Міський пасажирський транспорт (синоніми: громадський, комунальний) призначений для використання більшістю населення. Найчастіше він працює на платній основі. Більшість засобів громадського транспорту здатні перевозити велику кількість людей як за один раз, так і за добу. При цьому рух здійснюється відповідно до встановленого транспортною компанією маршруту. Виняток становлять різні види таксі.

Що таке громадський транспорт

Громадський транспорт передбачає масове перевезення людей. Міським пасажирським транспортом не є службові та шкільні автобуси та машини, військові ешелони, автобуси, що перевозять на матч спортсменів, а також особисті засоби для пересування співробітників компаній, автобуси для екскурсантів, прогулянкові судна тощо. Такий транспорт має інші функції та призначення. Також не є громадським транспортним засобом ліфти та ескалатори, оскільки вони функціонують лише в межах однієї конкретної будівлі чи об'єкта.

Види пасажирського транспорту

• Автобуси – найпоширеніший вид пасажирського громадського транспорту. Вони активно застосовуються у всьому світі. Існує безліч моделей автобусів. Як паливо поки використовується переважно бензин і дизельне паливо.
• Тролейбус - один із найпопулярніших видів громадського міського транспорту в Росії та країнах СНД. Він оснащений електричним мотором з безперервним підживленням від контактної мережі проводів. Нерідко застосовується й у Європі, де вважається підвидом автобуса.
• Трамвай - традиційний вид міського транспорту у Росії та СНД. Використовує вузькоколійну залізничну колію та живлення від контактної мережі. Оснащений електродвигуном. Є проміжним варіантом між тролейбусом та електропоїздом.
• Поїзди активно застосовуються в усьому світі, однак у Росії та країнах СНД цей вид транспорту отримав найбільший розвиток. Для руху використовується ширококолійна залізниця, а також (для електропоїздів). Локомотив оснащений електричним, дизельним чи (рідко) паровим двигуном. Розвиток цього виду транспорту йшов у послідовності: паровози – тепловози – електровози. Зараз використовують в основному електровози та (рідше) тепловози.
• Монорейковий транспорт використовується рідко та в обмеженому обсязі. Виділяється окремий вид транспорту.
• Судна. Активно використовуються у всьому світі. До них відносять катери, кораблі, пароплави, вітрильні судна, яхти. В даний час вітрильні судна майже не використовуються. Основним видом палива є продукти переробки нафти.
• Літаки. Активно розвивається і щодо сучасний вид громадського транспорту. Поширений у всьому світі, особливо у розвинених країнах. У Росії її використовуються рідше. Рух здійснюється повітрям із застосуванням принципу реактивної тяги. Як паливо поки що використовують нафтопродукти.
• Маршрутні таксі. Порівняно новий вид міського транспорту. Зараз широко використовується у Росії та країнах пострадянського простору. Перевезення людей мікроавтобусами організується транспортними приватними компаніями. На відміну від таксі, маршрут руху визначається даними компаніями та міською владою, а не пасажиром.
• Пасажирський автомобільний транспорт (таксі). Таксист може працювати поодинці або на приватну фірму. У другому випадку ціни на проїзд будуть значно нижчими.

Автобус

Автобус – міський пасажирський транспорт з автономним енергопостачанням. Міський автобус також називається вуличним колісним транспортом. Він зручний своєю маневреністю та відсутністю прив'язки до рейок чи дротів. Може переміщатися навіть ґрунтовими дорогами. Один автобус за годину перевозить від 200 до 4500 пасажирів. Максимальне значення для міських автобусів становить 9-10 тисяч осіб. Його активно застосовують як основний і допоміжний транспортний засіб. У всіх містах є мережа автобусних маршрутів. У будь-який момент маршрут руху можна скоригувати чи змінити. Зазвичай це робиться при розширенні міст та додаванні нових районів.

У невеликих містах та селищах автобус – практично єдиний вид доступного транспорту. У великих населених пунктах він зазвичай поєднується з маршрутними таксі. Мінусами використання таких транспортних засобів поки що є:

• експлуатаційні витрати,
• забруднення повітря та грунту,
• шумове забруднення,
• необхідність частого ремонту внаслідок поломок.

Поступовий перехід до електричних автобусів дозволить усунути всі ці недоліки.

Автобус у Росії

У нашій країні автобусний транспорт має традиційно широке застосування. Його використовують як для внутрішньоміських, так і для приміських та міжміських перевезень. Понад 1500 населених пунктів Росії мають автобусні маршрути та автобусний парк. Середня статистична відстань, на яку переміщається пасажир автобуса, становить 6 км. Незважаючи на поширеність міжміських автобусних перевезень, його все ж таки вважають внутрішньоміським видом транспорту. За великої дальності поїздки автобуси часто ламаються. Також у цьому випадку нерідко серйозні аварії, зумовлені в основному втомою водія у тривалому шляху.

У великих містах Росії створені автовокзали, за своєю конструкцією та режимом роботи подібні до залізничних. Про прибуття, відбуття, затримку рейсу і т. д. співробітники автостанції сповіщають пасажирів гучномовцем.

Роль тролейбуса у пасажирському транспорті

Тролейбус як вид транспорту менш популярний і використовується переважно у великих містах. Міжміські маршрути тролейбуса (тролейбусні лінії) є у Криму та на Донбасі, де вони існують ще з радянських часів. Однак у світових масштабах це скоріше екзотика.

Для роботи тролейбуса використовується підвісна контактна мережа проводів. Тому він відноситься до категорії безрейкового електротранспорту. Максимальна кількість пасажирів, що перевозяться, становить 8-9 тисяч осіб на годину. Плюсами використання цього виду транспорту є екологічна чистота, невеликі витрати під час експлуатації, відносна надійність. У той же час є суттєві витрати при будівництві тролейбусних ліній та низька маневреність. Досить часто виникають порушення контакту тролейбуса з кантатною провідною мережею, що призводить до вимушеної зупинки та простою транспортного засобу безпосередньо на маршруті.

Тролейбуси активно використовують у Росії та країнах СНД, головним чином у великих та середніх за величиною містах. За кількість жителів понад 250 000 чол. використання цього виду транспорту може стати доцільним.

Трамвай як засіб пересування

Трамвай - це також наземний міський пасажирський транспорт, притаманний великих міст Росії та країн колишнього СРСР. Однак поступово він виходить із моди і зараз використовується все рідше. Довгу історію де вони з'явилися дуже давно. Один такий транспортний засіб може обслуговувати до 12-15 тисяч осіб на годину. Раніше трамваї користувалися популярністю та перевозили більше пасажирів, ніж будь-який інший вид міського транспорту. Вони вважаються екологічно чистими, але досить шумними пристроями, які можуть ламатися на маршруті, що може стати причиною пробки. Також мінусом є низька маневреність. Проте трамваї у Москві – популярний у мешканців вид транспорту.

Метро – підземний транспорт великих міст

Це також рейковий вид транспорту, але набагато потужніший, ніж трамвай. Метро вже можна відносити до традиційних транспортних засобів, причому воно продовжує постійно розвиватися. В одній тільки Москві постійно вводять нові станції і будують нові перегони. У багатьох містах є плани щодо розширення мережі метрополітену. Оформленню станцій (вони переважно підземні) приділяється велика увага. Кожна з них має неповторний, унікальний вигляд та свої індивідуальні особливості. А ось різноманітність вагонів та локомотивів метрополітену незрівнянно нижча, ніж у автобусів.

Пропускна спроможність метрополітену дуже висока. За годину один потяг може обслужити до 40-50 тисяч осіб. Будівництво метро доцільне у найбільших містах із кількістю жителів понад 1 млн чол. При цьому саме будівництво метрополітену потребує серйозних вкладень.

Маршрутні таксі

Після розпаду Радянського Союзу цей напівкомерційний вид транспорту став дуже популярним. Маршрутки не мають чіткої прив'язки до зупинок (хоча останнім часом влада російських регіонів намагається обмежити свободу їх пересування), що дуже зручно, особливо для маломобільних громадян. Маршрути їх руху можна змінити будь-якої миті. Мінусами їх використання є те, що вони сильніші за автобуси, завантажують вулиці і роблять внесок у забруднення навколишнього середовища. Цей вид транспорту активно застосовується і приміського сполучення, а міжміських перевезеннях їх використовують нечасто. Вартість перевезення людей на мікроавтобусі останніми роками швидко зростає.

Потяги та електропоїзди

Це традиційний на середні та далекі відстані. Як правило, вони не надто забруднюють навколишнє середовище і мають більшу надійність і безпеку, ніж автобуси. Недоліків цей вид пасажирського транспорту практично немає. Однак відносним мінусом є висока ціна за проїзд у поїздах далекого прямування. Також вони мають відносно невисоку швидкість, порівняно з літаком. У межах міст використовують приміські електрички, інколи ж монорейковий транспорт. Ціни на квитки у електричок відносно невисокі. Мінусом є те, що в межах міст зупинок та маршрутів електричок небагато. Проте вони оптимально підходять для приміських перевезень.

Авіатранспорт

Авіатранспорт широко поширений у всьому світі. У Росії популярні маршрути, що ведуть на курорти Чорноморського узбережжя. Безперечним плюсом авіації є велика швидкість пересування, що дозволяє різко зменшити час у дорозі. Ціни на квитки на літак близькі до таких на поїзди далекого прямування. Однак є у цього виду транспорту і свої мінуси: залежність від погоди та невеликий ризик катастроф, які часто мають трагічні наслідки. Проте статистика показує, що набагато небезпечніше використовувати для далеких переїздів власний автомобіль.

Водний транспорт

Він ділиться на річковий та морський. У Росії її більш розвинений річковий водний транспорт. Загалом послугами цього виду транспорту користується лише невелика кількість пасажирів, хоча у давнину він мав величезне значення.

Управління міським пасажирським транспортом

Для управління різними видами транспорту створено відповідні міністерства та відомства. Управління транспортною системою має на увазі сукупність заходів, спрямованих на координацію роботи транспортних елементів як між собою, так і у зв'язку із зовнішнім середовищем. Управління транспортним засобом вимагає знання правил дорожнього руху, сплати податків, розподілу платних та безкоштовних ділянок дорожньої мережі, обліку особливостей руху під час перевезення великої кількості пасажирів тощо. Усе це визначає правила користування міським пасажирським транспортом.

Як розвиватиметься громадський транспорт у майбутньому

У багатьох країнах світу розробляються проекти з електрифікації різних видів транспорту, зокрема громадського. Лідерами у цьому відношенні є Європа, Китай та Японія. Першими на електричну тягу планують перевести автобуси. В окремих містах Китаю цей процес практично завершено. Частину автобусів можуть переорієнтувати використання водневого палива. Імовірні терміни такого перекладу – 10-15 років. Не менш активно розвивається та електричне таксі. У США всі ці процеси йдуть повільніше, проте можуть прискоритись після зміни президента країни. На даний момент адміністрація Трампа гальмує реалізацію таких проектів.

Дещо пізніше на електричні двигуни переведуть пасажирські судна та літаки невеликої місткості. Що ж до великих лайнерів, то тут ситуація поки що невизначена.

Поступовий переведення транспорту на електричну тягу дозволить вирішити екологічні проблеми, знизити рівень шуму, підвищити технічні характеристики транспортних засобів, зробити дешевшою їхню експлуатацію.

Міський електричний транспортє масовим громадським транспортом, призначеним маршрутного обслуговування населення міста.

Містом називається населений пункт, який досяг певної чисельності (не менше 2 тис. жителів) і виконує переважно промислові, торгові, культурні та адміністративно-політичні функції. Міста можуть бути районного, обласного, республіканського та крайового підпорядкування (залежно від прийнятого в країні адміністративного поділу територій).

Міський та приміський транспорт є системою, що складається з різних видів транспорту, що здійснюють перевезення населення міста та приміської зони, а також виконують ряд робіт, необхідних для нормальної життєдіяльності людей (наприклад, прибирання сміття, снігу, полив вулиць та ін.). Елементи міської транспортної системи є частиною багатогалузевого міського господарства.

До транспортної системи міста належать транспортні засоби (рухомий склад); спеціально під них пристосовані колії (автомобільні дороги, рейкові колії, тунелі, естакади, мости, шляхопроводи, станції, стоянки); пристані та човнові станції; засоби енергопостачання (тягові електропідстанції, кабельні та контактні мережі, заправні станції); ремонтні заводи та майстерні; місця зберігання транспортних засобів (депо, гаражі); станції технічного обслуговування; пункти прокату; пристрої зв'язку; диспетчерські пункти та ін.

Міський транспорт класифікується за видом тяги (електрична, двигуни внутрішнього згоряння, дизелі, енергія людських м'язів та ін.); відношенню до зайнятості території міста (вуличний, позавуличний, на відокремленому полотні тощо); швидкості (швидкісний, надшвидкісний тощо); технології організації маршрутів (простий, напівекспрес, експрес); провізної здатності (низька, мала, середня, висока).

Частка пасажирських міських перевезень нашій країні становить приблизно 87 %, приміських - 12%, міжміських - 1%, а міжнародних - 0,002 % (у Європі частка міських пасажирських перевезень транспортом загального користування становить приблизно 20 % від загального обсягу, США - 3 %).

Електротранспорт - вид транспорту, що використовує як джерело енергії електрику, а в приводі використовується тяговий електродвигун. Його основними перевагами перед транспортом з двигунами внутрішнього згоряння є більш висока продуктивність та екологічність.

У розвинених країнах електротранспорт є основним перевізником пасажирів усередині міста, на його частку припадає понад 50% перевезень. У країнах відсоток перевезень електротранспортом у містах становить від 15 %.

Основними засобами міського пасажирського електротранспорту є трамваї, тролейбуси, метрополітен, електропоїзди, застосовуються так само монорейки, фунікулерита ін.

За час свого існування міський електротранспорт пережив безліч реформ. 30% трамвайних систем Російської Федерації було побудовано силами приватних підприємців до 1917 року. Після революції трамвай, а потім і тролейбус було передано до системи житлово-комунального господарства. Так тривало до 1992 року, коли практично всі трамвайні та тролейбусні господарства з усіма їхніми проблемами перейшли у ведення муніципалітетів, які, на жаль, не мали досвіду у будівництві мереж та експлуатації електричного транспорту. Відновлення парку рухомого складу різко скоротилося. До мінімуму зведено модернізацію інфраструктури – колійне господарство, депо, енергогосподарство. Не вирішувалися питання доходів від перевезення пільгових пасажирів, що призвело до розвалу економіки трамвайних і тролейбусних підприємств, стагнації. Як показує статистика, у 67 містах Росії, де є міський електричний транспорт, з 1990 року кількість трамваїв скоротилася на 60%, а закупівля нових здійснювалася в межах 9% необхідної кількості. Тобто на всю Росію на рік купували 12 трамваїв. Практично не краще було з парком тролейбусів, кількість яких скоротилася на 79%. Їх знос становив 75%, а закупівля нових дорівнювала лише 22 тролейбусам на рік на всю Росію. Скоротилася і довжина трамвайних ліній на 88%.

Зі 121 міста у дев'яти федеральних округах Російської Федерації, де електротранспорт успішно функціонував раніше, сьогодні залишилося 110 міст. У 2015 році електричним транспортом перевезено 6,4 млрд. пасажирів, обсяг пасажирообігу склав 55,4 млрд. пасажирокілометрів. Водночас автобусами загального користування перевезено 11,2 млрд. пасажирів із пасажирообігом 117,9 млрд. пасажирокілометрів. У 2015 році доходи, отримані від роботи трамвая та тролейбуса по Росії загалом, склали 41,9 млрд. руб. У тому числі від трамваю - 20,4 млрд. руб., Від тролейбуса - 21,5 млрд. руб. Витрати ж, пов'язані з перевезенням пасажирів, дорівнюють 74,8 млрд руб. У тому числі по трамваю - 36400000000 руб., По тролейбусу - 38,4 млрд руб.

Серйозного опрацювання вимагає і питання заміни автобусів на електробуси, що дозволить знизити рівень забруднення на 45%.

Організація міського транспорту, витрати часу на поїздки багато в чому визначають умови побуту, праці та відпочинку міського населення. Тільки при добре розвиненому масовому пасажирському транспорті, що володіє високими швидкостями та великою провізною здатністю, стає можливим правильний розвиток сучасного містобудування, збільшення площі забудови та створення міст - супутників, перенесення промислових підприємств за межі міської території.

У сучасних умовах рейтинг великих міст світу багато в чому залежить від розвитку міського електричного транспорту. І не випадково серед лідерів такі міста, як Відень, Цюріх, Франкфурт, Берлін, Торонто, де розвинені та продовжують розвиватися мережі міськелектротранспорту. При цьому слід враховувати, що, за статистикою, трамваї та тролейбуси залучають пасажирів на 30 – 40% більше, ніж аналогічні автобусні маршрути. Чи треба говорити і про те, що в містах, де розвивається електротранспорт, успішніше вирішуються проблеми, пов'язані з автомобілізацією: затори, забруднення навколишнього середовища, величезні втрати часу в пробках. Сам же електротранспорт має найменший вплив на навколишнє середовище, енергоефективний, а для рейкового транспорту потрібно мінімум міської території для масових перевезень пасажирів.

Найбільш очевидними перевагами має у цьому плані трамвай. Тому за останні 30 років він відкритий більш ніж у 130 містах світу, включаючи найбільші мегаполіси та фінансові центри: Лос – Анджелес, Лондон, Париж, Гонконг та інші.

Мал. 11.1. Міський трамвай

Сучасний якісний трамвай поряд з метро та міською залізницею утворює рейковий каркас міста, що гарантує пунктуальність, високу швидкість та безпеку поїздки. При цьому вартість будівництва трамвайних колій у десять разів менша за вартість будівництва метрополітену.

Міський електричний транспорт повинен забезпечувати:

а) високу надійність та безпеку руху;

б) надання максимуму зручностей для пасажирів за мінімальної вартості перевезень;

в) високу швидкість сполучення та достатню провізну здатність;

г) необхідну частоту та регулярність руху на лінії;

д) хорошу маневреність та високі тягово-динамічні властивості як при відокремлених дорожніх пристроях, так і при роботі у загальному транспортному потоці;

е) мінімальний шум, створюваний рухомим складом.

Мал. 11.2.Вітчизняний 22-місний електричний автобус (електробус)

Міський електротранспорт (ГЕТ) являє собою систему, що включає повний технологічний цикл: підготовку і випуск рухомого складу; його експлуатацію на лінії; обслуговування елементів забезпечення перевезень (рейковий шлях, контактно-кабельна мережа тощо); оперативне та стратегічне управління; фінансовий аналіз та планування.

Тому транспортним господарствам ГЕТ властивий безперервний процес виробництва як у сфері управління, і у сфері самого забезпечення та технічного обслуговування об'єктів підприємства.
Міський електротранспорт забезпечує значну частину трудових поїздок населення і є найважливішою складовою міської інфраструктури.
В даний час в РФ на міських маршрутах експлуатується 12,1 тис. трамваїв, 12,2 тис. тролейбусів.

Кінець форми

Експлуатаційна довжина трамвайних та тролейбусних ліній Росії – 7,6 тис. км. Найдовшою трамвайною мережею у світі має Санкт-Петербург.

Мал. 11.3. Міський тролейбус

У Росії випуском трамвайних вагонів займаються три виробника - це Усть - Катавський вагонобудівний завод, завод "Уралтрансмаш" і ТОВ "ПК Транспортні системи". У сукупності в 2015 році ними було вироблено 32 трамваї.

У травні 2016 року у Санкт-Петербурзі відбулася всеросійська прем'єра трамвайного трисекційного вагона на двох візках «Варяг» завдовжки 21,5 м. Проектується також п'ятисекційний вагон завдовжки 37 м.

У Новосибірську за 2015 рік 74,5 мільйона мешканців та гостей міста здійснили поїздки на електричному транспорті - трамваях та тролейбусах. Це становить 26% від усіх пасажирських перевезень у місті.

Регламентує організацію пасажирських перевезень Федеральний закон «Про організацію регулярних перевезень пасажирів та багажу автомобільним транспортом та міським наземним електричним транспортом у Російській Федерації та про внесення змін до окремих законодавчих актів Російської Федерації».

На думку Президента Міжнародної асоціації підприємств міського електричного транспорту (МАП ГЕТ), з метою технічного та технологічного розвитку міського електротранспорту необхідно віднести до ведення Мінтрансу Росії не лише функції з організації перевезень, а й завдання щодо будівництва та модернізації інфраструктури, впровадження сучасного рухомого складу, використання нових технологій енергозбереження Коли все це зосереджено в одних руках, то питання вирішуються швидше та ефективніше. Тому необхідно внести відповідні зміни та доповнення до проекту стратегії розвитку автомобільного, міського пасажирського електротранспорту на період до 2030 року, який вже розроблено НДІ автомобільного транспорту на замовлення Мінтрансу Росії.

Метрополітенвід фр. для перевезення пасажирів, інженерно відокремлена від будь-якого іншого транспорту та пішохідного руху (позавулична). У загальному випадку метрополітен - будь-яка позавулична міська пасажирська транспортна система з маршрутними поїздами, що курсують по ній. Тобто метрополітен у традиційному розумінні чи, наприклад, міські монорейки – приклади різновидів метрополітену.

У 1981 році Комітет метрополітенів МСОТ запропонував таке визначення «метрополітенівської залізниці»: «залізниця, призначена бути складовою мережі, що дозволяє перевозити велику кількість пасажирів у межах урбанізованої зони за допомогою транспортних засобів на рейках із зовнішнім керуванням, що перебуває у просторі, мети розташованому в тунелях та безроздільно відданому під таке використання».

Рух поїздів у метрополітені регулярний, згідно з графіком руху. Метрополітену властиві висока маршрутна швидкість (до 80 км/год) та провізна спроможність (до 60 тис. пасажирів на годину в одному напрямку). Лінії метрополітену можуть прокладатися під землею в тунелях, по поверхні та на естакадах (особливо це характерно для міських монорейок).

Найбільші метрополітени у світі:

за кількістю станцій та довжиною маршрутів - Нью-Йоркський,

по довжині ліній - Шанхайський (538 км) та Пекінський (465 км),

за річним пасажиропотоком - Токійський та Сеульський,

за добовим пасажиропотоком - Пекінський та Московський.

Найменші метрополітени: у венесуельській Валенсії, бразильському Салвадорі, індійському Гургаоні та італійській Катанії.

Лозанна та Ренн - найменші міста світу, що мають метрополітен.

Перша лінія метрополітену завдовжки 6 км була збудована у Лондоні. Запущено 10 січня 1863 року. Будівництво здійснювала компанія "Metro-politan Railways" (англ. "Столичні залізниці"). Від цієї назви походить власне слово «метрополітен», яке вживається зараз у багатьох країнах.

Спочатку перша лінія в Лондоні експлуатувалася на паровій тязі, яка починаючи з 1890 замінювалася на електричну.

Другий метрополітен був відкритий у Нью-Йорку в 1868 як надземний, проте перші надземні ділянки не збереглися і згодом були замінені на підземні (першу підземну лінію відкрито в 1904).

На європейському континенті найстарішими є метрополітени Будапешта (1896), Парижа (1900), Берліна (1902) та Гамбурга (1912). У Великобританії наступним після лондонського став метрополітен у Глазго (1896).

Іноді до найстаріших метрополітенів Європи зараховують Стамбульський «Тюнель» (європейська частина міста, 1875), незважаючи на те, що він є, по суті, підземним фунікулером (повноцінний стамбульський метрополітен відкрився лише у 1989 році), і Афінський метрополітен, який, однак ж, у момент відкриття (1869) був звичайний міський поїзд; 1904 року лінія була електрифікована з використанням третьої рейки, з цього моменту її хоч якось можна зараховувати до метрополітенів. Також не належить до найстаріших і Віденський метрополітен: 1898 року у Відні відкрилася міська залізниця, а 1966 року - підземний трамвай, лише 1970-х став основою повноцінного метрополітену.

У Росії її перша лінія метрополітену було урочисто відкрито Москві 15 травня 1935 року. На території СРСР метрополітен був відкритий також у Ленінграді (1955), Києві (1960), Тбілісі (1966), Баку (1967), Харкові (1975), Ташкенті (1977), Єревані (1981), Мінську (1984), Горькому ( 1985), Новосибірську (1986), Куйбишеве (1987) та Свердловську (1991).

Після розпаду СРСР метрополітен був відкритий лише у трьох містах: Дніпропетровську (1995, Україна), Казані (2005, Росія) та Алма-Аті (2011, Казахстан).

Будівництво метро коштує дуже дорого, і тому буває економічно виправданим лише у великих містах (територіально чи за чисельністю населення). У СРСР такими вважалися міста з чисельністю населення від 1 млн. жителів.

Розрізняють закритий спосіб будівництва (за допомогою тунелепрохідницьких щитів) і відкритий, при якому тунелі та станції будуються відповідно в траншеях та котлованах і, будучи завершеними, знову засипаються ґрунтом.

Електропоїзд метрополітену складається з кількох вагонів: двох головних вагонів, що мають кабіни керування та від одного до шести проміжних вагонів, причеплених між ними. Вагон метро зазвичай довший за трамвайний, але коротший за залізничний.

Ширина колії метрополітену різна у різних країнах і, як правило, відповідає прийнятій ширині колії залізничного транспорту, в Росії та країнах СНД – 1520 мм.

У метро також експлуатуються контактно-акумуляторні електровози та мотовози для можливості переміщення колійних машин та робітників у нічний час, коли напруга на контактній рейці відключена.

Управління рухомим складом може бути й повністю автоматизовано: вперше у світі такі поїзди були застосовані у метрополітені Лілля – від моменту відкриття 1983 року.

Станції використовуються для посадки та висадки пасажирів із вагонів. Підземні, а також надземно-естакадні станції повідомляються з поверхнею за допомогою вестибюлів, турнікетів, ескалаторів (або просто сходових сходів, а подекуди також ліфтів для інвалідів), які здійснюють перепустку пасажирів.

Конструктивно станції бувають колонного, пілонного, однозведеного та суміжних типів, а за розташуванням платформ щодо шляхів діляться на острівні та берегові. Існують багатоколійні та багаторівневі пересадочні станції.

Деякі станції мають систему горизонтальний ліфт зі стінами та дверима (переважно скляними) між платформою та поїздом.

Багато станцій Московського, Петербурзького, Пхеньянського, Стокгольмського та інших метрополітенів оформлені як палацові зали чи навіть як архітектурні і художні новаторства.

Досить часто лінії метро прокладені у підземних тунелях. Тунелі ліній метро бувають дво-і одноколійні. Двоколійні тунелі застосовуються в однотонельних схемах підземних ліній метро.

Одноколійні тунелі застосовуються у двотонельних схемах підземних ліній метро, ​​у яких кожен шлях лінії метро пролягає у своєму тунелі. Двотонельна схема на підземних лініях метро і, отже, одноколійні метротонелі в даний час явно домінують.

Щоб уникнути перетинів в одному рівні, тунелі підземних ліній метро, ​​що перетинаються, прокладають на різній глибині.

У гористій місцевості тунелі (як дво-, так і одноколійні) також можуть застосовуватися для ділянок ліній метро, ​​що проходять крізь гори.

Метроміст - міст, яким проходить лінія метрополітену. Цей міст відрізняється від звичайної підвищеної міцністю, тому що поїзди метро створюють дуже сильну вібрацію. У деяких випадках застосовують суміщений метроміст. Часто такий міст двоярусний - на верхньому ярусі розташовується автомобільна або залізниця, а на нижньому - лінія метро (яскравий приклад - Нижегородський метроміст). Але зустрічаються (в основному в містах США) і одноярусні суміщені метромости, на яких шляхи лінії метро прокладені або вздовж країв проїжджої частини автодороги або, навпаки, у середині мосту, а проїжджі частини автодороги, відповідно, зліва та праворуч від лінії метро. Також є станції метрополітену, розташовані на метромостах, наприклад, Воробйови гори у Москві чи Аметьєво у Казані.

Електродепо в метрополітені - підприємство, що експлуатує та ремонтує рухомий склад метрополітену.

В інженерному корпусі метрополітену розташований центр управління рухом поїздів та роботою всіх технологічних установок (електротехнічних, зв'язку та автоматики, сантехнічних та ін.), які забезпечують експлуатацію метрополітену.

Гейт (англ. Gate – ворота) – місце з'єднання метрополітенівської та залізничної мереж. Гети використовуються, в основному, для того, щоб привезені по залізниці вагони метро, ​​залізничні рейки та інші вантажі для метро доставити до метрополітену (при цьому ходові рейки сполучної гілки плавно переходять у шляху метрополітену, оскільки ширина колії у них однакова - 1520 мм.) ). Найчастіше сполучні гілки із залізницею розташовуються біля електродепо метрополітену.

p align="justify"> При проектуванні більшості підземних метрополітенів (у Росії - всіх) враховується необхідність забезпечення можливості використання їх як притулку для населення в надзвичайних ситуаціях. Для цього, як правило, передбачають обладнання станцій та перегонів аварійними автономними системами фільтровентиляції, енерго- та водопостачання, запасними виходами, системами герметизації станцій та вентиляційних шахт (у тому числі - автоматичними, від дії ударної хвилі вибуху, проникаючої радіації, появи в повітрі отруйних) речовин тощо). За нормативами, що діють у Росії, метро має забезпечувати укриття населенню протягом двох діб: передбачається, що за цей час рівень зараження спаде до значень, при яких буде можлива евакуація населення за межі постраждалої території.

Разом з тим, на практиці виконання цих вимог залежить від побажань замовника, у зв'язку з чим нові станції Московського метрополітену обладнуються металоконструкціями майже всі, тоді як у Казанському метрополітені системи забезпечення цивільної оборони з міркувань економії поки що встановлені лише на 4 станціях із 6. З іншого Сторони, сучасні технології будівництва підземних споруд часто здатні забезпечити адекватний захист за порівняно невеликої глибини закладення.

Міста Росії, де є метро, ​​що діє, - таблиця 11.1.:

Таблиця 11.1.

Місто	Рік відкриття	Кількість станцій	Довжина ліній
1. Москва ( метро та монорейка)		192 (метро) + 6 (монорейка)	320,9 км (метро) + 4,7 км (монорейка)
2. Санкт-Петербург ( метро)			113,6 км
3. Волгоград ( метротрам)			17,3 км
4. Нижній Новгород ( метро)			18,9 км
5. Новосибірськ ( метро)			15,9 км
6. Самара ( метро)			11,4 км
7. Єкатеринбург ( метрота міська електричка)		9 (метро) + 17 (міська електричка)	12,7 км (метро) + 70 км (міська електричка)
8. Казань ( метро)			15,8 км

Новосибірський метрополітен (Рис. 10.11.) - Швидкісна рейкова позавулична громадська транспортна система на електричній тязі в Новосибірську. Є найсхіднішим метрополітеном у Російській Федерації. Після запуску 28 грудня 1985 став першим і єдиним за Уралом і в Сибіру, ​​а також четвертим в Росії і одинадцятим в СРСР.

У його системі діють дві лінії з тринадцятьма станціями з усіма необхідними супутніми спорудами. Протяжність обох ліній – 15,9 км. Інтервали руху поїздів – від 1 хвилини 15 секунд до 13 хвилин (залежно від лінії та часу доби).

У систему метрополітену входять 24 вестибюлі, 32 ескалатори (на 7 станціях), 15 підстанцій (знижувальні та тягові).

Новосибірський метроміст через Об, довжина якого разом з береговими естакадами становить 2145 метрів (з них 968 метрів - руслова частина), є найдовшим метромостом у світі.

Новосибірський метрополітен використовує ту саму ширину колії, як і звичайні залізниці Росії - 1520 мм. Для подачі струму використовується третя (контактна) рейка, на яку подається напруга 825 Вт постійного струму. Середня експлуатаційна швидкість поїздів – 40 км/год. Рухом поїздів за допомогою комп'ютерного інтерфейсу управляє встановлена ​​«Система автоматичного керування поїздами», розроблена та випущена ІАіЕ СО РАН. Система не тільки спрямовує склад, а й підказує диспетчеру як вчинити у разі помилки.

Усі станції є пересадочними вузлами з наземним транспортом, у тому числі: з тролейбусами, автобусами та маршрутними таксі – всі станції; з трамваями – три станції («Річковий Вокзал», «Площа Маркса», «Заєльцовська»), ще біля трьох («Червоний Проспект», «Площа Леніна», «Студентська») трамвайні зупинки розташовані на паралельних вулицях за 200-300 метрів виходів із метро; три станції («Гагаринська», «Площа Гаріна-Михайлівського», «Річковий вокзал» є пересадочними вузлами з метрополітену на приміські потяги).

З п'ятьма видами наземного транспорту пов'язана одна станція – Річковий вокзал, з чотирма – чотири станції (Заєльцовська, Гагаринська, Площа Гаріна-Михайлівського, Площа Маркса), з трьома – вісім станцій. У Новосибірську немає станцій-сиріт, з яких не можна пересісти на жодний маршрут наземного транспорту, але є станції, що не утворюють ефективних пересадочних вузлів. Це станції "Маршала Покришкіна", "Студентська", "Жовтнева", "Гагаринська". Через розташування на відстані від площ і перехресть, повз ці станції проходить дуже мало маршрутів, що «підвозять», для яких це кінцева зупинка або єдина станція метро на маршруті. Безліч маршрутів наземного громадського транспорту в Новосибірську мають значні ділянки прямування паралельно до ліній метро, ​​що призводить до його серйозного дублювання.

Рис.11.4. Новосибірський метрополітен

Обсяги перевезень пасажирів Новосибірським метрополітеном (табл.11.2.):

Таблиця 11.2.

Організаційні структури управління міським пасажирським електричним транспортом.

Новосибірський метрополітен - муніципальне підприємство, що знаходиться у власності міста Новосибірська. Його експлуатацію здійснює МУП «Новосибірський метрополітен»(Повна назва - Муніципальне унітарне підприємство міста Новосибірська «Новосибірський метрополітен»). Підприємство підпорядковане Департаменту транспорту та дорожньо - благоустроювального комплексу меріїміста Новосибірськ.

МУП «Новосибірський метрополітен» має таку структуру управління (рис. 11.5.):

Мал. 11.5. Структура управління Новосибірським метрополітеном

МУП «Новосибірський метрополітен» - виключно експлуатуюча організація. МУП бере участь у створенні документів і плануванні нових об'єктів, але будівництвом та фінансуванням нових ліній не займається. будівництву підземних транспортних споруд». Ця організація повністю незалежна від метрополітену та підпорядкована 1-му заступнику мера міста Новосибірська.

Організація руху поїздів та обслуговування пасажирів є основною діяльністю служби руху. Безпека, якість та культура обслуговування пасажирів метро безпосередньо залежить від злагодженої та чіткої роботи колективу служби, що налічує понад 380 осіб. До структури служби входить апарат управління, 13 станцій, диспетчерська ділянка, об'єднана каса та ділянка за поточним утриманням приміщень та обладнання. Виконання завдання щодо забезпечення заданих розмірів руху поїздів та обсягів перевезень пасажирів ґрунтується на графіку руху. Функціонування ліній метрополітену перебуває під оперативним керуванням поїзного диспетчера. Упродовж існування метрополітену постійно вдосконалюється технічна база робочого місця поїзного диспетчера. Впроваджено та успішно діє автоматична система диспетчерського управління рухом поїздів (АСДУ АТДП), з можливістю перегляду записів виконаного руху та автоматичною деталізацією графіка, автоматизована передача диспетчерських наказів в електронному вигляді. На станціях встановлено додаткове обладнання, яке дає можливість кожному черговому станції володіти інформацією про рух поїздів по всій лінії.

Мал. 11.6. Служба руху Новосибірського метрополітену

На прикладі Новосибірська розглянемо організаційно - виробничу структуру міського електричного транспорту.

Типова схема керування міським пасажирським транспортом великого міста представлена ​​на рис. 11.7:

Мал. 11.7. Типова схема керування міським пасажирським транспортом

Департамент транспортута дорожньо-впорядкованого комплексу мерії м.Новосибірська:

Начальник департаменту транспорту та дорожньо-впорядкованого комплексу мерії міста Новосибірська:

заступник начальника департаменту;

Комітет із видачі дозволів на проведення земляних робіт та взаємодії з контролюючими органами мерії.

Фінансово-економічне управління у сфері транспорту та дорожнього благоустрою:

Відділ з організації закупівель;

Планово-економічний відділ;

Відділ бухгалтерського обліку, звітності та контролю.

Головне управління благоустрою та озеленення мерії міста Новосибірська:

Відділ озеленення;

Виробничий відділ;

- відділ організації дорожнього руху;

відділ контролю;

Юридичний відділ.

- Управління пасажирських перевезень мерії міста Новосибірська:

заступник начальника управління;

Відділ перевезень;

Технічний відділ;

Організаційно-контрольний відділ.

Відділ організації пасажирських перевезеньУправління пасажирських перевезень мерії міста є структурним підрозділом, який здійснює безпосереднє виконання його повноважень у сфері створення умов надання транспортних послуг населенню міста та організації транспортного обслуговування населення у межах міста.

Відділ контролю за здійсненням пасажирськихперевезень є структурним підрозділом Управління, що безпосередньо забезпечує контроль виконання перевізниками умов договорів на здійснення регулярних пасажирських перевезень міськими маршрутами, а також виконує державні повноваження області щодо складання протоколів про адміністративні правопорушення, передбачені Кодексом області про адміністративні правопорушення.

Муніципальне казенне підприємством. Новосибірська «Міськелектротранспорт»(скорочено МКП "ГЕТ") здійснює перевезення пасажирів наземним міським електричним транспортом (трамвай, тролейбус). Підприємство входить до структури Управління пасажирських перевезеньДепартаменту транспорту та дорожньо-впорядкованого комплексу мерії міста Новосибірська.

МКП «ГЕТ» створено у 2007 році шляхом об'єднання всіх електротранспортних підприємств міста Новосибірська з метою стабілізації роботи міського пасажирського транспорту на базі МУП «Заєльцовське тролейбусне депо №3».

МКП «ГЕТ» - муніципальне казенне підприємство міського електричного транспорту, до складу якого входять шість експлуатаційних філій та служба енергогосподарства.

Наявність трамваїв та тролейбусів у філіях МКП «ГЕТ» представлені в таблиці 11.3.:

Таблиця 11.3.

Філії та рухомий склад МКП «ГЕТ»:

Підрозділи МКП «ГЕТ»	Наявність трансп. коштів (од.)	Середньооблікова кількість рухомого складу за роками (од.):
2011р.	2012р.	2013р.	2014р.	2015р.
Головне підприємство
Філія №1 Дзержинська тролейбусна
Філія №2 Кіровська тролейбусна
Філія №3 Ленінська тролейбусна
Філія №4 Лівобережна трамвайна
Філія №5 Правобережна трамвайна
РАЗОМ:

Протяжність контактної тролейбусної та трамвайної мережі МКП «ГЕТ» складає 428 км. Протяжність трамвайних колій становить 148 км.

Загальна кількість працюючих на підприємстві 3097 осіб, зокрема 235 водіїв трамвая, 584 водії тролейбуса. Щодня на лінію виходить 224 тролейбуси та 98 трамвайних вагонів, перевезення здійснюються по 14 тролейбусних та 11 трамвайних маршрутах.

Муніципальний казенний заклад «Центр управління міським автоелектротранспортом» створено Постановою мерії м. Новосибірська № 11567 від 05.12.2011р. з урахуванням Державного установи «Центр управління муніципальним автоэлектротранспортом».

Основні завдання, поставлені перед МКУ «Центр управління міським автоелектротранспортом»:

Контроль у режимі реального часу та аналіз виконання помаршрутних та змінно-добових планів роботи пасажирського транспорту;

Оперативне вжиття заходів щодо відновлення руху у разі його збоїв та внесення змін до організації роботи пасажирського транспорту залежно від стану вулично-дорожньої мережі;

Оперативний перерозподіл рухомого складу маршрутами залежно від фактичного випуску.

Контрольні питання:

1. Яка довжина трамвайних та тролейбусних ліній Росії?

2. У чому переваги міського пасажирського електричного транспорту порівняно з автомобільним?

3. У якому році побудовано першу лінію метрополітену у світі, в Росії та в Новосибірську?

4. Назвіть виробничі підприємства міського електричного транспорту Новосибірська;

5. Яка структура керує пасажирським електричним транспортом міста?

6. Який структурний підрозділ Мінтрансу контролює технічний стан транспортних засобів міського електричного транспорту?

Міський пасажирський електричний транспорт використовує для перевезення пасажирів трамваї, тролейбуси, метрополітен та обслуговує перевезеннями пасажирів усередині міста, а іноді й на приміських маршрутах.

Метрополітен обслуговує потужні пасажиропотоки та розвантажує магістралі міста від наземного транспорту. Одна лінія може обслужити до 50-60 тис. пас./год.

Трамвай обслуговує магістралі з великими пасажиропотоками та може бути використаний так само, як продовження ліній метро у напрямках, що пов'язують великі передмістя з міськими районами. Одна лінія трамвая залежно від складу поїздів може обслужити пасажиропотік потужністю до 15-18 тис. пас./год.

Тролейбус замінює трамвай і в порівнянні з ним має більшу маневреність. Тролейбусна лінія може обслужити 5-9 тис. пас./год. Тролейбуси та трамваї в порівнянні з автобусами не забруднюють повітряне середовище відпрацьованими газами.

У табл. 3.9 представлено роботу міського електротранспорту.

Таблиця 3.9

Перевезення пасажирів міським електротранспортом

					Зміна, %
Показники		пасажі рообіг, млрд пас, км	перевезено пасажирів, млн. чол	пасажирообіг, млрд пас, км	числа перевезених пасажирів	пасажирообігу
Міський електротранспорт - всього в тому числі
трамвайний
тролейбусний
метрополітен

З даних табл. 3.9 видно, що у 2012 р. порівняно з 2011 р. перевезення пасажирів електротранспортом зменшилось на 1,1% при одночасному зростанні пасажирообігу на 2,8%, що свідчить про збільшення дальності перевезення пасажирів. Зниження числа перевезених пасажирів та пасажирообігу відбулося на таких видах міського електротранспорту як трамвайний та тролейбусний за одночасного зростання кількості перевезених пасажирів на 2,8% та пасажирообігу на 4,4% метрополітенами. Для виявлення причин, що склалося, необхідно виконати аналіз фактичних даних по регіонах країни із залученням інформації про соціально-економічне становище населення.

Об'ємні показники перевезення пасажирів міським електротранспортом: перевезено пасажирів, обсяг виконаної транспортної роботи (пасажирообіг) у пасажиро-кіломстрах.

Об'ємні показники перевезень трамваями та тролейбусами враховуються підприємствами трамвайного та тролейбусного транспорту. Якщо ці перевезення у місті здійснюють кілька підприємств (парків), то об'ємні показники визначаються централізовано органом управління діяльністю транспортних підприємств, а потім розподіляються між підприємствами пропорційно до кількості місце-кілометрів роботи рухомого складу.

Число пасажирів, перевезених трамваями (тролейбусами),

визначається за формулою:

де П, - кількість пасажирів, перевезених за разовими квитками однією пасажиропоїздку при безкондукторному обслуговуванні, відповідає числу реалізованих квитків;

П, - кількість пасажирів, перевезених за разовими квитками однією пасажиропоїздку при кондукторному обслуговуванні (відповідає числу проданих основних квитків);

П, - кількість пасажирів, перевезених за квитками довготривалого користування одним або декількома видами транспорту (трамвай, тролейбус, автобус) визначається за кожним типом квитка множенням числа реалізованих квитків на число поїздок, прийняте в обліку, та наступним підсумовуванням результатів за квитками всіх типів;

П 4 - кількість перевезених пасажирів, які користуються правом безплатного проїзду (обчислюється як множення числа осіб, які мають право на безоплатний проїзд, па число поїздок, прийняте в обліку).

Кількість пасажирів, перевезених метрополітеном,включає кількість пасажирів, перевезених за разовими квитками (П(), пасажирів, перевезених за платними абонементними квитками (П3), та кількість перевезених пасажирів, які мають право на безкоштовний проїзд (П4).

Пасажирообіг (ПКМ) для кожного виду електротранспортувизначається шляхом множення кількості перевезених пасажирів (П) на середню відстань поїздки (/):

Сумарний пасажирообіг для всіх видів електротранспорту:

де П (- число перевезених пасажирів кожним видом електрич-

кого транспорту;

/ (- Середня відстань перевезення (поїздки) пасажира, прийнята в обліку.

Середня відстань поїздки обчислюється на основі разового (1 раз на п'ять років) обстеження пасажиропотоків у цьому місті, затверджується органом управління відповідним транспортом та використовується як постійна величина для визначення пасажирообігу.

Для підприємств міського електротранспорту передбачена статистична звітність за формою № 65-ЕТР (термінова, квартальна) «Відомості про роботу метрополітену, трамвайного та тролейбусного транспорту», ​​яка містить дані про кількість перевезених пасажирів, включаючи право безкоштовного проїзду, у тому числі пасажирів з платним проїздом, доходи від перевезень пасажирів та багажу, у тому числі від оплати проїзду та провезення багажу пасажирами, дотації з бюджету. Крім того, у формі дано кількість рейсів (прибуття поїздів) за розкладом, кількість виконаних рейсів (прибуття поїздів), у тому числі без порушення розкладу.

У транспортному комплексі великих міст основною ланкою, що вирішує проблему масових пасажирських перевезень, є метрополітен. Міський підземний транспорт – метрополітен – з'явився 1890 р. у Лондоні, та був – у Парижі, Берліні, Гамбурзі, Нью-Йорку та інших великих містах.

У Росії її перший метрополітен побудований Москві і зданий в експлуатацію в 1935 р. Нині метрополітен є у Санкт-Петербурзі, Нижньому Новгороді, Самарі, Казані, Єкатеринбурзі, Новосибірську. Будується метрополітен та в Омську.

1.5.1. Система електропостачання метрополітену

Основними споживачами електричної енергії в метрополітені є електропоїзди, ескалатори для спуску та підйому пасажирів на станції; освітлювальні пристрої; обладнання, що забезпечує функціонування станції, ремонтні роботи, організацію руху поїздів та ін.

Електроспоживання протягом доби по метрополітену нерівномірне: є два періоди з найбільшим сумарним навантаженням, що збігаються з годинником найінтенсивнішого руху поїздів (ранковий та вечірній годинник «пік»). На цей час припадає найбільше навантаження від електроприводу ескалаторів. Режими інших споживачів протягом доби також змінюються, але без безпосереднього збігу найбільших навантажень із циклічності графіка руху поїздів.

Електропостачання споживачів метрополітену здійснюється від енергосистеми міста трифазним змінним струмом напругою 6 чи 10 кВ, частотою 50 Гц. Електроприймачі метрополітену відповідно до правил улаштування електроустановок відносяться до першої категорії споживачів. Їхнє електропостачання здійснюється від двох незалежних джерел живлення. Для підвищення надійності електроживлення підстанції метрополітену підключені безпосередньо до генеруючих джерел та основних (районних) підстанцій енергосистеми – лініями 6 або 10 кВ без заходу до інших споживачів міста. Незалежними джерелами енергосистеми є дві окремо діючі та живляться від окремих джерел секції шин розподільчого пристрою (РУ) напругою 6 або 10 кВ однієї і тієї ж електростанції або районної підстанції.

Однією з умов нормальної роботи споживачів метрополітену є стабільний рівень напруги в електропостачальній мережі. Нормами допускаються відхилення напруги у системі 6 – 10 кВ у межах ± 5%.

Система живлення тягової мережі може бути централізованою (зосередженою) або децентралізованою (розподіленою). При централізованій системі живлення застосовують наземні тягові підстанції та наземні чи підземні низькі підстанції (підстанції, від яких живляться нетягові споживачі). Живильні лінії (введення) напругою 6 - 10 кВ від джерела енергосистеми підводять до наземної тягової підстанції, від якої електроенергія надходить на низькі підстанції. Таким чином, тягові підстанції є опорними розподільчими пунктами електропостачання метрополітену.

Для децентралізованої системи характерні суміщені тяговознижувальні підстанції, які найчастіше мають у своєму розпорядженні під землею, поблизу пасажирських станцій, наближаючи джерела живлення до споживачів електроенергії.

У системі метрополітену прийнято (з економічної точки зору) централізоване харчування – для ліній глибокого закладення та відкритих ділянок, а децентралізоване – для ліній малого закладення. Відстань між наземними тяговими підстанціями за централізованої системи живлення 3,0 – 3,5 км.

За умовами протипожежної безпеки на підземних підстанціях встановлюється обладнання без олійного заповнення.

На тягових підстанціях здійснюється перетворення трифазного змінного струму напругою 6 – 10 кВ, що отримується від енергосистеми міста, у постійний струм номінальною напругою на шинах тягової підстанції 825 В та на струмоприймачі (в контактній мережі) – 750 В.

Знижувальні підстанції класифікують за їх місцезнаходженням на трасі – основні (біля станцій), вестибюльні (біля машинних залів ескалаторів), тунельні (на перегоні) та депівські (при депо). На низьких підстанціях трифазний змінний струм напругою 6 - 10 кВ, що отримується від тягових підстанцій, трансформується в трифазний змінний струм напругою 400 і 230/133 для живлення силових і освітлювальних навантажень, пристроїв СЦБ.

Як приклад на рис. 1.19 наведено принципову схему первинного електропостачання метрополітену. Більш детально із системою електропостачання метрополітену можна ознайомитись у роботі.

Іншим найпоширенішим видом електричного транспорту є наземний транспорт.

Рис.1.19. Принципова схема електропостачання двох тягових

підстанцій метрополітену: а – харчування по чотирьох радіальних лініях;

б - харчування по лініях та перемичці

1.5.2. Система електропостачання наземного електричного транспорту

До наземного електричного транспорту відносять трамваї і тролейбуси, які використовуються в основному як міські транспортні засоби. Для харчування цього виду транспорту системи електропостачання можуть бути централізованими та розподіленими.

Централізована система електропостачання – це система, в якій кожна тягова підстанція живить протяжний район контактної мережі по багатьох кабелях, децентралізована – система, як правило, з двома плюсовими та двома мінусовими кабелями, що виводяться на контактну мережу, кожна секція якої живиться з двох сторін від двох тягових підстанцій.

Живлення тягових підстанцій проводиться по кабельних лініях напругою 6 або 10 кВ, що приєднується до розподільного пристрою вищої напруги. Сучасні тягові підстанції служать для перетворення трифазного струму напругою 6 або 10 кВ, частотою 50 Гц на постійний. Для міського електричного наземного транспорту прийнято напругу постійного струму: на шинах тягової підстанції – 600 В, на струмоприймачі трамвая та тролейбуса – 550. Структурну схему тягової підстанції наведено на рис. 1.20.

Мал. 1.20. Структурна схема тягової підстанції та тягової мережі

електричного транспорту

Класифікація тягових підстанцій може бути проведена за декількома показниками: за призначенням підстанції бувають трамвайні, тролейбусні, трамвайно-тролейбусні; Найбільшого поширення на практиці отримали наземні підстанції. Для централізованого електропостачання трамвая та тролейбуса їх будують триагрегатними, а децентралізованого – одно та двоагрегатними. Детально із системою електропостачання трамвая та тролейбуса можна ознайомитись за джерелом. Останнім часом все більшого поширення набуває нового вигляду електричного транспорту – монорейковий транспорт.

1.5.3. Системи електропостачання монорейкового транспорту

Монорейковий транспорт – вид транспорту, у якому пасажирські вагони чи вантажні вагонетки переміщаються балкою – монорейкою, встановленому на опорах чи естакаді з деякою відстані над землею.

В даний час широкого поширення набули дві системи монорейкового транспорту: з колісним опиранням та магнітним підвісом.

Монорейковий транспорт із колісним опираннямексплуатується у всіх розвинених країнах, забезпечуючи перевезення пасажирів міськими лініями. У 2004 р. у Москві пущено в дослідну експлуатацію Московську монорейкову дорогу (ММД) завдовжки 5 км у районі телецентру Останкіно між Всеросійським виставковим центром (ВВЦ) і станцією метро «Тимиря-Зевська».

Потяг ММД складається із шести вагонів місткістю 24 особи кожен. Московська монорейкова дорога влаштована таким чином
(рис. 1.21): кузов 1 за допомогою елементів подрессоривания 2 встановлений на візку 3, який спирається на естакаду 4 за допомогою опорних котків 5. Катки 6 і 7 забезпечують вертикальну та горизонтальну стабілізацію екіпажу. Пересування здійснюється за рахунок лінійного асинхронного двигуна 8, обмотки якого розташовані на візку та взаємодіють з реактивною шиною 9, закріпленої на естакаді.

У силовий ланцюг рухомого складу електроенергія надходить від струмоприймачів 10, що взаємодіють з струмопроводами 11, закріпленими за допомогою кронштейнів 12 на естакаді.

Відмінністю даної схеми від класичної є те, що як рушій використовуються не колеса, а електричний лінійний привід, що забезпечує ефективну тягу і задані прискорення незалежно від коефіцієнта тертя кочення колеса по балці.

Мал. 1.21. Схема розташування рухомого складу ММД на естакаді

Для монорейкових транспортних систем характерні швидкості руху до 60 км/год, в окремих випадках на швидкісних трасах – до 100 км/год. Споживаний струм може становити 200 - 250 А на один струмоприймач при напрузі 500 - 600 В постійного та 380 - 500 В змінного струму.

Система електропостачання такого транспорту аналогічна системам електропостачання метрополітену та міського електричного транспорту.

Електромагнітний монорейковий транспорт.Принциповою відмінністю монорельсового транспорту з рухомим складом на електромагнітному підвісі (ЕМТ) є відсутність традиційного для наземного транспорту колеса, що виконує функцію опори, напрямку і тягового зусилля за рахунок зчеплення з колійним полотном. У новому виді транспорту ці функції виконує магнітне поле, що дає ряд безперечних переваг, особливо в частині зниження рівня вібрації та шуму та усунення опору руху.

Класифікація систем електромагнітного рейкового транспорту наведено на рис.1.22.

Мал. 1.22. Структурна схема ЕМТ

Система електропостачання ЕМТ залежить від того, де розміщені обмотки лінійного двигуна – у дорозі або на екіпажі. У першому випадку ця система називається «довгий статор» і не вимагає спеціальних пристроїв для передачі електроенергії на екіпаж. Така схема реалізована в системах Transrapid (Німеччина), ML (Японія) та ін До недоліків даної системи можна віднести високу вартість і складність управління рухом.

Якщо обмотка двигуна розміщена на екіпажі, така система називається «короткий статор». Вона реалізована в системах HSST (Японія) та ТЕМП (Росія), що мають набагато нижчу вартість, але потребують застосування пристроїв струмознімання.

У Росії роботи зі створення ЕМТ було розпочато в середині 70-х років. В даний час головною організацією в цій галузі є інженерно-науковий центр «ТЕМП» (м. Москва), до складу якого входять експериментальний комплекс та випробувальна траса у м. Раменське, де ведуться роботи зі створення вітчизняних систем монорейкового рухомого складу з електромагнітним підвісом.

Умови роботи контактної системи ЕМТ обумовлені особливостями конструкції екіпажу та характером розташування його на естакаді (рис. 1.23).

Мал. 1.23. Особливості системи струмознімання ЕМТ

Кузов вагона ЕМТ встановлений на візку 1, що охоплює Т-подібну естакаду, на якій розміщені опорні рейки 3. На візку змонтовані посадкові упори 4, елементи подрессоривания 5 кузова 6, активна частина лінійного електродвигуна 7, взаємодіє з реактивною шиною 8, закріплений З ферорейками 9 взаємодіють електромагніти 10, що забезпечують підвіс екіпажу.

У нижній частині вузла кріплення електромагнітів закріплені струмоприймачі 11, контактні елементи 12 яких забезпечують струмознімання з нижньої поверхні контактної рейки, закріпленого на естакаді за допомогою ізоляторів. Напруга – 1500 В, рід струму – незмінний.

Ця схема була прийнята за основу при створенні першої вітчизняної лінії ЕМТ Москва - Шереметьєво-2.

Система електропостачання електромагнітного монорейкового транспорту із лінійним асинхронним двигуном.При швидкості руху понад 300 км/год потужність лінійного двигуна, необхідна подолання опору руху, оцінюється в кілька мегават, тому до пристроїв передачі електроенергії на борт екіпажу пред'являються високі вимоги. Найбільш доцільним у цьому випадку є застосування контактного струмознімання з використанням струмоприймачів та жорсткої контактної мережі.

Максимальне тягове зусилля, що розвивається ЛАД, реалізується при відносно низькій напрузі на обмотці статорної. Внаслідок цього передача енергії до двигунів поїзда повинна здійснюватися при відносно низькій напрузі (до 4000 В) та великому струмі (до 8 кА). Пункти живлення з перетворювачами при цьому необхідно розташовувати дуже часто - менш ніж через 0,1 км, що практично неможливо. Організація систем електропостачання за такою системою дуже скрутна через великі втрати напруги в мережі. Для збільшення протяжності зон живлення необхідно використовувати підсилювальні лінії, але вони дають незначний ефект при технічно можливих перерізах проводів фаз. У цих умовах доцільно передавати енергію по поздовжній живильній лінії (ППЛ) більш високою напругою, а контактної мережі залишити в основному функцію струмознімання. Зв'язок між поздовжньою лінією і контактною мережею здійснити за допомогою узгоджувальних трансформаторів. Зміни системи електропостачання виходять значно різними залежно від цього, де розташовані перетворювачі у системі передачі електроенергії від енергосистеми до поїзда.

На рис.1.24 представлені варіанти систем електропостачання з тяговою мережею трифазного змінного та постійного струму.

На рис. 1.24,а перетворювачі (ПН і ПЧ) розташовані на тяговій підстанції.

Через поздовжню лінію живлення і узгоджувальні трансформатори (СТ) в контактну мережу енергія передається трифазним змінним струмом зі змінною напругою і частотою. При цьому рівень номінальної напруги в поздовжній лінії живлення може бути обраний досить високим для зменшення перерізу проводів фаз.

Рис.1.24. Схеми тягового електропостачання ВСНТ з ЕМП та ЛАД:

а – система трифазного змінного струму в контактній мережі

із перетворювачами на тягових підстанціях; Тр1 – трансформатор

підстанції; ПЧ, ПН - перетворювачі напруги та частоти;

ППЛ - поздовжня живильна лінія; Тр2 (СТ) - узгоджуючий трансформатор живильного пункту; к. с. - Контактна мережа; б - система трифазного

змінного струму в контактній мережі з перетворювачами на живильних пунктах; в – система постійного струму в контактній мережі з «рознесеними»

перетворювачами

З метою зменшення індуктивного опору лінії живлення і відповідно падіння напруги в ній можна передавати енергію при постійній частоті 50 Гц. Для цього перетворювачі ПН і ПЧ встановлюються послідовно з узгоджуючим трансформатором (рис.1.24,б) між поздовжньою лінією живлення і контактною мережею в так званих живильних пунктах.

Підстанції конструктивно спрощуються, ними залишаються лише силові трансформатори. Зони живлення поздовжньої лінії живлення в цьому варіанті можуть бути більш протяжними, ніж у попередньому. Однак у цьому випадку збільшується кількість перетворювачів.

Кожен із зазначених варіантів систем має свої переваги та недоліки. Вибір доцільного варіанта може бути здійснений після техніко-економічної оцінки кожного, порівняння результатів та вибору найбільш економічного за витратами.

шляхом прямого підключення до наземної електростанції: трамвай, тролейбус, монорейка, метро, ​​електропоїзд.

По призначенню

Пасажирський електротранспорт

У розвинених країнах електротранспорт є основним перевізником пасажирів усередині міста, на його частку припадає понад 50% перевезень. У країнах відсоток перевезень електротранспортом у містах становить від 15%. Основними засобами міського пасажирського електротранспорту є трамваї, тролейбуси, метрополітен, електропоїзди, застосовуються також монорейки, фунікулери та ін.

Вантажний електротранспорт

Вантажний електротранспорт застосовується у перевезеннях, що потребують великого ККД транспортного засобу, наприклад, вантажні тролейбуси застосовуються на відкритих кар'єрах, а електропоїзди постійного та змінного струму використовуються на залізницях. Також до електротранспорту належать специфічні механізми – суднопідйомники тощо.

Основні терміни

Контактна мережа, електропостачання

• Тягова підстанція(ТП) - споруда, яка отримує електроенергію з міської мережі та перетворює її напругу на придатну для живлення трамваїв або тролейбусів з подальшою передачею в контактну мережу.

• Контактна мережа(КС) - споруда, що забезпечує електропостачання транспорту. Трамвай використовує для цього контактний провід та ходові рейки як зворотний дроти. Тролейбус живиться від двох контактних проводів, що спрощує будівництво його лінії.

• Штанги- "роги" тролейбуса, пристрої верхнього струмозйома від контактного проводу. Практично завжди ліва штанга – «плюс», права – «мінус». У деяких містах (наприклад, у Ризі) штанговий струмоприйом використовують і трамваї (див. Ризький трамвай).

• Бугель- струмоприймач у вигляді пологої дуги, що ковзає поверхнею контактного проводу, найменш вимогливий до якості контактної мережі.

• Пантограф (токоприймач)- пристрій для верхнього струмознімання трамвая або електропоїзда. Розташовується на даху вагона, має форму форму поставленого на одне з ребер прямокутника. Більш вимогливий до якості контактної мережі, ніж бугель.

• Напівантограф- струмознімач, який виглядає як половина звичайного пантографа. Основні переваги - кращий струмознімання, менша маса, основний недолік - найвища вимогливість до контактної мережі серед усіх типів верхнього струмозйома.

• Штангоуловлювач- пристрій, що не допускає значного догляду штанги убік або нагору у разі її сходу з контактного дроту. Штангоуловлювачі бувають механічні (пружина, принцип дії аналогічний інерційним ременям безпеки) та електричні (електродвигун). Принцип дії: під час ривка штанги при її сході спрацьовує барабан, що намотує, який намотує на себе мотузку, прикріплену до штанги тролейбуса, щоб вона виявилася нижче проводів і не відбувалося ударів і пошкоджень контактної мережі. Крім того, пристрій не дає штанзі переміщатися в сторони, тим самим майже повністю знижуючи ризик травм та пошкоджень. Кожен тролейбус має два штангоуловлювачі. Практично у всіх містах СНД вони не використовуються взагалі або працюють лише на одиничних машинах. Одне з міст, де штангоуловлювачі є на всіх тролейбусах, Москва.

Об'єкти, обладнання, пристрої

• Трамвайна стрілка - Завдання стрілки - змінювати напрямок руху трамвайних поїздів. Досягається це завдяки використанню спеціальних парних клинів - пір'я стрілки, які віджимають реборди коліс і направляють їх у потрібному напрямку. Ручний переклад стрілки - важка, малопродуктивна і при інтенсивному вуличному русі до певної міри небезпечна праця. Зараз у Москві та інших містах Росії переведення стрілок виконується автоматично.

• Тролейбусна стрілка - служить зміни напрями руху штанг тролейбуса залежно від необхідного напрями руху. При лівому повороті вона працює за тим самим принципом, як і трамвайна, та її повернення праве становище відбувається під впливом зворотних пружин. Робота тролейбусної стрілки значно простіша за трамвайну. Стрілка працює від контактної мережі напругою 600 вольт. Стрілки бувають видаткові (протишерсті) і подібні (пошерсті), після у місцях злиття тролейбусних ліній.

• РКСУ – Релейно-Контакторна Система Управління. При цій системі управління всі перемикання в силовому ланцюзі трамвайного вагона (електровоза, елетропоезда), а саме: підключення тягових електродвигунів (ТЕД) до мережі, виведення пускових реостатів, перемикання ТЕД із послідовного на паралельне з'єднання (у сучасних трамваях не використовується), ослаблення збудження ТЕД, відключення, перехід на електричне гальмування, зміна напрямку руху виконуються контакторами. Контактори у свою чергу управляються за допомогою контролера водія або перемикачів, включених у спеціальні допоміжні ланцюги, які називають ланцюгами управління. Ланцюги управління отримують живлення від акумуляторної батареї (у трамваї та тролейбусі зазвичай 24 В). Цим досягається спрощення та полегшення конструкції контролера водія, який знаходиться під напругою ланцюгів керування та відокремлений від силових ланцюгів, що знаходяться під напругою мережі (трамвай та тролейбус 600 В, метрополітен 825 В, залізниця 3000 або 25000 В). При РКСУ підвищується безпека керування електрорухомим складом, з'являється можливість автоматизації керування, що досягається застосуванням спеціальних реле, що працюють за заданим алгоритмом. РКСУ буває неавтоматична (електровози), коли всі перемикання при пуску та гальмуванні виконуються вручну за допомогою контролера, та автоматична (трамвай, тролейбус, електропоїзди) - коли за допомогою контролера задається лише необхідний ступінь прискорення (уповільнення), а необхідні перемикання в ланцюгах управління та силові ланцюги відбуваються автоматично під контролем спеціальних реле (реле прискорення, обмежувальне реле).

• ТИСУ - Тиристорно-імпульсна Система Управління. Пуск та гальмування електрорухомого складу (ЕПС) за цієї системи здійснюється без застосування пускових реостатів за допомогою тиристорних ключів. Тиристорні ключі підключають тягові двигуни (ТЕД) до мережі безпосередньо на кілька мілісекунд. За цей час струм у силовому ланцюгу (ланцюзі ТЕД) не встигає досягти максимального значення, оскільки силовий ланцюг має значну індуктивність. Після закриття тиристорного ключа струм через ТЕД продовжує протікати під дією електрорушійної сили (ЕРС) самоіндукції через спеціальні діоди, що шунтують, і плавно зменшується. Потім знову відбувається короткочасне відкриття тиристорного ключа та збільшення струму. Далі процес повторюється, і струм ТЕД коливається біля заданого середнього значення. Змінюючи частоту відкриття тиристорного ключа (частотне регулювання) чи тривалість (ширину імпульсу, широтне регулювання), можна змінювати значення струму ТЕД, отже прискорення чи уповільнення ЭПС. Уявімо собі на хвилину, що за допомогою якогось рубильника ми можемо включати та відключати ТЕД приблизно 400 разів на секунду, щоразу зменшуючи частоту та збільшуючи тривалість підключення. А наприкінці розгону просто замикаємо рубильник постійно. Так і працює ТИСУ у якій роль "рубильника" грає тиристорний ключ. Під час роботи тиристорного ключа (перетворювача) чути характерний високочастотний звук (писк). ТИСУ забезпечує плавний та економічний безреостатний пуск та гальмування. Для закриття тиристорів застосовуються спеціальні схеми комутації оскільки відкритий тиристор самостійно закритися може, але це веде до ускладнення схеми, що недоліком ТИСУ. Тому останнім часом замість тиристорів у ключах використовують потужні силові транзистори, наприклад транзистори IGBT.

• НСУ – Безпосередня Система Управління. Напруга з дроту потрапляє безпосередньо в контролер і комутується в ньому.

• ПС – рухомий склад (вагон, машина).

• ТР - Поточний ремонт рухомого складу. Проводиться з метою підтримки ПС у стані, що забезпечує його експлуатаційну надійність до наступного ремонту.

• КР - Капітальний ремонт. Проводиться з метою детального виявлення та повного усунення несправностей кузова, вузлів та агрегатів ПС для забезпечення його надійності до наступного КР.

• КВР - Капітально-відновлювальний ремонт трамвая/тролейбуса. Проводиться при досягненні ПС встановленого терміну амортизації або у разі неможливості подальшої експлуатації ПС за технічним станом кузова. Зазвичай робиться силами депо, крім того, є одним із напрямків роботи трамвайно-ремонтних заводів. Іноді в результаті КВР виходить інша модель трамвая, якій присвоюється власний індекс (приклад - Іваново).

• Канави - Ремонтні ями в майстернях депо, на яких ремонтують чи оглядають ПС. Як правило, там є домкрати та інші пристосування для роботи з ПС. Вони розташовані у цеху депо, тобто під дахом будівлі.

• Депо - Комплекс будівель та споруд для відстою, ремонту, технічного огляду рухомого складу. Коли говорять депо, зазвичай мають на увазі трамвай або тролейбус або вагони і локомотиви на залізниці.

• Віяло - це місце в депо для відстою вагонів. На основному віялі відстоюються ті вагони, які виходять у рейси щодня. На запасному віялі можна влаштувати склад рухляди поступово розбирається на запчастини, просто відстій надлишкового числа вагонів, відстій службових вагонів (хоча для них зазвичай відводять окреме місце). На віялі є шляхи, на яких вагони стоять і 1 обгінний шлях - щоб крізь заставлене віяло можна було проїхати.

• ТТУ - Трамвайно-Тролейбусне управління, розташоване, як правило, в адміністративній будівлі депо.

• ТРЗ - Трамвайно-ремонтний завод (МРТТЗ у Москві, ВРТТЗ у Воронежі).

• ВРМ - Вагоноремонтні майстерні.

• Гейт - пристрій для розвантаження нових трамваїв/тролейбусів у депо, що прибули залізницею.

• ГЕТ - Міський електричний транспорт.

• ВІД - Громадський транспорт.

• Бортовий номер - Номер вагона, що наноситься йому спереду, ззаду та з боків. Зрідка - на бічних стеклах.

• АСКП - система обліку пасажирів та обмеження безквиткового доступу у громадському транспорті. Система дозволяє ефективно боротися з безквитковим проїздом та підробкою проїзних документів, а також точно враховувати кількість пільгових поїздок. Крім того, автоматична система контролю дозволяє різко зменшити кількість квиткових контролерів (аж до повної відмови від них). Основним недоліком системи є сильне уповільнення посадки пасажирів, крім того, інваліди та пасажири з візками не можуть перетнути турнікет і все одно входять через середні двері. Обслуговування АСКП потребує значних додаткових витрат.

• СМЕ – система з двох трамвайних вагонів, яка керується головним вагоном, при цьому два вагони з'єднані міжвагонним кабелем. Системи складаються в основному з 2 вагонів, проте трапляються й системи із 3 вагонів. Зустрічаються також системи типу «тяги-штовхай», при яких двоє вагонів зчеплені задами один до одного (для такої системи не потрібне оборотне кільце).

• К/Ст - Кінцева станція трамвая/тролейбуса/автобуса.

• Л/Ст - Лінійна станція.

• Компостер – пристрій, призначений для перевірки квитків пасажирських транспортних засобів. Компостер пробиває або видавлює умовні знаки контролю, завдає чорнилом коду або змінює магнітну смугу (на пломбах, квитках, чеках, інших документах тощо). Процес пробивання називається компостуванням. Широко використовувався у СРСР.

• Прискорювач - Реостатний контролер, поєднаний із пуско-гальмівним реостатом. Він є кільцевою ізолятор, у якому по колу укріплені елементи пускового реостата. Всередині ізолятора обертається ротор із рухомим контактом. Залежно від положення рухомого контакту змінюється опір реостатів, введених у ланцюг живлення тягового двигуна. За принципом дії прискорювач схожий на змінний резистор. Існують модифікації прискорювача, де на роторі закріплений не рухливий контакт, а ролик, що притискає струмоведучий елемент реостата до кільцевого струмоприймача, закріпленого на кільцевому ізоляторі. Прискорювачі застосовувалися на трамвайних вагонах, що виробляються в Європі та США. У СРСР експлуатувалися вагони Т3 виробництва ЧССР, також оснащені прискорювачами. Прискорювач має велику кількість ступенів виведення реостатів (на вагоні Т3 – 75 ступенів), що забезпечує плавність розгону. У той же час прискорювач не допускає перегріву елементів реостату, а при перевищенні струму відбувається підгоряння рухомого контакту.

• Проїзний – документ, що засвідчує право на проїзд у громадському транспорті. За часів СРСР квитки на проїзд у міському автобусі, тролейбусі чи трамваї можна було купувати не у кондуктора чи водія, а самому відривати у касі, опустивши монетки у проріз у верхній частині каси. Колекціонування квитків на проїзд у громадському транспорті називається перидромофілія.

• ОБВ – тип ПС особливо великої місткості (БВ): наприклад, автобус/тролейбус із «гармошкою».

• Човники - це підфарники/покажчики поворотів старого зразка, на відміну від нових прямокутних та розташованих в іншому місці.

• Ширмові двері – такі, як на IKARUS-280.33, що складаються з 4 сегментів (по 2 сегменти на кожну стулку), що складаються до країв дверного отвору.

• Планетарні двері - такі, як на ЛіАЗ-5256 або КТМ-19, що складаються з 2 стулок, які при відкритті повертаються на 90 градусів, притуляючись до країв дверного отвору.

• Графік - рух трамваїв/тролейбусів регламентується графіком. Основні вихідні дані для складання графіка – час обороту поїзда за маршрутом та кількість поїздів на маршруті. В умовах прикріплення вожатих (і кондукторів) до ПС необхідно також враховувати гранично допустиму тривалість робочого дня та термін обідів. Для одноколійних ліній трамвая враховується розташування по лінії роз'їздів та підбирається час їхнього проходження зустрічними поїздами.

• ПТЕ – правила технічної експлуатації трамвая (тролейбуса).

• ПТБ – Правила техніки безпеки.

• АСДУ – Автоматична система диспетчерського управління. Розроблено у 1980-і роки фахівцями Політехнічного інституту та заводу «Електросигнал» у Воронежі.

Див. також

Wikimedia Foundation. 2010 .

• Електричний підсилювач керма
• Електричний фільтр

Дивитись що таке "Електричний транспорт" в інших словниках:

Транспорт у Московській області– Транспорт Московської області одна з найважливіших галузей економіки регіону. Громадський транспорт Московської області представлений міжміськими та внутрішньоміськими транспортними системами. Міжміські перевезення здійснюються електропоїздами (на … Вікіпедія

Електричний лічильник

Електричний лічильник- Сучасний двотарифний лічильник Пристрій класичного електролічильника Лічильник електричної енергії (електричний лічильник) прилад для вимірювання витрати електроенергії змінного або постійного струму (зазвичай у кВт·год або А·год). З … Вікіпедія

електричний тяговий привід залізничного тягового рухомого складу- електричний тяговий привід залізничного тягового рухомого складу: Складова частина залізничного тягового рухомого складу, що служить для створення крутного моменту та передачі його від тягового електричного двигуна за допомогою… … Словник-довідник термінів нормативно-технічної документації