 176 мм и металлическая защита картера - немаловажный плюс для покупателей в провинции.

Но первую очередь в глаза бросается не эта утилитарная составляющая, а внешность новичка. А она у него очень яркая - чего стоит одно заднее стекло необычной вогнутой формы. Анфас C4 седан смотрится весьма модно благодаря «шеврону», сияющему хромом, и обилию ребристых поверхностей. Все ярко, экстравагантно, может быть немного с излишеством. Пусть новинка и немного напоминает перевязь Портоса, из экономии шитую золотом только спереди, но зато шитье это выполнено без потери вкуса, которой частенько грешат азиатские производители.

В первый день мне выпала версия Сitroёn C4 седан с двигателем VTi 115 л.с. и механической коробкой передач. В «базе» такая машина предлагается за 579 000 рублей. Моторчик ничего выдающегося не обещает. Все, что может предложить этот двухвальный 115-сильный агрегат объемом 1,6 литра, с крутящим моментом 150 Нм при 4000 оборотах, - это разгон до «сотни» за 10,9 секунды при максималке 189 км/ч. Лет двадцать назад эти показатели смотрелись бы очень достойно, но сейчас такие ТТХ никаких эмоций не вызывают. А может, и не стоит желать невозможного - у автомобиля другие задачи.

Конечно, для тех, кому хочется машину побыстрее, есть версия с мотором VTi 120. Едет она весьма достойно, и как раз на нее и собираются сделать основную ставку ситроеновцы. А для тех, кто любит погонять, есть версия с двигателем THP 150 л.с. c турбокомпрессором типа Twin Scroll и автоматической 6-ступенчатой трансмиссией. Это вполне серьезный агрегат, который развивает полную мощность при 6000 об/мин с максимальным крутящим моментом 240 Нм на «полке» от 1400 до 4000 об/мин, а показатель 156 Нм достигается уже при частоте вращения коленвала 1000 оборотов. Правда, за базовую для такой комплектации версию Tendance попросят уже 763 000 рублей.

На практике же оказалось, что для провинциальных дорог чего-то большего, нежели 115-сильный вариант седана, и не требуется. Автомобиль неплохо тянул в обгонах на третьей передаче, достаточно уверенно шел на скорости 100 км/ч и не вызывал никакого желания ставить рекорды. Тем более что уже в районе 100–110 начинали посвистывать зеркала, а забортные шумы заставляли выкручивать рукоятку громкости аудиосистемы по часовой стрелке. Поэтому передвигаться на С4 седан предпочел в «семейном» режиме, наслаждаясь в меру острым «европейским» рулем, отличной работой подвески, адаптированной для наших дорог, и достаточно комфортным салоном, в котором оказались весьма приличные мягкий пластик и ткань «шерстяной» фактуры.

Кстати об упомянутой выше адаптации, которую, учитывая 34% комплектующих, поступающих из России, можно отчасти считать локализацией. Помимо увеличенного до 176 мм дорожного просвета в адаптационный пакет вошли: встроенный обогрев всего лобового стекла; подогрев форсунок и увеличенная емкость бачка омывателя ; усиленные стартер и аккумулятор; металлическая защита картера. В угоду российским реалиям сделана калибровка силового агрегата и автоматической трансмиссии, позволяющая дольше удерживать мотор на высоких оборотах и позже переключающую «автомат» с третьей на четвертую передачу.

Подвеска С4 седан отлично отработала на грунтовке.

Некоторые огрехи эргономического плана вскрылись уже по ходу тест-драйва. Педальный узел оказался очень узким. Даже в летней обуви при работе педалью сцепления частенько боковой частью ботинка задеваешь педаль тормоза. Пусть и не настолько, чтобы началось резкое торможение, но достаточно, чтобы через пару месяцев испортить обувь. Даже не представляю, каково было людям с широкой стопой и большим размером.

Cо «своеобразием» в исполнении органов управления я уже встречался на других моделях французского автопрома и ждал чего-либо подобного от С4. И он не подвел. В попытке отрегулировать климат в салоне мы с коллегой обнаружили, что положения «ноги-голова» у верньера управления обдувом нет. Позднее ситроеновцы, долго убеждавшие нас, что такой режим, конечно же, есть, раскрыли тайну - оказывается, необходимо поставить «крутилку» климата в промежуточное положение. И ничего, что никакой риски или пиктограммы там нет…

Из мелочей можно помянуть подлокотник, он оказался расположен слишком низко и был очень коротким. Толку от него - ноль. Волею дизайнеров владельцы С4 седан обречены жить с не самой хорошей магнитолой, заменить которую на самостоятельно приобретенную, более функциональную и качественную не то чтобы не удастся, но изрядно помучиться придется. Хотя в наше время благодаря умельцам из КНР возможно все и наверняка можно будет найти более функциональный вариант от китайского производителя с подходящим дизайном панели головного устройства.

А вот гораздо более серьезным и непосредственно влияющим на безопасность недостатком является неудачная настройка омывателя ветрового стекла и дворников. Скупость, с которой форсунки омывателей распыляют жидкость, пришлась бы по душе и французскому Гобсеку, и русскому Плюшкину - это еще куда ни шло, но вот дворники оставляют чудовищной ширины «мертвую» зону, которая съедает по 10–12 сантиметров обзора с каждой стороны. В сочетании с широкой стойкой в «мертвой» зоне может оказаться и пешеход, и приличных размеров авто.

Крайнее положение дворника. Неочищенная зона довольно велика

К концу дня заявленный расход в 7,1 л на 100 км оказался весьма близким к тому, что показал наш автомобиль на практике, а баланс впечатлений все-таки был в пользу Citroen. Автомобиль скорее порадовал, чем огорчил. Это относится и к внешности, которую французы видят одним из ключевых факторов для своей целевой аудитории, и к ездовым качествам.

Позднее вечером, когда представители Citroen интересовались мнением об автомобиле, практически единогласно коллеги и я подтвердили, что создателям С4 Sedan удалась внешность. Дизайнеры сделали так, что машина, призванная завоевать покупателя бюджетной целевой аудитории, выглядит значительно дороже. А учитывая, что своего покупателя Citroen видит в «мужчине под 40, ценящем в автомобилях внешность», попадание получилось стопроцентным. В этом я убедился, проходя по гостиничной парковке мимо вереницы наших автомобилей. Там семейная пара с нескрываемым интересом разглядывала наши седаны. Завидев ситроеновский бейджик, глава семейства - степенный мужчина в меру интеллигентной наружности, как раз лет под 40, деловито поинтересовался: «А гидроподвеска у нее есть?». Услышав отрицательный ответ, он с сожалением вздохнул: «Жаль, а то нам ездить и по городу, и на дачу она бы как раз подошла, чтобы можно было еще повыше поднять, когда надо». На вопрос о том, почему бы ему не поглядеть на кроссоверы, собеседник отмахнулся - «ненастоящее все это, да и уродливые они, и вообще - машина должна быть седаном, они красивые». Мнение, конечно, спорное, но раз оно существует, то значит, и шансы у такого авто, как Citroen C4 седан, в нашей стране весьма недурны. Тем более что дорожный просвет у ситроеновского новичка немаленький.