Задній міст автомобіля має головну передачу гіпоїдного типу з передатним ставленням 4,55:1. Шестерні головної передачі встановлені в картері, що має роз'єм по вертикалі, на конічних роликопідшипниках. Для зменшення переміщення шестерень під дією навантаження та забезпечення їх тривалої та безшумної роботи підшипники регулюють із попереднім натягом.
Провідна шестерня встановлена в горловині картера і обертається у двох підшипниках. Регулювання попереднього натягу підшипників здійснюється за рахунок набору прокладок товщиною 0,1, 0,15, 0,25 та 0,5 мм. Прокладки встановлюються між упорним кільцем та торцем внутрішнього кільця переднього підшипника. Внутрішнє кільце переднього підшипника затискається на хвостовику ведучої шестерні гайкою, через маточину фланця.
Положення провідної шестерні в картері регулюється підбором відповідної товщини кільця. Кільце встановлюється між опорним торцем шестірні та внутрішнім кільцем заднього підшипника. При регулюванні зачеплення на заводі застосовують одне з кілець товщиною 1,33, 1,38, 1,43, 1,53, 1,58, 1,63, 1,68 або 1,73 мм, що встановлює шестерню задане положення.
Ведена шестерня прикріплена болтами до фланця коробки диференціала і обертається разом із ним на конічних роликопідшипниках, встановлених у гніздах картера та кришки. Попередній натяг підшипників веденої шестерні регулюється прокладками товщиною 0,1, 0,15, 0,25 та 0,5 мм. Прокладки встановлюються між внутрішніми кільцями підшипників та опорними буртами коробки диференціала. Цими ж прокладками, переставляючи їх із одного боку в іншу, регулюють становище веденої шестерні щодо провідної шестерні, тобто. величину бокового зазору та контакт у зачепленні шестерень.
Диференціал з конічними шестернями та двома сателітами. Коробка диференціала лита з ковкого чавуну, цільна, нероз'ємна. Сателіти сидять на загальній осі, вставленій у гнізда коробки диференціала і застопореній штифтом. Між опорними поверхнями сателітів та півосьових шестерень та внутрішніми опорними поверхнями коробки диференціала встановлені шайби. Вони оберігають поверхні шестерень та коробки диференціала від зносу.
Картер заднього мосту литий, чавунний. Для підведення мастила до підшипників провідної шестерні в картері є два виконані в лиття каналу.
У гніздо передньої частини горловини картера встановлені два гумові сальники, що самопідтягуються, що працюють по поверхні фланця хвостовика провідної шестерні. Для захисту сальників від бруду на фланці приварений брудовідбивач, що обертається перед горловиною картера з малим зазором від зовнішньої поверхні. У задній частині картера є маслоналивний отвір, який служить для контролю рівня масла в картері. Олія зливається через отвір унизу картера. Щоб запобігти підвищенню тиску всередині картера під час нагрівання заднього моста під час роботи, не кожусі півосі встановлено сапуном.
Балка заднього моста складається з двох частин: картера із запресованим у його бічну горловину правим кожухом півосі та кованої кришки, до якої приварено встик лівий кожух півосі. Картер та кришка з'єднані болтами. До зовнішніх кінців кожухів півосей приварені фланці для кріплення гальм. До кожухів також приварені майданчики для кріплення ресор. Напівосі заднього моста напіврозвантаженого типу.
Підшипники півосей кулькові, що сприймають як радіальні, гак та осьові навантаження. Гальмівний барабан та диск колеса прикріплені безпосередньо до фланця півосі (без окремої маточини). Підшипник закріплений на півосі за допомогою кільця запірного, напресованого на шийку півосі. Зовнішнє кільце підшипника посаджено у гніздо фланця кожуха півосі та закріплено в ньому за допомогою пластини та корпусу сальника чотирма болтами. Між зовнішнім кільцем підшипника та торцем фланця вміщена пружинна прокладка, що вибирає зазори. Мастило в порожнині підшипника утримується двома сальниками: зовнішнім повстяним і внутрішнім гумовим. На корпусі зовнішнього сальника є масловідбивач, а на фланці півосі маслоуловлювач, які при витоку масла через повстяний сальник направляють його через отвір у фланці півосі назовні, запобігаючи попаданню масла на гальма. Масло для мастила підшипника півосі подається ковпачковою масляною.
У гіпоїдних передачах вісь ведучої шестерні лежить у одній площині з віссю веденої, а зміщена. У головній передачі автомобіля "Волга" вісь ведучої шестерні зміщена вниз. Це зсув дорівнює 42 мм. У зачепленні гіпоїдних шестерень відбувається значне ковзання поверхонь зубів, тому для гіпоїдних передач необхідно застосовувати лише спеціальну олію.
Технічне обслуговування заднього моста полягає в підтримці відповідного рівня масла (на рівні наливного отвору) і регулярній його зміні, підтяжці гайки провідної шестерні, болтів кріплення підшипників півосі, болтів, що з'єднують кришку з картером, мастилі підшипників півосі за допомогою ковпачків. від бруду.
Нові мости відрізнялися від старих. Було встановлено чотири сателітні диференціали, проти старих двох, а також змінено гальма переднього мосту. Вони включали два гальмівні циліндри для приводу колодок, а також повністю перероблені шкворневі вузли. Діаметр шкворня просто збільшили, що позитивно позначилося на ходу вузла. Також було замінено поперечну рульову тягу.
Відрізнити новий міст від старого, можна було по виливкам до яких кріпилася цапфа та поперечна кермова тяга. З правого боку моста не стало знімного важеля кріплення поперечної кермової тяги.
Ходімність головної пари мостів рідко перевищувала 100 000 км, а кардана рівних кутових швидкостей у середньому за сприятливих умов тисяч 70-80.
Виходячи з цього, до дефіцитних деталей належали головні пари та кардани рівних кутових швидкостей. При встановленні двигунів підвищеної потужності потреба в цих деталях тільки збільшувалася.
Багато переробляли свої автомобілі на мости від 21-ої Волги, т.к. вони мали передавальне число, що дорівнює 4,55 і відмінно вживалися на ГАЗ-69 з Волговським мотором.
Пояснюється це тим, що роздавальна коробка мала на вищій передачі відношення 1.15, тобто РК ГАЗ-69 мала знижене число.
Якщо порахувати передавальне число Волговського мосту і РК, матимемо загальне передавальне число 4.55*1.15=5.23, що збігалося з передавальним числом УАЗа рівним 5,125.
При їзді на Волгівському мосту, вживленому в ГАЗ-69, ставало значно тихіше і по розгону навіть біг він веселіше, набагато легше без перекрутки двигуна йшов до сотні, а якщо впертись, то й більше.
До того ж, біля Волгівського мосту хвостовик обертався в двох конічних підшипниках 7606 і 7607, а також не було в кінці хвостовика слабкого підшипника в гнізді 102304 і здвоєного конічного роликового 57707. Ці підшипники явно діставали і часто, підшипника картера 102304.
1. Перший спосіб встановлення моста від ГАЗ-21 «Волга»
Задній міст 21-ої Волги на ГАЗ-69 та УАЗ-469Б ставили двома способами. Перший спосіббув взагалі простий та швидкий:- З мосту відрізали подушки ресор і закочували задній міст на місце;
- Лягали на міст зрізані ресорні подушки і піднімали хвостовик мосту трохи вгору від горизонтального положення;
- Затягували драбини ресор і приварювали їх;
- Ставили кардан та приєднували гальмівну систему;
- Все, асфальтом можна було пересуватися досить комфортно.
Також треба додати, що на ГАЗик не можна було поставити гуму від УАЗу 8.40-15, т.к. колесо просто упиралося в ресора. Можна було його поставити тільки на вужчому диску, наприклад від 21-ої Волги.
2. Другий спосіб встановлення моста від ГАЗ-21 «Волга»
Другий спосіббув значно складніше і вимагав для реалізації майстерні. Спочатку тупо розсвердлювали заклепки на лівій половині заднього моста від ГАЗика чи Волги і на пресі випресовували панчохи з корпусу мосту.Далі деякі панчохи УАЗівські входили в корпуси без обточування на токарному верстаті, а деякі доводилося проточувати. Із чим це було пов'язано, не скажу. Може була якась різниця між задніми мостами 21-ої Волги, РАФ-977 та ЕРАЗ 977.
Потім, під заздалегідь обраним кутом, впресовували панчохи ГАЗ-69 в корпуси мостів 21-ої Волги і ставили на корпуси електрозаклепки. В основному диференціал перебирали на 4-х сателітний. Якщо диференціал був 2-х сателітний, але як новий, то залишали його.
Наступним кроком, брали праву половину моста ГАЗ-69, регулювали натяг підшипників диференціала і збирали його. На правій половині моста відривали подушку кріплення ресор, а після того, як ставили міст на місце і затягували драбини, приварювали кронштейн ресор до панчохи моста. На такий міст підходила вже вільно та УАЗівська гума з дисками.
З переднім мостом було важче. Крім зазначених робіт за аналогією із заднім мостом, доводилося спочатку навіть пересвердлювати отвори у правій стороні мосту. Зважаючи на те, що якщо цього не робити, то пропадав поздовжній нахил шворня, що не призводило до природного повернення керма після повороту автомобіля.
На УАЗ-469 треба це підганяти ще ретельніше, т.к. передній кардан все одно доводилося відрізати, а він і так там короткий. Якщо все ретельно не виміряти з поворотом моста (хвостовика), то не вистачало ходу карданного валу для повного ресорного ходу моста. Ось так дивно це звучить у моєму описі.
На ГАЗ-69 передній кардан довший і він не такий вимогливий до підняття хвостовика від горизонталі.
Тут треба ще пояснити такий момент. Токаря і фрезерувальники дуже не любили свердлити і фрезерувати електрозаклепки: то різці ламає, то ще яка проблема виникає.
Тому розбирати мости я навчився сам. Просто брав ліву непридатну панчоху переднього або заднього моста УАЗ, найчастіше з вирваним гніздом та електрозварюванням відпалював корпус з діаметрально протилежних сторін, походу відпалюючи та заклепки. Ця операція була тривалої. Залишки заклепок на панчосі зачищав на наждаку.
А ось для того, щоб витягнути панчоху з Волгівського мосту, доводилося робити інакше. Половинку мосту ставив на панчоху і з внутрішнього боку панчохи, навпроти заклепок, випалював панчоху, не чіпаючи корпус мосту. Потім вибивав залишки панчохи з корпусу і різаком або зварюванням випалював заклепки, а внутрішню частину корпусу шліфував від напливів металу електродрилем з абразивним каменем.
Залишалося поміряти міст і панчоху і якщо міст дозволяв, то підігрівав його корпус і забивав панчоху. Якщо ж потрібно проточувати панчоху, то токаря це робили на раз і без запитань. Така методика вимагала набагато менше часу на припасування мостів на ГАЗик.
Також, слід доповнити, що при постановці редукторів від ГАЗ-24, доводилося ще й розбирати диференціал для того, щоб замінити півосьові шестірні від ГАЗ-24 (на 24 шестірні з дрібним зубом і не сходяться з піввіссю УАЗа) на шестерні від УАЗ .
3. Третій спосіб встановлення моста від ГАЗ-21 "Волга"
Зрештою був випробуваний і третій спосібустановки мосту від 21-ої Волги. Щоб не втомлювати, розповім на прикладі заднього моста.Потрібно від корпусу роз'єму моста відміряти одразу відстань до опорного щита УАЗа з двох сторін і записати його. Потім беремо болгарку і відрізаємо панчоху моста на відстані 200-300 мм від корпусу редуктора Волговського мосту. Зварюванням або різаком знімаємо фаску з панчохи для подальшого зварювання.
Потім міряємо панчохи УАЗа з тим розрахунком, щоб отримати справжнє значення відстані від роз'єму моста до опорного щита. Відрізаємо УАЗівську панчоху і також на ній робимо фаску. Далі беремо три або чотири куточки на 25 мм і користуючись ланцюгом робимо з них центратор. Збираємо частини мостів через цей центратор і затягуємо його, попередньо поставивши у правильне положення підйом хвостовика.
Зварювальник варить панчоху спочатку прихватками, а потім у кругову на пару разів. Так само робиться передній міст. Праву сторону мосту можна залишати старою (доведеться перерегулювати міст), а можна зварити аналогічно лівій половині мосту. Я так варив мости років п'ять і жоден не луснув. Зрозумів, що це найшвидший спосіб переробки мостів.
4. Редуктори, кардани рівних кутових швидкостей та шворні
Також, хотілося б трохи розповісти про редуктори. Найбільше сподобалися редуктори ГАЗ-21 на ГАЗ-69 з Волговським мотором. Автомобіль та біжить легко та мости виходять дуже міцні.Пробували ставити мости ГАЗ-24 з передавальним числом 4.1, але з ними не так однозначно. Тікає ГАЗик при показаннях спідометра 80 км/год, а насправді близько 100 км/год. На такому мосту від'їздили в районі 30 тис. км і навіть скачали з Семипалатинська до Одеси. Здавалося б, все чудово, але почало йти масло в корінний підшипник, а при шліфуванні коленвала, він з нормального ледве вийшов у 0,5.
Тобто. вал відразу проскочив міжремонтний розмір 0,05 та перший 0,25. На мій погляд, це говорить про те, що двигун знаходиться з таким редуктором в екстремальному стані і треба розбивати КПП на 5 або 6 передач, щоб полегшити роботу двигуна.
На УАЗ-469 ставили мости 4,55 та 4,1. З досвіду експлуатації, зрозумів, що на мостах 4,1 мотору 21-ої Волги дуже важко і потрібна або багатоступінчаста КПП або сильніший мотор. Завод, між іншим, так і робить на таких редукторах, він ставить двигун ЗМЗ-409 та корейську 5-ступінчасту КПП Dymos.
Що стосується редуктора 4.55, то можу сказати, що за швидкісним критеріям, тязі та надійності при їзді асфальтом - це хороший варіант. Якщо ж говорити про їзду бездоріжжям з неповним навантаженням, то за моїми відчуттями, редуктор 4.7 - це найкращий вибір.
Звичайно, УАЗу на бездоріжжя потрібен тяговитий двигун, а його всі ніяк не можуть підібрати. До речі, 2.9 літровий мотор сам не експлуатував.
Коротко скажу і про кардан рівних кутових швидкостей. Про рідних я говорив, трохи їздив на ньому і з однією тільки ввареною центральною кулею (після того, як на рідному 5-ти кульовому кардані, розкотилися ці кулі і на ходу заклинив лівий кулак на юз). Завдяки щасливому випадку все обійшлося благополучно, якщо не рахувати пом'ятих крил.
Їздив і на центральній кулі типу УрАЛ-375, але у мого знайомого обламувало один ласт з виделки. Робили раніше з хрестовиною кардана, але теж був не довгограючий варіант. Найбільше подобаються шруси, щоправда, сам їх не експлуатував.
Що стосується шворнів, то старі шворні до модернізації мостів були порядним мотлохом, що не дотягував без люфтів і до 40 000 км. З посиленими стало можна нормально їздити. Собі збирався зробити на конічних підшипниках, але руки не дійшли.
Знайомі також робили на кулях і на підшипниках від хрестовини, але оскільки вони надзвичайно шкодували машину і в глухий кут не сунулися, то важко зробити висновок про їх надійність. Ось власне і весь мій досвід мостами ГАЗ-69 або сучасним УАЗ-469Б.
Так, мало не забув, їздив редукторними мостами на машині радіохімічної розвідки близько року. Мости безперечно міцні і на них УАЗ іде колією ГАЗ-66 легко. Машина була з консервації, і я на ній нічого не ремонтував. Найдивовижніше на цій машині, що за рахунок розвантажених півосей бортовими редукторами кардани рівних кутових швидкостей ходили навіть на той час за 150 000 км.
Якщо ви зважилися на переробку Уазовського редуктора та встановлення в нього головної пари від Волги, Вам потрібно обрати яка саме гол. пара вам потрібна від Газ-24 чи від Газ-21. Пара від Газ-21 за передатним числом практично така ж як і у Уаза, з тією лише різницею, що на порядок міцніше і надійніше. Гол. пара від Газ-24 має менше передатне число і отже більш швидкісна, але відповідно і автомобіль з таким мостом має меншу тягову силу. Якщо автомобіль в основному буде експлуатуватися з причепом, то вибір повинен впасти на Газ-21. Якщо ж потрібна швидкість, то від Газ-24.
Спочатку потрібно знайти хорошу панчоху від Газ-24, її можна дізнатися по суттєвому<пятаку>на горловині хвостовика. Від газ-21 ставити не бажано, так як у нього набагато тонший корпус і отже він слабший. Випускалися деякі модифікації з жорсткими ребрами вони виявилися теж не дуже міцними. Також звичайно потрібно знайти гарну пару від Волги.
1. Беремо панчоху від Волги і випалюємо в ній зварюванням електрозаклепки, потім потрібно вибити панчоху з корпусу диференціала, для цього потрібно добряче помахати важкою кувалдою. Теж самій проробляємо і з уазовською панчохою, в результаті отримуємо Волговський корпус диференціалу та уазовську панчоху, останній потрібно обварити і обточити, як показано на малюнку
Тепер цю підготовлену панчоху нам потрібно запресувати в корпус від Волговського диференціалу. 
Процес запресування панчохи в корпус диференціала це одна з найвідповідальніших процедур у всій ситуації. Висота H необхідна для встановлення кута нахилу горловини хвостовика.
Робиться це приблизно так:
потрібно взяти лист металу приблизно 500*500 мм, кладемо на нього корпус диференціала так, щоб найнижчий отвір (через яке збираються дві половинки моста) встала на край листа металу, від нижньої частини горловини сальника відміряємо висоту "H" до краю листа металу .
Далі запресовуємо панчоху в корпус на висоту вказану на малюнку, прикладаємо до подушки ресори лінійку і провертаємо панчоху в корпусі дифа до тих пір, поки лінійка стане паралельна з лінією з'єднуючою нижній отвір з горловинної сальника хвостовика зміщену на величину "H".
Величина вивірена багаторічним досвідом і змінювати її та встановлювати інший нахил горловини хвостовика не варто, це може запросто вилитися обривом кардана.
Наступний крок це підготовка диференціала для переднього моста можна використовувати від волги, для заднього не варто так як у уазовського дифа 4 сателіту а у волговського 2 при хорошому навантаженні зріже вмить.
При встановленні гол. пари від Газ-21 потрібно лише розточити отвори кріплення веденої шестерні гол. передачі в диференціалі УАЗу до діаметра 13.8мм. потім затулити втулкою з розмірами, показаними на малюнку.
При встановленні гол. пари від газ-24 так само потрібно, проточити шийку підшипника і посадкове місце веденої шестерні гол. передачі
Шестерня кріпиться до диференціала болтами зі зміщеним капелюшком від волги і затягується корончастою гайкою, потім шплінтується 
Ліву половину мосту не переробляємо. Після складання та встановлення мосту потрібно зрубати подушку ресори з лівої половини, поставити міст на машину подушка ляже по новому, на місці і обварити. При переробці переднього моста потрібно бути дуже уважним, тому що доведеться переробляти обидві сторони мосту. Ліву сторону потрібно переробити так само, як і описано про задню, подивившись величину "H"
А ліву сторону необхідно підігнати так, щоб подушки ресор були в одній площині, потрібно підігнати за рівнем, потім пересвердлити стяжні отвори за новим.
Рідні кардани потрібно буде вкоротити для УАЗ-469: Передній на 20мм, Задній на 25мм. Укорочувати потрібно той бік, який ближче до хвостовика.
Весь процес переробки не такий складний і трудомісткий як може здатися. На один міст, за наявності зварювання та токарного верстата, два дні вистачить із надлишком. А якщо спочатку підготувати всі втулки, то, наприклад, як у мене: з ранку зняв, а до вечора вже їжджу.
Для тих, хто може купити міст Спайсер, вся ця переробка не потрібна, виходить теж саме. Але, якщо зробити самому, то вийде в кілька разів дешевше. Надійність такої конструкції перевірена багаторічним досвідом.
