Надійні японські двигуни Toyota серія A. «Надійні японські двигуни». Нотатки автомобільного діагноста Контрактний двигун 5а fe

Надійні японські двигуни

04.04.2008

Найпоширенішим і на сьогоднішній день самим широко ремонтованих з японських двигунів є двигун Тойота серії 4, 5, 7 A - FE. Навіть початківець механік, діагност знають про можливі проблеми двигунів цієї серії.

Я постараюся висвітлити (зібрати в єдине ціле) проблеми даних двигунів. Їх небагато, але вони доставляють чимало клопоту своїм власникам.

Дата зі сканера:

На сканері можна побачити коротку, але ємну дату, що складається з 16 параметрів, за якими можна реально оцінити роботу основних датчиків двигуна.
датчики:

Датчик кисню - Лямбда зонд

Перевірку підігрівача можна здійснити звичайним тестером на контактах датчика (R- 14 Ом)

Витрата палива збільшується за рахунок відсутності корекції при прогріванні. Відновити підігрівач вам не вдасться - допоможе тільки заміна. Вартість нового датчика велика, а б \ у встановлювати не має сенсу (великий ресурс їх напрацювання, тому це лотерея). У такій ситуації як альтернативу можна встановлювати менш надійні універсальні датчики NTK.

Термін їх роботи невеликий, а якість залишає бажати кращого, тому така заміна тимчасовий захід, і виробляти її слід з обережністю.

При зменшенні чутливості датчика відбувається збільшення витрати палива (на 1-3л). Працездатність датчика перевіряється осцилографом на колодці діагностичного роз'єму, або безпосередньо на фішці датчика (число перемикань).

Датчик температури

При неправильної роботи датчика власника чекає маса проблем. При обриві вимірювального елемента датчика блок управління підміняє показання датчика і фіксує його значення 80ю градусами і фіксує помилку 22. Двигун, при такій несправності, буде працювати в звичайному режимі, але тільки поки двигун нагрітий. Як тільки двигун охолоне, запустити його буде проблематично без допінгу, через малого часу відкриття інжекторів.

Нерідкі випадки, коли опір датчика хаотично змінюється при роботі двигуна на Х.Х. - обороти при цьому будуть плавати.

Цей дефект легко фіксувати на сканері, спостерігаючи за показанням температури. На прогрітому двигуні воно повинно бути стабільним і не міняти хаотично значення від 20 до 100 градусів.

При такому дефекті датчика можливий «чорний вихлоп», нестабільна робота на Х.Х. і, як наслідок, підвищена витрата, а також неможливість запуску «на гарячу». Тільки після 10 хвилинного відстою. Якщо немає повної впевненості в правильній роботі датчика, його свідчення можна підмінити, включивши в його ланцюг змінний резистор 1ком, або постійний 300Ом, для подальшої перевірки. Змінюючи показання датчика, легко контролюється зміна обертів при різній температурі.

Датчик положення дросельної заслінки

Чимало автомобілів проходить процедуру складання розбирання. Це так звані «конструктори». При знятті двигуна в польових умовах і подальшій збірці страждають датчики, на які часто прислоняют двигуна. При розломі датчика TPS двигун перестає нормально дросселіровать. Двигун при наборі оборотів захлинається. Автомат перемикається неправильно. Блоком управління фіксується помилка 41. При заміні новий датчик необхідно налаштувати, щоб блок управління правильно бачив ознака Х.Х., при повністю відпущеної педалі газу (закритій дросельної заслінки). При відсутності ознаки холостого ходу не буде здійснюватися адекватного регулювання Х.Х. і буде відсутній режим примусового холостого ходу при гальмуванні двигуном, що знову ж таки призведе до підвищення витрати палива. На двигунах 4А, 7А датчик не вимагає регулювання, він встановлений без можливості обертання.
THROTTLE POSITION ...... 0%
IDLE SIGNAL .................. .ON

Датчик абсолютного тиску MAP

Йому або ламають приймальний «сосок», а потім герметизують клеєм будь проходження повітря, або порушують герметичність підводить трубки.

При такому розриві збільшується витрата палива, різко зростає рівень СО у вихлопі до3% Дуже легко спостерігати роботу датчика по сканеру. Рядок INTAKE MANIFOLD показує розрядження у впускному колекторі, яке вимірюється датчиком МАР. При обриві проводки ЕБУ реєструє помилку 31. При цьому різко збільшується час відкриття інжекторів до 3,5-5мс.Прі перегазовках з'являється чорний вихлоп, свічки засаджуються, з'являється тряска на Х.Х. і зупинка двигуна.

датчик детонації

Перевірити працездатність можна осциллографом, або, заміривши, опір між виводом датчика і корпусом (при наявності опору датчик вимагає заміни).

Датчик коленвалу

На двигунах серії 7А встановлений датчик коленвала. Звичайний індуктивний датчик, аналогічний датчику АВС, і практично безвідмовний у роботі. Але трапляються і конфузи. При межвитковое замикання всередині обмотки відбувається зрив генерації імпульсів на певних оборотах. Це проявляється як обмеження оборотів двигуна в діапазоні 3,5-4 т. Оборотів. Своєрідна відсічення, тільки на низьких оборотах. Виявити межвитковое замикання досить складно. Осцилограф не вказує зменшення амплітуди імпульсів або зміна частоти (при акселерації), а тестером помітити зміни часткою Ома досить складно. При виникненні симптомів обмеження оборотів на 3-4 тисячах, просто замініть датчик на завідомо справний. Крім того, чимало неприємностей завдає пошкодження задає вінця, який ушкоджують недбайливі механіки, виробляючи роботи по заміні переднього сальника коленвала або ременя ГРМ. Зламавши зуби вінця, і відновивши їх зварюванням, домагаються тільки видимого відсутності пошкоджень.

Датчик положення коленвала при цьому перестає адекватно зчитувати інформацію, кут випередження запалювання починає хаотично змінюватися, що призводить до втрати потужності, нестабільної роботи двигуна і збільшення витрати палива

Інжектори (форсунки)

При багаторічної експлуатації сопла і голки інжекторів покриваються смолами і бензинової пилом. Все це природно порушує правильний розпил і зменшує продуктивність форсунки. При сильному забрудненні спостерігається відчутна тряска двигуна, збільшується витрата палива. Визначити затурканість реально, провівши газоаналізу, за свідченнями кисню у вихлопі можна судити про правильність наливу. Показання понад один відсоток вкажуть на необхідність промивання інжекторів (при правильній установці ГРМ і нормального тиску палива).

Або встановивши інжектори на стенд, і перевіривши продуктивність в тестах. Форсунки легко миються Лавром, Вінсом, як на установках для безрозбірного промивання, так і в ультразвук.

Клапан холостого ходу, IACV

Клапан відповідає за оберти двигуна на всіх режимах (прогрів, холостий хід, навантаження). Під час експлуатації пелюстка клапана забруднюється і відбувається підклинювання штока. Обороти зависають на прогріванні або на Х.Х. (через клина). Тестів на зміну обертів в сканерах при діагностиці по даному мотору не передбачено. Оцінити працездатність клапана можна, змінивши показання датчика температури. Ввести двигун в «холодний» режим. Або, знявши обмотку з клапана, руками покриття за магніт клапана. Заїдання і клин будуть відчутні відразу. При неможливості легко демонтувати обмотку клапана (наприклад, на серії GE) перевірити його працездатність можна підключившись до одного з керівників висновків і вимірявши шпаруватість імпульсів одночасно контролюючи обороти Х.Х. і змінюючи навантаження на двигун. На повністю прогрітому двигуні шпаруватість дорівнює приблизно 40%, змінюючи навантаження (включаючи електричні споживачі) можна оцінити адекватне збільшення оборотів у відповідь на зміну скважности. При механічному заклинювання клапана, відбувається плавне збільшення шпаруватості, не тягне за собою зміну оборотів Х.Х.

Відновити роботу можна очистивши нагар і бруд очищувачем карбюратора при знятої обмотці.

Подальша настройка клапана полягає в установці оборотів Х.Х. На повністю прогрітому двигуні, обертанням обмотки на болтах кріплення, домагаються табличних оборотів для даного типу автомобіля (по бирці на капоті). Попередньо встановивши перемичку E1-TE1 в діагностичну колодку. На більш «молодих» моторах 4А, 7А клапан був змінений. Замість звичних двох обмоток в тіло обмотки клапана встановили мікросхему. Змінили харчування клапана і колір пластику обмотки (чорний). На ньому вже безглуздо вимірювати опір обмоток на висновках.

До клапану підводиться харчування і керуючий сигнал прямокутної форми змінної шпаруватості.

Для неможливості зняття обмотки встановили нестандартний кріплення. Але проблема клина залишилася. Тепер якщо чистити звичайним очищувачем - вимивається мастило з підшипників (подальший результат передбачуваний, такий же клин, але вже через підшипника). Слід повністю демонтувати клапан з блоку дросельної заслінки і після акуратно промивати шток з пелюсткою.

Система запалювання. Свічки.

Дуже великий відсоток автомобілів приходить в сервіс з проблемами в системі запалювання. При експлуатації на неякісному бензині в першу чергу страждають свічки запалювання. Вони покриваються червоним нальотом (Феррозіт). Якісного іскроутворення з такими свічками вже не буде. Двигун буде працювати з перебоями, з пропусками, збільшується витрата палива, піднімається рівень СО у вихлопі. Піскоструй не в силах очистити такі свічки. Допоможе тільки хімія (Сіліт на пару годин) або заміна. Інша проблема збільшення зазору (простий знос).

Висихання гумових наконечників високовольтних проводів, вода, що потрапила при митті мотора, які все це провокують утворення струмопровідної доріжки на гумових наконечниках.

Через них іскроутворення буде не всередині циліндра, а поза ним.
При плавному дроселюванні двигун працює стабільно, а при різкому - «дробить».

При такому положенні необхідна заміна одночасно і свічок і проводів. Але іноді (в польових умовах) при неможливості заміни можна вирішити проблему звичайним ножем і шматком наждачного каменю (дрібної фракції). Ножем зрізаємо струмопровідну доріжку в проводі, а каменем знімаємо смужку з кераміки свічки.

Слід зазначити, що знімати гумку з дроту не можна, це призведе до повної непрацездатності циліндра.

Ще одна проблема пов'язана з неправильною процедурою заміни свічок. Провід з силою висмикують з колодязів, відриваючи металевий наконечник приводу.

З таким проводом спостерігаються пропуски запалювання і плаваючі обороти. При діагностуванні системи запалювання слід завжди перевіряти на продуктивність котушку запалювання на високовольтному розряднику. Найпростіша перевірка - на працюючому двигуні переглянути іскру на розряднику.

Якщо іскра пропадає або стає ниткоподібної - це вказує на межвитковое замикання в котушці або на проблему в високовольтних проводах. Обрив проводів перевіряють тестером по опору. Малий провід 2-3ком, далі на збільшення довгий 10-12ком.

Опір замкнутої котушки також можна перевірити тестером. Опір вторинної обмотки битою котушки буде менше 12кОм.
Котушки наступного покоління такими недугами не страждають (4А.7А), їх відмова мінімальний. Правильне охолодження і товщина дроту виключили цю проблему.
Ще одна проблема поточний сальник в розподільнику. Масло, потрапляючи на датчики, роз'їдає ізоляцію. А при впливі високої напруги окислюється бігунок (покривається зеленим нальотом). Угольок закисает. Все це призводить до зриву іскроутворення.

У русі спостерігаються хаотичні простріли (у впускний колектор, в глушник) і дроблення.

" тонкі " несправності двигуна Тойота

На сучасних двигунах Toyota 4А, 7А японці змінили прошивку блоку управління (мабуть для більш швидкого прогріву двигуна). Зміна полягає в тому, що двигун досягає оборотів Х.Х.только при температурі 85 градусів. Також була змінена конструкція системи охолодження двигуна. Тепер мале коло охолодження інтенсивно проходить через головку блоку (не через патрубок за двигуном, як було раніше). Звичайно, охолодження головки стало ефективніше, ефективніше став охолоджуватися і двигун в цілому. Але взимку при такому охолодженні при русі температура двигуна досягає температури 75-80 градусів. І як результат постійні прогревного обертів (1100-1300), підвищена витрата палива і нервоз власників. Боротися з цією проблемою можна, або сильніше утепливши двигун, або змінивши опір датчика температури (обдуривши ЕБУ).

Олія

Власники наливають в двигун масло без особливого розбору, не замислюючись про наслідки. Мало хто розуміє, що різні типи масел не сумісні і при змішуванні утворюють нерозчинну кашу (кокс), який призводить до повного руйнування двигуна.

Весь цей пластилін неможливо змити хімією, він очищається тільки механічним способом. Слід розуміти, якщо невідомо якого типу старе масло, то слід скористатися промиванням перед зміною. І ще рада власникам. Зверніть увагу на колір ручки масляного щупа. Він жовтого кольору. Якщо колір масла в вашому двигуні темніше кольору ручки - пора робити заміну, а не чекати віртуального пробігу, рекомендованого виробником моторного масла.

Повітряний фільтр

Найдешевший і легкодоступний елемент - повітряний фільтр. Власники дуже часто забувають про його заміну, не замислюючись про ймовірне збільшення витрати палива. Нерідко через забитого фільтра камера згоряння дуже сильно забруднюється олійними згорілими відкладеннями, сильно забруднюються клапана, свічки.

При діагностиці можна помилково припустити, що всьому виною знос маслос'емних ковпачків, але першопричина - забитий повітряний фільтр, що збільшує при забрудненні розрядження у впускному колекторі. Звичайно ж, в такому разі ковпачки теж доведеться змінити.

Деякі власники навіть не помічають про проживання в корпусі повітряного фільтра гаражних гризунів. Що говорить про їх цілковиту байдужість до автомобіля.

Паливний фільтртакож заслуговує на увагу. Якщо його вчасно не замінити (15-20 тисяч пробігу) насос починає працювати з перевантаженням, тиск падає, і як наслідок виникає необхідність заміни насоса.

Пластикові деталі насоса крильчатка і зворотний клапан передчасно зношуються.

падає тиск

Слід зазначити, що робота мотора можлива на тиск до 1,5 кг (при стандартному 2,4-2,7кг). При зниженому тиску спостерігаються постійні простріли у впускний колектор запуск проблемний (навздогін). Помітно знижується тяга.Проверку тиску правильно робити манометром. (Доступ до фільтру не утруднений). У польових умовах можна скористатися «тестом наливу з обратки». Якщо при роботі двигуна за 30 секунд зі шланга обратки бензину випливає менше одного літра, можна судити про зниженому тиску. Можна для непрямого визначення працездатності насоса скористатися амперметром. Якщо струм, споживаний насосом менше 4ампер - то тиск просаджені.

Виміряти струм можна на діагностичній колодці.

Доводилося довго ламати голову яким газовим ключем зачепити загорнену гайку нижнього штуцера. А іноді процес заміни фільтра перетворювався в «кіносеанс» зі зняттям підводить до фільтру трубки.

Сьогодні цю заміну ніхто не боїться робити.

Блок керування

До 1998 року випуску, блоки управління не мали достатньо серйозних проблем при експлуатації.

Ремонтувати блоки доводилося лише через" жорсткої переполюсовкі" . Важливо відзначити, що всі висновки блоку управління підписані. Легко відшукати на платі необхідний висновок датчика для перевірки, або прозвонки дроти. Деталі надійні і стабільні в роботі при низьких температурах.
У висновку хотілося б трохи зупинитися на газорозподілі. Багато власників «з руками» процедуру заміни ременя виконують самостійно (хоча це і не правильно, вони не можуть правильно затягнути шків коленвала). Механіки виробляють якісну заміну протягом двох годин (максимум) При обриві ременя клапани не зустрічаються з поршнем і фатального руйнування двигуна не відбувається. Все розраховано до дрібниць.

Ми постаралися розповісти про найбільш часто виникають проблеми на двигунах Тойота серії А. Двигун дуже простий і надійний і за умови дуже жорсткої експлуатації на «водних -железних бензинах» і запилених дорогах нашої великої і могутньої Батьківщини і «авосьним» менталітетом власників. Перенісши всі знущання, він до цього дня продовжує радувати своєю надійною і стабільною роботою, завоювавши статус найкращого японського двигуна.

Всім якнайшвидшого виявлення проблем та легкого ремонту двигуна Toyota 4, 5, 7 А - FE!

Володимир Бекренёв, м Хабаровськ
Андрій Федоров, Новосибірськ
© Легіон-Автодата

СОЮЗ АВТОМОБІЛЬНИХ діагност

Інформацію по обслуговуванню і ремонту автомобілів ви знайдете в книзі (книгах):

Двигуни 5А, 4А, 7А-FE
Найпоширенішим і на сьогоднішній день самим широко ремонтованих з японських двигунів є двигуни серії (4,5,7) A- FE. Навіть початківець механік, діагност знають про можливі проблеми двигунів цієї серії. Я постараюся висвітлити (зібрати в єдине ціле) проблеми даних двигунів. Їх небагато, але вони доставляють чимало клопоту своїм власникам.

Дата зі сканера:

На сканері можна побачити коротку, але ємну дату, що складається з 16 параметрів, за якими можна реально оцінити роботу основних датчиків двигуна.

датчики
Датчик кисню -

Багато власників звертаються на діагностику через підвищеної витрати палива. Однією з причин є банальний обрив підігрівача в датчику кисню. Помилка фіксується блоком управління кодом номер 21. Перевірку підігрівача можна здійснити звичайним тестером на контактах датчика (R- 14 Ом)

Датчик температури.
При неправильної роботи датчика власника чекає маса проблем. При обриві вимірювального елемента датчика блок управління підміняє показання датчика і фіксує його значення 80ю градусами і фіксує помилку 22. Двигун, при такій несправності, буде працювати в звичайному режимі, але тільки поки двигун нагрітий. Як тільки двигун охолоне, запустити його буде проблематично без допінгу, через малого часу відкриття інжекторів. Нерідкі випадки, коли опір датчика хаотично змінюється при роботі двигуна на Х.Х. - обороти при цьому будуть плавати

Датчик положення дросельної заслінки

Датчик абсолютного тиску MAP

Цей датчик є самим надійним, з усіх встановлених на японські автомобілі. Безвідмовність його просто вражає. Але і на його частку припадає чимало проблем, в основному через неправильну збірки. Йому або ламають приймальний «сосок», а потім герметизують клеєм будь проходження повітря, або порушують герметичність підводить трубки.

датчик детонації

Датчик встановлений для реєстрації детонаційних стукотів (вибухів) і побічно служить «коректором» кута випередження запалювання. Реєструючим елементом датчика є п'езопластіна. При несправності датчика, або обриві проводки, на перегазовках понад 3,5-4 т. Оборотов ЕБУ фіксує помилку 52.Наблюдается млявість при розгоні. Перевірити працездатність можна осциллографом, або, заміривши, опір між виводом датчика і корпусом (при наявності опору датчик вимагає заміни).

Датчик коленвалу
На двигунах серії 7А встановлений датчик коленвала. Звичайний індуктивний датчик, аналогічний датчику АВС, і практично безвідмовний у роботі. Але трапляються і конфузи. При межвитковое замикання всередині обмотки відбувається зрив генерації імпульсів на певних оборотах. Це проявляється як обмеження оборотів двигуна в діапазоні 3,5-4 т. Оборотів. Своєрідна відсічення, тільки на низьких оборотах. Виявити межвитковое замикання досить складно. Осцилограф не вказує зменшення амплітуди імпульсів або зміна частоти (при акселерації), а тестером помітити зміни часткою Ома досить складно. При виникненні симптомів обмеження оборотів на 3-4 тисячах, просто замініть датчик на завідомо справний. Крім того, чимало неприємностей завдає пошкодження задає вінця, який ушкоджують недбайливі механіки, виробляючи роботи по заміні переднього сальника коленвала або ременя ГРМ. Зламавши зуби вінця, і відновивши їх зварюванням, домагаються тільки видимого відсутності пошкоджень. Датчик положення коленвала при цьому перестає адекватно зчитувати інформацію, кут випередження запалювання починає хаотично змінюватися, що призводить до втрати потужності, нестабільної роботи двигуна і збільшення витрати палива

Інжектори (форсунки)

Клапан холостого ходу, IACV

Система запалювання. Свічки.

« Тонкі «несправності
На сучасних двигунах 4А, 7А японці змінили прошивку блоку управління (мабуть для більш швидкого прогріву двигуна). Зміна полягає в тому, що двигун досягає оборотів Х.Х.только при температурі 85 градусів. Також була змінена конструкція системи охолодження двигуна. Тепер мале коло охолодження інтенсивно проходить через головку блоку (не через патрубок за двигуном, як було раніше). Звичайно, охолодження головки стало ефективніше, ефективніше став охолоджуватися і двигун в цілому. Але взимку при такому охолодженні при русі температура двигуна досягає температури 75-80 градусів. І як результат постійні прогревного обертів (1100-1300), підвищена витрата палива і нервоз власників. Боротися з цією проблемою можна, або сильніше утепливши двигун, або змінивши опір датчика температури (обдуривши ЕБУ).
Олія
Власники наливають в двигун масло без особливого розбору, не замислюючись про наслідки. Мало хто розуміє, що різні типи масел не сумісні і при змішуванні утворюють нерозчинну кашу (кокс), який призводить до повного руйнування двигуна.

Повітряний фільтр
Найдешевший і легкодоступний елемент - повітряний фільтр. Власники дуже часто забувають про його заміну, не замислюючись про ймовірне збільшення витрати палива. Нерідко через забитого фільтра камера згоряння дуже сильно забруднюється олійними згорілими відкладеннями, сильно забруднюються клапана, свічки. При діагностиці можна помилково припустити, що всьому виною знос маслос'емних ковпачків, але першопричина - забитий повітряний фільтр, що збільшує при забрудненні розрядження у впускному колекторі. Звичайно ж, в такому разі ковпачки теж доведеться змінити.

Паливний фільтртакож заслуговує на увагу. Якщо його вчасно не замінити (15-20 тисяч пробігу) насос починає працювати з перевантаженням, тиск падає, і як наслідок виникає необхідність заміни насоса. Пластикові деталі насоса крильчатка і зворотний клапан передчасно зношуються.

Падає тиск.Слід зазначити, що робота мотора можлива на тиск до 1,5 кг (при стандартному 2,4-2,7кг). При зниженому тиску спостерігаються постійні простріли у впускний колектор запуск проблемний (навздогін). Помітно знижується тяга.Проверку тиску правильно робити манометром. (Доступ до фільтру не утруднений). У польових умовах можна скористатися «тестом наливу з обратки». Якщо при роботі двигуна за 30 секунд зі шланга обратки бензину випливає менше одного літра, можна судити про зниженому тиску. Можна для непрямого визначення працездатності насоса скористатися амперметром. Якщо струм, споживаний насосом менше 4ампер - то тиск просаджені. Виміряти струм можна на діагностичній колодці

При використанні сучасного інструменту процес заміни фільтра займає не більше півгодини. Раніше на це йшло дуже багато часу. Механіки завжди сподівалися на випадок, що їм пощастить і нижній штуцер НЕ приржавел. Але найчастіше так і відбувалося. Доводилося довго ламати голову яким газовим ключем зачепити загорнену гайку нижнього штуцера. А іноді процес заміни фільтра перетворювався в «кіносеанс» зі зняттям підводить до фільтру трубки.

Сьогодні цю заміну ніхто не боїться робити.

Блок керування
До 1998 року випуску, блоки управління не мали достатньо серйозних проблем при експлуатації.

Ремонтувати блоки доводилося лише через «жорсткої переполюсовкі«. Важливо відзначити, що всі висновки блоку управління підписані. Легко відшукати на платі необхідний висновок датчика для перевірки, або прозвонки дроти. Деталі надійні і стабільні в роботі при низьких температурах.
У висновку хотілося б трохи зупинитися на газорозподілі. Багато власників «з руками» процедуру заміни ременя виконують самостійно (хоча це і не правильно, вони не можуть правильно затягнути шків коленвала). Механіки виробляють якісну заміну протягом двох годин (максимум) При обриві ременя клапани не зустрічаються з поршнем і фатального руйнування двигуна не відбувається. Все розраховано до дрібниць.

Ми постаралися розповісти про найбільш часто виникають проблеми на двигунах даної серії. Двигун дуже простий і надійний і за умови дуже жорсткої експлуатації на «водних -железних бензинах» і запилених дорогах нашої великої і могутньої Батьківщини і «авосьним» менталітетом власників. Перенісши всі знущання, він до цього дня продовжує радувати своєю надійною і стабільною роботою, завоювавши статус найкращого японського двигуна.

Всім вдалих ремонтів.

«Надійні японські двигуни». Нотатки автомобільного діагноста

4 (80%) 4 голос [а]

Toyota: двигуни 4A, 5A, 7A-FE. Керівництво - частина 1

4LM

16 - ТИ

клапанні

20 - ТИ

клапанні

-F

-FE

-F
-FE

7A-FE

Пристрій, технічне

обслуговування та ремонт

Модифікації цих двигунів

встановлювалися на моделі:

"COROLLA"
"COROLLA LEVIN"
"COROLLA CERES"
"COROLLA SPACIO"
"SPRINTER"
"SPRINTER CARIB"

"SPRINTER TRUENO"
"SPRINTER MARINO"
"CALDINA"
"CARINA"
"CARINA II"
"CARINA E"
"CORONA"
"MR-2"

-GE
-GE

4А

5А

TOYOTA

ДВИГУНИ

У керівництві дається докладний покроковий опис процедур по ремонту і технічного обслугову-

ванию карбюраторних двигунів 4A-F (1.6 л); 5A-F (1.5 л) і двигунів 4A-FE (1.6 л). шістнадцяти

і двадцатіклапанних 4А-GЕ (1.6л). 5А-Fе (1.5л). 7A-FE (1.8 л) з розподіленим уприскуванням палива.

Видання містить докладні відомості по ремонту і регулюванню карбюраторів і елементів системи

вприскування палива, запалювання, систем запуску і зарядки, інструкції з використання системи самодіагно-

стіки. а також можливі несправності та методи їх усунення, що сполучаються розміри основних деталей
і межі їх допустимого зносу.

Обсяг даної інформації дозволяє використовувати керівництво при ремонті інших модифікацій

Двигунів 4А і 5А: 4A-G. 4A-GZE. 4A-GELU. 4A-ELU. 4A-GEU. 4A-FHE і 5A-FHE

Книга призначена для автовласників, персоналу СТО та ремонтних майстерень

загальні інструкції

по ремонту

1. Користуйтеся чохлами на крила, сидіння і підлоговими

килимками, щоб оберегти автомобіль від загрязне-

ня і пошкоджень.
2. При розбиранні укладайте деталі в с о в і д в е т з т в у ю щ е м

порядку, щоб полегшити подальшу оборку

3. Дотримуйтесь наступних правил:

а) Перед виконанням робіт з електрообладнанням

від'єднайте кабель від негативної до л е м м и аккуму-

ляторной батареї.
б) Якщо необхідно від'єднати акумуляторну бата

рею для контрольної перевірки або п р о в е д е н і я ремонт-

них робіт, обов'язково в першу чергу відключайте

кабель від негативної (-) клеми, яка з'єднана

з кузовом автомобіля

в) При проведенні зварювальних робіт, слід отсоеді-

нитка акумуляторну батарею та роз'єми електронного

блоку управління.

4 Перевірити надійність і вірність до р е п л е н і я з

едінітельний муфт і штуцерів шлангів і р о з ь е м о в про-

водів.
5 Деталі, які підлягають повторному п р и м і н е н н я

а) Обов'язково замінюйте розвідні ш п л і н т и, уплот

вальні прокладки, ущільнювальні кільця, масляної

ні ущільнення і т д на нові
б) Деталі, які підлягають повторному / використанню

позначені на малюнках значком ""

6. Перед проведенням робіт у фарбувальній камері, сле

дме від'єднати і зняти з автомобіля акумуляторну

батарею і електронний блок управління,
7. У разі необхідності потрібно наносити на ущільнити

тільні прокладки герметизирующий склад, ч т о б и пре

дотвратить виникнення витоків.

8. Ретельно дотримуйтесь технічні у с л о в і я в від-

носінні величин моменту затягування різьбових соедине-

ний. Обов'язково слід користуватися д и н а м о м е т р і ч е

ським ключем.
9. Залежно від характеру виробленого р е м о н т а

може знадобитися застосування спеціальних м а т е р і а

лов і спеціального інструменту для т е х н і ч е с ь к о г о о б с л у

живания і ремонту.

10. При заміні перегорілих запобіжників потрібно I

простежити, щоб новий запобіжник був I

розрахований на відповідну силу струму. ЗАПРЕЩАЕТ¬

СЯ перевищувати це номінальне значення т о к а і л і вставши

лять запобіжник більш низького номіналу.

11. При Поддомкрачиваніє автомобіля і у с т а н о в к е його на

опори повинні дотримуватися відповідних заходів пре-

досторожності. Потрібно простежити за т е м, ч т о б и підняття

автомобіля і установка під нього опор п р про і з в о д і л і с ь в

призначених для цього місцях

а) Якщо автомобіль повинен бути п о д д о м до р а ч е н тільки

спереду або ззаду, потрібно простежити, ч т о б и колеса

протилежної осі були надійно з а б л о к і р про в а н и з

метою забезпечення безпеки

б) Відразу ж після піддомкрачування а в т о м о б і л я потрібно

обов'язково встановити його на підставки. До р а ї н е небез

але проводити будь-які роботи на а в т о м о б і л е, в и

вешенном тільки на одному домкраті

Увага:

Тривалий і часто повторюваний контакт

масла з шкірою, викликає її сухість, роздратування і

дерматити, а в окремих випадку ж відпрацьоване

масло може викликати рак шкіри.

При заміні масла, щоб уникнути контакту з ним ре

Коменди використовувати маслостойкие рукавички.

При митті рук використовуйте мило і воду , НЕ рекомен

дметьсявикористовувати бензин, змивки і розчинники

Відпрацьоване масло і використані фільтри

повинні збиратися в спеціально підготовлені їм

кістки.

Скорочення і услов

ні позначення

скорочення

AT автоматична коробка передач
EFI електронна система вприскування палива

EGR система рециркуляції відпрацьованих газів

Ех..кроме

Lean Bum система із змінною геометрією

впускного колектора (або система

згоряння збіднених сумішей)

МТ..механіческая коробка передач

OFF вимкнено
ОN включено

PCV система примусової вентиляції картера

А / С кондиціонер повітря
АКПП ... автоматична коробка передач
ВМТ ... верхня мертва точка
ВП впускний

Вип ... випускний

грм газорозподільний механізм

КПП ... коробка перемикання передач

кр. крім

МОЗ. момент затягування

МКПП ... механічна коробка передач

НМТ нижня мертва точка

ОГ. відпрацьованих газів

Т / В паливо-повітряної суміші

шт штук (кількість)

Ел.м. Е / М електромагнітний клапан

Умовні позначення

... деталь, яка не підлягає повторному

використанню

* Нанесіть анаеробний клей-герметик

THREE BONO 1324 (або еквівалентний)

на два або три витка різьби на кінці болта

ідентифікація

Номер двигуна

Номер двигуна вибитий на блоці циліндрів, місце рас

положення номера показано на відповідному малюнку

стрілкою

Двигун - механічна частина

опис двигунів

4A-F, 5A-F, 4A-FE, 5A-FE,

7A-FE і 4A-GE

Двигуни 4A-F. 5A-F, 4A-FE. 5A-FE.

Б і 4A-GE (АЕ92. AW11 і АТ160) -

4-х циліндрові, рядні, з чотирма

клапанами на кожен циліндр (два -

впускних і два - випускних), з двома

розподільними валами верхнього

розташування. Двигуни 4A-GE

(АЕ101. АЕ111) відрізняються установкою

п'яти клапанів на кожен циліндр (три

впускних два випускних)

У їх конструкції і компонуванні багато

загального, тому їх опис прово

диться паралельно із зазначенням кін

структивно особливостей кожного

типу двигуна.

Двигуни 4A-GE (АЕ101, АЕ111) з

п'ятьма клапанами на циліндр.

Двигуни 4A-F. 5A-F - карбюратор

ні. Всі інші двигуни мають

систему розподіленого уприскування то

Пліва з електронним управлінням

Двигуни 4A-FE для моделей АЕ101

і АТ190 виконуються в трьох варіан

тах, які відрізняються один від одного

в основному конструкцією впускний і

випускний систем:

Серійний варіант з 3-х ком

нентним каталітичним нейтрали

затором відпрацьованих газів.

Серійний варіант без 3-х ком

нентного каталітичного нейтрали

затору відпрацьованих газів (цей

варіант також застосовується на мо

делях АЕ92. АЕ95. АТ171 і АТ180).

Варіант двигуна з системою

згоряння збіднених сумішей; цей

варіант двигуна може також

мати вхідну систему із змінною

мій геометрією або з додаткових

вим дросселированием перед впу

скнимі клапанами.

Двигун 5A-FE (модель АЕ110 з

нейтралізатором) аналогічний двига

телю 4A-FE (для моделей АЕ101 і

АТ190), але відрізняється від нього разме

рами циліндро-поршневої групи.

Двигун 7A-FE (моделі АЕ93. АЕ102,

АЕ103 і АТ200) має невеликі кін

структивно відмінності від 4A-FE (для мо

делей АЕ101 і АТ190), які будуть

вказані по ходу викладу.

Двигун 4A-GE (моделі АЕ92, АЕ101,

АЕ111, AW11 і АТ160) також має ряд

конструктивних відмінностей, які будуть

відзначені по ходу викладу

Двигуни мають нумерацію цилинд

рів, що починається з боку, про

тівоположность відбору потужності. до

ленчатий вал - полноопорний з 5-ю

корінними підшипниками. вкладиші

підшипників виконані на основі

сплаву алюмінію і встановлені в

розточеннях картера двигуна і кришок

корінних підшипників. свердління,

виконані в колінчастому валу, слу

жать для подачі масла до шатунних

підшипників, стержнів шатунів,

поршням і інших деталей.

Порядок роботи циліндрів: 1-3-4-2.

Головка блоку циліндрів, відлита з

алюмінієвого сплаву, має попі

річкові та розташовані з протидії

положную сторін впускні і випуск

ні патрубки, скомпоновані з шат

ровимі камерами згоряння Свічки

запалювання розташовані в центр »

заходів згоряння.

У двигуні 4A-F використовується тради

Ціон конструкція впускного кол

лектора з 4-ма окремими патрубка

ми, які об'єднуються в один ка

готівка під фланцем кріплення карбюра

тора. Впускний колектор має жид

кістковий підігрів, який упучшает

прийомистість двигуна, особливо в

процесі його прогріву.

Впускний колектор двигунів 4а

FE, 5A-FE має 4 незалежних пат

рубка однакової довжини, які з

одного боку об'єднуються загальною

впускний повітряною камерою

(Резонатором), а з іншого - стикуються

з впускними каналами головки блоку

циліндрів. Впускний колектор двига

теля 4A-GE має 8 таких патрубків.

кожен з яких підходить до свого

впускному клапану. поєднання довжини

впускних патрубків з фазами газо

розподілу двигуна дозволяє

іспопьзовать явище інерційного

наддуву для підвищення крутного

моменту на низьких і середніх частотах

обертання двигуна.

Випускні і впускні клапани Сопро

гаются з пружинами, що мають не

рівномірний крок навивки.

Розподільчий вал випускних

клапанів двигунів 4A-F, 4A-FE, 5А-

F. 5A-FE, 7A-FE приводиться в вра

щення від колінчастого вала за допомогою на

гою плоскозубчастий ременя, а рас

пределітельний вал впускних клапа

нов приводиться в обертання від рас

пределітельного вала випускних кла

панів за допомогою шестеренні пере

дачі. У двигуні 4A-GE обидва розбраті

ділильних вала (впускних і випу

скних клапанів) наводяться у вра

щення від одного і того ж плоскозуб

чатого ременя. розподільні

вали мають 5 опор, розташованих

між штовхачами клапанів кожного

циліндра; одна з цих опор располо

дружина на передньому кінці голівки бло

ка циліндрів. Мастило опор і кулачків

розподільних валів, а також

приводних шестерень (дпя двигунів

4A-F, 5A-F, 4A-FE, 5A-FE). здійснюва

ляется потоком масла, що надходять

по масляному каналу, просвердлені

му в центрі розподільного вала.

Регулювання зазору в клапанах осу

ється за допомогою регуліровоч

них шайб, розташованих між ку

Лачков і штовхачами клапанів (у

двадцатіклапанних двигунів 4а

GE регулювальні проставки распо

ложени між штовхачем і стрижнем

клапана).

Пластиковий захисний кожух ременя

приводу розподільного вала зі

варто з 3-х частин. сервісне отвер

стіе для регулювання натягу рем

ня приводу розподільного вала

розташоване в кожусі №1 (двигуни

4A-F, 5A-F, 4A-FE, 5A-FE і 7A-FE) або

в кожусі №2 (двигун 4A-GE).

Поршні виготовлені з високотемп

ратурного алюмінієвого сплаву

днищах поршнів виконано углубле-

Двигуни 4A-GE (АЕ101, АЕ111) з

п'ятьма клапанами на циліндр.

П'ята серія бензинових двигунів від Тойота бере свій початок з 1987 року, коли японський автоконцерн представив нову лінійку моторів з 3 модифікацій: 5A-F, 5A-FE і 5A-FHE. Далі в статті мова піде про те, яке масло необхідно заливати в агрегат з індексом FE і в якій кількості.

1.5-літровий двигун 5A-FE являє собою модернізацію силової установки 5А-F і є, по суті, його другим поколінням. Серед особливостей новинки виробник відзначає поліпшену систему паливного вприскування - інжекторних EFI, а також пристойно збільшену потужність. Останнє стало можливим завдяки оснащенню мотора двома розподільними, коли один приводить в рух 2 випускних клапана, а другий - 2 впускних (схема Double OverHead Camshaft - по 4 клапани на циліндр). У порівнянні з попередником, циліндри мають менший діаметр (78.7мм проти 81мм). У різний час з 1990 по 2006 роки двигуном комплектувалися різні моделі: Тойота Каріна, Корона, Королла, Спринтер, Віос і Солунь. Він зарекомендував себе як надійний і досить ремонтопридатний агрегат, чиє техобслуговування в фінансовому плані майже не відчутно.

Як і всі мотори, 5А-FE не позбавлений і деяких недоліків. Наприклад, це величезний витрата масла після 300 тисяч пробігу, а також критичні провали на середніх оборотах. Останнє може бути пов'язано не тільки з дефектами запалювання або системи живлення, але і з якістю бензину на російських автозаправках. Серед інших проблем експлуатації власники відзначають регулювання зазорів в клапанах впуску, фіксацію пальців поршнів, а також швидкий знос ліжку распредвала. Проте, згідно зі статистикою кількість звернень в СТО з метою проведення капітального ремонту мотора значно нижче, ніж у інших двигунів тієї ж категорії (автомобілі класів С і D). А при необхідності заміни агрегату, японську версію можна без проблем знайти на вітчизняному ринку за доступною ціною.

Двигун Toyota 5A-F / FE / FHE 1.5 л. 85, 100, 105 і 120 к.с.

Яке моторне масло заливається з заводу (оригінальна): Синтетика 5W30
Типи масла (по в'язкості): 5W-30, 10W-30, 15W-40, 20W-50
Скільки літрів масла в двигуні (загальний обсяг): 3.0 л.
Витрата масла на 1000 км .: до 1000 мл.
Коли міняти масло: 5000-10000

Сімейство А входить у другу хвилю (1980 - 2000) японського моторобудування Toyota. Виконання 5А має менший діаметр поршня, ніж попередній версії 4А - 78,7 мм замість 81 мм. Об'єм двигуна знизився до 1,5 л, потужність до 105 л. с., крутний момент до 143 Нм. На відміну від попередньої серії двигун 5A FE не має спортивних версій GE, турбированних модифікацій і генерацій з конструктивними змінами.

Технічні характеристики 5A FE 1,5 л / 105 л. с.

Спочатку в двигуні Toyota серії А закладений запас надійності, висока ремонтопридатність і величезний запас запчастин. Виглядає схема двигуна наступним чином:

R4 - рядна четвірка, циліндри проточені всередині чавунного корпусу, канали мастила / охолодження виготовлені під час відливання;
ременем наводиться в дію і ГРМ, і навісне обладнання;
мотори створені для автомобілів C / D класів, сімейств Caldina / Carina / Corona 170 - 210 і Corolla / Sprinter 90 - 110.

Виготовлявся ДВС в Японії для внутрішнього ринку і в Китаї для всієї Південно-Східної Азії. Важливою особливістю є відсутність зіткнення поршня / клапана при обриві ремінного приводу. Іншими словами, мотор 5A FE не гне клапана.

Для того, щоб збільшити потужність, в конструкції використаний електронний EFI уприскування. Клапани розташовані щодо один одного під кутом 22,3 градуси. Система запалювання спочатку трамблерной, потім без рознощика заряду двухкатушечная DIS-2.

Відповідають технічні характеристики 5A FE наведеним в нижній таблиці значень:

Виробник	Tianjin FAW Toyota Engines Plant №1, North Plant, Deeside Engine Plant, Shimoyama Plant, Kamigo Plant
Марка ДВС	5A FE
роки виробництва	1987 – 2006
обсяг	Тисячу чотиреста дев'яносто вісім см3 (1,5 л)
потужність	77 кВт (105 л. С.)
момент крутний	143 Нм (на 4200 об / хв)
вага	117 кг
Ступінь стиснення	9,8
живлення	інжектор
Тип мотора	рядний бензиновий
запалювання	комутаторної, безконтактне
число циліндрів	4
Місцезнаходження першого циліндра	ТВЕ
Число клапанів на кожному циліндрі	4
матеріал ГБЦ	сплав алюмінієвий
	силуміновий литий
Випускний колектор	литий чавунний
Шток	схема DOHC 16V, два верхніх вала
Матеріал блоку циліндрів	чавун
Діаметр циліндра	78,7 мм
поршні	оригінальні
колінвал	литий, 5 опор, 8 противаг
Хід поршня	77 мм
пальне	АІ-92-95
нормативи екології	Євро-3
Витрати палива	траса - 4,5 л / 100 км змішаний цикл 5,6 л / 100 км місто - 6,9 л / 100 км
витрата масла	0,5 л / 1000 км
Яке масло лити в двигун по в'язкості	5W30, 5W40, 0W30, 0W40
Яке масло краще для двигуна по виробнику	Liqui Moly, Лукойл, Роснефть
Масло для 5A FE за складом	Синтетика, напівсинтетика
Обсяг масла моторного	3,3 л
температура робоча	95 °
ресурс ДВС	заявлений 150000 км реальний 250000 км
Регулювання клапанів	шайби
Система охолодження	примусова, антифриз
обсяг ОЖ	5,3 л
помпа	GMB GWT-83A, Toyota 16110-19205, Aisin WPT-018
Свічки на 5A FE	Denso K16R-U11, Bosch 0242232802
зазор свічки	1,1 мм
Ремінь ГРМ	Bosch 1987AE1121, 1987949158, 117 зубів
Порядок роботи циліндрів	1-3-4-2
Повітряний фільтр	Nitto, Knecht, Fram, WIX, Hengst
Масляний фільтр	Vaico V70-0012, Bosch 0986AF1132, 0986AF1042
маховик	під зчеплення 212 мм, 6 отворів для болтів
Болти кріплення маховика	М12х1,25 мм, довжина 26 мм
Маслозйомні ковпачки	Toyota 90913-02090 впускні Toyota 90913-02088 випускні
компресія	від 13 бар, різниця в сусідніх циліндрах максимум 1 бар
обороти ХХ	750 - 800 хв-1
Зусилля затягування різьбових з'єднань	свічка - 23 Нм маховик - 83 Нм шків коленвала - 98 - 147 Нм болт зчеплення - 19 - 30 Нм Кришка підшипника - 57 Нм (корінної) і 39 Нм (шатунний) головка циліндрів - три стадії 29 Нм, 49 Нм + 90 °

Керівництво користувача містить опис параметрів силового приводу, регламент ТО і малюнки основних дій, що дозволяють здійснити своїми руками обслуговування мотора і його капітальний ремонт.

особливості конструкції

Офіційний мануал на атмосферне рядний двигун 5A FE містить опис конструкції:

блок чавунний, циліндри розточені в тілі без гільз, що різко підвищує ремонтопридатність і знижує собівартість;
головка блоку циліндрів двухвальная з газорозподілом DOHC 16V;
спочатку система запалювання складалася із загальної котушки, трамблера, пучка високовольтних проводів, пізніше додалася друга котушка за схемою DIS-2;
тут немає ні гидрокомпенсаторов, ні муфти VVTi, тому вимоги до якості масла досить низькі;
форсировка найчастіше проводиться за аналогією з двигунами АвтоВАЗу расточкой циліндрів;
капремонт легко виконується в гаражах власними силами;
особливістю конструкції є ремінний привід одного распредвала, другий отримує обертання зубчастим колесом від нього.

Конструкція дуже проста, надійна, ремонтопридатності, високоресурсного.

Перелік модифікацій ДВС

У серії 5А існує всього лише три варіанти двигунів, одним з яких є 5A-FE. Два інших є його модифікаціями, відповідно:

карбюраторне виконання 5A-F випускалося в період 1987 - 1990 року, ДВС мав потужність 85 л. с. і ступінь стиснення 9,8 одиниць;
в версії 5A-FHE проведена модернізація впускного колектора, всередині ГБЦ встановлені розподільні вали зі збільшеними фазами і висотою підйому кулачків, проводився мотор в 1991 - 1999 роках, мав потужність 120 л. с., застосовувався виключно на внутрішньому ринку.

Відповідно, застосовувалося оригінальне навісне обладнання, яке не взаємозамінне з базовою версією 5A-FE.

Плюси і мінуси

Послідовне атмосферний пристрій ДВС забезпечує ряд переваг власнику:

економія експлуатаційного бюджету - АІ-92, наявність запчастин, самостійне обслуговування і ремонт на коліні;
ресурс від 350000 км пробігу, навіть на вітчизняному бензині;
можливість форсування для підвищення крутного моменту.

Недоліки також присутні, але в моторах Toyota їх не так багато:

регулювання теплових зазорів клапанів кожні 30000 км;
недоробка поршневих пальців - фіксована, а не плаваюча посадка;
інтенсивний знос ліжок распредвалов всередині ГБЦ;
проблеми з системою запалювання.

Основною перевагою є відсутність зіткнення клапана і поршня при раптовому обриві приводу ГРМ.

Список моделей авто, в яких встановлювався

Проектувався мотор 5A FE, не тільки під конкретні класи C і D, а й під сімейства автомобілів Toyota:

Carina - 1990 - 1992 в кузові АТ170, 1992 - 1996 року в кузові АТ192 і 1996 - 2001 року в кузові АТ212;
Corolla - 1989 - 1992 в кузові АЕ91, 1991 - 2001 року в кузові АЕ100, 1995 - 2000 в кузові АЕ110, Ceres 1992 - 1998 у кузові АЕ100;
Corona - 1989 - 1992 в кузові АТ170;
Soluna - 1996 - 2003 в кузові AL50 для Південно-Східної Азії;
Sprinter - 1989 - 1992 в кузові АЕ91, 1991 - 1995 у кузові АЕ100, 1995 - 2000 в кузові АЕ110, Marino 1992 - 1998 у кузові АЕ100;
Vios - 2002 - 2006 в кузові AXP42 для Китаю;
Tercel - 1990 - 1994 в кузові седан для Чилі і купе для Канади, США.

Виробник цінував і характеристики двигуна, і вдалу конструкцію виконання 5A FE, тому навіть після того, як на Toyota перестали встановлювати ці мотори, китайська компанія FEW продовжила їх випуск для власних машин FAW Xiali Weizhi.

Регламент обслуговування 5A FE 1,5 л / 105 л. с.

Під час експлуатації двигун 5A FE вимагає періодичного догляду в конкретні терміни:

міняти ремінь ГРМ і навісного потрібно після 50000 км;
розробниками рекомендовано регулювати теплові зазори клапанів через 30000 пробігу;
очистка для вентиляції картера виробником передбачена кожні 20 тисяч км;
виробник рекомендує заміну моторного масла і масляного фільтра через 7500 км;
паливного фільтра вистачає в середньому на 40000 пробігу;
за рекомендацією виробника повітряний фільтр щороку встановлюють новий;
згідно з датою випуску антифризу з заводу його вистачає на два роки або 40000 км;
у свічок запалювання для двигунів ресурс 20000 пробігу;
випускний колектор прогорить вже через 60000 км.

Після форсування ресурс пар тертя знижується на 20 - 30%, тому витратні матеріали доведеться міняти частіше.

Огляд несправностей і способи їх ремонту

Зі збільшенням пробігу мотор 5A FE може виявити такі проблеми:

стук	1) нагар на клапанах 2) знос поршневих пальців 3) знос распредвалов і їх ліжок	1) раскоксовка і регулювання теплових зазорів клапанів 2) заміна пальців 3) заміна розподілвалів або гбц
Підвищення витрати мастила більше 1 л / 1000 пробігу	1) вироблення маслоз'ємних кілець 2) знос маслос'емних ковпачків	1) заміна кілець 2) заміна ковпачків
ДВС глухне	1) поломка трамблера 2) знос бензонасоса 3) забився паливний фільтр	1) заміна трамблера 2) заміна бензонасоса 3) заміна фільтра
обороти плавають	1) забитий клапан картерной вентиляції 2) вихід з ладу форсунок 3) поломка свічок 4) знос клапана холостого ходу 5) засмічення заслінки дроселя	1) прочищення вентиляції картера 2) заміна форсунок 3) заміна свічок 4) заміна КХХ 5) промивка дросельної заслінки
Мотор не заводиться	поломка датчика температури	заміна датчика

Зазначені несправності характерні для всього сімейства А двигунів Toyota.

Варіанти тюнингу мотора

Спочатку двигун 5A FE є дефорсованим щодо попередніх версій, тому тут можливий недорогий механічний тюнінг:

розточування циліндрів до 81 мм;
використання поршнів від 4A-FE.

Фактично користувач отримує попередній варіант мотора з об'ємом камер згоряння 1,6 л. Подальший тюнінг виконується за класичною схемою:

шліфування каналів впускного колектора і ГБЦ;
«Злі» розподільні вали, хоча б від 5A FHE або з великими фазами;
«Павук» на вихлопі, «обманка» замість другого датчика СО;

Мотор є побутовим, тому оптимальним варіантом є свап на спортивну версію 4A GE. Трохи дешевше обійдеться турбо тюнінг:

замовлення кита на малопотужну турбіну;
установка високопродуктивних, типу 360сс форсунок;
прямоточний з перетином 51 мм вихлоп;
використання паливного насоса Walbro GSS342 продуктивністю 255 л / год;
перехід на програмне забезпечення АБИТ М11.3.

При отриманні 150 л. с. помітно знизиться ресурс пар тертя і движка в цілому. Для його відновлення доведеться доопрацювати головку, ШПГ і замінити колінвал.

Таким чином, мотор 5A-FE створювався для двох сімейств автомобілів Toyota - Королла / Спринтер і Карина / Калдина С і D класів. Силовий привід дуже надійний, економічний, призначений для спокійного водіння в міському циклі. Конструкція погано піддається форсировке, зате абсолютно ремонтопридатності.

Якщо у вас виникли питання - залишайте їх у коментарях під статтею. Ми або наші відвідувачі з радістю відповімо на них