Дебютував на російському ринку в березні 2016 року, пропонується з трьома силовими установками і в шести модифікаціях. Найбільш популярними є версії з 150-сильною бензиновою «четвіркою» об'ємом 2.0 літра, яка дісталася оновленому автомобілю від. Такий мотор може поєднуватися з 6-ступінчастою механічною коробкою або 6-діапазонним "автоматом", а також з переднім або повним приводом. Інший доступний для Kia Sportage бензиновий агрегат - це 1.6-літровий турбований T-GDI з віддачею 177 л.с. Двигун серії Gamma, представлений в 2011 році, оснащується системою безпосереднього вприскування, фазовозвращателямі на випускних клапанах, впускним колектором змінної довжини. Пару 177-сильному мотору складає 7-ступінчастий преселективний «робот» DCT, привід здійснюється на всі чотири колеса.

Дизельний двигун 2.0 серії R веде свою історію з 2009 року. Нове покоління Кіа Спортейж отримало його в модернізованому вигляді - агрегат обзавівся полегшеним блоком циліндрів, переробленої турбіною, іншим масляним насосом, новою системою охолодження. В результаті максимальна віддача склала 185 к.с., а піковий крутний момент встановився на позначці 400 Нм. Тяга від мотора до системи повного приводу передається за допомогою 6-ступінчастої автоматичної трансмісії.

Витрата палива Kia Sportage 4 c бензиновим двигуном 2.0 варіюється в інтервалі 7.9-8.3 літрів на 100 км. Модифікація з турбомотором 1.6 і «роботом» трохи економічніша - середнє споживання не перевищує 7.5 літрів. Дизельний Спортейдж витрачає на 100-кілометровий відрізок порядку 6.3 літрів солярки.

Повні технічні характеристики Kia Sportage - зведена таблиця:

параметр	Кіа Спортейдж 2.0 150 к.с.				Кіа Спортейдж 1.6 T-GDI 177 к.с.	Кіа Спортейдж 2.0 CRDi 185 к.с.
двигун
код двигуна	G4KD (Theta II)				G4FJ (Gamma T-GDI)	R-series
Тип двигуна	бензиновий					дизельний
Тип упорскування	розподілений				безпосередній
наддув	немає				да
кількість циліндрів	4
Розташування циліндрів	рядне
Кількість клапанів на циліндр	4
Обсяг, куб. см.	1999				1591	1995
Діаметр / хід поршня, мм	86.0 x 86.0				77 x 85.4	84.0 x 90.0
Потужність, к.с. (При об / хв)	150 (6200)				177 (5500)	185 (4000)
Крутний момент, Н * м (при об / хв)	192 (4000)				265 (1500-4500)	400 (1750-2750)
Трансмісія
привід	передній		повний		повний
Коробка передач	6МКПП	6АКПП	6МКПП	6АКПП	7DCT	6АКПП
підвіска
Тип передньої підвіски	незалежна, Макферсон
Тип задньої підвіски	незалежна, багатоважільна
Гальмівна система
передні гальма	дискові вентильовані
задні гальма	дискові
Рульове управління
Тип підсилювача	електричний
Кількість оборотів керма (між крайніми точками)	2.7
Шини та диски
Розмір шин	215/70 R16 / 225/60 R17 / 245/45 R19
Розмір дисків	6.5Jx16 / 7Jx17 / 7.5Jx19
паливо
Тип палива	АІ-95					дизельне
Екологічний клас	Євро-5
Обсяг бака, л	62
Витрати палива
Міський цикл, л / 100 км	10.7	10.9	10.9	11.2	9.2	7.9
Заміський цикл, л / 100 км	6.3	6.1	6.6	6.7	6.5	5.3
Змішаний цикл, л / 100 км	7.9	7.9	8.2	8.3	7.5	6.3
габаритні розміри
Кількість місць	5
кількість дверей	5
Довжина, мм	4480
Ширина, мм	1855
Висота (з рейлінгами / без рейлингов), мм	1645/1655
Колісна база, мм	2670
Колія передніх коліс (16 "/ 17" / 19 "), мм	1625/1613/1609
Колія задніх коліс (16 "/ 17" / 19 "), мм	1636/1625/1620
Передній звис, мм	910
Задній звис, мм	900
Обсяг багажника (хв / макс), л	466/1455
Дорожній просвіт (кліренс), мм	182
маса
Споряджена (хв / макс), кг	1410/1576	1426/1593	1474/1640	1496/1663	1534/1704	1615/1784
Повна, кг	2050	2060	2110	2130	2190	2250
динамічні характеристики
Максимальна швидкість, км / год	186	181	184	180	201
Час розгону до 100 км / год, з	10.5	11.1	11.1	11.6	9.1	9.5

Двигун Kia-Hyundai G4KD / Mitsubishi 4B11

Характеристики двигуна G4KD / 4B11

Виробництво - Kia Motors Slovakia/ Mitsubishi Shiga plant
Марка двигуна G4KD/ 4B11
Роки випуску - (2005 - наш час)
Матеріал блоку циліндрів - алюміній
Система харчування - інжектор
Тип - рядний
Кількість циліндрів - 4
Клапанів на циліндр - 4
Хід поршня - 86 мм
Діаметр циліндра - 86 мм
Ступінь стиснення - 10.5
Об'єм двигуна - +1998 см. Куб.
Потужність двигуна - 150-165 к.с. / 6500 об.мин
Крутний момент - 196Нм / 4800 об.мин
Паливо - 95
Екологічні норми - Євро 4
Вага двигуна - н.д.
Витрата палива - місто 9,3 л. | траса 7,0 л. | змішаності. 5,6 л / 100 км
Витрата масла - до 1 л / 1000 км (у важких умовах)
Масло в двигун G4KD 4B11:
5W-20
5W-30
Скільки масла в двигуні G4KD 4B11: 4.1 (до 2012 р.в.), 5.8 л. (З 2012 р.в.)
При заміні лити до MAX.
Заміна масла проводиться раз в 15000 км (краще 7500 км)
Ресурс двигуна Спортейдж 2.0:
1. За даними заводу - 250 тис.км.
2. На практиці - 350 тис. Км.

ТЮНІНГ
Потенціал - 200+ л.с.
Без втрати ресурсу ~ 165к.с.

Двигун встановлювався на:





Chrysler Sebring
Dodge Avenger
Dodge Caliber
Jeep Compass
Jeep Patriot
Proton Inspira

Несправності і ремонт двигуна G4KD / 4B11 2.0 л.

Двигун G4KD / 4B11 входить в сімейство Theta II, по Мітсубісі це 4B1 (де 4B11 є спадкоємцем всім відомого), що замінило старі мотори серії. Також ці двигуни ставили на Chrysler, Jeep і Dodge, на цих автомобілях вони називаються Chrysler world. Движок є модернізованим мотором Маджентиса G4KA (Theta), в якому змінили впускний ресівер, змінилася ШПГ, допрацювали систему зміни фаз газорозподілу CVVT, фазовращатели тепер на обох валах, змінений випускний колектор, навісне, інша прошивка, в загальному і цілому, мотор значно змінився і став потужнішим - 163 к.с., в Росії движок задушений до 150 к.с., для оптимізації податкових платежів власників. Двигун при рекомендованому 95 бензині, перетравлює і 92-й, правда гидрокомпенсаторов немає, тому раз в 90 тис.км, при наявності характерних шумів, потрібно регулювати зазори клапанів.
Тепер про несправності і недоліки.
1. дизель до прогріву це звичайна справа для G4KD 4B11, спишемо на особливості двигуна.
2. Свист підшипника компресора кондиціонера, міняйте і проблем немає.
3. Стрекотіння, цей звук присутній на всіх G4KD 4B11 і змушує власників нервувати, заспокойтеся, це робота форсунок.
4. Вібрації на 1000-1200 об / хв, міняємо свічки, їздимо далі.
Крім усього іншого, присутні різні шиплячі звуки, вони видаються бензонасосом. Сам по собі мотор не самий тихий, будьте готові до звуків, але в цілому не поганий, тяговітий і свою функцію виконує цілком добре. Також варто стежити за станом каталізатора і потрібно встигнути вчасно його замінити або вирізати, інакше його пил потрапить в циліндри і там утворюються задираки. Зазвичай термін його служби близько 100-150 тис. Км.
На базі даного моторчика був створений двигун , З робочим об'ємом 2.4 л. Крім того, на базі 4B11 була створена турбо версія 4B11T, для спортивних Mitsubishi Lancer Evolution і Mitsubishi Lancer Ralliart.

Тюнінг двигуна Хендай Соната / Кіа Спортейдж / Мітсубісі Лансер G4KD / 4B11

Чіп-тюнінг G4KD / 4B11

Всім власникам давно відомо, що движок спочатку був 165 сильним і в усьому світі він розвиває саме таку потужність, в Росії ж потужність штучно знижена до 150 л.с. без втручання в залізо, тому їдемо до тюнерів, беремо прошивку на 165 к.с. і відновлюємо справедливість))
Крім того, всім власникам відомий той факт, що існують турбо версії цього мотора і у людей сверблять руки встановити собі наддув, але мотор T-GDI серйозно відрізняється від простого G4KD, наявністю безпосереднього вприскування палива, ШПГ, яка за конструкцією нагадує поршневу від Lancer Evolution X і рядом інших змін. Ви можете зібрати G4KD 4B11 на турбіні TD04, але вартість робіт з доопрацювання мотора, підвіски, гальм і т.д. буде дуже високою.

Сучасний стан автомобільного ринку характеризується підвищеним попитом покупців на кросовери. Практично всі великі бренди мають свої моделі цього класу автомобілів. Кросовер Kia Sportage має вже досить довгу, по автомобільних мірках, історію своєї еволюції. Дебютувавши як зменшений варіант повноцінного рамного позашляховика, з кожним поколінням він ставав все більш міським жителем.

Змінювалися його завдання і призначення, а разом з цим і вимоги до силових установок. Адже кожне покоління мало свої особливості. Про двигуни різних поколінь і піде мова в цій статті.

I покоління (1993-2004)

Кіа Спортейдж першого покоління зумів протриматися на конвеєрі досить тривалий час. Більше десяти років компанія продовжувала випуск моделі. Оснащувався позашляховик п'ятьма двигунами: трьома бензиновими і двома дизельними.

Найбільш широкого поширення набули чотирициліндрові атмосферники об'ємом 2,0 літра і потужністю 118 або 128 к.с. У лінійці був присутній також дволітровий агрегат потужністю 95 к.с. Однак поширений він менше.

Дизельних моторів було два: 2,0 літровий потужністю 83 л.с., а також об'ємом 2,2 літра, але з меншою потужністю в 63 л.с.

Двигуни не були слабким місцем моделі. В цілому, питань до надійності і ресурсу немає. Головний їхній ворог зараз - поважний вік. Тому вони вимагають підвищеної уваги при експлуатації і великої обережності при покупці.

Єдине, що особливо варто відзначити - це проблеми з дизельними моторами при використанні неякісного дизельного палива. Через це може виходити з ладу ЕБУ паливного насоса, а також критично зношуватися ГБЦ. Все це загрожує серйозними витратами на ремонт.

II покоління (2004-2010)

При розробці другого покоління була переглянута концепція моделі. Тепер Sportage став не позашляховиком, а кросовером. Втративши частину своїх здібностей поза дорогами, автомобіль отримав пристойну керованість на твердих покриттях. Відповідно до нової моделі потрібні були і нові сучасні силові агрегати.

На вибір пропонувалося три двигуни:

• 2.0 MPi 141 к.с.
• 2.7i V6 175 л.с.
• 2.0 CRDi 112 к.с.

Двигуни характеризуються, як вельми надійні. Основними їх хворобами є несправності датчиків і проблеми з системою охолодження. Тому при покупці особливо пильну увагу слід приділяти стану патрубків і радіатора. Також не зайвим буде звіриться який встановлений радіатор, а також оцінити стан йде до нього проводки. Також не найвдаліша конструкція у паливного фільтра, який виконаний в єдиному блоці з бензонасосом.

2.0 MPi (G4GC)

Дволітровий бензиновий агрегат G4GC сімейства Beta II отримав найбільшого поширення. Коріння його йдуть до двигунів від Mitsubishi, але в той же час присутній і безліч оригінальних рішень від KIA.

Так, наприклад, ГРМ в даному моторі змішаного типу. Застосовується і ланцюг і ремінь. У цьому конкретному випадку система показала себе цілком надійною. Ланцюг ходить до 200-250 тис. Км, а ремінь головне міняти за регламентом, не забуваючи про роликах.

При неправильному виборі масла сюрпризи може піднести фазорегулятор. Наслідками цього може бути заміна муфти, а іноді навіть і клапанів. Самі ж клапана тут регульовані, так як відсутні гидрокомпенсатори. За їх станом краще стежити і проводити регулювання значно раніше регламенту.

Загальний ресурс поршневої групи становить близько 300-400 тис. Км без капітального ремонту, що досить непогано. При цьому на навісне обладнання варто звертати увагу вже після 150-200 тис. Км.

2.7i V6 (G6BA)

Флагманський шестициліндровий агрегат має багато спільних конструктивних особливостей з дволітровим мотором. Серед них і комбінований привід ГРМ.

З неприємних особливостей можна виділити конструкцію гидронатяжителя ременя. Вона вийшла не найвдалішою. При зимових запусках, коли масло втрачає в'язкість, можливі випадки його прослизання.

Частенько виникають проблеми з впусковимі заслінками і випускними колекторами. Не володіють достатнім ресурсом і катколлектор. До того ж на цьому двигуні їх два.

Блок двигуна виконаний з алюмінію, але з чавунними гільзами. Він володіє просто відмінним ресурсом за сучасними мірками. При грамотному своєчасному обслуговуванні може пройти аж до 400-500 тис. Км.

2.0 CRDi (D4EA)

Дизельний двигун зустрічається значно рідше. Мотор цієї серії не відрізняється особливою надійністю. Частково це пов'язано з повсюдно низькою якістю дизельного палива. Тому, навіть у великих містах, де цей показник на більш-менш прийнятному рівні, до 100 тис. Км заміни вимагають все форсунки і паливний насос високого тиску. А це досить суттєві витрати. Слід також розуміти, що така процедура передбачає і повну промивку паливної магістралі. З дитячих болячок відзначали дивні алгоритми роботи ЕБУ, а також часті перегорання свічок накалу.

Зважуючи плюси і мінуси даного агрегату, можна зробити висновок, що це не найоптимальніший варіант. Сам по собі мотор досить проблемний, та й до того ж на це накладаються не найкраще якість дизельного палива.

III покоління (2010-2016) 2,0 л. (G4KD)

Дефорсований до 150 к.с. бензиновий мотор цього покоління, має славу не найбільш вдалого. Ланцюговий привід ГРМ і навісне обладнання в цілому досить надійні. Але при цьому всьому, після 100 тис. Км, у двигуна можуть просто провернутися вкладиші. При цьому проводити ремонт досить складно. Оригінальних ремонтних запчастин практично немає, а замінники не можуть похвалитися достатнім рівнем надійності. Ситуація почала змінюватися в кращий бік ближче до рестайлінгу. А в оновленій версії мотор зазнав значних змін. База залишилася колишньою, але з'явився безпосереднє уприскування.

У перші роки випуску існувала проблема залипання клапанів управління муфт фазовращателя. Зазвичай це проявлялося до 80-100 тис. Км.

дизелі

Дизельні агрегати вийшли більш вдалими. Дволітрові турбовані мотори потужністю 136 і 184 к.с. заслужили позитивну репутацію. При цьому, 184-сильний обігравав бензиновий як по економічності, так і по динаміці.

Як і у бензинового агрегату, у дизеля немає проблем з ГРМ і навісним обладнанням. Також надійними є турбіни. Проблеми можуть бути саме з дефіцитом запчастин. Також слід бути готовим до того, що обслуговування буде обходитися значно дорожче, іноді навіть в два рази.

Традиційні слабкості дизельних моторів - паливна апаратура. Згодом в паливному насосі високого тиску утворюється стружка, яка забиває форсунки. Відновлення, а тим більше установка нових деталей обходиться досить дорого. Рекомендується ремонтувати саме все форсунки, так як вгадати яка саме забита складно. Крім цього, при ремонті однієї або декількох форсунок може виникати дисбаланс в роботі двигуна.

Після 100 тис. Км може знадобитися заміна двомасових маховика. Симптомом послужить дзвінкий звук при пуску і зупинці двигуна.

IV покоління (2016)

Лінійка моторів представлена ​​чотирма агрегатами:

• 1,6 GDI (132 к.с.)
• 2,0i (155 к.с.)
• 2,0 DTCI (185 к.с.)
• 1,6 TDGI (177 к.с.)

Дволітровий бензиновий двигун - це який дістався у спадок від минулих поколінь G4KD. Його трохи модернізували, поліпшивши при цьому динаміку і знизивши витрату палива.

Дизельний мотор DTCI дозволяє отримати непогану динаміку, при цьому не виходячи за рамки економічності.

Окремо стоять 1,6-літрові двигуни. Це абсолютно нові розробки, які раніше не встановлювалися на попередні покоління Sportage.

Атмосферне GDI є базовим мотором. Незважаючи на свій скромний обсяг, він видає пристойні показники потужності. Наділяючи нелегкий кросовер гідної динамікою, він дозволяє збережуть автомобілю скромний апетит.

Турбірованная версія TDGI підійде любителям драйву. З достатнього маленького обсягу в 1,6 літра розробникам вдалося зняти 177 к.с. і 265 Нм крутного моменту. Такі показники можна порівняти з трилітровим атмосферними агрегатами.

З моторами знайомими по минулим поколінням в питаннях надійності та ресурсу, все більш-менш зрозуміло. А ось до нових напевно виникнуть питання. Нові технології дозволяють знімати значні потужності і момент з малооб'ємних моторів, але за все це доводиться платити. Найчастіше платою за відмінні характеристики стають ресурс і надійність.

А грегати трансмісії машині дісталися непогані, але їх ресурс виявився точно розрахований на максимальний гарантійний термін в п'ять років.

Можна запідозрити корейців в створенні «одноразової машини», але скоріше, мова йде просто про високу культуру виробництва і максимальної економії.

П'ять років або приблизно 120-150 тисяч кілометрів - це ресурс, після якого обслуговування трансмісії перестає бути бюджетним. Причому деколи видно, що трансмісія могла б відслужити і більше, але в керівництві по експлуатації не відобразили необхідність обслуговування. Наприклад, на хрестовинах карданного валу є прес-маслянка, але відповідної процедури немає в числі операцій з технічного обслуговування. І після 150 тисяч хрестовини кардана, швидше за все, потрібно просто замінити.

«Хвороба правого ШРУСа» на машинах після рестайлінгу може статися і раніше, на пробігу приблизно в сотню тисяч. Причина «хвороби» криється в серйозному «проколі» словацької збірки: внутрішньому правому шарниру не доповів мастила. В інших Шрусах її теж трохи, але на «гарантійний» термін мастила вистачає майже завжди. Особливо ощадливі автовласники додають мастило самостійно, тому не дивуйтеся неоригінальним хомутів, але будьте пильні при купівлі та прослухайте шарніри на предмет стукотів.

На повнопривідних машинах крім карданного валу до п'ятирічного пробігу зазвичай виходить з ладу муфта підключення задньої осі. Вона тут проста електромагнітна і, в общем-то, в ремонті не складна. Найчастіше заміни вимагає передній підшипник, це коштує максимум рублів 600 на запчастини і роботу. Фрікціони муфти зазвичай залишаються цілими, але підшипник через попадання всередину вологи і бруду працювати відмовляється.

Той самий бруд виводить з ладу магніт приводу муфти, причому страждає в основному проводка на колодку харчування, так що відновити все можна. Але ось з розбиранням іноді бувають складності: якщо муфта не блокується при подачі живлення, то не завжди виходить зрушити гайку вхідного вала. Спроби блокувати муфту альтернативними методами в цьому випадку часто призводять до механічних пошкоджень. Втім, ціна нової муфти близько 75 тисяч рублів - чимало, але і не надзвичайно. Звичайно, цей вузол можна знайти і на розбиранні, що буде значно дешевше.

Кутовий редуктор, який часто голосно називають «роздавальної коробкою», тримається зазвичай помітно довше. Якщо регулярно міняти масло і стежити за течами, то він практично вічний. Але стежити за ним треба: після 150-200 тисяч пробігу сальники може видавити, після чого спочатку постраждають підшипники, а якщо запустити ситуацію, то вийдуть з ладу кришка корпусу і самі вали.

У машин з МКПП є одна неприємність: відкручується болт кріплення механізму перемикань, внаслідок чого передачі починають включатися дуже погано або не включаються взагалі.

Сама коробка передач досить надійна при експлуатації в парі з бензиновим дволітровим мотором. Ресурс вичавного підшипника зазвичай не перевищує шести-семи років і 180-200 тисяч кілометрів пробігу, що в середньому трохи більше термінів «перетрушування» деталей приводу. Але в холодних регіонах він може вийти з ладу значно раніше. На щастя, у Sportage заміна зчеплення проходить досить просто, особливо у передньопривідних машин. Тут навіть не обов'язково знімати підрамник, а запчастини не дуже дорогі. Наприклад, оригінальний підшипник коштує всього півтори тисячі, а неоригінальні - і того менше. Правда, деталь від серйозних брендів істотно дорожче оригінальної, той же підшипник SKF коштує близько шести тисяч, але зате, судячи з відгуків, не боїться морозів.

На фото: Kia Sportage "2008-10

З АКПП все не так уже й погано. В основному тут стоять дуже надійні "четирехступка" ще «міцубішевской» серії F4A42-2 / W4A42. З мотором 2,7 літра ставили більш міцну F4A51 / W4A51. Всі коробки передач ведуть свій родовід від «автоматів» Mitsubishi, які багато в чому уніфіковані з коробками Chrysler: свого часу компанії успішно співпрацювали.

Чотириступінчасті коробки серії F4A42-2 / W4A42 для переднє і повнопривідних машин відповідно відомі своєю надійністю. Вони бояться перегріву, але в іншому непогано переносять навіть дуже жорстку експлуатацію. У них, як і у АКПП Subaru, є зовнішній масляний фільтр на корпусі, що дозволяє тримати гідроблок в чистоті до останнього. Правда, високий крутний момент коробка не любить, і у любителів поганяти по трасі на високій швидкості (особливо з мотором 2,7 літра) виходить з ладу голчастий підшипник четвертої передачі і страждає задня передача.

опора стійки

ціна за оригінал

2 677 рублів

Пізні версії АКПП кілька посилені, але, тим не менш, зіткнутися з цією неприємністю можна і на них. При рідкісній заміні масла і фільтра в першу чергу страждають соленоїди і плита гидроблока, а в разі перегріву - сальники ВМД і гумові ущільнення, після чого коробка поступово вмирає через масляного голодування і прогресуючого забруднення гидроблока.

Якщо говорити про надійність в цифрах, то 150 тисяч кілометрів ця коробка витримує завжди, навіть якщо масло не міняли зовсім, а 200-250 тисяч - стандартний ресурс коробок з високим навантаженням, але регулярним обслуговуванням. При акуратній експлуатації з дволітровим мотором, регулярної заміні масла, з зовнішнім радіатором АКПП і не в Росії можна знайти цілком живі екземпляри з пробігом за 350 тисяч кілометрів. Загалом, при нормальному режимі експлуатації коробка дозволяє розраховувати на 200 тисяч пробігу до появи перших дрібних ремонтів і заміни накладок блокування ВМД.

Досить часто зустрічаються дрібні проблеми з відмовами датчиків вхідних і вихідних оборотів. З ремонтом і запчастинами проблем не буде: до позаминулого року на Verna / Solaris встановлювали конструктивно схожу, дуже вдалу АКПП A4CF1 / 2.

Важіль передній нижній

ціна за оригінал

3 314 рублів

З контрактними АКПП все не так просто. Теоретично в Sportage можна поставити цілу купу коробок від Mitsubishi, але на практиці переробляти доводиться досить багато: як мінімум потрібен інший блок управління коробкою, так і в механічної частини є серйозні відмінності.

Більш моментному 2,7-літровому V6 дісталася істотно потужніша АКПП F4A51 / W4A51. Вона теж має чотири ступені, але запас по крутний момент у неї більший. Ця АКПП «перетравлює» навіть мотори об'ємом 3,5 літра, так що з мотором 2,7 вона практично вічна. При пробігах більше 200-250 тисяч можна очікувати появи ривків і невеликих затримок в перемиканні передач через зношування соленоїда EPC, а найбільш частою причиною включення аварійного режиму є вихід з ладу датчиків обертів.

На Sportage проблеми зустрічаються вкрай рідко, але з досвіду інших машин з цим "автоматом" в майбутньому можна очікувати наступних ресурсних проблем: знос вихідний планетарної передачі і її підшипника, знос шестерень і корпусу диференціала, а також барабана Direct і його гальмівної стрічки.

При своєчасній заміні масла ресурс такої АКПП значно перевищує 300 тисяч кілометрів, і привести до серйозних поломок тільки можуть грубі помилки в експлуатації.

мотори

Мотори у Hyundai / Kia вельми надійні, підвести можуть тільки датчики двигунів і система охолодження.

Поточні віком радіатори - типова картина. Якщо власник належить до особливо економних і ллє герметик в систему охолодження, то мотор від детонації і порушення площині ГБЦ вмирає просто і легко. При покупці варто перевірити стан патрубків, який радіатор встановлений, які вентилятори, і чи ціла проводка до них.

На фото: двигун Kia Sportage

Матеріали тут не найкращі, тому компоненти системи часто змінюють і «колгоспів». Останнє обумовлено тим, що цілий ряд китайських радіаторів підходить вельми умовно. У всіх бензинових моторів досить консервативна і слабка система вентиляції картера, так що течі масла зустрічаються часто, так само, як і брудна дросельна заслінка. Ресурс катколлектор теж невеликий, їх краще замінити після 150 тисяч пробігу. На крайній випадок - видалити забитий, що типово для машин з холодних регіонів.

Вихлопна система особливої ​​корозійноїстійкістю не відрізняється, на десятирічних машинах її часто потрібно міняти вже цілком, а гофри взагалі вистачає тільки на сотню тисяч пробігу.

радіатор

ціна за оригінал

8 586 рублів

В системі живлення застосований не найвдаліший паливний фільтр, встановлений прямо на паливному насосі в баку. Основний двигун на Sportage II - це мотор сімейства Beta II G4GC. Цей дволітровий бензиновий мотор теж веде родовід від агрегатів Mitsubishi, але відрізняється від японських цілим рядом оригінальних рішень.

Привід ГРМ тут змішаний, з ременем і ланцюгом. Пам'ятайте, як це зроблено на 1,8-літрових моторах ЕА113 концерну VW кінця дев'яностих? Випускний распредвал приводиться ременем від коленвала, а впускний распредвал - ланцюгом від випускного, на якому заодно варто система регулювання фаз ГРМ. У разі Kia система досить надійна, ланцюг може пройти 200-250 тисяч кілометрів. Ремінь ГРМ краще міняти за регламентом, раз в 50-60 тисяч кілометрів, причому обов'язково разом з роликами: підшипники у них жахливої ​​якості.

маслонасос

ціна за оригінал

6 803 рубля

Фазорегулятор - «річ у собі»: при невдалому виборі масла може зажадати заміни муфти і клапанів вже після першої сотні тисяч кілометрів, але зазвичай чесно служить до заміни ланцюга. Гидрокомпенсаторов в моторі немає, а зазори тут схильні «спливати», так що регулювання варто проводити помітно раніше покладених 90 тисяч кілометрів. В іншому випадку є ризик пошкодити распредвал, який досить м'який.

Конструкція маслонасоса вийшла дуже вдалою. Він шестерний, виконаний в передній стінці блоку. При зносі шестерень насоса можна обійтися заміною тільки кришки на ремонтну - більшої товщини. Привід помпи зроблений від окремого ременя, як у моторів з ланцюгом в приводі ГРМ.

В цілому вийшов відмінний двигун з непоганим ресурсом поршневий групи, який становить близько 300-400 тисяч кілометрів до першого капремонту. Мотор відрізняється зручною компоновкою і невеликими розмірами.

Але треба визнати, що нічого ідеального все одно не буває. Тут слабенька система управління, а навісне обладнання після 150-200 тисяч кілометрів пробігу вимагає пильної уваги.

Жорсткий звук - Все в нормі, а особливість, викликана не найкращою опрацюванням заспокоювачів ланцюга і вібраціями клонували. Саме з цієї причини краще не лити маловязкие масла в двигун з пробігом: можуть не витримати вкладиші.

Більший 2,7-літровий мотор V6 - це G6BA сімейства Delta II. Багато в чому він схожий з попереднім мотором: у нього такий же комбінований привід ГРМ з ременем і ланцюгом, схожі особливості компонування системи вентиляції картера і запалювання.

Блок двигуна не чавунний, а алюмінієвий, але з чавунними гільзами. Ресурс цього мотора теж відмінний: цілком можна проїхати 400-500 тисяч кілометрів, у всякому разі, на легкових машинах.

Особливість конструкції полягає в використанні гидронатяжителя ременя, і це не найвдаліший варіант: якщо масло замерзає при зимових запусках, ремінь просто проскакує. В іншому - сама надійність, якщо, звичайно, не перегрівати.

Шот-блок

ціна за оригінал

109 384 рубля

Основні клопоти доставляють впуск з заслінками, слабкі випускні колектори і низький ресурс катколлектор, яких тут відразу два. І все ж це, напевно, це один з найнадійніших моторів XXI століття. Правда, потужність в 173 к.с. для двигуна 2,7 літра - це не бозна-який показник, зате і європейських проблем з високою робочою температурою і регульованим термостатом тут немає.

Дизельні двигуни серії D4EA не можна віднести до особливо надійним в першу чергу через паливної апаратури. До пробігу в сотню тисяч кілометрів навіть у Москві або Петербурзі зазвичай на заміну просяться все форсунки і паливний насос високого тиску. Причому доведеться ще й промити паливну магістраль, яка забруднюється продуктами зносу.

Часто перегорають свічки напруження, а алгоритми ЕБУ дивні і не налагоджені. Так що «зависання» оборотів після старту на машинах до рестайлінгу були справою звичайною.

Досвіду експлуатації дизелів порівняно небагато, але висновок зробити можна: мотор досить клопіткий, а знаючи особливості експлуатації дизелів в Росії, цей мотор стає далеко не кращим вибором для порівняно легкої машини.

На фото: Kia Sportage "2004-07

резюме

При невеликих пробігах машина дивує майже повним відсутність поломок. Так, всередині бідненько, дизайн - на любителя, але зате місця в салоні вистачає, і на ходу машина не така вже й страшна. У прямому порівнянні з кращими з європейців і японців вона програє, але з легкістю добирає окуляри низькою ціною покупки і особливо - експлуатації.

З ростом пробігу починають позначатися наслідки економії. Після першої сотні тисяч - в основному косметичні, а після півтори сотні тисяч можна очікувати цілий «букет» проблем, причому як з боку підвіски, так і трансмісії. І навіть надежнейшие бензинові мотори готові вкласти свою лепту у вартість ремонтів. Кузов непоганий, у всякому разі, поки. Але тенденція намічається не найкраща: відсутність протекторного захисту призводить до швидкого розростання дефектів. Навіть при високому рівні забарвлення це викликає побоювання за подальшу долю машини. На щастя, автомобілів з невеликим пробігом поки вистачає, слабких місць взагалі не багато і можна підібрати щось до душі.

Кращим вибором, безсумнівно, є бензинові мотори, причому не важливо, з автоматичною або ручною трансмісією - вони тут все надійні, а ось без повного приводу краще обійтися. Втім, якщо він зламається, можна просто зняти муфту і карданний вал і ні в чому собі не відмовляти. Основні переваги машина збереже, а прохідність серед них не значилася навіть спочатку.

На російських клубних форумах і в соціальних мережах відносно недавно почали з'являтися тривожні дзвіночки з приводу надійності 2,0-літрового мотора KIA / Hyundai G4KD, пов'язані з появою стукотів в циліндропоршневої групі (ЦПГ). У той же час в Білорусі про проблеми з цими моторами не чути. Що це - особливості російської експлуатації, як кажуть деякі, або все-таки технологічний прорахунок? Щоб це з'ясувати, журналісти abw.by зібрали кілька машин і відправили їх на ендоскопію ЦПГ.

Почнемо з того, що двігателі- "клони" G4KD (Theta II) і 4B11 побудовані на архітектурі Global Engine Alliance - альянсу, створеного корпораціями Chrysler, Mitsubishi і Hyundai, але з ініціативи Hyundai. Кожна компанія вносила деякі коригування під свій бренд, але архітектура залишалася єдиною. Основну частину з розробки здійснив Hyundai.

Мотор повністю алюмінієвий, містить чотири клапани на один циліндр, два распредвала в головці циліндрів (DOHC), а також систему зміни фаз газорозподілу з електронним управлінням MIVEC (впуск і випуск). Відповідно на корейських автомобілях буквене позначення - G4KD, на японських - 4B11. Мотор ставилося на KIA Cerato, KIA Optima, KIA Sportage, Hyundai Elantra, Hyundai ix35, Hyundai Sonata, Mitsubishi Lancer, Mitsubishi Outlander, Mitsubishi ASX і численні моделі американського виробництва Chrysler і Dodge.

На базі цього агрегату був створений двигун G4KE (Theta II) / 4B12 робочим об'ємом 2,4 л. Крім цього, на базі 4B11 була створена турбоверсия 4B11T для спортивних Mitsubishi Lancer Evolution і Mitsubishi Lancer Ralliart.

"До мене нещодавно звернувся власник негарантійного KIA Sportage, - розповідає автомобільний майстер з Мінська. - Машина рік тому приїхала з Росії, є всі сервісні документи - обслуговувалася у дилера. Тут володілець не проїхав і 8000 кілометрів. Після 120 тисяч звичайної експлуатації застукав мотор. спочатку власник відправився до дилера Hyundai. Там машину послухали, сказали, що стукає поршень, мовляв, задираки, мотор знімати-гільзованний, поршневу міняти - про проблему ми в курсі ... ми не повірили, поїхали на ендоскопію. Виявляється, хлопці з Hyundai мали рацію . Те, що я побачив, нормально для старих моторів з пробігами по 400-600 тисяч, що працюють роками на тину, з дірявим носком замість повітряного фільтра, але ніяк не на чотирирічному KIA з дбайливим пробігом 120 тисяч. Стінки циліндра в задирах, довгих таких , рясних і некрасивих. Поки ще неглибоких, так як застукало недавно, приблизно кілометрів 500 назад. Замір компресії показав 13-12-13-13. тобто мотор ще "живий", але в другому циліндрі вже тиск падає. Ще 10 тисяч кілометрів, і буде споживати масло на угар і "Сапун" в маслозаливную горловину. Через 50 тисяч затроіла і "помре". Якщо не заклинить раніше ".

Знявши піддон і виявивши в ньому металеву пудру, мотор демонтували і розібрали. Виявилося, що задираки присутні у всіх циліндрах на передніх і задніх стінках. При цьому найбільше пошкоджень в другому, третьому і четвертому "горщиках".

Само собою зрозуміло, постраждали і поршні. Покопавшись в інтернеті, з'ясували, що випадок зовсім не поодинокий.

На російському форумі клубу KIA вже 640 (!) Сторінок обговорень цього питання, на drive2.ru описано чимало випадків виникнення проблем з ЦПГ G4KD, а в YouTube підозріло багато відеороликів про задираки і стуки корейського мотора. Симптоматика наступна: в період 50.000-150.000 км у двигуна з'являються стуки "на холодну". З пробігами стукіт посилюється і перестає пропадати в міру прогріву. Розтин показує наявність задирів на "спідницях" поршнів і стінках циліндрів. Причому не важливо, де обслуговувався автомобіль, у дилера, на сторонніх СТО або в гаражах.

Що цікаво, в США навіть проводилася кампанія відкликання, яка зачепила півмільйона (!) Машин з двигунами серії Theta II, в яку входить і позначений нами мотор. Крім того, була проведена кампанія по продовженню гарантії на двигуни. Але там заявлена ​​трохи інша проблема, пов'язана з блокуванням металевою стружкою масляних каналів, що приводило до масляного голодування і зупинці мотора.

Проте в Білорусі продано велику кількість корейських авто з цими двигунами, і начебто на наших форумах про проблему чутно трохи, на відміну від російських форумів. Спочатку abw.by дізнався про яка виникла питанні з історії з мотором KIA Sportage від мінського автомайстра: начебто пробіг невеликий, а мотор вже зажадав ремонту через задирів.

Щоб з'ясувати, чи не надумані чи ці проблеми, abw.by зв'язався з клубом любителів KIA Sportage.

Всього в Мінську було знайдено чотири автомобілі зі стукають моторами (в двох випадках стуки були вже і "на гарячу"), з яких три машини в результаті взяли участь в нашій "розбиранні". Також запросили власників двох автомобілів з пробігом 70.000 і 140.000 км, які на стуки не скаржилися.

З ендоскопом виникли проблеми. Присланий з Росії "Відеомайстер PRO" не бачить стінки циліндрів. Виявляється, ендоскопщіков в Мінську, можна вважати, немає. Є тільки індивідуальний підприємець, автомастер зі стажем, який займається ендоскопією двигунів. До речі, саме у нього місяць тому діагностували автомобіль, внутрішній вміст двигуна якого показано на початку статті.

Ендоскоп у майстри спеціальний медичний. Зонд можна обертати в будь-яку сторону і згинати спеціальними "крутилками". Стінки циліндрів видно дуже добре. Але проблема в тому, що прилад не робить фото. На озброєнні є ще два китайських електронних ендоскопа, але з ними в процесі роботи виникли проблеми. Загалом, дивимося в циліндри медичним оптичним ендоскопом.

Перший оглянутий автомобіль 2011 проїхав вже 87.000 км. Куплений новим у білоруського дилера, після чого експлуатувався одним власником. Після закінчення гарантії з'явилися стуки "на холодну". Згодом вони були присутні і після прогріву двигуна, правда, помітно тихіше. При цьому до прогріву мотора почали відчуватися невеликі вібрації.

Власник за день до експерименту відвідав сервісну станцію офіційного дилера KIA. Ендоскопа у "офіціалів" не знайшлося, але механіки на слух визначили, що в циліндрах задираки. Мовляв, це відома проблема, треба розкривати двигун і міняти блок циліндрів вартістю близько $ 4000..

Власник стверджує, що їздить спокійно, перші кілометри натискає на "газ" акуратно. Машина своєчасно обслуговується у дилера. Причому він навіть скоротив інтервал ТО з 15.000 до 10.000-12.000 км. У картер ллється то масло, яке рекомендує наш дилер, - Motul 8100 5w30.

Знімаємо котушки, дістаємо свічки. І бачимо, що ізолятори свічок пробиті. Що цікаво, ця картина спостерігалася у всіх оглянутих Sportage, де застосовувалися свічки NGK.

Причому пробиває навіть свічки, які були замінені менше 10.000 км назад. Регламент їх заміни - аж 30.000 км. Багато. Але на одній машині були цілі Bosch, так що, швидше за все, справа в свічках.

Заглядаємо ендоскопом в циліндри - виявляємо сильні задираки в другому і третьому циліндрах, які в цілому з двох сторін займають мало не 2/3 всьому колу. У четвертому їх менше, але вони є. Перший циліндр чистий. За словами автомайстра, задирів у верхній частині циліндрів він не побачив, що говорить про те, що подряпини залишає "спідниця" поршня.

Забігаючи вперед: нагар на днище поршнів виявлений у всіх машинах, десь менше, десь більше. Кількість відкладень майстер кваліфікує як "середнє", але на цих пробігах подібної картини взагалі бути не повинно.
Що далі? Згодом проблема прогресує. Стуки будуть посилюватися, почнеться сильний масложор. Через деякий час мотор просто перестане заводитися. Дорогого ремонту двигуна (заміни блоку циліндрів або гільзовка) вже не уникнути. Коли точно це станеться, сказати важко.

Наступний автомобіль 2011 р.в. також був куплений в Мінську. На даний момент пробіг становить 109.000 км, гарантія закінчилася. Власника турбують стуки "на холодну". Обслуговувалася машина вчасно, в мороз нетривалий час прогрівається, стиль водіння спокійний. Застосовувалися масла Total і Zic 5w30. У дилера машина перестала обслуговуватися після третього ТО.

Однак прислухаємося - стук прекрасно чути і "на гарячу". З усіх машин тут ми почули найгучніший і явний стук. Але навіть його в салоні після прогріву не чути.

Як і очікувалося, задираки були виявлені у всіх циліндрах. Причому найбільше проблем у другому і третьому, де задираки розташовані на великій площі по колу передньої і задньої стінок. У першому і четвертому циліндрах проблем менше, хоча сконцентровані задираки щодо в невеликій зоні з боку випускного колектора, але вони дуже глибокі. Нагару на днище поршнів двигуна цієї машини найбільше. Загалом, самий запущений варіант. Але, за словами власника, жора масла начебто поки немає.

На стуки власник наступного автомобіля не скаржився. Пробіг всього 76.000 км, рік випуску - 2012-й, власник купував її в Росії, коли на одометрі було 42.000 км. Сервісна книга з відмітками про проходження ТО в наявності. У Росії заливалося масло Shell 5w30 раз в 11.000-12.000 км, в Білорусі на неофіційній СТО змінюється масло Kroon-Oil 5w30 раз в 7000-8000 км. Замовлення-наряди є, застосовувалися оригінальні запчастини, тому власник сподівається на збереження гарантії в Росії.

У першому циліндрі задирів немає, але в четвертому виявилися сильні подряпини в невеликій зоні з боку випускного колектора. У другому і третьому - невеликі задираки з боку випуску. На стуки власник не скаржився, але моторист все ж почув "на холодну" невеликі "шорканья". Витрати масла немає.

Наступна машина приїхала з Росії в 2015 році. На момент покупки пробіг був 86.000 км, зараз 115.000. Стуки після запуску двигуна з'явилися, коли власник почитав форуми. Так-так, можливо, багато їх просто не чують.

Наявність проблем в циліндрах підтвердилося. На стінках другого і третього циліндрів - середні задираки з боку випускного колектора. Перший циліндр чистий, в четвертому є пара подряпин на задній стінці. Нагару щодо інших машин небагато, але все одно явно не на 115.000 км пробігу.

Саме цю машину журналісти спробували зняти китайськими USB-ендоскопами. Перший побачив тільки поршень, другий все ж записав вертикальні подряпини на стінці циліндра. Правда, повернути камеру вдалося на невеликий кут, тому стінка видно лише в самому низу. Через п'ять хвилин спроб зонд перегрівся і прилад вимкнувся назавжди.

До речі, зверніть увагу на торці корпусу свічок. Саме у другій і третій свічок помітні вуглецеві відкладення. Так що, якщо у вас є підозри на задираки в G4KD, але немає ендоскопа, можна спробувати викрутити свічки і подивитися на торці корпусу. Чорні відкладення будуть говорити про те, що в циліндропоршневої групі не все в порядку.

Загалом, машина поки їздить, скільки ще проїде - невідомо, але проблеми вже почалися.

Чорний Sportage 2012 р.в. пробіг більше всіх - 140.000 км, куплений з пробігом 40.000 км в Росії. Про обслуговування там практично нічого не відомо. Перше злите масло здивувало власника: по виду або його не змінювали дуже довго, або воно було контрафактним. Наклейка говорить про те, що заливалося масло Shell. Після покупки власник використовує Zic 5w30. На масляному щупі утворилася чорна кірка відкладень - власнику довелося довго її зчищати. Двигун звучав дуже голосно, але після обслуговування став працювати нормально.

У Білорусі машина обслуговувалася належним чином і своєчасно, але власник визнається, що любить добре натиснути на педаль "газу". Правда, робить це тільки після повного прогріву двигуна, до цього їздить акуратно. Також встановлено автозапуск, тому двигун перед стартом деякий час гріється на холостому ходу.

Власник не заявляв про будь-яких сторонніх звуках, це була абсолютно випадкова машина, але "на холодну" стуки все-таки чутні.

Подивилися рівень масла, прикинули, який він був 5000 км назад, - невелика витрата все ж таки присутня, приблизно 200-250 г на 5000 км.

У першому циліндрі всього одна подряпина. Другий циліндр з боку випуску - середні задираки, причому такі ж, як і у попередньої машини. У третьому циліндрі середні подряпини розташовані з двох сторін, в четвертому - тільки на задній стінці, але досить глибокі. Кут розміщення задирів - 15-20 °.

Вуглецеві відкладення є на торцях трьох свічок, крім однієї - першого циліндра, на стінці якого тільки одна подряпина.

Що в підсумку? Один двигун ми розбирали на власні очі. Оглянули ще п'ять моторів - в усіх виявилися задираки. У трьох з п'яти випадків власники заявляли про наявність стукотів - ці машини нами на ендоскопію взяті спеціально, щоб з'ясувати причину стукотів. Дві інші обрані зовсім випадково, про стуку і будь-яких проблемах власники не говорили.

Якщо чесно, дивно, що у всіх трьох машинах з заявленим наявністю сторонніх звуків будуть які-небудь проблеми. Адже стукати може що завгодно або зовсім не стукати. Автолюбитель може прийняти за сторонні звуки звичайний скрекіт форсунок, проблеми з приводом ГРМ або роботу неврегульованою клапанів, так як гидрокомпенсаторов у G4KD немає, клапани потрібно регулювати. Але немає, в трьох машинах - задираки. До того ж вони виявилися в автомобілях, власники яких не чули ніяких стукотів ... А ще одна машина з гуркотом так і не доїхала до ендоскопії. Загалом, це викликає подив.

Будь-яку закономірність виявити не вдалося. Картери у цих двигунів відрізняються: є як 4-літрові, так і 6-літрові. На огляді в основному були машини заправної ємністю 6 л, але навряд чи це на щось впливає. Масла застосовувалися найрізноманітніші. Обслуговування, як запевняють власники, проводилося тільки за регламентом, причому деякі з них скорочували інтервал заміни масла. Дві машини куплені в Білорусі, чотири пригнані під час вигідного курсу рубля з Росії. Одні машини обслуговувалися у офіційних дилерів, є сервісні документи, інші - на неофіційних СТО. "Автомат", "механіка"? Неважливо.

Єдине, що виявлено, - у різних машин задираки розвиваються з різною "інтенсивністю". На одній з них на пробігу 115.000 діагностовано початок виникнення проблем, а другий на 87.000 км скоро вже буде потрібно ремонт. Також, судячи з відгуків, проблема не торкнулася власників Mitsubishi, під капотом яких встановлено копію G4KD - 4B11. Принаймні про це нічого не чути.

Є думка, що проблема криється в неякісному обслуговуванні російських автомобілів, контрафактне маслі, поганому бензині і агресивній їзді, особливо "на холодну". Безумовно, неграмотна експлуатація погіршує проблему, але якщо б вона була основною причиною, то вже половина білоруських і російських автомобілів стояла б в черзі на капітальний ремонт двигуна.

Гадати про причини можна до нескінченності, до того ж ми не інженери KIA або Hyundai, статистичних даних у нас немає. Але є припущення досвідчених автомайстрів, що всьому виною - помилка в розрахунку теплових розширень. Як нам здається, версія виглядає досить переконливо.

"При проектуванні будь-якого двигуна розраховуються і підбираються коефіцієнти температурного розширення тіла, - розповідає автомастер Олександр. - У даному випадку, швидше за все, мова йде про неправильному підборі теплового зазору в парі" поршень - циліндр "або про неправильний вибір матеріалу поршня і його форми. при роботі двигуна, особливо в підвищеному діапазоні оборотів, відбувається зрив масляної плівки зі стінок циліндра з переходом в напівсухе тертя. Наслідком такої роботи двигуна є задираки або "прихвати" на стінках циліндра. Збільшення зазорів в збірках ЦПГ внаслідок напівсухого тертя породжує перекіс поршня і виникнення стуку в двигуні, викликаного ударами "спідниці" поршня під час перекладання об стінку циліндра. Ситуацію посилює високий ступінь форсування і температурний режим двигуна, візуально недостатня площа водяних каналів блоку або недостатня ефективність роботи водяного насоса. на користь цієї версії говорить те, що завжди найбільш пошкоджені - в торою і третій циліндри, тобто самі теплонавантаженому з видалення від водяного насоса. Виходячи зі сказаного, найімовірніше, має місце конструктивний прорахунок.

Чи може неправильна експлуатація ТС викликати такі серйозні проблеми з двигуном? Ні. Їзда на непрогрітому двигуні може проблему посилювати, але ніяк не може бути основною причиною несправності. У світовій практиці двигунобудування дуже багато моторів з алюмінієвими блоками, і зі стінками циліндрів таких проблем не відбувається. Наприклад, ДВС Renault / Volvo B5254 або турбірована шестициліндрова версія B6284T. Виробником закладається допуск при розрахунку ЦПГ, як і відсутність необхідності спеціальної обкатки мотора після складання.

Чи впливає якість палива і ПММ на виникнення задирів в циліндрах? Ні, не впливає. Присутність мінімум одного датчика детонації в системі уприскування G4KD не дозволить двигуну працювати на паливної суміші, що викликає руйнівну детонацію внаслідок неякісного палива. Характер і вид зносу ніяк не можуть бути викликані детонацією, так як пошкоджена "спідниця", а не днище поршня. Немає оплавлень, що лопнули кілець і межколечних перегородок. Якість ПММ і несвоєчасна заміна виражаються у вигляді смолистих / лакових відкладень на деталях двигуна і викликають передчасний знос вкладишів колінчастого вала, "залягання" кілець і збільшена витрата масла. Таких проблем до моменту постановки машини на ремонт виявлено не було ".

Нерідко в блоках двигунів передбачені масляні форсунки, які покликані поливати знизу маслом поршні, тим самим їх охолоджуючи, а також покращуючи мастило циліндрів. В атмосферному варіанті цього мотора таких форсунок немає, вони є тільки в турбированной версії японського 4B11T, а також у всіх дизелях, які ставляться на Sportage. Деякі мотористи вважають, що погіршує ситуацію з G4KD їх відсутність, - поршень перегрівається, що призводить до зменшення зазору.

Правда, є двигуни і без масляних форсунок, які при цьому не мають проблем з задираками. У форсунках справу чи ні, сказати складно, але за бажанням їх напевно можна врізати в блок при капітальному ремонті. Також, можливо, може допомогти установка водомасляного теплообмінника від "старшого" двигуна G4KE, так як недостатня циркуляція масла "на холодну" в зимовий період теж погіршує ситуацію. Правда, ми не проводили ніяких розрахунків і експертиз, тому все це тільки припущення.

Як вирішити проблему, якщо мотор застукав і почав споживати масло на угар? Доступні два варіанти: або заміна блоку циліндрів, що дуже дорого, або Гільзування блоку, що теж дорого, але хоча б має сенс. Другий варіант найбільш поширений. Стандартні поршні і кільця, гільзи (підходять від Toyota), набір прокладок і інші необхідні деталі для ремонту будуть коштувати, як ми порахували, близько $ 1000.. З роботою та іншими дрібницями виходить кругленька сума: наприклад, за ремонт Sportage з самого початку статті власник віддав $ 1750 - чимало. При цьому скільки мотор проходить після гільзовка, нікому не відомо, нюансів тут вистачає, навряд чи стільки ж, скільки заводський двигун. Якщо машина на гарантії - ви благодаттю: є ймовірність, що блок замінять по гарантії.

Заміна агрегату на контрактний? Теж варіант, але їх поки особливо немає в продажу. А якщо і з'являться, то купувати такий б / у агрегат рекомендуємо лише після ендоскопії ЦПГ.

Ще не відомо, масова це проблема, статистики автовиробника і технічних експертиз у журналістів немає. Поки в Білорусі дійсно зафіксовані поодинокі випадки.

Але по-любому потрібно керуватися низкою рекомендацій. Якісне масло міняти не рідше раз в 10.000 км, в бак лити тільки 95-й бензин. Про світлофорних гонках забути назавжди - сильних навантажень цей мотор, судячи з усього, дуже не любить. Важливо обережно їздити до моменту виходу мотора на робочу температуру. При цьому "в натяг" їздити теж не варто, але при цьому педаль "газу" потрібно буквально погладжувати. Особливо обережним треба бути взимку, рекомендується прогрівати мотор перед стартом або встановити автономний підігрівач.

А що про це скажуть представники ексклюзивного дистриб'ютора марки KIA в Республіці Білорусь компанії "Автопалас-М"?

"В сервіс нашого автоцентру надходили поодинокі звернення із зазначеної проблеми з двигуном G4KD. В основному вони були пов'язані з недотриманням правил експлуатації автомобіля: жорсткої експлуатацією, ігноруванням зимових умов, використанням неякісних ПММ і палива і ін. Майже всі звернення - від юридичних осіб, у яких таке ставлення до автомобіля переважає.

Гарантійні зобов'язання завжди виконуються, якщо претензія клієнта обгрунтована. Зокрема, ми, як правило, не можемо довести, що автомобіль піддавався жорсткій експлуатації, наприклад високі обороти на холодному двигуні, тоді вузол автомобіля підлягає заміні по гарантії. При цьому таких випадків для зазначеного двигуна було дуже мало. Ніякої мови про масовість бути не може.

Рекомендуємо всім автовласникам уважно читати і дотримуватися інструкції з експлуатації, уважно ставитися до рекомендацій майстрів, використовувати тільки якісні ПММ. Ця рада універсальний для власників будь-яких машин з будь-якими моторами.
Чи є проблеми з новим поколінням кросовера? Зазначений двигун 2.0 використовувався для моделей попереднього Sportage. Нова модель Sportage QLE, яка поставляється в Білорусь з травня 2016 року, оснащується новим двигуном ".

У ТОВ "Хенде АвтоГрад" також говорять про те, що випадки з задираками в двигунах їх Hyundai ix35 поодинокі. Бути може, так воно і є.

Поки ми на 100% нічого стверджувати не будемо, але історія з G4KD дивна. Так, шість машин - це крапля в морі проданих автомобілів з цим мотором (не тільки KIA Sportage), їх дійсно у нас дуже багато. У мінському клубі любителів Sportage аж 50 машин з пробігами в районі 100.000 км. І поки ще ні однієї з них капітальний ремонт не робили, більшість власників на стуки не скаржиться. Міняти машини в клубі теж поки ніхто не збирається.

Але подібний шум в інтернеті виникає неспроста, та й результати нашої ендоскопії п'яти моторів і розбирання одного, м'яко кажучи, дивують. Загалом, час покаже.

// Юрій ГЛАДЧУК, ABW.BY