Тролейвоз – вантажний транспортний засіб з живленням електроенергією від контактного дроту через тролейний пристрій.
Назва «вантажний тролейбус» не зовсім вірна, тому що приставка «бус» означає, що ми маємо справу з пасажирським транспортом. Правильніше називати його тролейвозом, або тролейкаром. Проте ця назва прижилася за аналогією з вантажним трамваєм.
Є підвид (дуобус) з додатковим двигуном внутрішнього згоряння, що обертає електричний генератор, що живить тяговий електродвигун. Наприклад, модель КТГ була обладнана ДВЗ від вантажівки ЗІЛ-157 потужністю 102 л. с. Тролейвози застосовували у промисловості: у гірській та будівельній справі для підвезення обладнання та товару, у містах їх використовували для буксирування несправних пасажирських тролейбусів, для надання техдопомоги та для ремонту тролейбусних електромереж.
Практика використання у СРСР вантажних тролейбусів показала, що вони мають значно більшу вартість експлуатації, ніж вантажівки.
Перші радянські вантажні тролейбуси стали з'являтися у 30-ті роки. минулого сторіччя. То були кустарно перероблені пасажирські машини ЯТБ. Використовувалися такі вантажівки для потреб тролейбусних депо. Поступово сфера застосування таких машин почала розширюватися і експлуатаційники задумалися про використання «рогатих» у тих місцях, де контактної мережі не було. Особливо актуальною ця проблема стала в умовах нестачі пального під час війни. Зокрема, у столиці СРСР з ініціативи директора 2-го тролейбусного парку І.С. Єфремова були побудовані перші справжні вантажні тролейкари - тролейбуси, оснащені додатковим комплектом акумуляторів, завдяки чому вони могли відхилятися на значні відстані від контактної мережі. За деякими даними, такі машини працювали у Москві до 1955 року.

Наступним кроком стало створення тролейбусів, оснащених окрім електродвигуна та двигунами внутрішнього згоряння. Такі машини могли відхилятися від проводів ще великі відстані, хоча й робили це дуже рідко. Експерименти з такими машинами наприкінці 1950-х років. Спочатку ставив завод імені Урицького - головний виробник тролейбусів у СРСР, та його вантажні тролейбуси і залишилися одиничними дослідними зразками. «В маси» вантажні тролейбуси впровадив інший завод – Сокільницький вагоноремонтний, більш відомий як СВАРЗ. Вони оснащувалися двома паралельними системами приводу - від двигуна внутрішнього згоряння та від електромотора. Основою першого 5-тонного варіанта ТГ була оригіальна лонжеронна рама, на яку встановили високий кузов-фургон з двома бічними зсувними та задньою двостулковими дверима, чотирма віконцями в даху та місткою двомісною кабіною. Варіант ТГ-4 мав бортову платформу. Тролейвози обладнали 70-сильним бензиновим мотором, коробкою передач, облицюванням радіатора від автомобіля ГАЗ-51, мостами та колесами від МАЗ-200, електрообладнанням від тролейбуса МТБ-82Д із тяговим електродвигуном ДК-202 потужністю 78 кВт. З 1964 року випускався тролейвоз ТГ-3М з електроустаткуванням тролейбуса ЗіУ-5 та мотором ДК-207 (95 кВт). Зовні він відрізнявся ґратами радіатора та відсутністю вікон у вантажному відсіку. Повна маса машин становила близько 12 т. Вони розвивали швидкість до 50 км/год. До 1970 року на СВАРЗ виготовили близько 400 вантажних тролейбусів, у тому числі 55 екземплярів з бортовою платформою. 260 таких машин працювало у Москві. Останній був «відправлений на пенсію» 1993 року. 140 СВАРЗівських вантажних тролейбусів працювали в інших містах СРСР, у тому числі й у Мінську.
У 1970-х роках. ініціативу СВАРЗу перехопив Київський завод електротранспорту імені Ф.Е. Дзержинського, він же КЗЕТ. Тираж його вантажних тролейбусів сімейства КТГ значно перевищив показники ЗВАРЗу, а багато з тих машин перебувають у експлуатації досі. Спочатку на КЗЕТ передбачалося випускати не тільки фургон і бортовик, але і ціле сімейство тролейкарів, що включає поливомийну машину, фургон-рефрижератор, самоскид і навіть сідельний тягач. Але прожекти так і залишились прожектами.


З тролейбусами, які стали вантажівками, ми розібралися, але з нашої розповіді не можна виключати вантажівки, що стали тролейбусами!
1952 року стараннями Інституту гірничої справи Академії наук Української РСР, Харківського тролейбусного депо та тресту «Союзнеруд» зародився новий вид транспорту. На шасі самоскидів МАЗ-205 та ЯАЗ-210Е, а через два роки і двадцятип'ятитонного МАЗ-525, були створені тролейвози-електросамоскиди, використання яких мало значно підвищити економічність роботи самоскидів такого класу. Тролейвоз на шасі кар'єрного МАЗ-525 оснащувався двома тролейбусними електродвигунами типу ДК-202 загальною потужністю 172 кВт, керованими одним контролером та чотирма контактними панелями. Від електродвигуна також приводилися в дію гідропідсилювач керма та підйомний пристрій самоскидної платформи. Передача електроенергії від електростанції до електродвигунів здійснювалася так само, як і у звичайних тролейбусів: за маршрутом їх роботи натягувалися дроти, яких електросамоскиди стосувалися двома дугами, встановленими на їхньому даху. Праця водіїв на таких машинах була легша, ніж на традиційних автосамоскидах, продуктивність тролейвозів-електросамоскидів порівняно з ними була вищою на 76%, а вартість тонно-кілометра нижче на 39%.
Однак був і «зворотний бік медалі». Екскаватори постійно переміщалися, а щодня переставляти стовпи з проводами було непросто. Проблему могли вирішити тролейвози, крім електродвигуна, які мали ще й дизель.
Перший вітчизняний дизель-тролейвоз був побудований 1964 року на Білоруському автозаводі. Самоскидний автопоїзд, який приводився в дію, як від дизельного двигуна, так і від електромоторів, отримав індекс БелАЗ-7524-792 і мав вантажопідйомність в 65 т.


Як тягач використовувалося шасі 40-тонного самоскида з усіма основними комплектуючими вузлами та агрегатами. На ньому було встановлено досвідчений дизельний двигун ЯМЗ-240Н потужністю 520 л. Місткість кузова напівпричепа становила 34 «кубики». Як електромашини були використані тяговий генератор ДК-508Б потужністю 280-300 кВт і модернізовані, зняті з важкого гусеничного трактора тягові електродвигуни ДК-708А потужністю 200 кВт.
1965 року почалися заводські випробування цього автопоїзда. Проводилися вони у дизельному режимі у районі заводу на перевезенні піску. Випробування у тролейному режимі проводилися вночі у Мінську, оскільки найближча до Жодіно тролейна мережа була лише у столиці.
У липні 1966 року автопоїзд-тролейвоз був відправлений на розріз «Красногорський» у Кузбасі. У 1968 було побудовано ще два дизель-тролейвози. Після завершення випробувань держкомісія дійшла висновку, що «використання тролейвозів в умовах кар'єрів із похилим заляганням вугільних пластів без наявності затяжних підйомів НЕМУЖНО».


Через двадцять років про дизель-тролейвози згадали знову. 1986 року Білоруський автозавод повернувся до цієї проблеми. Було виготовлено два дизель-тролейвози на базі самоскидів БелАЗ-75191 вантажопідйомністю 110 т з електромеханічною трансмісією. З лютого 1987 по листопад 1988 вони проходили експлуатаційні випробування на Куржункульском руднику Соколовсько-Сарбайського гірничо-збагачувального комбінату (м. Рудний).
Головний висновок, зроблений на основі досвіду експлуатації всіх будь-коли побудованих вітчизняних дизель-тролейвозів, полягав у тому, що економічна ефективність застосування дизель-тролейвозного транспорту може бути досягнута в кар'єрі, глибина якого становить не менше 300 м, за наявності постійної технологічної дороги без великої кількості поворотів.


На сьогоднішній день вантажні тролейбуси серійно не випускаються вже понад десять років, тому сьогодні потреба в такому транспорті, яка є у тролейбусних господарствах, задовольняється лише за рахунок капітального ремонту старих машин. За такий ремонт, а заодно і за глибоку модернізацію, аж до надання машин нового вигляду, нещодавно взявся Московський тролейбусно-ремонтний завод.

Тролейвоз на базі КрАЗа на трасі Сімферополь-Ялта, 1964 рік.

Тролейбусні системи світу

Нині у світі понад 400 міст із тролейбусним сполученням (див. Список міських тролейбусних систем).

У Бостоні, штат Массачусетс (США), крім звичайного вуличного, діє система підземного швидкісного тролейбуса (так звана срібна лінія).

Подібна система також діє у містах Куробе та Татеяма (Китай).

Найпівденніша тролейбусна система розташована у Веллінгтоні (Нова Зеландія).

Єдиним африканським містом, що має тролейбусну систему, є Аддіс-Абеба (Ефіопія). В даний час тролейбусна система належить спільному російсько-ефіопському підприємству "РусАфроТролл" (з 70% частки ефіопських бізнесменів та 30% росіян).

У Шанхаї (Китай), крім звичайного тролейбуса, діє також електричний автобус на суперконденсаторах, який підключається спеціальним струмоприймачем до КС тільки на зупинках.

У Європі (крім Російської Федерації та СНД). Існуючі тролейбусні системи Англії є музейними. У 2011 році введена в дію міська тролейбусна система у Лідсі. Варто зазначити, що саме Лідс був одним із перших міст Англії, де у 1911 році було запущено тролейбусний рух.

Найбільша тролейбусна система в Європі (за винятком СНД) знаходиться в Афінах (Греція). Протяжність контактної мережі понад 350 км, експлуатується понад 350 машин.

Крім того, у Європі тролейбус є в Австрії, Болгарії, Боснії та Герцеговині, Угорщині, Німеччині, Італії, Латвії, Литві, Молдові, Нідерландах, Норвегії, Польщі, Португалії, Румунії, Сербії, Словаччині, Франції, Чехії, Швейцарії, Швеції та В Естоніі.

У Росії — 87 тролейбусних систем у 88 містах (міста Саратов та Енгельс мали спільну мережу, у 2004 році тролейбусні мережі Саратова та Енгельса були розділені внаслідок падіння опор, що тримали контактну мережу на Саратовському мосту, відновлення цих опор відкладено до проведення капітального ремонту мосту).

Найбільша у світі найстаріша у Росії тролейбусна система розташована у Москві.

Найпівнічніша у світі тролейбусна система розташована в Мурманську.

Качканарський тролейбус - єдина у Росії тролейбусна система, що закрилася за часів СРСР.

По СНД. Окрім Росії, на території СНД є ще 80 тролейбусних систем.

Друга за величиною після Москви тролейбусна система розташована в Мінську.

Найдовшим тролейбусним маршрутом у світі є міжміський маршрут Сімферополь – Алушта (52 км) – Ялта (86 км) у Криму (Україна).

В Узбекистані діє міжміський тролейбус Ургенч – Хіва, протяжність маршруту якого – близько 35 км.

У Придністров'ї з 1993 діє міжміський тролейбус Тирасполь - Бендери, протяжністю більше 13 км.

Міжміський тролейбус

Міжміський тролейбус - тролейбусна лінія, що з'єднує два або більше міст.

Термін приміський тролейбус практично не застосовується, незважаючи на те, що існує багато тролейбусних ліній, які за правилами, що існують для автобусів, називалися б приміськими.

Міжміські лінії у країнах колишнього СРСР:

• Тираспіль - Бендери.
• Москва, ст. Метро Планерна - Нові Хімки. Оскільки цей маршрут повністю проходить урбанізованою територією, він фактично є міським.
• Саратов - Енгельс.
• Іваново - Кохма. Ця лінія переважно потрапляє під визначення заміської, оскільки Кохма — маленьке містечко поблизу Іванова.
• Ургенч - Хіва.
• Наманган — Туракурган
• Сімферополь — Алушта — Ялта — Найвідоміша лінія у Криму завдовжки 86 кілометрів є найдовшою тролейбусною системою у світі. На лінії діє кілька маршрутів, і вона з'єднана із міськими тролейбусними мережами Сімферополя та Ялти.
• Донецьк - Макіївка. По суті, була ближче до приміського сполучення. Контактну мережу (близько 50 м) знято на початку 90-х у зв'язку з будівництвом об'їзної автомобільної дороги навколо Донецька. Наразі тролейбусні системи двох міст не з'єднані між собою. Проте є один маршрут, що сполучає центр міста Донецька з центром Червоно-Гвардіївського району.
• Алчевськ - Перевальськ. Також треба віднести до приміського. Ціна проїзду в різні періоди була аналогічною або трохи вищою, ніж на внутрішньоміських маршрутах Алчевська. Раніше це був маршрут № 3 від залізничного вокзалу станції Комунарськ в Алчевську до шахти 25 у Перевальську, пізніше маршрут дещо продовжили містом Перевальську та розділили на 2 частини — № 3 від залізничного вокзалу станції Комунарськ до Алчевського автовокзалу, який знаходиться між містами Алчевськ. і Перевальськ, і № 2 від автовокзалу до шахти 5 у Перевальську, тож до міжміських його тепер можна віднести лише умовно. З 1 жовтня 2008 року роботу маршруту офіційно зупинено через нерентабельність та небажання Перевальська платити компенсацію за пільговий проїзд. Фактично рух тролейбусів на маршруті припинено ще в липні 2008 року).
• Краснодон - Молодогвардійськ. Луганська область. Функціонують маршрути № 1 (Первомайка, Краснодон - Молодогвардійськ), № 3 (квартал Баракова, Краснодон - Молодогвардійськ).

Двоповерховий тролейбус

Двоповерхові тролейбуси їздили і вулицями Москви. То були машини ЯТБ-3. На першому поверсі в салоні було 32 сидячі місця, на другому 40. Для доступу на другий поверх служили сходи з двох маршів в 10 сходинок. Висота салону (1780 мм) визначалася контактною мережею (для його експлуатації довелося на метр (до 5,8 м) піднімати контактну мережу на вулиці Горького (нині Тверська) та на всій заміській ділянці першого маршруту), і стояти у проході було не дуже зручно , особливо взимку, у високих головних уборах

Коли пасажири накопичувалися на майданчику біля вхідних дверей, машина йшла з помітним креном вправо. Тролейбус: довжина - 9,4 м, а висота - 4,7 м. Салони мали 72 місця для сидіння, 28 пас. могли їхати у проході першого поверху. Вперше вони вийшли на вулиці міста у 1937 році. Усього було зроблено 10 машин, проте складності управління та випадки перекидання машин (особливо на засніженій бруківці та в ожеледицю), а також проблеми з габаритами на вулицях призвели до списання тролейбусів одразу після вирішення повоєнних проблем із випуском нової техніки.

У НДР також випускалися двоповерхові тролейбуси на кшталт автопоїзда.

Вантажний тролейбус

Вантажний тролейбус – різновид електротранспорту, що використовується для вантажних перевезень.

Назва «вантажний тролейбус» не дуже вірна, т.к. приставка "бус" означає, що маємо справу з пасажирським транспортом. Правильніше називати його тролейвозом, або тролейкаром. Проте ця назва прижилася за аналогією з вантажним трамваєм.

Практика використання у СРСР вантажних тролейбусів показала, що вони мають значно вищу вартість експлуатації, ніж у вантажівок.

Основна перевага багатьох вантажних тролейбусів - це наявність дизельного двигуна внутрішнього згоряння. Наприклад, модель КТГ була обладнана ДВЗ від вантажівки ЗіЛ-157К потужністю 102 л. с. ДВЗ підключений до генератора, який може живити тяговий двигун.

У Росії масово не використовуються, частина з них збереглася як мобільні лабораторії технагляду контактної мережі в тролейбусних парках.

Моделі у СРСР. Вантажний тролейбус виготовлений на основі пасажирського ЯТБ-1 з бортовою платформою.

Тролейбусна вантажівка, виготовлена ​​на основі вантажного автомобіля ЯГ-3.

Вантажний тролейбус ТГ-3/ТГ-3М/ТГ-4, що випускався заводом СВАРЗ.

Вантажний тролейбус КТГ, збудований на Київському заводі електротранспорту ім. Ф. Е. Дзержинського.

ЗВАРЗ. У 1957 р. завод ім. Урицького виготовив два тролейвози: ТБУ-2 із закритим кузовом фургон та ТБУ-3 із вантажною платформою. На жаль, короткий термін їх експлуатації не дозволив повною мірою виявити їх переваги та недоліки.

У 1960 р. СВАРЗ виготовив дослідну політичну партію з 12 тролейвозів ТГ1 вантажопідйомністю 7 т із закритим кузовом фургон. Автономний хід забезпечувала акуумуляторна батарея, що заряджається струмом під час роботи на лінії від штанг. Запас ходу становив лише 6 км. Тролейвози експлуатувалися у Фільовському ТП. Машина з'явилася дуже громіздкою, і 1966 - 1967 рр. тролейвози ТГ1 було виключено з інвентарю та передано до інших міст (один із них зберігався у Сімферополі до 2006 р., але потім був порізаний, хоча його хотіли забрати до Музею МГТ).

У 1961 р. почалося виробництво 5-тонних тролейвозів ТГ3, на яких як автономний привод використовувався двигун газ-11, встановлений у передній частині кабіни між водійським і пасажирським сидіннями. Тролейбус мав передній та задній мости від вантажівки МАЗ-200 та електрообладнання від тролейбуса МТБ-82Д. На базі ТГ3 випускалася модифікація ТГ4 з бортовою платформою.

У 1964 р. ТГ3 був модернізований та отримав індекс ТГ3М. Основна відмінність від попередника - електрообладнання від ЗІУ-5 і потужність електродвигуна, що зросла до 95 кВт. Зовні модернізований варіант можна відрізнити за новим облицюванням радіатора (на ТГ3 стояли ґрати від вантажівки газ-51А) та відсутності вікон у бокових закругленнях даху. До 1970 р. СВАРЗ випустив, загалом, 400 тролейвозів, зокрема. 55 з бортовою платформою. 260 машин працювали у Москві (останні списали 1993 р.), інші - інших містах СРСР. У Музеї МГТ є тролейвози СВАРЗ ТГ3М та СВАРЗ ТГ4.

За часів СРСР вантажні тролейбуси широко використовувалися в містах, що мали тролейбусне господарство. Найчастіше вантажні тролейбуси належали тролейбусним паркам. Великі міські підприємства (особливо легкої промисловості) замовляли вантажні тролебуси перевезення готової продукції з підприємств на міські склади чи товарні залізничні станції. Вантажний тралебас на відміну вантажівки був дешевшим в експлуатації, т.к. працював на електрики. Більшість вантажних тролейбусів мало крім електродвигуна так само і кабрюраторний двигун внтуренного згоряння для не тривалої роботи в місцях, що не мають контактної мережі (території підприємств, склади, товарні станції). У СРСР найбільшого поширення вантажні тролебуси набули у 60-80-х роках.

Нині масово не використовуються. Машини, що збереглися, в більшості випадків використовуються як тягачі для буксирування несправних тролейбусів у депо, але є і винятки: наприклад, у Москві КТГ працюють в основному за прямим призначенням. КТГ працюють у багатьох тролейбусних системах колишнього СРСР. Машини (на ходу) є в наступних містах:

Москва – 19;

Санкт-Петербург – 5;

Самара – 5;

Ростов-на-Дону-1;

Саратов – 1;

Одеса – 1.

Виробники тролейбусів.

Trolza

ЛіАЗ

Білкомунмаш

ЛАЗ

Solaris

Тролейкар моделі КТГ-1 є представником досить великого сімейства спеціальних тролейбусів, що випускалися у Києві на заводі імені Дзержинського з 1976 до 1993 року. Наявність двох двигунів - електричного та внутрішнього згоряння (карбюраторного) - дозволяло тролейкарам (саме так правильно називаються такі транспортні засоби) здійснювати поїздки до місць, не обладнаних тролейбусними проводами, а також працювати на лініях з пошкодженою контактною мережею. Основне поширення у радянських тролейбусних парках та депо набули тролейкари-фургони КТГ-1 та вантажівки з бортовою платформою КТГ-2. Існували також поливомийні машини, техдопомоги, вантажні самоскиди і навіть пересувні їдальні, що мали індекс КТГ. Але для більшості міст, у тому числі й Ленінграда, вони були екзотикою — такою ж, якою вже недавно зустрічалися на вулицях міста на Неві КТГ-1 і КТГ-2.

Тролейбус із бортовим номером ТЛ-1, відновлений для Музею міського електричного транспорту Санкт-Петербурга у 2010 році, важко назвати типовим тролейкаром. Це лабораторія контактної мережі, створена на початку 1980-х років за участю фахівців Ленінградського інституту інженерів залізничного транспорту (ЛІІЖТ, нині ПГУПС) із тролейкара-фургону КТГ-1 1976 року випуску. У своїй новій якості тролейбус-лабораторія пропрацював лише кілька років, після чого був відставлений від експлуатації – простіше кажучи, «встав під паркан». У середині 2000-х років унікальна машина поповнила запасники музею, у 2009 році стала на реставрацію. Зараз переважно використовується як повноправний музейний експонат та тягач для буксирування музейних тролейбусів (на території музею немає тролейбусної контактної мережі).

Зараз дуже популярна автомобільна тема - це сучасні електромобілі і, наприклад, Tesla зокрема. А чи багато хто знає, наскільки давно існує цей напрямок в автомобілебудуванні? Чи можна поставити питання ще конкретніше — чи багато хто в курсі наскільки широко ця тематика розроблялася в СРСР? Давайте дізнаємося про це.

У 1935 році на базі автомобіля ГАЗ-А було збудовано перший радянський електромобіль. У той же період у лабораторії електричної тяги Московського енергетичного інституту (МЕІ) під керівництвом професора В.Резенфорда та інженера Ю.Галкіна було створено двотонний електромобіль на базі автомобіля ЗІС-5. Це акумуляторний сміттєвоз на переробленому шасі ЗІС-5. Позаду кабіни на вантажній платформі розміщувалися у дерев'яних ящиках 40 акумуляторів сумарною ємністю 168 А-год та загальною масою 1400 кг.

Вони живили енергією розміщений під кабіною водія електродвигун із послідовним збудженням. Він розвивав потужність 13 кВт за 930 об/хв. Для регулювання швидкості руху служив керований педаллю контролер, який забезпечував сім режимів. У спорядженому стані електромобіль ЛЕТ, побудований 1935 р., мав масу близько 4200 кг. Міг перевозити два контейнери зі сміттям масою 1800 кг. Найбільша швидкість машини – 24 км/год, запас ходу – 40 км.

Тоді ж було створено перший радянський електробус на базі тролейбуса СВАРЗ-ЛК (Лазар Каганович) місткістю до 80 осіб. Ідея тролейбуса вперше виникла 1924 року, але реалізації розпочали лише 1932 року. Їх влітку 1933 р. виготовив шасі Ярославський автозавод. У жовтні 1933 р. автозавод ім. Сталіна (АМО-ЗІЛ) виготовив кузови, а завод «Динамо» - електрообладнання за американськими кресленнями (в т.ч. і електромотори). Регулярний рух одного тролейбуса почалося об 11 годині ранку 15 листопада 1933 р. Це була перша в Москві та СРСР тролейбусна лінія.

СВАРЗ-ЛК (Лазар Каганович)

Ще одна машина — тролейкар НДІГТ, побудований московським заводом «Аремз» у 1939 р. Це була вантажна машина з комбінованою силовою установкою: автомобільним двигуном та коробкою передач ЗІС-5 та тролейбусним двигуном ДТБ-60 постійного струму. Тролейкар харчувався електроенергією від проводів як тролейбус, але міг виконувати як автомобіль автономні подорожі.
Основу машини «НДІГТ-Аремз» складало шасі тролейбуса ЯТБ-2. За вантажопідйомності 6000 кг вона мала споряджену масу 6700 кг і розвивала швидкість 55 км/год. Основні розміри: довжина-8700 мм, ширина – 2500 мм, колісна база – 5200 мм. Декілька таких тролейкарів експлуатувалися в період 1940-1948 років. на столичних вулицях.

Він поєднував переваги тролейбусів (безшумність, чистоту та дешеве «паливо») та вантажівок (автономність). У сенсі, склавши «роги» і запустивши двигун внутрішнього згоряння, апарат міг відлучитися від проводів куди завгодно, на відміну від вантажних тролейбусів.

Але в цьому, гадаю, була і його ахіллесова п'ята: машина вийшла, мабуть, куди дорожче, ніж тролейбус, що вантажівка — та й тягати їй доводилося багато зайвого. При живленні від проводів непотрібні, але важкі автомобільні потрухи, під час руху на автомоторі — тролейбусні. Та й щоб відчепитися-підчепитися до проводів слід вибрати момент, коли це не створило б проблем рейсовим тролейбусам. Отже, справа поступово затихла, а тут ще й війна…

У 1941 році на вулицях Москви з'явилися перші вантажні тролейбуси-тролейвози. Розбиті від бомбардувань і перероблені пасажирські тролейбуси (наразі без автономності ходу). Тролейвоз, на відміну від пасажирського тролейбуса, повинен мати певний рівень автономності — здатність від'їхати від контактної мережі як мінімум на кілька кілометрів.

Саме таким став перший вітчизняний тролейвоз промислового виготовлення СВАРЗ ТГ1, що з'явився в 1960 році. Джерелом енергії для автономного ходу була потужна акумуляторна батарея, яка автоматично заряджалася при роботі під контактною мережею. Запас автономного ходу становив 6 км, тобто. тролейбус міг відійти від контактної мережі на відстань трохи більше 3 км. Але через швидке старіння батарей і великої ваги (близько 3 тонн), малої швидкості 20-25 км/год перші партії машин до кінця 60-х років були списані. Більш досконалі машини, але вже з ДВЗ замість акумуляторів працювали до 80-х років.

У 1960 р. СВАРЗ виготовив дослідну політичну партію з 12 тролейвозів ТГ1 вантажопідйомністю 7 т із закритим кузовом фургон. Автономний хід забезпечувала акуумуляторна батарея, що заряджається струмом під час роботи на лінії від штанг. Запас ходу становив лише 6 км. Тролейвози експлуатувалися у Фільовському ТП. Машина з'явилася дуже громіздкою, і в 1966 - 1967 рр. тролейвози ТГ1 було виключено з інвентарю та передано до інших міст (один із них зберігався у Сімферополі до 2006 р., але потім був порізаний, хоча його хотіли забрати до Музею МГТ).

Вантажний тролейбус ТГ-3/ТГ-3М/ТГ-4, що випускався заводом СВАРЗ

Дуже оригінальною, повною технологічними нововведеннями була одна з перших повоєнних моделей автобусів - ЗІС-154, що випускався з 1947 по 1950 рік. Корпус без звичного пасажирам капота, незвичайної для тих часів форми, великий салон (34 сидіння). Його кузов виконувався не з дерева, і навіть не з жерсті, а з алюмінію - що було для тих часів справжньою сенсацією. Крім того, він оснащувався дизель-електричною силовою установкою (110 к.с.), яка забезпечувала високу плавність ходу. 110-сильний дизель ЯАЗ-204Д був спарен з генератором постійного струму (це агрегат розташовувався під заднім сидінням п'ятимісним).

Тяговий електродвигун, розташований під підлогою кузова, через карданний вал передавав момент, що крутить, задньому провідному мосту. Для зміни напрямку служив електричний перемикач ходу, а величина тягового зусилля на провідних колесах встановлювалася автоматично без втручання водія. Пасажирів спочатку здивувало і те, що автобус рухався без звичних ривків і захлинання двигуна, ніби плив над дорогою. Їх було випущено понад 1000 штук.

Наприкінці 50-х років, коли дизель ЯАЗ-204Д довели до розуму, почали розшукувати ЗІС-154, що залишилися. Після встановлення ЯАЗ-204Д або ЯАЗ-206 (6 циліндрів, 165к.с.) динаміка автобуса радикально покращувалась, такі автобуси експлуатувалися до кінця 60-х років.

На базі кузовів цих автобусів довго випускали тролейбуси МТБ-82 (на фото нижче).

У 1948 р. у НАМІ були розроблені та виготовлені електромобілі вантажопідйомністю 0,5 т (НАМІ-750) та 1,5 т (НАМІ-751), чотири зразки яких використовувалися для перевезення пошти в Москві. Потім 10 дослідних зразків цих електромобілів, виготовлених Львівським автобусним заводом, експлуатувалися у період з 1952 до 1958 року. у Ленінграді; вони також переважно використовувалися для перевезення поштових вантажів.

Роботи з випуску цих машин на заводі очолював один із авторів проекту - співробітник НАМІ А.С.Рєзніков. У конструкції електромобілів НАМІ було використано багато нестандартних рішень: наприклад, рама у вигляді просторової ферми, каркас кузова з алюмінієвих профілів. Для навантаження-вивантаження пошти служили два бічні підйомні люки з правого боку (у відкритому положенні вони всувалися під дах) та додаткові задні двері у НАМІ-751. Привід коліс здійснювався від двох електродвигунів через колісні редуктори (по одному на колесо без диференціалу). Потужність двигунів - 2х2, 85кВт (НАМІ-750) і 2х4, 0кВт (НАМІ-751). Джерелом харчування на Львівських машинах служили залізонікелеві батареї (на електромобілях НАМІ використовувалися звичайні свинцеві). Запас ходу становив 55-70 км, а найбільша швидкість - 30-36 км/год.

У 1957 р. у НАМІ було розроблено нові зразки електромобілів тієї ж вантажопідйомності. У цей самий період було створено перший радянський електробус з урахуванням тролейбуса СВАРЗ місткістю 70-80 чол. Приводом стала необхідність оснащення ВДНГ новим транспортом замість старого, що не відповідає духу такої представницької установи.

Однак, у наступні роки транспортні засоби з тяговим електричним приводом у черговий раз не витримали конкуренції з машинами, які використовують двигун внутрішнього згоряння.

Ґрунт для пожвавлення робіт, пов'язаних із створенням електромобілів, підготували досягнення у галузі електротехніки, електроніки, хімічних джерел струму. Слід зазначити, що перехід до електричного приводу є особливо вигідним для транспортних машин. Особливо хороші результати дає застосування мотор-колес із незалежним електричним двигуном на кожному колесі. Простий електронний автоматичний пристрій зменшує потужність на колесі, що втратило зчеплення з дорогою, та збільшує її на інших колесах.

Конструктивно схема електричного приводу досконаліше і загалом простіше, ніж схема традиційного механічного приводу з двигуном внутрішнього згоряння, водночас найбільш важкі проблеми, потребують негайного вирішення нині, зосереджено у сфері розробки джерел електричної енергії для електромобілів.

У 70-ті роки силами різних організацій проводилося багато експериментів у галузі електромобілів. У центрі уваги були батареї та системи управління, які сприяли більш економному витрачанню енергії. До експериментів підключилося досить широке коло організацій. Серед них НДІ автомобільного транспорту (НДІАТ), Всесоюзний НДІ електромеханіки (ВНДІЕМ), Всесоюзний НДІ електротранспорту (ВНДІЕТ), а також автомобільні заводи ВАЗ, ЄРАЗ, РАФ та УАЗ. Дорожні випробування партії електромобілів НДІАТ — А.925.01 із системою живлення на постійному струмі проходили у 1975 році у Подільську. Роком раніше п'ять електромобілів У-131 на базі УАЗ-451 ДМ надійшли у дослідну експлуатацію на автокомбінат №34 у Москві. Ці машини - результат спільних зусиль НДІ Головмосавтотрансу та ВНДІЕМ Мінелектротехпрому. Вони працювали на змінному струмі із асинхронними двигунами.

Два інститути — ВНДІЕТ та ВНДІЕМ — теж виготовили досвідчені електромобілі, у тому числі один — із гібридною силовою установкою (електромотор та бензиновий двигун). Всі дослідження цих НДІ та інших організацій не вирішили кардинальної проблеми - створення легшого та ємнішого, ніж свинцево-кіспотний, акумулятора.

Електромобіль У-131 розроблений у 1974 році спільно УАЗ та ВНДІЕМ Мінелектротехпрому.

Перші електромобілі на шасі УАЗ були створені в 1974 році як досвідчена партія для 34-автокомбінату «Мосторгтрансу». Виготовлені ці автомобілі були на замовлення «Главмосавтотрансу» спільно з ВНДІЕМ Мінелектротехпрому. 5 фургонів У-131 базувалися на шасі УАЗ 451ДМ, могли перевозити до 500 кг вантажу у спеціально змонтованому фургоні, в якому також знаходилися і акумуляторні установки. Зарядний пристрій був зовнішній тому ці автомобілі заряджалися вночі в спеціально підготовленому боксі автокомбінату. Застосовувалися електромобілі для перевезення ковбасних виробів з Черкізівського м'ясокомбінату, розташованого неподалік.

У 1978 році на автокомбінат прийшла дослідна партія електромобілів УАЗ 451ми оснащених установкою змінного струму та зарядним пристроєм на борту. Ці автомобілі прийшли вже прямо з Ульяновська. Кузов тепер був суцільнометалевим, що зовні практично не відрізнялися від звичайного «уазовського буханця». Акумулятори розмістили під рамою автомобіля, збільшивши при цьому обсяг вантажного відсіку.

Завдяки бортовому зарядному устрою електромобіль можна було заряджати практично від будь-якої електромережі. Таке рішення дозволило заряджати цю машину безпосередньо під час навантаження на базі. За годину батареї заряджалися на 70%.

У 1981 з Ульянівського автозаводу в той же 34-автокомбінат прийшла партія з 30 електромобілів УАЗ-3801, розроблених спільно з НВП «КВАНТ». Кузов був також цільнометалевий, від УАЗ 451.
Акумулятори цього разу перекочували назад до кузова, а для підзарядки по бортах кузова були зроблені спеціальні лючки. Двері вантажного відсіку було вкорочено знизу т.к. підлога всередині стала ступінчастою із-за розташованої прямо за перегородкою кабіни акумуляторної установки. Вантажопідйомність УАЗ 3801 становила вже 800 кг (до 650 кг за іншими джерелами).

Максимальна швидкість – 70 км/год. На одному заряді електромобіль міг проїжджати 48-50 км. Після установки системи рекуперації енергії гальмування дальність ходу однією зарядці зросла до 70-75 км! Для опалення взимку на машини ставили бензинові обігрівачі від «Запорожця». Також варто зауважити, що маса акумуляторних батарей становила 680 кг.
У панелі приладів водія крім спідометра встановлені також вольт- та амперметри та пульт управління електричною установкою. Електромобіль оснащений трьома педалями: тяги, гальмування (рекуперації) та штатного гальма.

Наказ по об'єднанню «Квант» про преміювання працівників, які беруть участь у розробці електромобілів.

У період з 1980-1985 рр. було випущено 65 штук електромобілів УАЗ-3801. Корисна вантажопідйомність до 800 кг. Маса акумуляторів 680 кг. Повна вага 2750кг. Однієї зарядки вистачало на 48-50 км пробігу, а бортовий зарядний пристрій лише за годину заряджав АКБ майже на 70%. Після установки системи рекуперації (при гальмуванні заряджалася батарея) пробіг зріс до 70-75 км. Для зими встановили бензиновий обігрівач від «Запорожця».

У жовтні 1978 року головний конструктор Кузнєцов демонстрував розробку на всесвітній виставці електромобілів у Філадельфії. Наша машина була єдиною, яка працювала на змінному струмі. Зараз, перевага надається саме змінному струму.

У 1976 році на Єлгавському автозаводі виготовлено партію мікроелектробусів РАФ-2203. Ці електромобілі забезпечені двигунами потужністю 23 кВт, вміщують дев'ять осіб (включно з водієм) і розвивають до 60 км/год. Акумуляторні батареї (їх загальна вага 630 кг) забезпечують запас ходу близько 70 кілометрів. Пізніше під час олімпмади 1980 року в Москві деякі суддівські автомобілі були перероблені в електромобілі, оснащені сонячною панеллю. Також проводилися роботи з моделлю РАФ-2210 як електромобіль. У 1982 році 3 таких машини лоставлені до Москви як таксі.

РАФ-2910– суддівський автомобіль, створений спеціально для проведення Олімпіади – 80. Машина повинна була обслуговувати змагання з марафонського бігу та спортивної ходьби, а тому бути безшумною та бажано без отруйного вихлопу. Для цього конструкторами ризького заводу розробили електромобіль, оснащений дверима з обох боків, поворотним сидінням, відкидними столом і кріслом, холодильником у салоні. У задній частині кузова був герметичний відсік для акумуляторних батарей, на даху встановлювалося (не на всі машини) потужне інформаційне поворотне табло, яке управлялося із салону.

А потім його переробили в автомобіль на сонячних батареях

Що стосується ВАЗу, то його досліди охоплювали як серійний ВАЗ-2102 вантажопідйомністю 0,2 тонни, що конвертується в електромобіль, так і абсолютно нову машину ВАЗ-1801. Випробовувалися вантажні ВАЗ-2301 та ВАЗ-2313

ВАЗ-2801 - один з небагатьох радянських електромобілів, що випускався при цьому серійно.

Автомобіль, створений на базі серійної моделі 2102, не мав задніх дверей та вікон - замість них був лише люк доступу до нікель-цинкових акумуляторів. Розробили автомобіль ще у сімдесятих, а у 1980–1981 за рекомендацією міністерства автопромисловості СРСР було випущено першу та останню промислову партію електромобілів – 47 штук. На частину автомобілів показово нанесли написи «ЕЛЕКТРО» збоку, нерідко ВАЗ-2801 світився і на виставках. рутинну роботу - частина екземплярів працювала на розвезенні сніданків, частина працювала у поштових відділеннях, відомо також про те, що електромобіль існував на запорізькому телеремонтному підприємстві Гарант.

Досвід використання електромобіля хоч і показав його придатність до повсякденної експлуатації, але й виявив безліч недоліків, серед яких виділився занадто малий запас ходу. Проект 2801 офіційно завершили, випустивши понад 50 автомобілів (з урахуванням досвідчених зразків), але рішення, застосовані в цьому автомобілі, ще використовувалися надалі на «вазовських» концепт-карах.

А випущені електромобілі... Можна сказати, канули в Лету. Ще на початку дев'яностих років минулого століття два такі автомобілі існували на території самого ВАЗу – один ще працював, другий гнив у дворі. Потім і їх не стало ... Якщо дуже повезе, ще можна зустріти останки досвідченої партії ВАЗ-2801 на території України - туди відправили майже всю досвідчену партію для випробувань у побуті.

Але і на електромобілях, що «вижили», давно вже немає електрообладнання, а стоять прості карбюраторні двигуни - тому єдиним розпізнавальним знаком унікального автомобіля залишається лише кузов фургонного типу. Та й залишилося таких колишніх електромобілів – не більше двох-трьох. Так що якщо побачите стареньку «двійку»-фургон, знайте - перед вами відлуння історії радянських електромобілів, останки рідкісної дрібносерійної моделі, яка колись бадьоро бігала по якомусь радянському місту, блищачи новенькими молдингами без жодних вихлопів - на своїх потужних акумуляторах.

Першим легковим електромобілем (якщо не рахувати вже згадуваний автомобіль 30-х років) у СРСР був український. У 1973 р. у Запорізькому ЗМІ під керівництвом помічника кафедри електричних машин В. Б. Павлова, на базі ЗАЗ-968 був створений досвідчений електромобіль. Ця машина вже тоді мала новинку: імпульсний напівпровідниковий перетворювач. У 1974 р. цей ЕМ на ВДНГ СРСР отримав бронзову медаль, а електроніка його управління – срібну!

Поруч із РАФ, УАЗ, ВАЗ на ЕрАЗ-е розпочато роботи над виробництвом електромобілів, було виготовлено 26 зразків і відправлено на випробування в Автокомбінат Москви. Найбільш зручним для автомобілів в експлуатації через великий об'єм кузова було визнано ЄРАЗ-3730. Але через недосконалість джерел харчування роботи на ЄРАЗ-і припинено.

У 1979-80 роках АвтоВаз працював над електромобілем ВАЗ-2802 у вантажному варіанті. З метою полегшення ваги кабіну зробили одномісною, раму та навісні деталі з алюмінію. Зварювання вели методом точкового зварювання. Дизайн Олександра Дегтярьова. Вага машини 1140 кг, корисний вантаж 500 кг. Було виготовлено два екземпляри для випробування компонувальних рішень. Визначилася проблема із розважуванням мостів. Передній був перевантажений.

Наступну модель ВАЗ-2702 (з 1982 року) робили також із алюмінію АЛ1915 Самарського металургійного заводу. Але пам'ятаючи невдалий досвід із рамою попереднього електромобіля, тепер його зробили хребтової конструкції. Раму виготовили в ТовПІ.
Автором дизайну став Геннадія Грабора.

120-вольтові АКБ розмістили у двох відсіках у середній частині машини, у контейнерах. Для цих контейнерів розробили оригінальну роликову систему висування із зовнішніми фіксаторами для зручності зміни.

Був передбачений і автономний обігрівач - той же побутовий п'ятилітровий балон, що і на ВАЗ 2802-01. Передача тепла здійснювалася через проміжний теплоносій – етиловий спирт – на стандартну жигулівську пічку, із запобіжним клапаном, щоб це все не «рвануло». Цей обігрівач сконструював інженер Сергій Ласточкін.

Цей електромобіль був першим вітчизняним краш-тест. Електромобіль був практично доведений до стадії промислового зразка, але тут почалися складні перебудовні роки.

ВАЗ-1801

Існувала версія ВАЗ-2109Е. Показники були хороші. Наприклад, у ВАЗ-1111Е (2+2 чол., багажник місткістю 90 дм3) запас ходу при швидкості 40 км/год – 130 км, у міському режимі – 100 км; максимальна швидкість – 90 км/год; час розгону до швидкості 30 км/год – 4 с, а до 60 км/год – 14 с; максимальне підйом - 30 %. Всі перераховані показники забезпечує електродвигун постійного струму з незалежним збудженням, що розвиває потужність до 25 кВт і максимальний момент, що крутить, до 108 Н м (11 кгс м). Діапазон частот обертання його валу – 2200-6700 хв-1. Працює він від нікель-кадмієвої акумуляторної батареї, запас енергії якої становить 12 кВт год, маса – 315 кг. Система управління силовим приводом – тиристорна.

ВАЗ-2131Е – електрофікований варіант п'ятидверного автомобіля ВАЗ-2131. Призначений він для часткової заміни міських малотоннажних автомобілів-фургонів, що виконують регулярні дрібнооптові перевезення за постійними маршрутами невеликої протяжності. Його вантажопідйомність – 2 чол. + 400 кг вантажу; максимальна швидкість – 80 км/год; час розгону до швидкості 30 км/год – 6 с, до 60 км/год – 20 с.

ДНВП «КВАНТ» наприкінці 80-х виконували роботи з малогабаритного транспорту: Мініелектромобіль із сонячними батареями та накопичувачами електроенергії для курортних зон та паркових територій. Кількість мініелектромобілів – 3 шт. Загальна кількість пасажирських місць – 4-5 Швидкість руху, макс. - 20 км/год. Роки створення та експлуатації - 1987-1990 гг.

Високоманеврений транспортний засіб (електрокар) з індивідуальним приводом коліс. Вантажопідйомність 1000 кг.

На жаль, стан нинішніх російських розробок у цій галузі залишає бажати кращого. І це при тому, що до 1990-х років. СРСР займав одне з провідних місць у розробці транспортних засобів з електроприводом. Так, ще 1947-49 гг. в СРСР випускався серійний гібридний автобус із послідовною схемою постійно-постійного струму ЗІС-154 (було випущено понад 1000 автобусів).

Тролейвоз на шасі кар'єрного МАЗ 525, створений стараннями Інституту гірничої справи Академії наук УРСР, Харківського тролейбусного депо та тресту «Союзнеруд», оснащувався двома тролейбусними електродвигунами типу ДК-202 загальною потужністю 172 кВт (230 к.с.). контактними панелями. Від електродвигуна також приводилися в дію гідропідсилювач керма та підйомний пристрій самоскидної платформи.

Передача електроенергії від електростанції до електродвигунів здійснювалася так само, як і у звичайних тролейбусів: за маршрутом їх роботи натягувалися дроти, яких електросамоскиди торкалися двома дугами, встановленими на даху. Праця водіїв на таких машинах була легша, ніж на традиційних самоскидах, продуктивність тролейвозів у порівнянні з ними була вищою на 76%, а вартість тонно-кілометра нижча на 39%. Але в цілому експлуатацію тролейвозів МАЗ було визнано недоцільною (точніше, визнано доцільною, але при виконанні цілого ряду умов, що було неможливо на практиці).

На сьогоднішній день напевно найвідоміші російські автомобілі пов'язані з електрикою - це Е-мобілі Прохорова. До речі, куди вони зникли останнім часом? Що сталося з ними?

і Оригінал статті знаходиться на сайті ІнфоГлаз.рфПосилання на статтю, з якою зроблена ця копія -