З моменту випуску першого авто минуло понад 100 років. За цей час багато що змінилося. Головне – змістилися пріоритети у бік безпеки автомобіля. На сучасних машинах встановлюються системи, що підвищують комфорт поїздки, що виправляють помилки автолюбителів і допомагають упоратися з важкими дорожніми умовами.

Ще 25-30 років тому ABS встановлювалася лише на елітних автомобілях. Сьогодні антиблокувальна система передбачена у мінімальній комплектації навіть на машинах бюджетного класу. Які ж пристрої стосуються категорії систем активної безпеки? У чому особливості вузлів? Як вони працюють?

Пристрої активної безпеки умовно розбиваються на два види:

• Основні. Головна відмінність пристроїв – повна автоматизація роботи. Вони включаються без відома водія та виконують завдання щодо зниження ризику потрапляння в ДТП;
• Додаткові. Такі системи включаються та відключаються водієм. Сюди відноситься парктронік, круїз-контроль та інші.

ABS (Anti-block Braking System)

Абревіатура ABS відома навіть малодосвідченим автолюбителям. Це система, що відповідає за гальма та гарантує зупинку автомобіля без блокування коліс. Згодом саме АБС стала основою розробки інших вузлів активної безпеки.

Завдання антиблокувальної системи - зберегти керованість автомобіля при різкому натисканні на гальмо та русі по слизькій поверхні. Перші напрацювання пристрій з'явилися у 70-х роках минулого сторіччя. Вперше АБС була встановлена ​​на автомобілі марки Мерседес-Бенц, але з часом до використання системи перейшли інші виробники. Популярність ABS обумовлена ​​здатністю скорочувати гальмівний шлях та, як наслідок, підвищувати безпеку руху.

Принцип дії АБС заснований на коригуванні тиску гальмівної рідини в кожному контурі гальм. Електронні "мозки" машини збирають інформацію датчиків та аналізують її в режимі онлайн. Як тільки колесо перестає прокручуватися, інформація йде до головного процесора, і АБС діє.

Перше, що відбувається, - спрацьовують клапани, що знижують рівень тиску в потрібному контурі. Завдяки цьому блоковане раніше колесо перестає фіксуватися. Як тільки мети досягнуто, клапани закриваються і піднімають тиск у контурах гальм.

Процес відкриття та закриття клапанів має циклічний характер. У середньому пристрій спрацьовує до 10-12 разів на секунду. Як тільки нога знімається з педалі або машина виїжджає на тверду поверхню, відбувається відключення АБС. Зрозуміти, що пристрій спрацював, нескладно - це відчутно злегка вловимої пульсації, що передається від педалі гальма нозі.

Системи ABS нового зразка гарантують уривчасте гальмування та контролюють гальмівне зусилля для всіх осей. Оновлена ​​система отримала назву EBD (про неї йтиметься нижче).

Користування ABS переоцінити неможливо. З її допомогою з'являється шанс уникнути зіткнення на слизькій дорозі та ухвалити правильне рішення при маневрі. Але є в даної системи активної безпеки та ряд недоліків.

Недоліки системи ABS

• При спрацьовуванні ABS водій хіба що «виключається» з процесу - роботу перебирає електроніка. Що залишається людині за кермом, так це утримувати натиснутою педаль.
• Навіть нові АБС працюють із запізненням, яке обумовлено необхідністю аналізу ситуації та збору інформації з датчиків. Процесор має опитати контролюючі органи, провести аналіз та роздати команди. Все це відбувається за частки секунди. В умовах ожеледиці цього достатньо, щоб кинути машину на замет.
• ABS вимагає періодичного контролю, що зробити за умов гаражного ремонту майже неможливо.

EBD (Electronic Brake Force Distribution)

Поряд з АБС встановлюється й інша система активної безпеки, що управляє гальмівними зусиллями автомобіля. Завдання пристрою - регулювати рівень тиску в кожному контурі системи, керувати гальмами на задній осі. Це зумовлено тим, що в момент натискання на гальмо центр ваги переходить до передньої осі, а зад автомобіля розвантажений. Щоб забезпечити контроль над машиною, блокування передніх коліс повинно відбуватися раніше ніж задніх.

Принцип дії ЕБД майже ідентичний з описаною раніше АБС. Різниця тільки в тому, що тиск гальмівної рідини на задніх колесах менший. Як тільки колеса ззаду блокуються, відбувається скидання тиску клапанами до мінімального значення. Як тільки починається обертання коліс, відбувається закриття клапанів та зростання тиску. Варто також зазначити, що ЄБД та АБС працюю у парі, та доповнюють один одного.

ASR (Automatic Slip Regulation)

У процесі експлуатації часто доводиться проїжджати несприятливі ділянки дороги. Так, сильний бруд або ожеледиця не дає колесу «зачепитися» за поверхню і відбувається пробуксування. У такій ситуації в роботу вступає антипробуксовочна система, що встановлюється здебільшого на позашляховиках та машинах 4х4.

Автолюбителі часто плутаються у назвах системи активної безпеки, які часто відрізняються. Але різниця лише в абревіатурах, а принцип дії незмінний. Основа ASR – антиблокувальна гальмівна система. Одночасно з цим АСР здатна регулювати тягу силового вузла та керувати блокуванням диференціала.

Як тільки відбувається пробуксовування будь-якого з коліс, вузол його блокує і змушує обертатися інше колесо цієї осі. На швидкості, що перевищує 80 кілометрів на годину, регулювання відбувається шляхом зміни кута відкриття заслінки дроселя.

Головна відмінність ASR від розглянутих вище вузлів - контроль більшої кількості датчиків - швидкості обертання, різниці кутових швидкостей тощо. Що стосується управління, воно відбувається за схожим з блокуванням принципу дії.

Від моделі (марки) машини залежить функціональність антипробускувальної системи та принципи управління. Так, ASR здатна керувати кутом випередження заслінки дроселя, тягою двигуна, кутом упорскування паливної суміші, програмою перемикання швидкостей і так далі. Активація відбувається за допомогою спеціального перемикача (кнопки).

Антипробуксовочна система не обійшлася і без мінусів:

• На початку пробуксовки до роботи підключаються гальмівні накладки. Це призводить до необхідності частої заміни вузлів (вони зношуються швидше). Майстри рекомендують власникам автомобілів з ASR ретельніше контролювати товщину накладок та вчасно змінювати зношені вузли.
• Система антипробуксування складна в обслуговуванні та налагодженні, тому для допомоги варто звертатися до професіоналів.

ESP (Electronic Stability Program)

Одне з головних завдань виробника – забезпечити керованість навіть за складних дорожніх умов. Саме з цією метою розроблено систему курсової стабілізації. У пристрою багато назв, яке у кожного виробника своє. В одних це система стабілізації, в інших – курсова стійкість. Але така різниця не повинна плутати досвідченого автолюбителя, адже принцип залишається незмінним.

Завдання ESP – забезпечити керованість машини при відхиленні транспорту від прямолінійної траєкторії. Система реально працює, що зробило її популярною у сотнях країн світу. Більше того, її встановлення на машинах, випущених у США та Європі, стало обов'язковим. Вузол перебирає завдання стабілізації руху під час здійснення маневру, різкому натисканні на гальма, розгоні тощо.

ESP - «мозковий центр», що включає додаткову електроніку, яка вже розглядалася вище (ЕБД, АБС, АСР та іншу). Контроль автомобіля реалізується на базі роботи датчиків – бокового прискорення, повороту валу керма та інших.

Ще одна функція ESP – здатність керувати тягою силового вузла та коробкою-автомат. Пристрій аналізує ситуацію та самостійно визначає, коли вона переходить у розряд критичної. При цьому пристрій стежить за правильністю дій водія та поточною траєкторією. Як тільки маніпуляції водія розходяться з вимогами щодо дій в аварійній обстановці, до роботи включається ЄСП. Вона виправляє помилки та утримує машину на дорозі.

ESP працює по-різному (тут все залежить від ситуації). Це може бути зміна обертів двигуна, гальмування коліс, зміна кута повороту, коригування жорсткості елементів підвіски. Тим самим підгальмовуванням коліс система домагається виключення занесення або відведення машини до узбіччя. При повороті машини дугою відбувається гальмування заднього колеса, розташованого ближче до центру дороги. Одночасно із цим змінюються й обороти силового вузла. Комплексна дія ESP утримує машину на дорозі та дає впевненості водієві.

У процесі роботи ESP підключає й інші системи - запобігання зіткненню, керування екстреним гальмуванням, блокування диференціалу тощо. Головна небезпека ESP – створення у водіїв помилкового почуття безкарності через помилки. Але недбале ставлення до дороги та повне покладання надій на сучасні системи до добра не доводить. Якою б сучасною не була система, вона не здатна керувати – це робить людина за кермом. Система ESP здатна усунути огріхи.

Brake Assistant

Влаштування екстреного гальмування - вузол, що забезпечує безпеку руху. Працює пристрій за наступним алгоритмом:

• Датчики контролюють ситуацію та розпізнають перешкоду. У цьому аналізується поточна швидкість руху.
• Водій одержує сигнал небезпеки.
• При бездіяльності водія система сам дає команду на гальмування.

У процесі роботи ЄСП контролює та задіює ряд механізмів. Зокрема, контролюється сила тиску на гальмо педаль, обороти двигуна та інші аспекти.

Додаткові помічники

До допоміжних систем активної безпеки варто віднести:

• Перехоплення кермового управління
• Круїз-контроль – опція, що дозволяє підтримувати фіксовану швидкість
• Розпізнавання тварин
• Допомога під час підйому або спуску
• Розпізнавання на дорозі велосипедистів чи пішоходів
• Розпізнавання втоми водія тощо.

Підсумки

Системи активної безпеки автомобіля створені за допомогою водія на дорозі. Але не варто сліпо довіряти автоматиці. Важливо пам'ятати, що 95% успіху залежить від навичок автомобіліста. Тільки 5% "доробляє" автоматика.

Я думаю, що ні в кого не виникнуть сумніви в тому, що автомобіль становить велику небезпеку для оточуючих та учасників руху. А оскільки повністю уникнути дорожньо-транспортних пригод поки що неможливо, автомобіль удосконалюється в напрямку зниження ймовірності аварії та мінімізації її наслідків. Цьому сприяють посилення вимог до безпеки автомобіля з боку організацій, які займаються аналізом та практичними дослідами (краш-тести). І такі заходи дають свої позитивні "плоди". З кожним роком автомобіль стає безпечнішим - як і для тих, хто перебуває всередині нього, так і для пішоходів. Щоб зрозуміти складові поняття "безпека автомобіля", спочатку розділимо його на дві частини - активну та пасивну безпеку.

АКТИВНА БЕЗПЕКА

Що ж таке АКТИВНА БЕЗПЕКА АВТОМОБІЛЯ?
Говорячи науковою мовою - це сукупність конструктивних та експлуатаційних властивостей автомобіля, спрямованих на запобігання дорожньо-транспортним пригодам та виключення передумов їх виникнення, пов'язаних із конструктивними особливостями автомобіля.
А якщо говорити простіше, то це ті системи автомобіля, які допомагають у запобіганні аварії.
Нижче - докладніше про параметри та системи автомобіля, що впливають на його активну безпеку.

1. Безвідмовність

Безвідмовність вузлів, агрегатів та систем автомобіля є визначальним фактором активної безпеки. Особливо високі вимоги пред'являються до надійності елементів, пов'язаних із здійсненням маневру - гальмівної системи, кермового управління, підвіски, двигуна, трансмісії і так далі. Підвищення безвідмовності досягається вдосконаленням конструкції, застосуванням нових технологій та матеріалів.

2. КОМПОНІВКА АВТОМОБІЛЯ

Компонування автомобілів буває трьох видів:
а) Передньомоторна- Компонування автомобіля, при якій двигун розташований перед пасажирським салоном. Є найпоширенішою і має два варіанти: задньопривідну (класичну)і передньопривідну. Останній вид компанування - передньомоторна передньопривідна- набув в даний час широкого поширення завдяки ряду переваг перед приводом на задні колеса:
- краща стійкість і керованість при русі на великій швидкості, особливо мокрою та слизькою дорогою;
- Забезпечення необхідного вагового навантаження на провідні колеса;
- меншого рівня шуму, чому сприяє відсутність карданного валу.
У той же час передньопривідні автомобілі мають і ряд недоліків:
- при повному навантаженні йде розгін на підйомі і мокрій дорозі;
- у момент гальмування занадто нерівномірний розподіл ваги між осями (на колеса передньої осі припадає 70%-75% ваги автомобіля) і відповідно гальмівних сил (див. Гальмівні властивості);
- шини передніх провідних керованих коліс навантажені більше відповідно більше схильні до зносу;
- Привід на передні колеса вимагає застосування складних вузьків - шарнірів рівних кутових швидкостей (ШРУСів)
- об'єднання силового агрегату (двигун та КПП) з головною передачею ускладнює доступ до окремих елементів.

б) Компонування з центральнимрозташування двигуна - двигун знаходиться між передньою і задньою осями, для легкових автомобілів є досить рідкісною. Вона дозволяє отримати найбільш місткий салон при заданих габаритах та гарний розподіл по осях.

в) Задньомоторна- Двигун розташований за пасажирським салоном. Таке компонування було поширене на малолітражних автомобілях. При передачі моменту, що крутить, на задні колеса вона дозволяла отримати недорогий силовий агрегат і розподіл такого навантаження по осях, при якій на задні колеса припадало близько 60% ваги. Це позитивно позначалося на прохідності автомобіля, але негативно на його стійкості та керованості, особливо на великих швидкостях. Автомобілі з цим компонуванням, нині, практично не випускаються.

3. ГАЛЬМОВІ ВЛАСТИВОСТІ

Можливість запобігання ДТП найчастіше пов'язана з інтенсивним гальмуванням, тому необхідно, щоб гальмівні властивості автомобіля забезпечували його ефективне уповільнення у будь-яких дорожніх ситуаціях.
Для виконання цієї умови сила, що розвивається гальмівним механізмом, не повинна перевищувати сили зчеплення з дорогою, яка залежить від вагового навантаження на колесо та стану дорожнього покриття. Інакше колесо заблокується (перестане обертатися) і почне ковзати, що може призвести (особливо при блокуванні кількох коліс) до занесення автомобіля та значного збільшення гальмівного шляху. Щоб запобігти блокуванню, сили, що розвиваються гальмівними механізмами, повинні бути пропорційними ваговому навантаженню на колесо. Реалізується це за допомогою більш ефективних дискових гальм.
На сучасних автомобілях використовується антиблокувальна система (АБС), що коригує силу гальмування кожного колеса і запобігає їх ковзанню.
Взимку та влітку стан дорожнього покриття різний, тому для найкращої реалізації гальмівних властивостей необхідно застосовувати шини, що відповідають сезону.

4. ТЯГОВІ ВЛАСТИВОСТІ

Тягові властивості (тягова динаміка) автомобіля визначають його здатність інтенсивно збільшувати швидкість руху. Від цих властивостей залежить впевненість водій при обгоні, проїзді пререкрестів. Особливо важливе значення тягова динаміка має для виходу з аварійних ситуацій, коли гальмувати вже пізно, маневрувати не дозволяють складні умови, а уникнути ДТП можна лише випередивши події.
Так само як і у випадку з гальмівними силами, сила тяги на колесі не повинна бути більшою за силу зчеплення з дорогою, інакше воно почне пробуксовувати. Запобігає цьому протибуксувальна система (ПБС). При розгоні автомобіля вона пригальмовує колесо, швидкість обертання якого більша, ніж у інших, а при необхідності зменшує потужність двигуна.

5. СТІЙКІСТЬ АВТОМОБІЛЯ

Стійкість - здатність автомобіля зберігати рух по заданій траєкторії, протидіючи силам, що викликають його занесення і перекидання в різних дорожніх умовах за високих швидкостей.
Розрізняють такі види стійкості:
- поперечнапри прямолінійному русі (курсова стійкість).
Її порушення проявляється у нишпоренні (зміні напрямку руху) автомобіля по дорозі і може бути викликано дією бічної сили вітру, різними величинами тягових або гальмівних сил на колесах лівого або правого борту, їх буксуванням або ковзанням. великим люфтом у рульовому управлінні, неправильними кутами установки коліс тощо;
- поперечнапри криволінійному русі.
Її порушення призводить до занесення або перекидання під дією відцентрової сили. Особливо погіршує стійкість підвищення становища центру мас автомобіля (наприклад, велика маса вантажу на знімному багажнику на даху);
- поздовжня.
Її порушення проявляється в буксуванні провідних коліс при подоланні затяжних обмерзлих або засніжених підйомів і сповзанні автомобіля назад. Особливо це характерно для автопоїздів.

6. УПРАВЛІННІСТЬ АВТОМОБІЛЯ

Керованість - здатність автомобіля рухатися у напрямку, заданому водієм.
Однією з характеристик керованості є поворотність - властивість автомобіля змінювати напрямок руху при нерухомому рульовому колесі. Залежно від зміни радіусу повороту під впливом бічних сил (відцентрової сили на повороті, сили вітру тощо) повертаність може бути:
- недостатньою- Автомобіль збільшує радіус повороту;
- нейтральною- радіус повороту не змінюється;
- надлишкової- Радіус повороту зменшується.

Розрізняють шинну та кренову повертаність.

Шинна повертаність

Шинна повертаність пов'язана з властивістю шин рухатися під кутом до заданого напрямку при бічному відведенні (зміщення плям контакту з дорогою щодо площини обертання колеса). При встановленні шин іншої моделі поворот може змінитися і автомобіль на поворотах при русі з великою швидкістю поведеться інакше. Крім того, величина бокового відведення залежить від тиску в шинах, який повинен відповідати вказаному в інструкції з експлуатації автомобіля.

Кренова повертаність

Кренова повертаність пов'язана з тим, що при нахилі кузова (крені) колеса змінюють своє положення щодо дороги та автомобіля (залежно від типу підвіски). Наприклад, якщо підвіска двоважільна, колеса нахиляються в сторони нахилу, збільшуючи відведення.

7. ІНФОРМАТИВНІСТЬ

Інформативність - якість автомобіля забезпечувати необхідною інформацією водія та інших учасників руху. Недостатня інформація від інших транспортних засобів, що знаходяться на дорозі, про стан дорожнього покриття тощо. часто стає причиною аварії. Інформативність автомобіля поділяють на внутрішню, зовнішню та додаткову.

Внутрішнязабезпечує можливість водієві забороняти інформацію, необхідну управління автомобілем.
Вона залежить від наступних факторів:
- Оглядовістьповинна дозволяти водієві своєчасно та без перешкод отримувати всю необхідну інформацію про дорожню обстановку. Несправні або неефективно працюючі омивачі, система обдування та обігріву скла, склоочисники, відсутність штатних дзеркал заднього виду різко погіршують оглядовість за певних дорожніх умов.
- Розташування панелі приладів, кнопок та клавіш керування, важеля перемикання швидкостей і т.д. має забезпечувати водієві мінімальний час для контролю показань, впливів на перемикачі тощо.

Зовнішня інформативність- Забезпечення інших учасників руху інформацією від автомобіля, яка необхідна для правильної взаємодії з ними. До неї входять система зовнішньої світлової сигналізації, звуковий сигнал, розміри, форма та фарбування кузова. Інформативність легкових автомобілів залежить від контрастності їхнього кольору щодо дорожнього покриття. За статистикою автомобілі, пофарбовані в чорний, зелений, сірий і синій кольори, вдвічі частіше потрапляють в аварії через труднощі їхнього розрізнення в умовах недостатньої видимості та вночі. Несправні покажчики поворотів, стоп-сигнали, габаритні вогні не дозволять іншим учасникам дорожнього руху вчасно розпізнати наміри водія та ухвалити правильне рішення.

Додаткова інформативність- Властивість автомобіля, що дозволяють експлуатувати його в умовах обмеженої видимості: вночі, в тумані і т.д. Вона залежить від характеристик приладів системи освітлення та інших пристроїв (наприклад, протитуманних фар), що покращують сприйняття водієм інформації щодо дорожньо-транспортної ситуації.

8. КОМФОРТАБЕЛЬНІСТЬ

Комфортабельність автомобіля визначає час, протягом якого водій здатний керувати автомобілем без утоми. Збільшенню комфорту сприяє використання АККП, регуляторів швидкості (круїз-контроль) тощо. В даний час випускаються автомобілі, обладнані адаптивним круїз-контролем. Він не тільки автоматично підтримує швидкість на заданому рівні, але і при необхідності знижує її до повної зупинки автомобіля.

ПАСИВНА БЕЗПЕКА

Пасивна безпека автомобіля повинна забезпечувати виживання та зведення до мінімуму кількості травм у пасажирів автомобіля, що потрапив у дорожньо-транспортну пригоду.
В останні роки пасивна безпека автомобілів перетворилася на один із найважливіших елементів з погляду виробників. У вивчення цієї теми та її розвиток інвестуються величезні кошти, і тільки через те, що фірми піклуються про здоров'я клієнтів, тому, що безпека є важелем продажу. А фірми люблять продавати.
Спробую пояснити кілька визначень, які ховаються під широким визначенням пасивної безпеки.
Вона поділяється на зовнішню та внутрішню.

Зовнішнядосягається винятком на зовнішній поверхні кузова гострих кутів, ручок, що виступають, і т.д. Із цим все зрозуміло і досить просто.
Для підвищення рівня внутрішньоїбезпеки використовують дуже багато різних конструктивних рішень:

1. КОНСТРУКЦІЯ КУЗОВА або «ГРАТИ БЕЗПЕКИ»

Вона забезпечує прийнятні навантаження на тіло людини від різкого уповільнення при ДТП та зберігає простір пасажирського салону після деформації кузова.
При тяжкій аварії є небезпека, що двигун та інші агрегати можуть проникнути в кабіну водія. Тому кабіна оточена особливою «решіткою безпеки», що є абсолютним захистом у подібних випадках. Такі ж ребра та бруси жорсткості можна знайти і в дверях автомобіля (на випадок бічних зіткнень).
Сюди ж належать і галузі погашення енергії.
При тяжкій аварії відбувається різке і несподіване уповільнення до повної зупинки автомобіля. Цей процес викликає величезні навантаження на тіла пасажирів, які можуть виявитися фатальними. З цього випливає, що необхідно знайти спосіб уповільнити уповільнення для того, щоб зменшити навантаження на тіло людини. Одним із способів вирішення цього завдання є проектування областей руйнування, що гасять енергію зіткнення, в передній та задній частині кузова. Руйнування автомобіля будуть важчими, натомість пасажири залишаться цілими (і це в порівнянні зі старими «товстошкірими» машинами, коли машина відбулася «легким переляком», натомість пасажири отримували тяжкі травми).

2. РЕМЕНІ БЕЗПЕКИ

Система ременів, так добре нам знайома, безперечно, є найбільш дієвим способом захисту людини під час аварії. Після довгих років, протягом яких система залишалася незмінною, останніми роками відбулися істотні зміни, що підвищили рівень безпеки пасажирів. Так, система попереднього натягу ременів (belt pretensioner) у разі аварії притягує корпус людини до спинки сидіння, тим самим запобігаючи просуванню корпусу вперед або прослизання під ременем. Дієвість системи обумовлюється тим, що ремінь знаходиться в натягнутому положенні, а не ослаблений застосуванням різних кліпсів та прищіпок, які практично анулюють дію переднатягувача. Додатковим елементом ременів безпеки з натягувачем є система обмеження максимального навантаження на тіло. При його спрацьовуванні ремінь трохи ослабне, тим самим зменшивши навантаження на тіло.

3. НАДУВНІ ПОДУШКИ БЕЗПЕКИ(Airbag)

Однією з поширених та дієвих систем безпеки у сучасних автомобілях (після ременів безпеки) є повітряні подушки. Вони почали широко використовуватися вже в кінці 70-х років, але лише через десятиліття вони дійсно зайняли гідне місце в системах безпеки автомобілів більшості виробників.
Вони розміщуються не лише перед водієм, а й перед переднім пасажиром, а також з боків (у дверях, стійках кузова тощо). Деякі моделі автомобілів мають їхнє примусове відключення через те, що люди з хворим серцем та діти можуть не витримати їх помилкового спрацьовування.

4. СИДЕННЯ З ПІДГОЛОВНИКАМИ

Я думаю, що ні в кого не виникнуть сумніви. Роль підголівника – запобігти різкому руху голови під час аварії. Тому слід відрегулювати висоту підголівника та його позицію у правильне положення. Сучасні підголівники мають два ступені регулювання, що дозволяють запобігти травмам шийних хребців при русі «захльостує», настільки характерних при наїздах ззаду.

5. БЕЗПЕКА ДІТЕЙ

Сьогодні вже немає необхідності ламати голову над припасуванням дитячого сидіння під оригінальні ремені безпеки. Все більш поширений пристрій Isofixдозволяє приєднати сидіння безпеки для дитини прямо до точок з'єднання, заздалегідь підготовлених у машині, не використовуючи ремені безпеки. Необхідно лише перевірити, що автомобіль та дитяче сидіння пристосовані до кріплень Isofix.

Активна безпека автомобіля – це сукупність його конструктивних та експлуатаційних властивостей, спрямованих на запобігання та зниження ймовірності аварійної ситуації на дорозі.

Таблиця 1.1 – Системи активної безпеки автомобіля

	Назва системи	Опис системи
	Антиблокувальна система гальм	Це система, яка запобігає блокуванню коліс автомобіля при гальмуванні. Її основне призначення полягає в тому, щоб запобігти втраті керування транспортним засобом при різкому гальмуванні, а також уникнути ковзання автомобіля. Система АБС суттєво скорочує гальмівний шлях і дозволяє водію зберегти зберігати контроль над автомобілем під час екстреного гальмування, тобто за наявності даної системи можливим стає здійснення різких маневрів у процесі гальмування. Зараз АБС може включати також антипробуксовочную систему, систему електронного контролю стійкості і систему допомоги при екстреному гальмуванні. Крім автомобілів, АБС встановлюється також на мотоциклах, причепах та колісному шасі літаків.

Продовження таблиці 1.1

	Антипробуксовочна система (Протибуксувальна система, Система контролю тяги)	Призначена для усунення втрати зчеплення коліс із дорогою за допомогою контролю над буксуванням провідних коліс. АПС значно полегшує керування автомобілем на вологій дорозі або в інших умовах недостатнього зчеплення.
	Електронний контроль стійкості (Система курсової стійкості)	Це активна система безпеки, яка дозволяє запобігти занесення автомобіля за допомогою керування комп'ютером моменту сили колеса (одночасно одного або кількох). Є допоміжною системою автомобіля. Ця система стабілізує рух у небезпечних ситуаціях, коли можлива чи вже сталася втрата керованості автомобілем. ЕКУ є однією з найефективніших систем безпеки автомобіля.
	Система розподілу гальмівних зусиль	Дана система є продовженням системи AБС (Антиблокувальні системи гальм). Відрізняється тим, що допомагає водієві керувати автомобілем постійно, а не лише у разі екстреного гальмування. Так як ступінь зчеплення коліс з дорогою різна, а гальмівне зусилля, що передається на колеса, однакове, система розподілу гальмівних зусиль допомагає автомобілю зберегти стійкість при гальмуванні, аналізуючи положення кожного.

Продовження таблиці 1.1

		колеса та дозуючи гальмівне зусилля на ньому.
	Електронне блокування диференціалу	Насамперед диференціал необхідний передачі крутного моменту від коробки до колес провідного моста. Він працює, коли провідні колеса міцно зчеплені з дорогою. Але, в ситуаціях, коли одне з коліс виявляється в повітрі або на льоду, то обертається саме це колесо, тоді як інше, що стоїть на твердій поверхні, втрачає силу. Блокування диференціала необхідне передачі крутного моменту обом його споживачам (напівосям чи карданам).

Крім перерахованих вище систем активної безпеки автомобіля існують також допоміжні системи. До них відносять:

Парктронік(Паркувальний радар, Акустична Паркувальна Система, Ультразвуковий датчик паркування). Система за допомогою ультразвукових датчиків вимірює дистанцію від автомобіля до найближчих об'єктів. Якщо автомобіль паркування знаходиться на «небезпечній» відстані від перешкод, система видає попереджувальний звук або відображає інформацію про дистанцію на дисплеї;

Адаптивний круїз-контроль Круїз-контроль - це пристрій, який підтримує постійну швидкість автомобіля, автоматично додаючи її при зниженні швидкості руху та зменшуючи швидкість при її збільшенні;

Система допомоги під час спуску;

Система допомоги під час підйому;

Гальмо стоянки (Ручне гальмо, ручник) - система, яка призначена для утримання автомобіля в нерухомому стані щодо опорної поверхні. Ручне гальмо допомагає при загальмовуванні автомобіля на стоянках та утриманні його на схилах.

Що таке система активної безпеки та чим вона відрізняється від пасивної? Другий випадок представлений всілякими пристроями, які не впливають на процес керування. Яскравими представниками системи є ремінь та подушка. Активна безпека автомобіля виражена складнішими пристроями. До цієї групи належать, переважно, всілякі електронні системи. У роботі вони використовують алгоритми. Будь-яке відхилення від показників відразу викликає реакцію, що приводить значення норму.

Можна говорити про перехоплення керування автомобілем електронною системою керування.

Види систем

На сьогоднішній день існує велика кількість різних електронних систем на борту автомобіля. Усі вони спрямовані на полегшення процесу водіння та підвищують можливість маневрування. Можна провести умовний поділ на основні та допоміжні системи.

Допоміжні

Сюди можна включити всі засоби, які допомагають водієві в тих чи інших ситуаціях. Наприклад, круїз-контроль, що автоматично утримує швидкість і розпізнає відстань до найближчих перешкод. Спеціальні паркувальні програми дозволять визначити відстань між автомобілем та перешкодою, повідомляючи водію наскільки ще можна під'їхати.

Основні

Це такі системи, що працюють автоматично. Вони не дають водієві втратити контроль над керуванням. Завдяки їх наявності на більшості сучасних автомобілів вдалося суттєво знизити кількість ДТП. Про них далі й йтиметься.

Найбільш популярними та ефективними вважаються такі системи.

1. АБС (ABS) – антиблокувальна система гальм.
2. ПБС (ASR/TCS/DTC) – протибуксувальна система.
3. СДС – система динамічної стабілізації.
4. СРТУ (EBD/EBV) – система розподілу гальмівних зусиль автомобіля.
5. СЕТ – системи екстреного гальмування.
6. ЕБД - електронне блокування диференціала.

АБС

АБС отримала свій розвиток ближче до кінця минулого століття. Її можливості вдалося розкрити лише завдяки електроніці. Сьогодні багато країн не допускають виробництва або керування автомобіля без наявності АБС на борту. Особливо це важливо для громадського автотранспорту.

Принцип роботи.

1. АБС зчитує показання датчика, що визначає швидкість обертання колеса.
2. Під час гальмування система розраховує потрібну швидкість уповільнення.
3. Якщо колесо зупинилося, а рух продовжується, то клапан перекриває надходження гальмівної рідини.
4. За допомогою клапана випуску відбувається скидання тиску в контурі.
5. Закривається клапан випуску, відкривається клапан впуску гальмівної рідини. Створюється тиск.
6. Якщо колесо знову блокувалося, весь цикл повторюється заново.

Сучасні АБС здатні здійснювати до 15 циклів за секунду.

Переваги

Список переваг досить великий. Такий пристрій в автомобілі допомагає зробити таке:

• підвищити безпеку руху;
• зменшити гальмівний шлях;
• розподілити знос шини по всьому колесу;
• збільшити контроль у екстрених ситуаціях.

АБС розроблялася компанією Bosch, ця ж фірма є основним виробником та лідером на ринку. Поточні моделі здатні працювати з кожним колесом індивідуально.

ПБС

На базі АБС працює ще одна важлива система ПБС. Що вона робить? Слідкує за тим, щоб колеса не почали буксувати і ковзати. У більшості автомобілів вона користується тими ж датчиками, що і АБС, на низьких швидкостях використовує гальма, а на швидкості понад 80 км/год - уповільнює рух за допомогою двигуна, працюючи з ЕБУ в одному зв'язуванні. Це призводить до підвищення стійкості автомобіля як на трасі, так і на ґрунтових дорогах. На відміну від АБС ПБС може бути відключена водієм.

СРТУ

Як і ПБС, СРТУ використовує датчики та механізми АБС, має схожий принцип роботи. Вона забезпечує рівномірне гальмування передніх та задніх коліс, наводячи процес до збалансованого уповільнення. Для чого це потрібно?

У разі екстреного гальмування все навантаження разом із центром тяжіння переміщається на передні колеса. У цей момент на задню пару не чиниться необхідний тиск, а значить – знижується зчеплення з дорогою.

СЕТ

СЕТ – один із найважливіших елементів активної безпеки. За принципом дії вона поділяється на системи автоматичного екстреного гальмування та системи допомоги.

Автоматичне гальмування

Серед усіх варіантів роботи можна назвати загальний принцип дії.

1. Датчики розпізнають перешкоди, швидкість скорочення відстані.
2. Подається сигнал про небезпеку водієві.
3. Якщо ситуація залишається критичною, то запускається процес найефективнішої зупинки.

Багато СЕТ мають у своєму арсеналі куди більші функції, включаючи вплив на роботу двигуна, гальм і навіть систему пасивної безпеки.

Допомога

Помічник гальмування має зовсім інші функції та завдання. Він використовує датчики швидкості натискання педалі гальма. Якщо в екстреній ситуації водій недотискає педаль або з якоїсь причини не може цього зробити, комп'ютер все зробить за нього.

ЕБД

ЕБД служить для запобігання ковзанню одного з провідних коліс під час розгону та набору швидкості. З його допомогою вдається досягти максимального контролю під час прискорення та швидшого набору швидкості.

СДС

СДС є представницею електронних систем із вищим рівнем, ніж усі попередні. Більше того, вона контролює роботу наступних систем:

• СРТУ;

У чому полягає її роль? В утримуванні обраного курсу та максимальної керованості автомобілем під час маневрів. Користуючись механізмами регулювання, вдається домогтися впевнених поворотів, без заносів, прискорення чи уповільнення під час маневрів та багато іншого.

Помічники

Як уже говорилося, до цієї категорії належать всілякі допоміжні програми та блоки.

Серед них можна виділити представників, які мають такі можливості.

1. Виявлення пішоходів, попередження про можливе зіткнення, екстрене гальмування, якщо контакт практично неминучий.
2. Виявлення велосипедистів та вжиття заходів для уникнення зіткнення. Розпізнавання працює як під час руху, так і за його відсутності.
3. Розпізнавання великих тварин на трасі.
4. Допомога при спуску та підйомі.
5. Паркувальна система, цілком здатна проводити паркування автоматично.
6. Панорамний огляд на низькій швидкості.
7. Захист від ненавмисного прискорення або помилки натискання педалі.
8. Круїз-контроль – функція визначення відстані до автомобіля, що йде попереду, і автоматична підтримка обраної швидкості.
9. Перехоплення рульового управління у критичних випадках. Блок перебуває на фінальній стадії розробки.
10. Контролює рух по певній смузі.
11. Допомога у розбудові.
12. Поліпшення управління на ніч. Екрани нічного бачення на панелі керування.
13. Розпізнавання втоми водія та засипання за кермом.
14. Можливість розпізнавати дорожні знаки.
15. Виявлення автомобілів, світлофорів за допомогою WLAN технології. Знаходиться у стадії активної розробки.

На сьогоднішній день кожен виробник автомобілів може запропонувати свої системи, які так чи інакше відрізняються від аналогів на ринку. Деякі розробки застосовуються лише кількома компаніями.

Так / ні

Безпека транспортних засобів.Безпека транспортного засобу включає комплекс конструктивних і експлуатаційних властивостей, що знижують ймовірність дорожньо-транспортних пригод, тяжкість їх наслідків і негативний вплив на навколишнє середовище.

Поняття безпека конструкції автомобіля включає активну і пасивну безпеку.

Активна безпекаконструкції - це конструктивні заходи, спрямовані на запобігання аваріям. До них відносяться заходи, що забезпечують керованість та стійкість при русі, ефективне та надійне гальмування, легке та надійне кермо, малу стомлюваність водія, хорошу оглядовість, ефективну дію зовнішніх освітлювальних та сигнальних приладів, а також підвищення динамічних якостей автомобіля.

Пасивна безпекаконструкції - це конструктивні заходи, що виключають чи зводять до мінімуму наслідки аварії для водія, пасажирів та вантажу. Вони передбачають застосування травмобезпечних конструкцій рульових колонок, енергоємних елементів на передній та задній частині автомобілів, м'якої оббивки кабіни та кузова та м'яких накладок, ременів безпеки, безосколочного скла, герметичної паливної системи, надійних протипожежних пристроїв, замків для капота та кузова з блокуючим. компонування деталей та всього автомобілі.

В останні роки приділяється велика увага вдосконаленню безпеки конструкції автомобілів у всіх країнах, що їх виробляють. У Сполучених Штатах Америки ширше. Під активною безпекою транспортного засобу розуміються його властивості, що знижують ймовірність виникнення дорожньо-транспортної пригоди.

Активна безпека забезпечується кількома експлуатаційними властивостями, що дозволяють водієві впевнено керувати автомобілем, розганятися та гальмувати з необхідною інтенсивністю, здійснювати маневрування на проїжджій частині, яку потребує дорожня обстановка, без значних витрат фізичних сил. Основні з цих властивостей: тягові, гальмівні, стійкість, керованість, прохідність, інформативність, життєздатність.

Під пасивною безпекою транспортного засобурозуміються його властивості, що знижують тяжкість наслідків дорожньо-транспортної пригоди.

Розрізняють зовнішню та внутрішню пасивну безпеку автомобіля. Основною вимогою зовнішньої пасивної безпеки є забезпечення такого конструктивного виконання зовнішніх поверхонь та елементів автомобіля, при якому ймовірність пошкоджень людини цими елементами у разі дорожньо-транспортної пригоди була б мінімальною.

Як відомо, значна кількість подій пов'язана зі зіткненнями та наїздами на нерухому перешкоду. У зв'язку з цим однією з вимог до зовнішньої пасивної безпеки автомобілів є запобігання водіям і пасажирам від поранень, а також самого автомобіля від пошкоджень за допомогою зовнішніх елементів конструкції.

Малюнок 8.1 - Схема сил і моментів, що діють на автомобіль

Малюнок 8.1 - Структура безпеки транспортних засобів

Прикладом елемента пасивної безпеки може бути травмобезпечний бампер, призначення якого пом'якшувати удари автомобіля про перешкоди при малих швидкостях руху (наприклад, при маневруванні в зоні стоянки).

Межею витривалості навантажень для людини є 50-60g (g-прискорення вільного падіння). Межею витривалості для незахищеного тіла є величина енергії, що сприймається безпосередньо тілом, що відповідає швидкості руху близько 15 км/год. При 50 км/год енергія перевищує допустиму приблизно 10 разів. Отже завдання полягає у зниженні прискорень тіла людини при зіткненні за рахунок тривалих деформацій передньої частини кузова автомобіля, при яких поглиналося б якнайбільше енергії.

Тобто чим більше деформація автомобіля і чим довше вона відбувається, тим менші перевантаження відчуває водій при зіткненні з перешкодою.

До зовнішньої пасивної безпеки стосуються декоративні елементи кузова, ручки, дзеркала та інші деталі, закріплені на кузові автомобіля. На сучасних автомобілях все ширше застосовуються стомлені ручки дверей, які не завдають травм пішоходам у разі дорожньо-транспортної пригоди. Не застосовуються виступаючі емблеми заводів-виробників на передній частині автомобіля.

До внутрішньої пасивної безпеки автомобіля пред'являються дві основні вимоги:

Створення умов, за яких людина могла б безпечно витримати будь-які навантаження;

Виключення травмонебезпечних елементів усередині кузова (кабіни). Водій та пасажири під час зіткнення після миттєвої зупинки автомобіля ще продовжують рухатися, зберігаючи швидкість руху, яку автомобіль мав перед зіткненням. Саме в цей час відбувається більша частина травм внаслідок удару головою об вітрове скло, грудьми об кермо і рульову колонку, колінами об нижню кромку щитка приладів.

Аналіз дорожньо-транспортних пригод показує, що переважна більшість загиблих перебувала на передньому сидінні. Тому при розробці заходів з пасивної безпеки насамперед приділяється увага забезпеченню безпеки водія та пасажира, що знаходяться на передньому сидінні.

Конструкція та жорсткість кузова автомобіля виконуються такими, щоб при зіткненнях деформувалися передня та задня частини кузова, а деформація салону (кабіни) була по можливості мінімальною для збереження зони життєзабезпечення, тобто мінімально необхідного простору, в межах якого виключено здавлювання тіла людини, що знаходиться всередині кузова. .

Крім того, повинні бути передбачені такі заходи, що знижують тяжкість наслідків при зіткненні:

Необхідність переміщення керма та кермової колонки та поглинання ними енергії удару, а також рівномірного розподілу удару по поверхні грудей водія;

Виключення можливості викиду або випадання пасажирів та водія (надійність дверних замків);

Наявність індивідуальних захисних та утримуючих засобів для всіх пасажирів та водія (ремені безпеки, підголівники, пневмоподушки);

Відсутність травмонебезпечних елементів перед пасажирами та водієм;

Обладнання кузова травмобезпечним склом. Ефективність застосування ременів безпеки у поєднанні з іншими заходами підтверджена статистичними даними. Так, використання ременів зменшує кількість травм на 60 – 75% та знижує їх тяжкість.

Одним із ефективних способів вирішення проблеми обмеження переміщення водія та пасажирів при зіткненні є застосування пневматичних подушок, які при зіткненні автомобіля з перешкодою наповнюються стислим газом за 0,03 - 0,04с, сприймають на себе удар водія та пасажирів і тим самим знижують тяжкість травми.

Під післяаварійною безпекою транспортного засобурозуміються його властивості у разі аварії не перешкоджати евакуації людей, не завдавати травм при евакуації та після неї. Основними заходами післяаварійної безпеки є протипожежні заходи, заходи щодо евакуації людей, аварійна сигналізація.

Найбільш важким наслідком дорожньо-транспортної пригоди є спалах автомобіля. Найчастіше спалах відбувається при важких пригодах, таких як зіткнення автомобілів, наїзди на нерухомі перешкоди, а також перекидання. Незважаючи на невелику ймовірність спалаху (0,03 -1,2% від загальної кількості подій), їх наслідки найважчі.

Вони викликають майже повну руйнацію автомобіля і за неможливості евакуації - загибель людей, У таких пригодах паливо виливається з пошкодженого бака або з заливної горловини. Загоряння походить від гарячих деталей системи випуску газів, що відпрацювали, від іскри при несправній системі запалювання або виникла від тертя деталей кузова об дорогу або про кузов іншого автомобіля. Можуть бути й інші причини займання.

Під екологічною безпекою транспортного засобурозуміється його властивість знижувати ступінь негативного на довкілля. Екологічна безпека охоплює усі сторони використання автомобіля. Нижче наведено основні аспекти екології, пов'язані з експлуатацією автомобіля.

Втрата корисної площі землі. Земля, необхідна руху і стоянки автомобілів, виключається з інших галузей народного господарства. Загальна довжина світової мережі автомобільних доріг з твердим покриттям перевищує 10 млн. км, що означає втрату площі понад 30 млн. га. Розширення вулиць та площ призводить до «збільшення територій міст та подовження всіх комунікацій. У містах із розвиненою дорожньою мережею та підприємствами автосервісу площі, відведені для руху та стоянок автомобілів, займають до 70 % усієї території.

Крім того, величезні території займають заводи з виробництва та ремонту автомобілів, служби забезпечення функціонування автомобільного транспорту: АЗС, СТО, кемпінги тощо.

Забруднення атмосфери. Переважна більшість шкідливих домішок, розсіяних у атмосфері, є результатом експлуатації автомобілів. Двигун середньої потужності викидає в атмосферу за один день експлуатації близько 10 м 3 відпрацьованих газів, до складу яких входить окис вуглецю, вуглеводні, оксиди азоту та багато інших токсичних речовин.

У нашій країні встановлено такі норми середньодобових гранично допустимих концентрацій токсичних речовин в атмосфері:

Вуглеводні - 0,0015 г/м;

Окис вуглецю - 0,0010 г/м;

Двоокис азоту – 0,00004 г/м.

Використання природних ресурсів.На виробництво та екплуатацію автомобілів використовуються мільйони тонн високоякісних матеріалів, що призводить до виснаження їх природних запасів. При експоненційному зростанні споживанні енергії на душу населення, характерному для промислово розвинених країн, незабаром настане такий момент, коли існуючі джерела енергії не зможуть задовольнити потреби людини.

Значна частка енергії, що споживається, витрачається автомобілями, к.п.д. двигунів яких становить 0,3 0,35; Отже, 65 - 70% енергетичного потенціалу не використовується.

Шум та вібрація.Рівень шуму, що довго переноситься людиною без шкідливих наслідків, становимо 80 - 90 дБ. На вулицях великих міст і промислових центрів рівень шуму досягає 120 - 130 дБ. Коливання ґрунту, спричинені рухом автомобілів, згубно позначаються на будівлях та спорудах. Для захисту людини від згубного впливу шуму транспортних засобів застосовують різні прийоми: вдосконалення конструкції автомобілів, шумозахисні споруди та зелені насадження вздовж жвавих міських магістралей, організація такого режиму руху, коли рівень шуму найменший.

Величина тягової сили тим більше, чим більший момент двигуна, що крутить, і передавальні числа коробки передач і головної передачі. Але величина тягової сили не може перевищити силу зчеплення провідних коліс із дорогою. Якщо тягова сила перевищить силу зчеплення коліс із дорогою, то провідні колеса пробуксовуватимуть.

Сила зчепленнядорівнює добутку коефіцієнта зчеплення на зчіпну вагу. Для тягового автомобіля зчіпна вага дорівнює нормальному навантаженню, що припадає на колеса, що загальмовуються.

Коефіцієнт зчепленнязалежить від типу та стану покриття дороги, від конструкції та стану шин (тиск повітря, малюнок протектора), від навантаження та швидкості руху автомобіля. Величина коефіцієнта зчеплення знижується при вологій і мокрій поверхнях дороги, особливо при збільшенні швидкості руху і зношеному протекторі шин. Наприклад, при сухій дорозі з асфальтобетонним покриттям коефіцієнт зчеплення дорівнює 0,7 – 0,8, а для мокрої – 0,35 – 0,45. При зледенілій дорозі коефіцієнт зчеплення знижується до 0,1 - 0,2.

Сила тяжінняавтомобіля прикладена в центрі тяжкості. У сучасних легкових автомобілів центр ваги розташовується на висоті 0,45 - 0,6 м від поверхні дороги та приблизно посередині автомобіля. Тому нормальне навантаження легкового автомобіля розподіляється з його осях приблизно порівну, тобто. зчіпна вага дорівнює 50% нормального навантаження.

Висота розташування центру тяжіння у вантажних автомобілів 0,65 - 1 м. У повністю завантажених вантажних автомобілів зчіпна вага становить 60-75% нормального навантаження. У повнопривідних автомобілів зчіпна вага дорівнює нормальному навантаженню автомобіля.

При русі автомобіля зазначені співвідношення змінюються, оскільки відбувається поздовжнє перерозподіл нормального навантаження між осями автомобілям під час передачі провідними колесами тягової сили більше навантажуються задні колеса, а при гальмуванні автомобіля - передні колеса. Крім того, перерозподіл нормального навантаження між передніми та задніми колесами має місце при русі автомобіля на спуск або підйом.

Перерозподіл навантаження, змінюючи величину зчіпної ваги, впливає на величину зчеплення коліс з дорогою, гальмівні властивості та стійкість автомобіля.

Сили опору руху. Тягова сила на провідних колесах автомобіля. При рівномірному русі автомобіля горизонтальною дорогою такими силами є: сила опору коченню і сила опору повітря. Під час руху автомобіля на підйом виникає сила опору підйому (рис. 8.2), а при розгоні автомобіля – сила опору розгону (сила інерції).

Сила опору коченнювиникає внаслідок деформації шин та поверхні дороги. Вона дорівнює добутку нормального навантаження автомобіля на коефіцієнт опору коченню.

Малюнок 8.2 - Схема сил і моментів, що діють на автомобіль

Коефіцієнт опору коченню залежить від типу та стану покриття дороги, конструкції шин, їх зносу та тиску повітря в них, швидкості руху автомобіля. Наприклад, для дороги з асфальтобетонним покриттям коефіцієнт опору коченню дорівнює 0,014 0,020, для сухої ґрунтової дороги - 0,025-0,035.

На твердих дорожніх покриттях коефіцієнт опору коченню різко збільшується при зниженні тиску повітря в шинах, і зростає зі зростанням швидкості руху, а також зі збільшенням гальмівного та крутного моментів.

Сила опору повітря залежить від коефіцієнта опору повітря, лобової площі та швидкості руху автомобіля. Коефіцієнт опору повітря визначається типом автомобіля та формою його кузова, а лобова площа – колією коліс (відстанню між центрами шин) та висотою автомобіля. Сила опору повітря збільшується пропорційно квадрату швидкості руху автомобіля.

Сила опору підйомутим більше, чим більша маса автомобіля та крутість підйому дороги, яка оцінюється кутом підйому у градусах або величиною ухилу, вираженою у відсотках. Під час руху автомобіля під ухил сила опору підйому, навпаки, прискорює рух автомобіля.

На автомобільних дорогах з асфальтобетонним покриттям поздовжній нахил зазвичай не перевищує 6%. Вели коефіцієнт опору коченню прийняти рівним 0,02, то загальний опір дороги становитиме 8% від нормального навантаження автомобіля.

Сила опору розгону(сила інерції) залежить від маси автомобіля, його прискорення (приросту швидкості в одиницю часу) і маси частин (маховик, колеса), що обертаються, на прискорення яких також витрачається тягова сила.

При розгоні автомобіля сила опору розгону спрямована у бік, зворотний рух. При гальмуванні автомобіля та уповільненні його руху сила інерції спрямована у бік руху автомобіля.

Гальмування автомобіля.Гальмівна динамічність характеризується здатністю автомобіля швидко зменшити швидкість та зупинитися. Надійна та ефективна гальмівна система дозволяє водієві впевнено вести автомобіль з великою швидкістю та при необхідності зупинити його на короткій ділянці колії.

Сучасні автомобілі мають чотири гальмівні системи: робочу, запасну, стоянкову та допоміжну. Причому привід до всіх контурів гальмівної системи роздільний. Найбільш важливою для управління та безпеки є робоча гальмівна система. З її допомогою здійснюється службове та екстрене гальмування автомобіля.

Службовим називають гальмування з невеликим уповільненням (1-3 м/с2). Його застосовують для зупинки автомобіля на раніше запланованому місці або для плавного зниження швидкості.

Екстреним називають гальмування з великим уповільненням, зазвичай максимальним, що сягає 8 м/с2. Його застосовують у небезпечній обстановці для запобігання випасу ні перешкода, що несподівано з'явилася.

При гальмуванні автомобіля на колеса діє не сила тяги, а гальмівні сили Рт1 і Рт2, як показано на (рис. 8.3). Сила інерції у разі спрямована у бік руху автомобіля.

Розглянемо процес екстреного гальмування. Водій помітивши перешкоду, оцінює дорожню обстановку, приймає рішення про гальмування та переносить ногу на гальмівну педаль. Час t , необхідне цих дій (час реакції водія), зображено на (рис. 8.3) відрізком АВ.

Автомобіль за цей час проходить шлях S не знижуючи швидкість. Потім водій натискає на гальмівну педаль і тиск від головного гальмівного циліндра (або гальмівного крана) передається колісним гальмам (час спрацьовування гальмівного приводу tpт - відрізок ВС. Час tт залежить в основному від конструкції гальмівного приводу. 4с у автомобілів з гідравлічним приводом і 0,6-0,8 з пневматичним.У автопоїздів з пневматичним гальмівним приводом час tт може досягати 2-3 с.Автомобіль за час tт проходить шлях Sт, так само не знижуючи швидкості.

Малюнок 8.3 - Зупинний та гальмівний шлях автомобіля

Після часу tрт гальмівна система повністю включена (точка С), і швидкість автомобіля починає знижуватися. При цьому уповільнення спочатку збільшується (відрізок CD, час наростання гальмівної сили tнт), а потім залишається приблизно постійним (встановленим) і рівним jуст (час t вуст, відрізок DE).

Тривалість періоду tнт залежить від маси транспортного засобу, типу та стану дорожнього покриття. Чим більша маса автомобіля та коефіцієнт зчеплення шин з дорогою, тим більший час t. Значення цього часу в межах 0,1-0,6 с. За час tнт автомобіль переміщається на відстань Sнт, і його швидкість дещо знижується.

При русі з уповільненням (час tуст, відрізок DE), швидкість автомобіля за кожну секунду зменшується на ту саму величину. Наприкінці гальмування вона знижується до нуля (точка Е), і автомобіль, пройшовши шлях Sуст, зупиняється. Водій знімає ногу з гальмівної педалі і відбувається гальмування (час гальмування toт, ділянка EF).

Однак під дією сили інерції передній міст при гальмуванні навантажується, а задній, навпаки, розвантажується. Тому реакція на передніх колесах Rzl збільшується, але в задніх Rz2 зменшується. Відповідно змінюються сили зчеплення, тому у більшості автомобілів повне та одночасне використання зчеплення всіма колесами автомобіля спостерігається вкрай рідко і фактичне уповільнення менше максимально можливого.

Щоб врахувати зниження уповільнення, у формулу для визначення jуст доводиться вводити поправочний коефіцієнт ефективності гальмування K.е, що дорівнює 1,1-1,15 для легкових автомобілів та 1,3-1,5 для вантажних автомобілів та автобусів. На слизьких дорогах гальмівні сили всіх колесах автомобіля практично одночасно досягають значення сили зчеплення.

Гальмівний шлях менший за зупинний, т.к. за час реакції водія автомобіль переміщається на значну відстань. Зупинний та гальмівний шляхи збільшуються зі зростанням швидкості та зменшенням коефіцієнта зчеплення. Мінімально допустимі значення гальмівної колії при початковій швидкості 40 км/год на горизонтальній дорозі з сухим, чистим та рівним покриттям нормовані.

Ефективність гальмівної системи великою мірою залежить від її технічного стану та технічного стану шин. У разі проникнення в гальмівну систему олії чи води знижується коефіцієнт тертя між гальмівними накладками та барабанами (або дисками), і гальмівний момент зменшується. При зносі протекторів шин зменшується коефіцієнт зчеплення.

Це спричиняє зниження гальмівних сил. В експлуатації часто гальмівні сили лівих і правих коліс автомобіля різні, що викликає поворот навколо вертикальної осі. Причинами можуть бути різне зношування гальмівних накладок і барабанів або шин або проникнення в гальмівну систему однієї сторони автомобіля масла або води, що зменшують коефіцієнт тертя і знижують гальмівний момент.

Стійкість автомобіля.Під стійкістю розуміють властивості автомобіля протистояти занесення, ковзання, перекидання. Розрізняють поздовжню та поперечну стійкість автомобіля. Найімовірніша і небезпечна втрата поперечної стійкості.

Курсової стійкістю автомобіля називають його властивість рухатися у потрібному напрямі без коригувальних впливів із боку водія, тобто. при постійному положенні кермового колеса. Автомобіль із поганою курсовою стійкістю весь час несподівано змінює напрямок руху.

Це створює загрозу іншим транспортним засобам та пішоходам. Водій, керуючи нестійким автомобілем, змушений особливо уважно стежити за дорожньою обстановкою та постійно коригувати рух, щоб запобігти виїзду за межі дороги. При тривалому керуванні таким автомобілем водій швидко втомлюється, підвищується ймовірність ДТП.

Порушення курсової стійкості відбувається в результаті дії збурювальних сил, наприклад, поривів бокового вітру, ударів коліс про нерівність дороги, а також через різкий поворот керованих коліс водієм. Втрата стійкості може бути викликана і технічними несправностями (неправильне регулювання гальмівних механізмів, зайвий люфт у рульовому управлінні або його заклинювання, прокол шини та ін.)

Особливо небезпечна втрата курсової стійкості за великої швидкості. Автомобіль, змінивши напрямок руху і відхилившись навіть на невеликий кут, може через короткий час опинитися на смузі зустрічного руху. Так, якщо автомобіль, що рухається зі швидкістю 80 км/год, відхилиться від прямолінійного напрямку руху всього на 5 °, то через 2,5 с він переміститися у бік майже на 1 м і водій може не встигнути повернути автомобіль на колишню смугу.

Рисунок 8.4 – Схема сил, що діють на автомобіль

Часто автомобіль втрачає стійкість під час руху по дорозі з поперечним ухилом (косогору) і при повороті на горизонтальній дорозі.

Якщо автомобіль рухається по косогору (рис.8.4,а) сила тяжкості G складає з поверхнею дороги кут β і її можна розкласти на дві складові: силу Р1, паралельну дорозі, і силу Р2 перпендикулярну їй.

Сила Р1, прагнути зрушити автомобіль під ухил і перекинути його. Чим більший кут косогора β , тим більше сила Р1 , отже, імовірніше втрата поперечної стійкості. При повороті автомобіля причиною втрати стійкості є відцентрова сила Рц (рис. 8.4 б), спрямована від центру повороту і прикладена до центру тяжіння автомобіля. Вона прямо пропорційна квадрату швидкості автомобіля і обернено пропорційна радіусу кривизни його траєкторії.

Поперечному ковзанню шин дорогою протидіють сили зчеплення, як зазначалося вище, які залежить від коефіцієнта зчеплення. На сухих, чистих покриттях сили зчеплення досить великі, і автомобіль не втрачає стійкості навіть за великої поперечної сили. Якщо дорога покрита шаром мокрого бруду або льоду, автомобіль може занести навіть у тому випадку, коли він рухається з невеликою швидкістю порівняно пологою кривою.

Максимальна швидкість, з якою можна рухатися криволінійною ділянкою радіусом R без поперечного ковзання шин, дорівнює Так, виконуючи поворот на сухому асфальтобетонному покритті (jx = 0,7) при R = 50м, можна рухатися зі швидкістю близько 66 км/год. Подолаючи той самий поворот після дощу (jx = 0,3) без ковзання можна рухатися лише за швидкості 40-43 км/год. Тому перед поворотом потрібно зменшити швидкість тим більше, що менше радіус майбутнього повороту. Формула визначає швидкість, при якій колеса обох мостів автомобіля ковзають у поперечному напрямку одночасно.

Таке явище на практиці спостерігається вкрай рідко. Набагато частіше починають ковзати шини одного з мостів – переднього чи заднього. Поперечне ковзання переднього моста виникає рідко і швидко припиняється. У більшості ковзають колеса заднього моста, які, почавши рухатися в поперечному напрямку, ковзають все швидше. Таке поперечне ковзання, що прискорюється, називають заносом. Для гасіння занесення, що почалося, потрібно повернути рульове колесо в бік замету. Автомобіль при цьому почне рухатися більш пологою кривою, радіус повороту збільшитися, а відцентрова сила зменшиться. Повертати кермо потрібно плавно і швидко, але не на дуже великий кут, щоб не викликати поворот у протилежний бік.

Як тільки замет зупинитися, потрібно також плавно і швидко повернути рульове колесо в нейтральне положення. Слід також зауважити, що для виходу із занесення задньопривідного автомобіля подачу палива потрібно зменшити, а на передньопривідному, навпаки, збільшити. Часто замет виникає під час екстреного гальмування, коли зчеплення шин з дорогою вже використано для створення гальмівних сил. В цьому випадку слід негайно припинити або послабити гальмування і тим самим підвищити поперечну стійкість автомобіля.

Під дією поперечної сили автомобіль може не тільки ковзати по дорозі, і перекинутися на бік або на дах. Можливість перекидання залежить від положення центру, тяжкості автомобіля. Чим вище від поверхні автомобіля знаходиться центр тяжіння, тим ймовірніше перекидання. Особливо часто перекидаються автобуси, а також вантажні автомобілі, зайняті на перевезенні легковажних, об'ємних вантажів (сіно, солома, порожня тара тощо) та рідин. Під дією поперечної сили ресори з одного боку автомобіля стискаються і кузов його нахиляється, збільшуючи небезпеку перекидання.

Керованість автомобіля.Під керованістю розуміють властивість автомобіля забезпечувати рух у напрямку, заданому водієм. Керованість автомобіля більша, ніж інші його експлуатаційні властивості, пов'язана з водієм.

Для забезпечення хорошої керованості конструктивні параметри автомобіля мають відповідати психофізіологічним характеристикам водія.

Керованість автомобіля характеризується кількома показниками. Основні з них: граничне значення кривизни траєкторії при круговому русі автомобіля, граничне значення швидкості зміни кривизни траєкторії, кількість енергії, що витрачається на керування автомобілем, величина мимовільних відхилень автомобіля від заданого напрямку руху.

Керовані колеса під впливом нерівностей дороги постійно відхиляються від нейтрального становища. Здатність керованих коліс зберігати нейтральне положення і повертатися до нього після повороту називається стабілізацією керованих коліс. Вагова стабілізація забезпечується поперечним нахилом шворної передньої підвіски. При повороті коліс завдяки поперечному нахилу шворнів автомобіль піднімається, але своєю вагою намагатиметься повернути повернені колеса у вихідне положення.

Швидкісний стабілізуючий момент обумовлений поздовжнім нахилом шворнів. Шкворень розташований так, що верхній кінець спрямований назад, а нижній вперед. Вісь шкворня перетинає поверхню дороги попереду плями контакту колеса з дорогою. Тому під час руху автомобіля сила опору коченню створює стабілізуючий момент щодо осі шворня. При справному рульовому приводі та рульовому механізмі після повороту автомобіля керовані колеса та рульове колесо повинні повертатися в нейтральне положення без участі водія.

У кермовому механізмі черв'як розташований щодо ролика з невеликим перекосом. У зв'язку з цим у середньому положенні зазор між хробаком і роликом мінімальний і близький до нуля, а при відхиленні ролика та сошки у будь-який бік зазор збільшується. Тому при нейтральному положенні коліс у кермовому механізмі створюється підвищене тертя, що сприяє стабілізації коліс та швидкісного стабілізуючого моменту.

Неправильне регулювання кермового механізму, великі зазори в кермо можуть стати причиною поганої стабілізації керованих коліс, причиною коливання курсу автомобіля. Автомобіль з поганою стабілізацією керованих коліс мимоволі змінює напрямок руху, внаслідок чого водій змушений безперервно повертати рульове колесо то в один, то в інший бік, щоб повернути автомобіль на свою смугу руху.

Погана стабілізація керованих коліс вимагає значних витрат фізичної та психічної енергії водія, підвищує знос шин та деталей рульового приводу.

Під час руху автомобіля на повороті зовнішні та внутрішні колеса котяться по колах різного радіусу (рис. 8.4). Для того щоб колеса котилися без ковзання, їх осі повинні перетинатися в одній точці. Для виконання цієї умови керовані колеса повинні повертатися на різні кути. Поворот коліс автомобіля на різні кути забезпечує кермова трапеція. Зовнішнє колесо завжди повертається на менший кут, ніж внутрішнє, і ця різниця тим більша, чим більший кут повороту коліс.

Значний вплив на повертаність автомобіля має еластичність шин. При дії на автомобіль бічної сили (неважливо, сили інерції або бічного вітру) шини деформуються і колеса разом з автомобілем зміщуються у бічну дію. Це зміщення тим більше, чим більша бічна сила і чим вища еластичність шин. Кут між площиною обертання колеса та напрямком його руху називається кутом відведення 8 (рис. 8.5).

При однакових кутах відведення передніх і задніх коліс автомобіль зберігає заданий напрямок руху, але повернути щодо нього на величину кута відведення. Якщо кут відведення коліс передньої осі більше кута відведення коліс заднього візка, то при русі автомобіля на повороті він буде прагнути рухатися по дузі більшого радіусу, ніж той, який задає водій. Така властивість автомобіля називається недостатньою повертальністю.

Якщо кут відведення коліс задньої осі більше кута відведення коліс передньої осі, то при русі автомобіля на повороті він буде прагнути рухатися по дузі меншого радіусу, ніж та, яку задає водій. Така властивість автомобіля називається надмірною повертальністю.

Повертання автомобіля можна в деякій мірі керувати, застосовуючи шини різної пластичності, змінюючи тиск в них, змінюючи розподіл маси автомобіля по осях (за рахунок розміщення вантажу).

Рисунок 8.5 - Кінематика повороту автомобіля та схема уведення колеса

Автомобіль з надмірною повертальністю більш маневрений, але вимагає більшої уваги та високої професійної майстерності від водія. Автомобіль з недостатньою повертальністю вимагає меншої уваги та майстерності, але ускладнює роботу водія, оскільки вимагає поворотів кермового колеса на великі кути.

Вплив повертаності та на рух автомобіля стає помітним та суттєвим лише на високих швидкостях.

Керованість автомобіля залежить від технічного стану його ходової частини та кермового управління. Зменшення тиску в одній із шин збільшує її опір коченню та зменшує поперечну жорсткість. Тому автомобіль зі спущеною шиною постійно відхиляємось і її бік. Для компенсації цього відведення водій повертає керовані колеса у бік, протилежний відведення, і колеса починають котитися з бічним ковзанням, інтенсивно зношуючи при цьому.

Зношування деталей рульового приводу і шкворневого з'єднання призводить до утворення зазорів і виникнення довільних коливань коліс.

При великих зазорах та високій швидкості руху коливання передніх коліс можуть бути настільки значними, що порушиться їхнє зчеплення з дорогою. Причиною коливання коліс може бути їх дисбаланс через дисбаланс шини, латки на камері, бруду на диску колеса. Для запобігання коливанням коліс їх необхідно балансувати на спеціальному стенді встановленням на диск балансувальних вантажів.

Прохідність автомобіля.Під прохідністю розуміють властивість автомобіля рухатися по нерівній і важкопрохідній місцевості, не зачіпаючи за нерівності нижнім контуром кузова. Прохідність автомобіля характеризується двома групами показників: геометричними показниками прохідності та опорно-зчіпними показниками прохідності. Геометричні показники характеризують ймовірність зачеплення автомобіля за нерівності, а опорно-зчіпні характеризують можливість руху по важкопрохідних ділянках доріг та бездоріжжю.

За прохідністю всі автомобілі можна поділити на три групи:

Автомобілі загального призначення (колісна формула 4x2, 6x4);

Автомобілі підвищеної прохідності (колісна формула 4×4, 6×6);

Автомобілі високої прохідності, що мають спеціальне компонування та конструкцію, багатовісні з усіма провідними колесами, гусеничні або напівгусеничні, автомобілі - амфібії та інші автомобілі спеціально призначені для роботи тільки в умовах бездоріжжя.

Розглянемо геометричні показники прохідності. Дорожній просвіт - це відстань між нижчою точкою автомобіля та поверхнею дороги. Цей показник характеризує можливість руху автомобіля без зачіплення за перешкоди, що розташовані на шляху руху (рис.8.6).

Малюнок 8.6 – Геометричні показники прохідності

Радіуси поздовжньої та поперечної прохідності являють собою радіуси кіл, що стосуються колес і нижчої точки автомобіля, розташованої всередині бази (колії). Ці радіуси характеризують висоту та обриси перешкоди, яку може подолати автомобіль, не зачіпаючи за нього. Чим вони менші, тим вище здатність автомобіля долати значні нерівності без зачеплення за них своїми нижчими точками.

Передній і нижній кути звису, відповідно αп1 і αп2, утворені поверхнею дороги і площиною, що стосується до передніх або задніх колес і до нижчих точок передньої або задньої частини автомобіля, що виступають.

Максимальна висота порогу, який може подолати автомобіль, для ведених коліс становить 0,35...0,65 радіусу колеса. Максимальна висота порогу, що долається провідним колесом, може досягати радіусу колеса і іноді обмежується не тяговими можливостями автомобіля або зчіпними властивостями дороги, а малими величинами кутів звису або просвіту.

Максимально необхідна ширина проїзду при мінімальному радіусі повороту автомобіля характеризує можливість маневрувати на малих майданчиках, тому прохідність автомобіля в горизонтальній площині часто розглядають як окрему експлуатаційну властивість. Найбільш маневреними є автомобілі з усіма керованими колесами. У разі буксирування причепом або напівпричепів маневреність автомобіля погіршується, оскільки при поворотах автопоїзда причіп змішається до центру повороту, саме тому ширина смуги руху автопоїзда більша, ніж одиночного автомобіля.

До опорно-зчіпних показників прохідності належать такі. Максимальна сила тяги - найбільша сила тяги, яку здатний розвивати автомобіль на нижчу передачу. Зчіпна вага – сила тяжіння автомобіля, що припадає на провідні колеса. Чим більше сцен співає вага, тим вище прохідність автомобіля.

Серед автомобілів з колісною формулою 4x2 найбільшу прохідність мають задньомоторні задньопривідні та передньомоторні передньопривідні автомобілі, так як при такому компонуванні провідні колеса завжди навантажені масою двигуна. Питомий тиск шин на опорну поверхню визначається як відношення вертикального навантаження на шину до площі контакту, що вимірюється по контуру плями контакту шини з дорогою q = GF.

Цей показник має значення для прохідності автомобіля. Чим менший питомий тиск, тим менше руйнується грунт, менше глибина колії, що утворюється, менше опір коченню і вище прохідність автомобіля.

Коефіцієнт збігу колії є відношенням колії передніх коліс до колії задніх коліс. При повному збігу колії передніх та задніх коліс задні котяться по ґрунту, ущільненому передніми колесами, і опір коченню при цьому мінімальний. При розбіжності колії передніх і задніх коліс витрачається додаткова енергія на руйнування задніми колесами ущільнених стін колії, утвореної передніми колесами. Тому в автомобілів підвищеної прохідності часто на задні колеса встановлюють одинарні шини, тим самим зменшуючи опір коченню.

Прохідність автомобіля багато в чому залежить від його конструкції. Так, наприклад, в автомобілях підвищеної прохідності застосовують диференціали підвищеного тертя, блоковані міжосьові та міжколісні диференціали, широкопрофільні шини з розвиненими ґрунтозачепами, лебідки для самовитягування та інші пристрої, що полегшують прохідність автомобіля в умовах бездоріжжя.

Інформативність автомобіля.Під інформативністю розуміють властивість автомобіля забезпечувати необхідною інформацією водія та інших учасників руху. У будь-яких умовах інформація, що сприймається водієм, має найважливіше значення для безпечного керування автомобілем. При недостатній видимості, особливо вночі, інформативність серед інших експлуатаційних властивостей автомобіля особливо впливає на безпеку руху.

Розрізняють внутрішню та зовнішню інформативність.

Внутрішня інформативність- це властивість автомобіля забезпечувати водія інформацією про роботу агрегатів та механізмів. Вона залежить від конструкції панелі приладів, пристроїв, що забезпечують огляд, рукояток, педалей і кнопок керування автомобілем.

Розташування приладів на панелі та їх пристрій повинні дозволяти водієві витрачати мінімальний час для спостереження за показаннями приладів. Педалі, ручки, кнопки та клавіші керування повинні бути розташовані так, щоб водій легко їх знаходив, особливо вночі.

Огляд залежить в основному від розміру вікон і склоочисників, ширини та розташування стійок кабіни, конструкції склоомивачів, системи обдування та обігріву стекол, розташування та конструкції дзеркал заднього виду. Огляд залежить також від зручності сидіння.

Зовнішня інформативність- це властивість автомобіля інформувати інших учасників руху про своє становище на дорозі та наміри водія щодо зміни напрямку та швидкості руху. Вона залежить від розмірів, форми та фарбування кузова, розташування світлоповертачів, зовнішньої світлової сигналізації, звукового сигналу.

Вантажні автомобілі середньої та великої вантажопідйомності, автопоїзди, автобуси завдяки своїм габаритам більш помітні та краще помітні, ніж легкові та мотоцикли. Автомобілі, забарвлені у темні кольори (чорний, сірий, зелений, синій), через труднощі їхнього розрізнення в 2 рази частіше потрапляють у ДТП, ніж забарвлені у світлі та яскраві кольори.

Система зовнішньої світлової сигналізації повинна відрізнятися надійністю роботи та забезпечувати однозначне тлумачення сигналів учасниками дорожнього руху за будь-яких умов видимості. Фари ближнього та далекого світла, а також інші додаткові фари (прожектор, протитуманні) покращують внутрішню та зовнішню інформативність автомобіля під час руху вночі та в умовах недостатньої видимості.

Проживання автомобіля.Проживання транспортного засобу - це властивості навколишнього водія та пасажирів середовища, що визначають рівень комфортабельності та естетичне i та місця їх праці та відпочинку. Заселеність характеризується мікрокліматом, ергономічними характеристиками кабіни, шумом та вібраціями, загазованістю та плавністю ходу.

Мікроклімат характеризується сукупністю температури, вологості та швидкості повітря. Оптимальною температурою повітря в кабіні автомобіля вважається 18...24°С. Зниження або підвищення температури, особливо на тривалий період часу, позначається на психофізіологічних характеристиках водія, призводить до уповільнення реакції та розумової діяльності, до фізичної втоми і, як результат, до зниження продуктивності праці та безпеки руху.

Вологість та швидкість повітря значною мірою впливають на терморегуляцію організму. При низькій температурі та високій вологості підвищується тепловіддача і організм піддається більш інтенсивному охолодженню. При високій температурі та вологості тепловіддача різко знижується, що веде до перегріву організму.

Водій починає відчувати рух повітря в кабіні за його швидкості 0,25 м/с. Оптимальна швидкість руху повітря у кабіні близько 1м/с.

Ергономічні властивості характеризують відповідність сидіння та органів керування транспортним засобом антропометричним параметрам людини, тобто. розмірам його тіла та кінцівок.

Конструкція сидіння повинна сприяти посадці водія за органами управління, що забезпечує мінімум витрат енергії та постійну готовність протягом тривалого часу.

Колірна гама всередині салону теж надає певну увагу на психіку водія, що, природно, позначається на працездатності водія та безпеки руху.

Природа шуму та вібрацій одна і та ж - механічні коливання деталей автомобіля. Джерелами шуму в автомобілі є двигун, трансмісія, система випуску газів, що відпрацювали, підвіска. Дія шуму на водія є причиною збільшення часу реакції, тимчасового погіршення характеристик зору, зниження уваги, порушення координації рухів і функцій вестибулярного апарату.

Вітчизняні та міжнародні нормативні документи встановлюють гранично допустимий рівень шуму в кабіні в межах 80 – 85 ДБ.

На відміну від шуму, що сприймається вухом, вібрації сприймаються поверхнею тіла водія. Так само, як і шум, вібрація завдає великої шкоди стану водія, а при постійному впливі протягом тривалого часу може вплинути на його здоров'я.

Загазованість характеризується концентрацією відпрацьованих газів, парів палива та інших шкідливих домішок у повітрі. Особливу небезпеку для водія становить окис вуглецю - газ без кольору та запаху. Потрапляючи в кров людини через легені, вона позбавляє її можливості доставляти кисень клітинам організму. Людина гине від ядухи, нічого не відчуваючи і не розуміючи, що з нею відбувається.

У зв'язку з цим водій повинен уважно стежити за герметичністю випускного тракту двигуна, запобігати засмоктуванню газів та пари з моторного відсіку в кабіну. Категорично забороняється пускати та головне прогрівати двигун у гаражі при знаходженні в ньому людей.