Абревіатура TCS розшифровується як Traction control system і позначає систему контролю тяги або антипробуксовочную систему. Дана система має більш ніж 100-річну історію, протягом якої вона в спрощеному вигляді спочатку використовувалася не тільки на автомобілях, але і на паровозах і електровозах.
Глибокий інтерес автовиробників до TCS-системі з'явився тільки в другій половині 60-х років ХХ ст., Що обумовлено приходом в автопром електронних технологій. Думки щодо використання Traction Control System не однозначні, але, незважаючи на це, технологія прижилася і вже близько 20 років активно використовується всіма провідними автоконцернами. Отже, що таке TCS в автомобілі, навіщо потрібна ця система і чому набула такого широкого застосування?
Електрогідравлічна протівобуксовочная система TCS входить в число систем активної безпеки автомобіля і відповідає за запобігання пробуксовки ведучих коліс на вологих і інших покриттях зі зниженою зчепленням. Її завдання полягає в стабілізації, вирівнювання курсу і поліпшення зчеплення з дорожнім полотном в автоматичному режимі на всіх дорогах незалежно від швидкості.
Зрив коліс в ковзання відбувається не тільки на мокрому і обмерзлих асфальті, але і при різкому гальмуванні, старт з місця, динамічному розгоні, проходженні поворотів, їзді по ділянках доріг з різними зчіпними характеристиками. У будь-якому з цих випадків система контролю тяги відповідно відреагує і попередить виникнення аварійної ситуації.
Про ефективність Traction control system говорить той факт, що після її апробації на швидкісних болідах "Феррарі" вона була прийнята на озброєння командами Формули-1 і зараз дуже широко використовується в автоспорті.
Як працює система TCS
TCS не є принципово новим і незалежним введенням, а лише доповнює і розширює можливості відомої ABS - антиблокувальної системи, що запобігає блокуванню коліс під час гальмування. Протибуксувальна система успішно використовує ті ж елементи, які є в розпорядженні ABS: датчики на маточинах коліс і блок управління системою. Головне її завдання - не допустити втрати зчеплення ведучих коліс з дорогою при підтримці гідравліки й електроніки, контролюючих систему гальмування і двигун.
Процес роботи системи TCS виглядає наступним чином:
- Блок управління постійно аналізує швидкість обертання і ступінь прискорення провідних і ведених коліс і порівнює їх. Різке прискорення одного з провідних коліс розцінюється системним процесором як втрата зчеплення. У відповідь він впливає на механізм гальмування цього колеса і виконує його примусове пригальмовування в автоматичному режимі, що водій тільки констатує.
- Крім цього TCS впливає і на двигун. Після надходження сигналу про зміну швидкості обертання коліс від датчиків до блоку управління ABS, він посилає дані на ЕБУ, який віддає команди іншим системам, що змушує двигун зменшувати тягове зусилля. Потужність двигуна знижується за рахунок затримки запалювання, припинення іскроутворення або зменшення подачі палива в якомусь циліндрі, а крім цього може прикриватися дросельна заслінка.
- Новітні противобуксовочную системи здатні також впливати на роботу диференціала трансмісії.
Можливості систем TCS визначаються складністю їх влаштування, виходячи з чого вони вносять корективи в роботу лише однією з систем автомобіля або декількох. При багатосторонньому участю система антіпробуксовкі може використовувати різні механізми впливу на дорожню ситуацію, включаючи для цього найкраще підходить для даних умов систему.
Думки і факти про TCS
Хоча багато досвідчених водіїв відзначають, що антипробуксовочну механізм трохи знижує продуктивність авто, для малодосвідченого автолюбителя Traction control system - незамінний помічник, особливо коли контроль над дорожньою ситуацією, наприклад під час поганої погоди, втрачається.
При бажанні TCS відключається спеціальною кнопкою, але перед цим варто ще раз згадати список тих переваг, які при відключенні стають недоступними:
- спрощення старту і хороша загальна керованість;
- висока безпека при проходженні поворотів;
- запобігання заметів;
- зниження ризиків при русі по льоду снігу і мокрого асфальту;
- уповільнення зносу гуми.
Використання антипробуксовочною системи несе і деяку економічну вигоду, оскільки на 3-5% знижує витрату палива і збільшує ресурс двигуна.
Зчеплення шин з дорожнім покриттям - в побуті «держак» - цінується на вагу золота. Чи треба говорити, що виробники техніки зі шкіри геть лізуть, придумуючи все нові «мульки», щоб використовувати його найбільш ефективно. І якщо «першою ластівкою» стала ABS, то сучасний тренд - трекшн-контроль, по суті ABS навпаки.
«Держак» не нескінченний
Перш ніж лізти в електронні нетрі сучасних мотоциклів, згадаємо, за що воюємо. «Держак» - це максимальна сила, прикладена до колеса, при якій воно ще тримається за асфальт, чи не зісковзує. Причому важливо розуміти, що, грубо кажучи, шині все одно, з якого боку прикладена сила, головне - її максимальна величина. В реальності ж на шину діють різні за своєю природою сили. Зрушити її з траєкторії намагаються як поздовжні впливу (при розгоні або гальмуванні), так і поперечні (в повороті). При цьому головним все одно залишається векторна сума сил (або суперпозиція). Якщо, наприклад, ми хочемо максимально використовувати зчеплення шин з асфальтом для протидії відцентрової сили, доведеться відмовитися від гальмування або розгону на дузі. Або навпаки, максимально ефективно загальмувати можна тільки на прямій, будь-який поворот зажадає своєї частки зчеплення в плямі контакту. Але вже давно випробування показали, що максимальний «держак» на сухому асфальті досягається при невеликій пробуксовці, практично на межі переходу від тертя кочення до тертя ковзання. Саме цей момент творці антиблокувальних систем і намагаються поставити на служіння пілота, одночасно оберігаючи від юза, тобто тертя ковзання. При гальмуванні системи ABS дозволяють колесу зриватися в юз на якісь миті і тут же - електроніка відстежує зупинку коліс дуже швидко - знову дають гумі відновити зчеплення з асфальтом. А чому б не змусити ефект працювати на благо розгону? Саме так міркував інженер з компанії Honda, який розробив систему ABS + TCS для вийшла в 1992 році моделі ST1100 Pan European. Як тільки різниця кутових швидкостей обертання коліс (а вимірювалася вона ті два десятка років тому через датчики ABS) перевищувала певну величину, «мозок» управління мотором вів запалювання в «поздноту» (мотик був карбюраторний, і впливати на склад суміші не було можливості), і тяга мотора різко падала.
Нескладно припустити, що при цьому різниця кутових швидкостей обертання коліс зменшувалася, і як тільки вона доходила до розумного - на думку «мізків» - межі, мотор повертався в штатний режим. Але та система вберігає мотоцикл від активної пробуксовки при розгоні по прямій, не рятуючи від лоусайдов при необережному поводженні з ручкою газу в поворотах. Адже в нахилі зірвати колесо в пробуксовку набагато легше через те, що частина «держака», як ми пам'ятаємо, витрачається на протидію відцентрової сили. Якщо ж сума сил, що припадають на пляму контакту покришки з дорогою, перевищить силу тертя, колесо зірветься в юз, а корми мотоцикла вільнет назовні повороту, ставлячи байк боком до траєкторії повороту. Далі можливі три варіанти розвитку ситуації. Перший, найкращий: пілот не злякався і не закрив панічно дросель, а скинув газ швидко, але плавно - і мотоцикл стабілізувався. Другий, «продовжений»: пілот продовжив відкривати газ, і через мить мотоцикл «ліг» (лоусайд). Третій, «брутальний»: якщо пілот закрив газ пізно або занадто різко, гума моментально знову знаходить надійне зчеплення з асфальтом, але кінетична енергія «вілятельного» руху змушує мотоцикл підстрибнути, перевернутися і викинути пілота з сідла (хайсайд). Так ось, сучасні системи трекшн-контролю якраз і борються за утримання заднього колеса на грані зчеплення гуми з дорожнім покриттям і вступають в роботу головним чином саме в поворотах, коли ризик пустити заднє колесо в занос набагато вище середнього.
Як вони роблять це?
Зауважимо відразу: ніякої схожості у мотоциклетних та автомобільних протівобуксовочних систем немає. У світі чотирьох коліс системи трекшн-контролю не тільки грають з тягою двигуна, але і пригальмовують окремі колеса. У нас же - тільки одне провідне колесо і корекція тяги двигуна виключно в меншу сторону. Мотоциклетний антібукс зараз став настільки модним трендом, що практично всі мотовиробника займаються активним впровадженням подібних пристроїв, проте ми перерахуємо найбільш яскравих представників цієї нової породи електронних «мулек». Перші системи нинішнього століття, покликані зробити реакцію на газ більш плавною і тим самим боротися зі знесенням заднього колеса на «цивільних» апаратах, стали застосовувати на літровому «гісере» 2007 року. Там не було ні датчиків швидкостей обертання коліс (спідометр не береться до уваги), ні гіроскопів, але зате там був другий ряд дросельних заслінок з приводом від крокової електромотора, керований «мізками». За непрямими параметрами (швидкість мотоцикла, обрана передача, положення ручки газу) оцінювалася навантаження на мотор, і на підставі цих параметрів контролер систем запалювання і вприскування в залежності від обраної програми управління (а всього їх там було три) обмежував тягу, а точніше, швидкість набору двигуном оборотів під тією чи іншою навантаженням.
За літром пішли і «молодші брати» - обзавелися багаторежимна «мізками», які є навіть на нинішній «шестисотки». За цим же принципом працює і «стабілізатор» на MV Agusta F4. Так, працює, але аж надто неточно. Не маючи можливості відстежити дорожню обстановку за прямими параметрами (кут нахилу мотоцикла, швидкості обертання обох коліс), такий спосіб уберегти заднє колесо від знесення можна назвати лише условним.Следующім став концерн BMW в 2006 році з цілком собі «цивільним» R1200R. Тут і швидкості обертання коліс відстежувалися через датчики системи ABS, і, як і на стародавній «Пан-Європа», при пробуксовці запалювання ставало пізніше, а суміш - біднішими, та й працює система BMW ASC (Automatic Stability Control) набагато плавніше і спритнішим. Трохи пізніше борцем за справедливість стала Ducati, в 2008 році представивши на моделі 1098R систему DTC (Ducati Traction Control). Звичайно, вона мала мало спільного з аналогічною «приблудою», яка застосовується в WSBK, але тим не менш тут вже були датчики швидкості на обох колесах (сигнал давали болти кріплення гальмівних дисків), і корекція тяги (через зміну кута випередження запалювання і кількості палива, що подається ) проводилася на підставі «живих» показників, одержуваних у режимі реального часу, хоча теж по прописаному в пам'яті системи управління шаблоном (як у Suzuki і MV Agusta). Принципова відмінність в тому, що тут пробуксовка відстежувалася не тільки через раптове зростання частоти обертання коленвала, а й через швидкості обертання обох коліс. Відрізняло «цивільний» трекшн від гоночного те, що на серійних спортбайках, на відміну від гоночних, немає датчиків положення підвісок, та й в гонках мало кого цікавить економія бензину, і при пробуксовці на гоночних Ducati «рубілось» запалювання. Однак якщо такий спосіб застосувати на серійній машині зі штатним вихлопом, то через пару таких спрацьовувань антібукса, каталізатор повіситься на дроті від лямбда-зонда, тому «рубають» ще й паливо, жертвуючи невеликою втратою тяги, обумовленої «висушуванням» впускних каналів. Ступінь «втручання» електроніки в характер мотора ділиться на вісім ступенів, плюс систему можна відключити зовсім. Однак на новій Multistrada швидкість обертання коліс зчитується вже не по болтів, а з датчиків ABS - так набагато точніше, адже якщо зчитувати швидкість по болтів, то виходить 6-8 імпульсів за оборот колеса (тобто 60 і 45 градусів між імпульсами), а якщо через «гребінку» індукційного датчика ABS, то можна отримати до сорока імпульсів за один оборот. Але повертаючись до хронології подій, скажімо чесно, система BMW ASC далі оппозитного нейкед R1200R не зникла, адже в 2009 році з'явилася DTC (Dynamic Traction Control) на гучному спортбайке S1000RR - кошмарі для японських виробників. Вона по праву може нести звання шедевра інженерної думки, бо містить не тільки ці самі датчики ABS, але і гіроскоп, який відстежує крен і диферент машини. Саме завдяки гіроскопа на S1000RR неможливо «перекозліть» (звичайно, якщо система DTC зовсім не відключена), а також максимально точно відстежити ситуацію в повороті (адже якщо антібукс перестрахується і запрацює завчасно, то менше тяги вдасться реалізувати, що призведе до непотрібної втрати швидкості ).
Наприклад, в режимі Slick тяга двигуна ріжеться електронними дроселями і форсунками, варто утворитися знесенню корми, але тільки при кренах мотоцикла понад 23 градусів, що має на увазі адекватно акуратне поводження з газом. Але ще на журналістському тесті в Портімао багато хто помітив, що при виході з швидкісного правого повороту з підйомом на фінішну пряму мотоцикл впевнено задирав переднє колесо в повітря, не дивлячись на програму «Антив». BMW-шні інженери-електронники обмежилися туманними поясненнями щодо поєднання чинників (нахил-підйом-розгін), яке заплутувало електронний «мозок». Крім того, з досвіду експлуатації редакційного спортивного BMW можна сказати, що баварський варіант «антібукса» працює все-таки грубо, приводячи до задирам на гумі після декількох трек-сессій.Так само вчинили і інженери Kawasaki на ZX-10R Ninja, що дебютує цієї зими ( «Мото» № 02-2011) - там трекшн-контроль несе в собі як принади BMW-шной DTC, так і якісь шаблони, аналогічні тим, що застосовувалися на колишніх «нінзя» (фактично, як у Suzuki), що дозволяє йому працювати не тільки в «бойовому», а й в превентивному режимі, припиняючи спроби зриву колеса в юз на корені. А ось Yamaha вирішила, що на великому турендуро Super Tén? R? не потрібен гіроскоп, і обмежилася звичайним (за нинішніми мірками) антібуксом, що використовують лише показники датчиків ABS. Результат - нарікань стільки ж, скільки і захоплень.
Погляд у завтра.
З огляду на все більшої «електронізації» сучасних мотоциклів, які переходять на електронне управління дроселями, а також з розвитком систем ABS, думаю, що вже через десяток років трекшн-контроль з'явиться навіть на скутерах. І можливо, вже не з індукційними датчиками, які, як відомо, починають працювати тільки при досягненні певної швидкості (зазвичай 15-20 км / ч), а з датчиками Холла, яким плювати на швидкість (зараз вже на більшості автомобілів датчики швидкостей обертання коліс - «холи»).
Залишити коментар
Для додавання коментарів потрібна зареєструватися або авторизуватися на сайті.
Трекшн контроль - що це? Далеко не всякий досвідчений автомобіліст зможе легко і швидко відповісти на це питання. Проте, дана система, що міцно ввійшла під різними назвами в автомобілі різних марок, вважається одним з найефективніших засобів активної безпеки, з яким виробники пов'язують ряд надій в сфері зниження аварійності на дорогах.
Ми спробуємо розібратися в тому, що являє собою сучасний трекшн контроль і зрозуміти, наскільки в дійсності він ефективний.
ASR / Traction Control - що це таке
Отже, давайте розберемося, що ж таке трекш контроль? Говорячи простою мовою, це система, що включає в себе муфту, перерозподіляються крутний момент між провідними колесами автомобіля, антиблокувальну систему, вибірково пригальмовує колеса, а також набір датчиків з блоком управління, що координує дії цих пристроїв для гасіння заносу автомобіля і пробуксовки коліс.
По суті, сьогодні трекш контроль об'єднує в собі можливості противозаносной і протівобуксовочной систем, хоча спочатку він створювався як ефективний інструмент боротьби з пробуксовкою.
Загальновідомий факт, що першою автомобільною маркою, серійно впровадила трекш-контроль в автомобілях, стала американська компанія Buick, представивши в 1971 році систему під назвою MaxTrac.
Робота системи була орієнтована на перешкоджання пробуксовці ведучих коліс, а керуючий блок за допомогою датчиків визначав пробуксовку і подавав сигнал на зменшення обертів двигуна за допомогою переривання запалювання в одному або декількох циліндрах, тобто, «душив» мотор.
Подібна схема виявилася вельми живучою і сьогодні використовується практично всіма автовиробниками. Втім, на той момент протівобуксовочная система не мала функцією динамічної стабілізації автомобіля.
Істотну роль в розвиток системи Traction Control (скорочено - TRC) внесли японські інженери концерну Toyota. Саме їм одним з перших прийшла в голову думка використовувати принципи, закладені в систему, для стабілізації автомобіля в разі виникнення аварійної ситуації.
Відео - компанія Тойота розповідає як працює трекшн контроль:
Відмінністю TRC від Toyota став комплексний підхід до проектування системи, в яку увійшли датчики кутової швидкості в колесах автомобіля, відстеження швидкості обертання кожного з коліс, а також використання комплексних методів зниження тяги.
У перших версіях легкових автомобілів зменшення тяги вироблялося також за рахунок «Душенов» мотора, а в сучасних версіях системи, яка встановлюється на (наприклад, популярний Toyota RAV-4), вибіркове зменшення швидкості обертання того чи іншого колеса здійснюється за допомогою штатної віськомуфти, яка отримує сигнали від центрального блоку управління системи.
При цьому вискомуфта не применшує момент на колесо, що буксує, а пропорційно збільшує величину крутного моменту на колесо, що має краще зчеплення з дорогою. Таким «силовим» способом автомобіль повертається на необхідну траєкторію і при цьому не виникає небезпеки розвитку заносу, але вже в протилежну від слизькій поверхні сторону.
Переваги та недоліки сучасних систем Traction Control System
Сучасні системи трекш контролю мають ряд переваг і недоліків. До перших, безумовно, можна віднести велику безпеку їзди, адже система здатна сама «розпізнати» ризик виникнення заносу і погасити його розвиток.
З іншого боку, подібна «допомога» розслаблює водія, що може призводити до меншої обережності при їзді на слизькому покритті. Крім того, не варто забувати про ситуаціях, коли пробуксовка коліс не є злом, а, навпаки, здатна бути помічником водія.
До слова, дане твердження стосується зовсім не до любителів дріфту і швидкісної їзди на гоночних трасах, а тих водіїв, які часто їздять по бездоріжжю або глибокому снігу. Наприклад, протівобуксовочная і противозаносная системи здатні зіграти злий жарт, якщо ви вирішили подолати «внатяг» сніжну цілину.
Штучно обмежуючи обороти, система здатна заглушити мотор автомобіля в найвідповідальніший момент, і такий «подарунок» закінчиться пошуками трактора. Щоб уникнути таких неприємних ситуацій практично передбачають можливість відключення трекш контролю, для чого використовується окрема клавіша на центральній консолі автомобіля.
Як правило, на неї нанесено відповідне позначення (на тих же кроссоверах Toyota це «TRC off»). Використовуючи клавішу, можна дезактивувати систему з метою успішного подолання складної ділянки.
Використання трекш контролю в реальній експлуатації
Незважаючи на те, що багато сучасних автомобілів мають опцію трекш контролю, далеко не всі водії знають, як користуватися цією системою. Давайте спробуємо розібратися, як слід використовувати traction control system на прикладі автомобіля Toyota RAV-4.
У нормальному режимі руху, так би мовити, «за замовчуванням», система TRC на Toyota активована постійно. Її втручання в управління на перший погляд абсолютно непомітно, однак при потраплянні одного або декількох коліс автомобіля на слизьку ділянку дороги система вступає в дію, «направляючи» автомобіль в потрібному напрямку і перешкоджаю розвитку заносу.
На практиці це можна помітити по вибірковому спрацьовування антиблокувальної системи гальм, яка супроводжується характерним хрускотом, а також знижується реакцією на педаль «газу». Крім того, на приладовій панелі спалахує відповідний індикатор, що сигналізує про спрацьовування системи.
В автомобілях Тойота TRC OFF - що це за кнопка і як їй користуватися
Для того щоб відключити систему стабілізації, як вже і говорилося, водієві потрібно натиснути кнопку з написом «TRC off» на центральній консолі вашої Toyota. Робити це слід максимально усвідомлено - лише в тому випадку, якщо пробуксовка коліс дійсно є необхідною умовою.
Крім вищезгаданої їзди на бездоріжжі, відключати трекш контроль має сенс також у випадках, якщо необхідний інтенсивний розгін автомобіля (наприклад, для подолання «ходом» складних ділянок на дорозі.
Варто окремо згадати той факт, що в кросовері Toyota TRC не відключається повністю, тобто, натискання клавіші «TRC off» лише короткочасно деактивує систему. Крім того, система автоматично включається при досягненні швидкість в 40 кілометрів на годину, про що сигналізує напис «TRC on» на приладовій панелі.
Відповідно, в разі необхідності повторного відключення кнопку доведеться натискати заново. Така обережність виробника виправдовується нормами безпеки, оскільки сьогодні саме трекш контроль вважається однією з найефективніших систем безпеки.
Власне кажучи, дане твердження підкріплюється статистикою дорожньо-транспортних пригод в різних країнах, а багато незалежні організації лобіюють введення законодавчих нормативів, зобов'язуючих використання систем TRC на всіх продаваних на ринку автомобілях незалежно від комплектації.
підсумки
Як бачимо, трекш контроль являє собою дійсно зручну у використанні систему безпеки, яка спрощує життя водія. Можливість примусового відключення дозволяє уникнути ситуацій, коли робота TRC може негативно позначитися на керування транспортним засобом.
Проте, будь-яка електроніка - лише помічник, ні в якій мірі не є гарантією безпеки. Зробити їзду по-справжньому безаварійної і грамотної здатний лише сам водій.
Розбираємо так званий або коли слід міняти гуму.
Забув написати, Куга-2, Titanium, 150к, АКПП.
Відносно заносу.
Наші думки були такі, щоб спрацювала ESP машину потрібно пустити в занос. Для цього ми намагалися зробити так:
1) перед поворотом різкий гальмо в підлогу не відпускаючи свідомо гальмо вивертаєш кермо, як тільки зад машини пішов в занос відпускаєш гальмо (під час заносу повинен заблимати ESP) і тиснеш в підлогу на газ, при всіх цих діях движок повинен бути "придушений" електронікою автоматично. Саме це ми провокували і очікували побачити, але насправді було так:
В той момент як авто майже стало розгортати на 90 градусів і різкому тиску педалі газу в підлогу + робота кермом, я бачив що передні колеса в бік викидали струменя снігу і льоду, і ніякого "придушенням" в двигуні не було. Якщо газом хоч трохи перестаратися авто можна на 180 градусів крутануть. Саме ми і не зрозуміли в чому прикол хвалений електроніки на К2. На К-1 водій сказав ESP в цих ситуаціях блимає а тут чомусь немає.
Хочу зазначити, що водій досвідчений кроссоверовод і Кугу-1 дуже добре знає так як він власник цієї моделі. Так що про AWD або ESP на К2 я нічого не зрозумів, може він працює на асфальті або бездоріжжі?
З мого досвіду по Grand Vitara
1. ESP не вирубати і більше 40 км.ч. автоматом електроніка її завжди включить.
2. Без ESP можна тільки на зниженій.
3. ESP блокує замети і душить двигун, це легко перевірити якщо вийняти запобіжник 40А ABS (ESP) для порівняння в
поведінці авто.
Спочатку здається що машина стала жвавіше, з місця рушає з пробуксовкою коліс, але на дорозі точно гірше тримає напрямок.
При інтенсивному розгоні в підлогу, як на передньопривідною машині треба кермом і газом витримувати курс.
Взагалі з усіма електронними помічниками на снігу особливо не позажигать, на місці не покачаєшся, в керованому заносі боком не проїдеш. І як би електроніка не допомагала повнопривідної машині мене рятувала тільки своя голова.
4. ESP може працювати як імітація осьових блокувань в деяких ситуаціях. З іншого боку, ESP при пробуксовці душить двигун, що може посадити машину в грязі або снігу але в ожеледь на шипах автомобіль їде передбачувано і впевнено. ESP на Вітара втручається в управління адекватно, тобто придушує двигун і Чи не тисне його ВЗАГАЛІ, Такі ситуації були у мене і гальмувати було архіопасно - одна сторона коліс на асфальті, одна на снігу, швидкість 70-80км, допомагає тільки сильне утримання керма, благо він зі зворотним зв'язком дружить слухняно.
EBD - розподіл гальмівних зусиль, система стежить за тим, щоб колеса гальмували рівномірно. ABS не допускає блокування коліс при гальмуванні, а отже, втрати керованості при гальмуванні. До гальм довелося звикати, ззаду гальма теж дискові, тому гальма дуже чіпкі, при цьому гальмування відбувається рівномірно, автомобіль носом не клює - відчувається робота EBD.
ESP - взагалі дуже узагальнена назва, це не одна система, а цілий комплекс систем, механічних і електронних, загальна мета яких - контролювати стабільність руху автомобіля, запобігати занесення, і т.п. TCS / TRS - система контролю тяги, часто входить до складу ESP, не допускає пробуксовки коліс, особливо при старті, плавно передаючи крутний момент. ESP. це дуже важлива річ у перших для безпеки-система курсової стійкості допомагає стабілізувати машину в заносі, по-друге в ESP зашита функція "антібукс" або TRC. Як тільки тиснеш педаль в підлогу, тяга не набирається, колеса починають гальмувати в потрібних місцях, машину не веде.
Коли був запал і великий інтерес до всього цього особисто перевіряв імітацію блокування диференціалів, причому на Вітара блокування продумано працює, автомобіль не боїться навіть сильних діагонального вивішування, виїжджає буквально на 2х колесах, коли 2 інших повністю в повітрі, потрібно стежити за газом, щоб торм . колодки підганяли і крутний момент переходив на завантажені колеса!
