Історія найвідомішої автомобільної марки починається в 1840 році, з моменту відкриття фабрики машин Людвіга Зандера в Аугсбурзі.

У 1893 році на фабриці в Аугсбурзі створюється перший дослідний дизельний двигун, а в 1897 перший в світі працездатний дизельний двигун.

У 1908 році, після перетворення назви фабрики в «Машинну фабрику Аугсбург Нюрнберг АГ», як наслідок, виникає назва «MAN».

1915 рік. Починається будівництво заводу вантажних автомобілів МАН - Заурер і проводиться переклад складального виробництва Заурер з Ліндау на завод МАН в Нюрнберг.
Запущено серійне виробництво вантажних машин в Нюрнберзі.
Реалізована програма виробництва 2.5 / 3.5 тонних вантажівок з карданним приводом.

1919 рік - випущений перший автомобіль МАН для прибирання сміття, з моторно-гідравлічним причепом кузовом, створений для підприємств міського транспорту Німеччини.

У 1920 році відбувається злиття компанії МАН з концерном Гутехоффнунгсхютте і створення першої, для компанії МАН, програми з торгівлі вантажними автомобілями.
Рік по тому з конвеєрів заводу МАН в Нюрнберзі сходить вантажівка MAN тип 3Zc, що має 3 тонни корисного навантаження і оснащений карбюраторним двигуном 40 і 45 к.с. (4 циліндри).
Так само, фахівцями компанії, розроблений грейдер МАН для сільського господарства.

У 1923 році, в Аугсбурзі, розроблений перший придатний для нормальної експлуатації автомобільний дизельний двигун з прямим уприскуванням палива - це чотирициліндровий, чотиритактний двигун, потужністю 40 к.с., при 900 об. / Хв. На його основі створено вантажівка МАН тип 3Zc, з ланцюговим приводом і 3.5 тоннами корисного навантаження. Через деякий час, компанія МАН випускає перший Низькорамний дизельний автобус.

У 1924 році, на автомобільній виставці в Берліні, представлений перший придатний до експлуатації вантажівка з дизельним двигуном прямого вприскування, потужністю 40 к.с.

У 1925 році компанія МАН проводить революцію в автомобільній промисловості представивши п'ятитонний вантажівка з карданним приводом. Це був технологічний прорив в автопромі, і саме він став причиною того, що повсюдно застосовується ланцюговий привід, став використовуватися набагато рідше, а незабаром зник зовсім. Крім цього, ця вантажівка мав конструктивні особливості, які згодом довгий час вважалися типовими особливостями вантажних автомобілів, що випускаються компанією МАН, наприклад, метод поділу несучої осі і приводу, який отримав назву «задня вісь МАН».
У цьому ж році, на машиною фабриці Аугсбург-Нюрнберг АГ випущений MAN тип ZK5 в модифікації автоцистерни на 4000 літрів (корисне навантаження 5 тонн, потужність двигуна 50 і 55 к.с.).

У 1926 році в програму виробництва і продажу вантажних автомобілів МАН, додано серію двохосьових вантажівок від 3 до 8 тонн корисного навантаження, а також тривісна машина з корисним навантаженням до 10 тонн, оснащена 150 сильним двигуном. У конструкції цього «важковаговика» були використані прямо проходить від коробки передач шарнірний карданний вал, шестерінчастий привід на задніх осях і зовнішні гальмівні барабани. Ці особливості конструкції складуть, в майбутньому, технологічну основу для всієї дальньої програми важких вантажних автомобілів МАН.

1927 рік ознаменувався випуском першого вантажного автомобіля з карданним приводом. Крім цього, на міжнародній виставці IAA в Кельні, поряд з новими модифікаціями автобусів і автомобілів комунальних служб, компанія МАН представила серію вантажівок, на п'ятитонному, Низькорамні автобусному шасі.
Передбачалися три модифікації даної моделі:
1.Трехосний вантажний автомобіль, з корисним навантаженням від 8 до 10 тонн, шестициліндровим карбюраторним двигуном на 150 к.с., черв'ячним приводом і трьома диференціалами.
2.Трехосний вантажний автомобіль, з корисним навантаженням від 8 до 8 тонн, шестициліндровим карбюраторним двигуном на 150 к.с.
3.Двухосная машина з корисним навантаженням від 8 до 10 тонн, з чотирициліндровим карбюраторним або дизельним двигуном.
Так само, фахівцями концерну МАН, розроблена серія шестициліндрових карбюраторних двигунів на 80, 100 і 120 к.с., що мають камеру згоряння Ріккардо.

У 1929 році компанія МАН відкриває продаж швидкісних автомобілів (2 і 2.5 тонних), а в 1930 році МАН Нюрнберг розробляє і запускає у виробництво 5-6 тонна вантажівка, конструкція якого ляже в основу подальшої виробничої програми. Основу конструкції складають: 100-сильний двигун з прямим уприскуванням, коробка передач ZF-R, шестерінчастий задній міст «ДеДион».

На міжнародній автомобільній виставці IAA в Берліні, що проходила в 1931 році, концерн МАН Нюрнберг представив нову серію вантажних автомобілів, під позначенням «Е», яка отримала великий експортний успіх, тому що мала низькі експлуатаційні витрати і ходові якості легкового автомобіля. Були представлені модифікації самоскида, фургона, автомобіля для перевезення худоби, поливально-прибиральної машини, а також особлива модифікація для експлуатації в пустельних-степових умовах. Всі автомобілі цієї серії відрізнялися штампованої профільної рамою, підвіскою з довгими, широкими, загартованими в маслі листовими ресорами, кабіною розрахованої на 3-х чоловік, підйомними стеклами на обох дверях, електричними покажчиками повороту і склоочисниками.
Роком пізніше голова правління фабрики машин Аугсбург-Нюрнберг АГ Отто Майер, організовує модернізацію конвеєрів на яких виробляється монтаж шасі автомобілів, на заводі Нюрнберг.
Розроблено найпотужніший в світі вантажний автомобіль, оснащений дизельним двигуном типу S1H6, потужністю 160 к.с. Одночасно з цим, з конвеєра сходить нова модель п'ятитонного вантажівки, з шестициліндровим двигуном на 100 к.с.
Запущена у виробництво недавно розроблена модель важкого вантажного автомобіля в модифікації сідельного тягача великої вантажопідйомності. Тягач оснащений двигуном типу S1H6, з приводом розміщеним в ступиці колеса.

1933 рік. Концерн МАН випускає сідельний тягач DT, з навантаженням на сідельно-зчіпний пристрій до 4.5 тонн і оснащений дизельним двигуном потужністю 80/90 л.с.

У 1934 році відбувається розширення сімейства вантажних автомобілів від 8 до 10 тонн, у виробництво запущена 2.5 тонна машина з новим, полегшеним, чотирициліндровим дизельним двигуном. Вантажівка має малу конструктивну висоту і має велику маневреність завдяки використанню в його конструкції шестерневого моста «ДеДион».
Розроблено та успішно застосовано в новій моделі, підйомний пристрій для навантаження-розвантаження контейнерів (конструкція системи Ф.К. Майллера).
У цьому ж році, концерн МАН отримує першу державну премію на міжнародних змаганнях дизельних автомобілів в Москві (траса Москва-Тбілісі, протяжність в обидва кінці - 5.162 км).

1936 рік. На міжнародній виставці авто і мото техніки в Берліні (IAMA), концерн МАН знову робить ставку на важкі вантажні автомобілі і представляє 8 тонний вантажний автомобіль. Також, цей рік є початком співпраці МАН і OAF Флорідсдорф, компанією, яка в 1937 році стала першим австрійським виробником вантажівок.
З конвеєрів сходить важка вантажівка F4, має 6.5 тонн корисного навантаження і оснащений шестициліндровим дизельним двигуном, потужністю 150 к.с.

1939 рік. Концерн МАН запускає в серійне виробництво перший повнопривідний, позашляхові вантажний автомобіль.
Так само, здійснюється поставка 28 важких самоскидів із заднім розвантаженням ковшового кузова, для будівництва греблі пальміто на річці Ріо Дель насас (Мексика) і 160 одиниць тривісних, дизельних вантажних автомобілів, призначених для армії Болгарії.
Заснований Нюрнберзький дослідний інститут, основне завдання якого - розробка автомобільних дизельних двигунів.

1941 рік. У зв'язку з розпорядженням влади - на заводі МАН в Нюрнберзі зупинено виробництво вантажних автомобілів.

1946 рік. Поновлення виробництва. Випущений перший післявоєнний автомобіль - тип МК полукапотной компонування, з корисним навантаженням 5 тонн, оснащений шестициліндровим дизельним двигуном потужністю 120 к.с.

1951 рік. Виробництво на заводі МАН знову набирає обертів. З конвеєрів сходить перший в Німеччині вантажний автомобіль оснащений дизельним двигуном з системою турбонагнетанія (турбіна МАН, що працює на відпрацьованих газах).
Випущений автобус МАН. з задньої компонуванням двигуна (МКН 2), перемикання передач - дистанційне, проводиться стисненим повітрям, двигун розташовується за заднім мостом.
На автомобільній виставці IAA у Франкфурті компанія МАН представляє двигун з газотурбінним наддувом (шестициліндровий двигун об'ємом 8,72 л, з прямим уприскуванням, потужністю до 175 к.с.).

У 1952 році концерн випускає перший після закінчення Другої світової війни повнопривідний вантажний автомобіль MK 25/26, оснащений делителем коробки передач МАН (перемикання передач здійснюється стисненим повітрям) МАН
Після закінчення війни випущено вже 6.000 вантажних автомобілів.

У 1954 році конструкторським відділом вантажних автомобілів в Нюрнберзі, розробляється «межсферіческій процес згоряння» - «процес М».
Запущено в експлуатацію Нюрнберзький дослідний інститут.

28 квітня 1955 року - дата заснування автомобільного заводу МАН в Мюнхені.
Спочатку планувалося використовувати мюнхенська підприємство в якості доповнення до виробництва в Нюрнберзі. Але з початком 1957 року автомобільний завод в Мюнхені стає самостійним підприємством.

15 листопада цього ж року, зі складального конвеєра Мюнхенського заводу сходить перша вантажівка - тип 400 L1.

У 1962 році відбувається відкриття ще одного складального заводу МАН в Пайнтауна, Дурбан (ПАР).

У 1963 році концерн МАН бере участь в автомобільній виставці IAA, що проходить у Франкфурті, на виставці концерн представляє двигун Hm.

1965 рік - особлива дата, «50 років МАН-Нутцфарцойге». До свого ювілею МАН випускає два нових сімейства вантажних автомобілів 850 і 780. Обидві серії відрізняються: кабіною, що відкидається (кабіна розташована над двигуном), 13-тонним провідним мостом для 19-тонної вантажівки і потужністю приводу більше 200 к.с.

1967 рік відзначився підставою заводу МАН Пенцберг і успішною співпрацею з французьким концерном САВІЕМ (Рено). САВІЕМ поставляє для концерну МАН кабіни великої місткості з широким кутом відкидання і імпортує вантажні автомобілі МАН. Концерн, в свою чергу, монтує легкі вантажівки САВІЕМ і поставляє до 1976 р 20.000 передніх осей і 25.000 двигунів для важких вантажівок (продається 5.600 важких і 7.100 легких вантажних автомобілів). У 1976 році співпраця припиняється, тому що відбувається злиття САВІЕМ і компанії Берліє в Рено Веікюль Ендюстріель.

У лютому 1969 року компанія МАН отримує 50% акцій Бюссінг Аутомобільверке АГ. Решта 50% акціонерного капіталу належать Зальцгиттер АГ.

Роком пізніше, МАН укладає договір з компанією Даймлер-Бенц про спільне виробництво двигунів і деяких деталей осей.

22 березня 1971 року компанія МАН отримує контрольний пакет акціонерного капіталу Бюссінг Аутомобільверке АГ. Після цієї події на решітці радіатора вантажних автомобілів МАН з'являється «лев» - емблема Бюссінг.
Після придбання Бюссінг Аутомобільверке АГ, концерн МАН отримує в своє розпорядження велику кількість напрацювань в області виробництва вантажних автомобілів і дизельних двигунів.

1972 рік. Випущений 320-сильний сідельний тягач з задньої пневмопідвіскою.
На автоматичної лінії зборки МАН - Мюнхен, найбільшою і автоматизованої в європейському автопромі (1,4 хв. На од.), Запускається виробництво ведучих мостів з планетарними колісними передачами (від 8 до 16 тонн) і синхронізованих мостів (від 4,5 до 7 тонн).

1974 рік. Концерн МАН надає підприємствам міського транспорту Сіетла зчленований автобус SG 192, довжина якого становить 16 метрів.

1976 рік. Компанія МАН обрана генеральним підрядником в програмі виробництва вантажних автомобілів другого покоління для бундесверу.
Вводиться нова програма вантажних автомобілів D25, оснащених новим конструктивним поруч шестициліндрових двигунів.
Здійснюється поставка партії з 500 автобусів до Сирії.

1977 рік. Укладається договір про співпрацю з компанією Фольксваген, на виробництво легких вантажних автомобілів серії G (6/9/10 тонн повної маси). Виробництво двигунів, рам, гальм, передніх осей, а також організація продажів здійснює компанія МАН.

1978 рік. Компанія МАН отримує нагороду «Вантажівка року 1978».

1979 рік. В рамках співпраці МАН та Фольксваген, проводиться презентація спільного конструктивного ряду G90.
Також, через постійне зростання компанії, проводиться нова реорганізація структури підприємств МАН:

Завод Мюнхен-Алах	завод Зальцгиттер	Завод Брауншвейг-Кверум	завод Пенцберг
виробництво важких вантажних автомобілів	виробництво середніх вантажних автомобілів і всіх серій автобусів	агрегати і комплектуючі

У 1980 році, в Німеччині налічується 39 належать компанії філій з продажу, що мають в своєму штаті 700 співробітників. У 19 країнах Європи, знаходяться 299 доларів вантажних автомобілів МАН.
Компанія МАН вдруге отримує нагороду «Вантажівка року».
Починається виробництво спільного конструктивного ряду G90.

1982 рік. У спільну програму МАН / Фольксваген вводиться позашляховий вантажівка 8.136 FAE з повним приводом і розділеними шинами.
Укладено договір про постачання 390 міських рейсових автобусів для Стамбула (МАН / Манаша).

З січня 1987 року виробництво вантажних автомобілів спільної серії МАН / Фольксваген, мають повну масу від 6 до 10 тонн, перенесено на завод МАН Зальцгиттер. Виробництво кабін, як і раніше здійснюється на заводі Фольксваген в Ганновері. Також, в спільну програму виробництва МАН / Фольксваген, включені легкі вантажівки G90 9.150F з фургоном.

20 серпня 1988 року, в пам'ять про Генріха Бюссінг, громадськості представляється ретельно відреставрований меморіал: будинок в Нордштаймке, де жив і працював Генріх Бюссинг.

У 1989 році концерн МАН розширює серію дизельних V-образних двигунів, випустивши модель V12 об'ємом 22 літра, потужністю понад 1.000 к.с.
З конвеєрів сходить зчленований рейсовий автобус з низькою підлогою NG 272 (висота нижньої вхідний сходинки 320 мм, пасажиромісткість 164 пасажира, потужність двигуна 270 к.с.).

3 березня 1992 року, зі складального конвеєра заводу двигунів в Нюрнберзі сходить 500-тисячну дизельний двигун.
На 54-й автомобільній виставці IAA - проводиться демонстрація нового міського вантажного автомобіля «SLW 2000» та середнього рейсового автобуса з низькою підлогою.

1994 рік. На міжнародній автомобільній виставці IAA в Берліні представлена ​​нова серія важких вантажівок F2000.
Міжміський автобус «Lion's Star» отримує звання «Міжміський автобус року».

У 1995 році, в четвертий раз, компанії МАН присуджується премія «Вантажівка року»

Офіційний сайт: www.man.eu
Штаб-квартира: Німеччина

Вантажівки МАН - сучасні, потужні, економічні. Справжня німецька якість вантажівок MAN - надійна опора для вашого бізнесу.

MAN AG (раніше носила назву Maschinenfabrik Augsburg-Nurnberg AG ньому. Машинна фабрика Аугсбург-Нюрнберг, АТ) - німецький концерн, утворений в 1897 році.

62% акцій MAN AG належить інституціональним інвесторам.

1915 Початок виробництва вантажних автомобілів в м Нюрнберзі (нім. Nurnberg)

1923 Перший готовий до експлуатації дизельний двигун для автомобілів, 40 к.с. з безпосереднім уприскуванням палива, м Аугсбург (нім. Augsburg).

Тисячу дев'ятсот двадцять чотири Перший в світі серійний дизельний вантажний автомобіль з безпосереднім уприскуванням палива.

1925 Дизельний вантажний автомобіль вантажопідйомністю 5 тонн з карданної передачею.

1 937 Перший дизельний двигун зі сферичною камерою згоряння, розроблений для вантажних автомобілів.

1 951 Перший німецький дизельний двигун для вантажних автомобілів з турбонагревателем, які працюють на відпрацьованих газах.

1 954 Перший малошумний дизель для автомобілів зі сферичною камерою згоряння.

Тисяча дев'ятсот вісімдесят вісім Автобус з низьким рівнем підлоги з не забруднює навколишнє середовище дизелем з газотурбінним надувом.

1989 Маршрутні вантажні автомобілі М 90 / F 90 «Silent».

1992 Розпочато виробництво вантажного автомобіля SLW 2000 на експлуатації в межах міста, туристичного автобуса 422 FRH «Lion's Star» c рівною підлогою кузова і безпечним пасажирським приміщенням.

1993 Нове покоління вантажних автомобілів L2000 (вантажопідйомність від 6-10 тонн).

1994 Відбулася презентація нового ряду вантажних автомобілів великої вантажопідйомності з повною масою від 18 тонн і вище, з 2-ма «Євро»-дизель. Вантажний автомобіль L2000 для розвезення товарів з комбінованим приводом (від ДВС і акумуляторних батарей). Привід, що працює на природному газі, для вантажних автомобілів і автобусів. Дизель-електричний привід, розміщений в ступиці колеса, для міських автобусів. В цьому ж році компанії присвоєно звання «Coach of the Year».

1 995 Присвоєння звання «Truck of the Year» (як в 1987, 1980, 1977 роках).

1 996 Впровадження на ринок нового середнього ряду вантажних автомобілів Л 2000 з повною масою від 12-25 тонн.

Тисяча дев'ятсот дев'яносто-сім Впровадження на ринок нового покоління низькорамних автобусів.

2000 Світова презентація нового покоління вантажних автомобілів TG-A.

2001 Присвоєння звання «Truck of the Year» TG-A. Поява нового продукту компанії - туристичний автобус «Lion's Star».

2002 Туристичний автобус «Lion's Star» призер в області дизайну ( «reddot award: product design»).

2003 Туристичний автобус «Lion's Star» отримав приз «Coach of the Year 2004».

2005 у Мюнхені пройшла презентація автомобілів серії TGL.

Концерн MAN AG має в своєму складі підрозділ MAN Nutzfahrzeuge з виробництва вантажних автомобілів, автобусів, суднових і дизельних двигунів (є третім за величиною виробником вантажних автомобілів в Європі).

У 2005 продажі склали понад 68 200 вантажних автомобілів, близько 6000 автобусів. Виручка MAN AG в 2005 - $ 17,57 млрд, чистий прибуток - $ 10,4 млрд.

MAN замість BMW

Історію MAN прийнято вести з 1758 року, коли був введений в експлуатацію чавуноливарний завод St. Antony, перше підприємство важкої промисловості в Рурської області. Але офіційна дата утворення безпосередньо MAN - 1908 рік. Саме в цей рік компанія була перетворена в "Машинну фабрику Аугсбург-Нюрнберг АГ", або скорочено - "М.А.N.", відомий сьогодні всьому світу бренд. В автомобільній історії MAN відомий ще й тим, що на його заводі в Аугсбурзі працював Рудольф Дизель. І в 1893 році він розробив перший двигун внутрішнього згоряння із запалюванням від стиснення, який до цих пір носить його ім'я. А MAN з тих пір став одним з лідерів в області дизельних двигунів.

Завод MAN в Мюнхені, де випускають важку «лінійку» TGX \ TGS, не такий і старий за мірками істориків. Цю територію в 1955 році MAN купує у BMW. Спочатку планується, що мюнхенська підприємство буде працювати як додаток до виробництва в Нюрнберзі, але в ході будівництва вирішено було зводити саме самостійний завод повного циклу. У Нюрнберзі до цього дня залишається виробництво двигунів, включаючи конструкторський, випробувальний і дослідницький відділи. Через 2 роки в Мюнхені вже випускають перший вантажівка серії 400 L1, а на підприємстві працює вже 5000 чоловік.

Звичайно, сьогодні цей завод повністю інший і займає площу понад 1000000 м2. Але чисельність зросла не значно - до 8300 осіб, хоча підприємство випускає в рази більше вантажівок. Решта підприємств концерну розкидані по всьому світу: в Зальцгиттере, Нюрнберзі, Кракові, Познані, Стараховіце, Пьюн, спецтехніка випускається у Відні, автобуси - в Пілстінге, Плауені, Анкарі. Побудовані заводи в Індії, Китаї, Узбекистані і зовсім скоро з'явиться новий завод в Росії під Санкт-Петербургом, де будуть випускати до 12000 вантажівок на рік.

Персонал мюнхенського підприємства добре мотивований і тільки високої кваліфікації. Тут багато робочих вже у віці, які працюють на MAN не один десяток років. Про ступінь зарплат на заводі MAN можна судити по парковках біля заводу. Крім традиційних VW, тут явно віддають перевагу BMW. дає про себе знати історія цих земель

Підприємство MAN в Мюнхені сьогодні виявилося фактично в оточенні житлових кварталів, тому на заводі строго дотримуються всі норми по гучності, екології та намагаються не турбувати мешканців навколишніх будинків.

Мюнхенський завод є ключовим в структурі концерну MAN Truck and Bus. Тут випускають по 170 вантажівок в день і по 250 кабін в добу, частина з яких відправляють на інші заводи. Крім зварювання і фарбування кабін, і збірки вантажівок, тут є цех з виробництва мостів для всіх підприємств концерну і ще ряд допоміжних виробництв. З великих агрегатів, мюнхенський завод самостійно не виробляє рами, двигуни і коробки передач.

диявольський такт

Розташування цехів на заводі дуже логічно, але у всіх літніх підприємств є один недолік: вони змушені логістику підлаштовувати під існуючі корпусу. Так і на мюнхенському заводі повністю уникнути транспортування елементів з сусідніх будівель не вдалося. Тут після суперсучасної забарвлення з зануренням у ванни, кабіни вантажать на візки і везуть на збірку.

А ось складальний цех організований дуже правильно, по спіралі. Протягом усієї довжини конвеєра є ділянки підзборки агрегатів, куди прямо з фур ведеться постачання комплектуючих. На MAN взагалі вкрай мало складів, а запчастини зберігаються прямо в напівпричепах фур і по черзі виробляються.

Притому у певній рампи знаходиться не більше двох-трьох складів-напівпричепів, інші чекають своєї черги на логістичному терміналі.

Така система постачання має свої плюси, але вимагає найвищої роботи логістів. «Манівців» стверджують, що збоїв немає, і з вини логістики конвеєр не простоювали.

І дійсно, в день візиту AUTO-Consulting на завод, збірка йшла повним ходом. Притому специфіка вантажного конвеєра - це дуже велике число різних модифікацій - більше 200. За конвеєру може йти 2-вісний TGX, слідом 4-вісний TGS, потім 3-вісний TGX та в абсолютно різних виконаннях для різних країн. З огляду на, що комплектація ведеться з коліс, то до конкретного посту збірки в потрібний момент повинна бути подана деталь саме на цю версію вантажівки. В черговий раз захоплюємося роботою «мановскіх» логістики, але саме так і відбувається. Але людям тут допомагають і роботи. По цехах тут їздять безпілотні візки, які в заводському трафіку уживаються з керованими електрокарами та велосипедистами. Аварій ми не бачили.

Всі деталі MAN кодує і глобальна логістична система веде планування, відстежує поставки і завідує подачею на конвеєр. Частина деталей додатково супроводжують кодом на паперових носіях.

Показово, що час одного такту конвеєра - 6 хвилин 66 секунд. Саме так по-диявольському його називають на MAN, а не 7 хвилин і 6 секунд. За цей час на одному посту конвеєра повинні виконати одну операцію, а потім конвеєр зрушиться на одну позицію.

Спіраль конвеєра дозволяє вписати безліч операцій по збірці вантажівки в межі корпусу одного цеху. Починається все традиційно: з установки на раму мостів і навісних агрегатів. Потім рама автоматично перевертається і вже ведеться монтаж агрегатів зверху.

Підвозити величезні двигуни на конвеєр довіряють тільки самохідним електричним роботам. Збірка кабін ведеться на паралельній нитці, і в певній точці обидві гілки конвеєра перетинаються і майбутній вантажівка знаходить кабіну.

В кінці конвеєра ведеться заправка усіма рідинами, контроль основних параметрів, регулювання світла і перший запуск двигуна. Ми постояли в цій точці два такту і обидві вантажівки завелися з першого разу, ніби їх перед цим тільки-тільки заглушили.

Далі вже готовий вантажівка їде на діагностику, де аудитори перевіряють роботу гальмівної системи, токсичність, димність і т.д. Якщо контроль пройдено успішно - новенькі MAN залишають конвеєр і відправляються на тестовий трек. Якщо водій не виявить відхилень, то машина їде в Truck Forum - так тут називають засклену стоянку, де вантажівки приймають замовники.

якість MAN

MAN завжди відрізнявся своєю якістю. Ще на конвеєрі було помітно, що комплектуючі на MAN поставляють тільки найвищої якості. Роздивляючись макет кабіни нової серії TGX, звертає увагу, що в Мюнхені не економлять на дрібницях. Гальванічне або лакофарбове покриття навіть в важкодоступних місцях - скрізь однорідно, обробка салону ретельно підігнана. Навіть заглянувши під панель приладів, не побачиш висять проводів або роз'ємів. Рами на завод також приходять в бездоганному вигляді, мости - хоч відразу на виставку. Ресори і пневмобалони можна виставляти на вітрину без підготовки. Зрозуміло, що комплектуючі нові, але AUTO-Consulting не перший раз на автомобільних заводах, і ми бачили якісь запчастини зазвичай підвозять на конвеєр. А у MAN є чому дивуватися.

За якістю входять виробів стежить спеціальний відділ аудиту, на кожному посту є пам'ятка з зусиллями затяжки конкретних болтів, а за номером вантажівки можна простежити: хто конкретно виконував будь-яку операцію, аж до гвинтика. Та й працюють на MAN досвідчені збирачі і явно непогано заробляють.

І така система працює. У Мюнхені немає шаленого темпу, який можна спостерігати на китайських автозаводах, немає суєти і є можливість усвідомлено виконати збірку. І ще тут ніколи не відкладають нічого на завтра: вантажівка повинен з'їхати з конвеєра в той же день, коли почалася його складання. Як вони це роблять? Може причина все-таки в диявольському такті - 6 хвилин 66 секунд?

Ми поставили це питання начальнику цеху. Він, звичайно, розсміявся, але щось диявольське блиснуло у нього в очах! Або може здалося ...

За останні роки Росія стала великим збирачем автомобілів провідних світових марок. У нашій країні збирали і збирають машини Ford, General Motors, Hyundai, Toyota - список, як то кажуть, можна продовжувати. І на ринку виробників комерційної техніки не спостерігалося затишшя. Найактивнішим гравцем серед збирачів вантажівок стала компанія Volvo Trucks, в червні 2007 р Volvo і керівництво області уклали інвестиційну угоду про будівництво заводу на площі 55 га «Калуга-Південь». Інвестиції в проект склали понад 100 млн євро. На тлі шведів MAN виглядає набагато скромніше - без малого 30 тис. М2. І те, що зараз називають заводом, до недавнього часу було складським комплексом, що належать до розташованого неподалік автогігантові GM. Вкладати кошти в спорудження шляхом його придбання німці не стали, взявши в оренду. Термін оренди, на жаль, не розголошується, і сподіваємося, що подає надії підприємство не спіткає доля попереднього експлуататора нерухомого майна. Пітерський завод доповнив і без того чималу імперію MAN, яка в 2014 р налічувала близько 38 500 співробітників по всьому світу. У Німеччині працюють чотири виробничі майданчики в містах Мюнхен, Нюрнберг, Зальцгиттер і Плауен. Крім них заводи компанії є в містах Штайр (Австрія), Познань, Стараховіце і Кракові (Польща). Крім Європи виробництва MAN функціонують в Анкарі, Пітампуре (Індія) і в містах ПАР - Оліфантсфонтейне і Пайнтауна. Сукупні продажі в сегменті комерційного транспорту склали 11 млрд євро і 120 000 вантажних автомобілів, автобусів та автобусних шасі MAN, Volkswagen і Neoplan. MAN Truck & Bus зі штаб-квартирою в Мюнхені зайняв 16,4% і друге місце на європейському ринку вантажівок повною масою від 6 тонн. У сегменті автобусів 10,8% всіх нових реєстрацій в Європі довелося на автомобілі MAN і Neoplan. Цей результат ставить MAN Truck & Bus на третє місце серед найбільших європейських виробників автобусів масою від 8 тонн. Дочірня компанія MAN Latin America з головним офісом в Сан-Паулу, що займає 27% ринку, зберігає лідируючі позиції на ринку вантажівок від 5 т вже одинадцятий рік поспіль.
Вперше про плани німецького концерну MAN побудувати в Петербурзі свій завод заговорили в 2011 році. До наступного року в Шушарах пригледіли виробничу площадку і завод MAN почав працювати в тестовому режимі. У Санкт-Петербурзі завод MAN входить в мережу виробничих підприємств концерну. Технічне оснащення відповідає єдиним стандартам. Між виробничими лініями заводу в Мюнхені і Санкт-Петербурзі немає суттєвої різниці. Зараз обсяг виробництва такий, що на його площах в розібраному вигляді зберігається до 45 вантажівок. Ці машинокомплекти приходять в ящиках, здебільшого з Німеччини та Австрії. Там, в Зальцгиттере, готують до відправки кронштейни, в Нюрнберзі двигуни, в Штайрі кабіни та ін. Подібний спосіб випуску машин на території Росії використовують багато іноземних виробників. Єдиний великий агрегат, що надходить на завод MAN і локалізований у нас, це коробка передач ZF. Нагадаємо, спільне підприємство ВАТ «КАМАЗ» і Zahnrad Fabrik було створено в січні 2005 року. Виробляє воно 9- і 16-ступінчасті механічні коробки передач Ecomid (9S1310 TO) і Ecosplit (16S1820 TO). У 2016 році планується освоїти виробництво автоматизованих КП Ecomid Add-on. На сьогодні основним споживачем продукції СП є ВАТ «КАМАЗ» (понад 95%), в 2012 стартувало виробництво трансмісій для ВАТ «АЗ УРАЛ» (9S1310 TO) і MAN в Росії (16S2520). У 2016 році заплановано виробництво коробок передач для ВАТ «МАЗ» (16S1820 TO і 9S1310 TO).

всередині корпусів

Фактично по обладнанню завод може зібрати всю лінійку MAN, для цього могло б знадобитися лише незначне дооснащення. Але поки присутній лише пара моделей (TGS та TGM), і домінує TGS в різних варіаціях (2-х, 3-х, 4-вісні) - як тягачі, так і шасі. Відповідно до внутрішнього розпорядку деталі, які надходять на завод, уже приписані до конкретного вантажівці - це створює деякі проблеми, якщо якась запчастина виявляється пошкодженою. Взяти нову з полки не вийде, а доведеться замовляти і чекати з черговою поставкою, іноді до місяця. Подібна ситуація і з кріпильної дрібницями (теж поставляється з Німеччини) - вона, звичайно, не прив'язана до певного ТЗ, але поставляється з крихітним запасом 5%. Таке управління виробничими процесами, або MAN Production System, не що інше, як злегка змінена Toyota Production System. Там для мінімізації запасів готових виробів виробнича система здебільшого орієнтована на виробництво, засноване на замовлення. Саме тому використовується система «витягування», при якій подальші процеси звертаються до попередніх, щоб взяти необхідні вироби.
Виробничий план, в якому позначені необхідні моделі автомобілів, їх кількість і термін виготовлення, відправляється на кінцеву складальну лінію. Потім метод передачі матеріалів розгортається на 180 градусів. Щоб отримати вузли для остаточної зборки, кінцева складальна лінія звертається до складальної лінії вузлів із зазначенням строго необхідного найменування та кількості вузлів і термінів їх поставки. Так виробничий процес рухається від стадії готової продукції до відділу заготівлі сировини. Кожна ланка ланцюжка процесу, організованого за принципом «точно вчасно», з'єднане і синхронізоване з іншими.
За цим принципом збирають вантажівки на двох лініях - виготовлення рами і остаточного складання, які складаються з п'яти і шести станцій (місць збирання) відповідно, що майже в п'ять разів коротше, ніж, наприклад, на заводі в Німеччині. Довжина лінії і, відповідно, кількість станцій прямо пропорційно впливає на продуктивність. Ресурс з випуску заводу в Шушарах - всього 6000 вантажівок на рік в дві зміни. У перекладі на можливі добові досягнення це 15-16 вантажівок, а реально зараз завод випускає чотири вантажні автомобілі в день.
На лінії складання рами на неї наносять російський vin-номер, останні чотири цифри якого мають наскрізну нумерацію - і лише місяць тому з воріт підприємства вийшов тисячний екземпляр. Для зручності установки кронштейнів та іншого обладнання збірка рами здійснюється осями вгору. Раму з поперечиною з'єднують клепки із зусиллям склепка не менше 30 тонн. Болтове з'єднання простіше при монтажі, але дорожче при застосуванні. Зовсім від болтів з гайками не відмовляються - їх використовують, коли виявляють браковану заклепку. Затягують гайки (і не тільки на рамі) - тарованими ударними гайковертами з похибкою недозатягіванія 15%. Після них з'єднання додатково перевіряють динамометричними ключами граничного типу. Хоча для особливо відповідальних деталей (драбин ресор і кріплення рульового механізму) застосовують гайковерти з точністю до 2%, після їх затягування додаткової протягання не потрібно. Вступники на завод вузли і агрегати можуть бути пофарбовані або не мати захисного покриття. Незважаючи на це, зібрані шасі (без кабін, коліс і проводки) додатково покривають шаром фарби на водній основі. За стандартами MAN cлой покриття не може бути менше 90 мкм. Саме фарбувальна камера, якщо так можна висловитися, гальмує лінії, «такт тайм» яких становить 27 хвилин - швидше забарвити надійшло шасі не виходить.
Нанесене покриття сохне при температурі 80 градусів Цельсія в спеціальних камерах сушки. За технологією MAN різні вимоги до зовнішнього вигляду пред'являються до різних частин шасі. Тим, що на увазі (наприклад, протівоподкатное брусу) наводиться блиск і лоск, яким позаздрять кузова легкових автомобілів на видачу клієнтові.
Після забарвлення, протягом трьох станцій, збирають пневматичні та електричні «коси», де збирачі проявляють свої творчі здібності, адже існують креслення, але чіткої трасування їх прокладки немає. Співробітники керуються стандартами по довжині, вигинів, відстані між хомутами і т. Д.
Свої TGS в різних варіаціях MAN оснащує двигунами стандарту Євро-5 із застосуванням AdBlue. Установка більш екологічних версій в планах заводу поки не значиться. Дизельні двигуни «одружують» з коробками ZF Челнінского виробництва. Але в разі замовлення автоматичної трансмісії її привезуть з Німеччини. З Австрії в практично зібраному вигляді на завод надходять кабіни - на них лише встановлюють Аеропакет, бачки омивача і іншу дрібноту. У фіналі збірки людина з комп'ютером, підключеним до машини, зв'язується з головним заводом в Німеччині, щоб отримати дозвіл і програми для заливки в блоки управління електронних систем вантажівки.