Materiál z Encyklopedie časopisu "Za volantem"

GAZ-M20
Specifikace:
tělo	fastback (4-dveřový sedan) a 4-dveřový kabriolet
Počet dveří	4
Počet sedadel	5
délka	4665 mm
šířka	1695 mm
výška	1590/1640 mm
Rozvor	2700 mm
přední stopa	1364 mm
zadní stopa	1362 mm
světlá výška	200 mm
objem kufru	l
umístění motoru	přední podélně
typ motoru	benzín
kapacita motoru	2112 cm 3
Napájení	52/3600 HP při otáčkách za minutu
Točivý moment	125 N * m při ot./min
Ventily na válec	2
KP	3-rychlostní se synchronizátorem pro 2. a 3. rychlostní stupeň
Přední odpružení	nezávislý, páka-pružina
Zadní odpružení	jaro
Tlumiče nárazů	hydraulické dvojčinné.
Přední brzdy	buben
Zadní brzdy	buben
Spotřeba paliva	13,5 l/100 km
maximální rychlost	105 km/h
let výroby	1946-1958
typ pohonu	zadní
Pohotovostní hmotnost	1350 kg
zrychlení 0-100 km/h	45 sekund

GAZ M-20 Pobeda je sériový osobní automobil sovětské výroby vyráběný v Gorkého automobilovém závodě (GAZ) v letech 1946 až 1958. Jedno z prvních sériově vyráběných vozidel na světě s monokokovou 4-dveřovou pontonovou karoserií, která neměla samostatné blatníky, schůdky a světlomety. Vyrábí se v různých modifikacích, včetně s otevřenou karoserií typu "cabrio"..

Historie stvoření

Vedení obdrželo vládní zadání na návrh a přípravu výroby nového modelu osobního automobilu, který by odpovídal moderním trendům světového automobilového průmyslu a měl lepší výkonové vlastnosti než v té době vyráběný automobil GAZ-M1. Gorkého automobilového závodu v prosinci 1941. Závod byl však plně vytížen výrobou vojenské techniky a realizace projektu byla dočasně odložena.
Zároveň na samém konci roku 1941 závod Gorky obdržel zajatý německý vůz Opel Kapitan z roku 1938. Tento vůz byl vybrán jako prototyp, protože tento vůz nejlépe odpovídal požadavkům technického úkolu a představám sovětských konstruktérů o tom, jaký by měl být moderní osobní automobil.

Foto Lipgart a Kirillov, 1944

Praktický vývoj vozu GAZ-25 Rodina začal počátkem února 1943 skicovým projektem výtvarníka V. Brodského. 3. února 1943 se v Lidovém komisariátu pro Sredmaš v Moskvě konala schůze, na které A.A. Lipgart, hlavní designér GAZ, provedl prezentaci, ve které podrobně nastínil nové modely automobilů, které se připravují na vydání, včetně GAZ-25 Rodina, přestože tento projekt existoval pouze ve formě obecných obrysových skic. . Po návratu do Gorkého byla v závodě zorganizována skupina konstruktérů, jejichž úkolem bylo vytvořit nový osobní automobil střední třídy. Zahrnoval B. Kirsanov (vedoucí konstrukční skupiny), A. Kirillov (vedoucí konstruktér karoserie) a další inženýři. Práce řídili zástupce hlavního konstruktéra A. Krieger (měl na starosti podvozek a motor) a Y. Sorochkin (dohlížel na postup prací na návrhu karoserie). Z iniciativy Sorochkina se do práce zapojil umělec V. Samoilov, který vytvořil jedinečný vzhled vozu. Samojlovova verze byla přijata k vývoji. Na rozdíl od finální verze Pobedy byly zadní dveře Samojlovova vozu zavěšeny na C-sloupku a otevíraly se stejně jako u Opelu Kapitan dozadu, proti směru vozu.

Fotografie Kirillova ukazuje model od módního návrháře z roku 1944

Sám umělec svůj projekt v metalu neviděl. Brzy po dokončení práce na náčrtech tragicky zemřel Veniamin Samoilov. První prototyp vozu byl hotov 6. listopadu 1944, Andrey Aleksandrovich Lipgart ho osobně odvezl za brány továrny na zkušební místo. Brzy byla k testování dodána další dvě vozidla. Na rozdíl od sériového modelu "Pobeda" byly tyto tři vozy vybaveny 6válcovými motory z vozu GAZ 11-73 (modernizovaná verze GAZ-M1, vyráběná během válečných let). Tento motor byl vyroben v licenci americké společnosti Dodge. Řada budoucích „vítězství“ zajišťovala výrobu vozů jak s 6válcovým modernizovaným motorem Dodge D5, tak se 4válcovým motorem. Kromě toho byla první modifikace hlavní a druhá byla určena pro posádky taxislužeb. Později se však rozhodli opustit myšlenku vybavit nový vůz 6válcovým motorem ve prospěch 4válcového z důvodů úspory paliva (což v poválečných letech v zemi nestačilo) a zjednodušit design vozu. Čtyřválcový motor byl podrobně sjednocen s výkonnější verzí a byl stejný "šestka" zkrácena o třetinu, která byla později použita v automobilech ZIM a nákladních automobilech Gorkého automobilového závodu (zejména GAZ-51).

John Williams (v bundě bez rukávů) a vedoucí kanceláře designu těla Jurij Sorochkin diskutující o sádrových modelech. 1949 g.

19. června 1945 byly obě modifikace, s 6 a 4válcovými motory, představeny Josifu Stalinovi. Hlava státu se k vozu s 6válcovým motorem stavěla skepticky v domnění, že se vymyká vládní klasifikaci osobních aut a má blíže k vyšší třídě vozů. Brzy se také změnil název vozu - Stalin, když slyšel název projektu, řekl: "Za kolik prodáte svou vlast?" když bylo oznámeno druhé jméno - "Vítězství" - Stalin se zasmál a řekl: "Malé vítězství, ale bude stačit."

Dřevěná maketa v životní velikosti

Dne 26. srpna 1945 byl vydán výnos Státního obranného výboru „O obnově a rozvoji automobilového průmyslu“, podle kterého byla výroba GAZ-M20 naplánována na 28. června 1946. Sériová výroba nového vozu začala s předstihem – 21. června 1946 (tato skutečnost však není přesvědčivě potvrzena). Auta se vyráběla technologií bypass, většinou ručně. Do konce roku 1946 bylo vyrobeno pouze 23 vozů. Sériová výroba GAZ-M20 byla zahájena 28. dubna 1947. Původní verze vozu přitom prošla modernizací. Byl změněn design přední části vozu, vyměněn rychloměr (z pásku na číselník), bylo poskytnuto místo pro instalaci rádiového přijímače.

název

GAZ-M20 se stal prvním sovětským osobním automobilem, který měl kromě továrního indexu jméno - "Vítězství". Písmeno „M“ v autoindexu označuje slovo „Molotovets“ – v letech 1935 až 1957 závod nesl jméno lidového komisaře V. Molotova. Číslo „20“ znamená, že vůz patří do nové modelové řady se sníženým zdvihovým objemem motoru (do „dvou litrů“). Modely starší řady byly označeny jako "1x" - GAZ-12 "ZIM", GAZ-13 "Chaika". V následujících letech byla tato indexace zachována - GAZ-21 "Volga", GAZ-24 "Volga".

Design

Pro polovinu 40. let minulého století byl GAZ-M20 "Pobeda" zcela revoluční. Konstruktéři závodu Gorkého Automobile Plant si vypůjčili od vozu Opel Kapitan z roku 1938 strukturu monokokové karoserie (vnitřní panely a nosné prvky) a zcela přehodnotili vzhled vozu a přijali řadu inovací, které se na Západě rozšířily teprve po r. o několik let později.

Karoserie "Pobedy" patří dnes k ojedinělému typu "fastbacku". Jde o aerodynamický „dvoudílný“ se svažující se střechou, zúženou zádí, silně sklopeným zadním oknem, s dedikovaným kufrem malé kapacity. Prototyp Opel Kapitan měl čtyři dveře, přední dveře se otevíraly po směru vozu, zadní dveře se otevíraly proti. Na "Pobedě" se všechny čtyři dveře otevírají ve směru auta - dnes tradičním způsobem. Moderní (v té době) vzhled „Victory“ získal díky vzhledu pasové linie, kombinaci předních a zadních blatníků s karoserií, absenci ozdobných schodů, kapotě aligátora, světlometů namontovaných v přední část karoserie a další charakteristické detaily, které byly v polovině čtyřicátých let neobvyklé...
Pracovní objem čtyřválcového motoru byl 2 112 litrů, výkon byl 50 koňských sil. Maximálního točivého momentu bylo dosaženo při 3600 ot./min. Motor si získal pověst spolehlivého, odolného a vysokého točivého momentu. Motoru Pobeda ale zjevně chyběl výkon. Do rychlosti 50 kilometrů v hodině vůz zrychloval celkem svižně, pak ale došlo k výpadku ve zrychlení. "Pobeda" dosáhl rychlosti 100 kilometrů za hodinu za 45 sekund. Maximální rychlost byla 105 kilometrů za hodinu.
Motor M-20 byl použit na mnoha mácích osobních automobilů a to nejen v závodě Gorkého. Byly vybaveny sovětským „džípem“ GAZ-69 „Truzhenik“, jehož výroba byla převedena do Uljanovského automobilového závodu, byly vybaveny „Varšava“ – polská verze „Victory“, polskými minibusy „Nysa“ a jiná auta. Nízkoventilový motor se vyznačoval nízkým kompresním poměrem a schopností provozu na nízkooktanové palivo (benzín A-66). Na svou dobu byl "Pobeda" ekonomickým vozem, ačkoli podle moderních standardů je spotřeba paliva pro takový pracovní objem příliš vysoká. Podle technických údajů vůz spotřeboval 11 litrů paliva na 100 kilometrů, provozní spotřeba - 13,5 litru, skutečná - od 13 do 15 litrů na 100 kilometrů.

Z dalších komponentů vozu upoutají pozornost účinné pákové tlumiče - vůz se vyznačoval plynulou jízdou. Hydraulické bubnové brzdy s běžným pohonem všech kol – toto řešení bylo poprvé použito na voze sovětské výroby. Brzdový mechanismus byl velmi jednoduchý – destičky byly rozprostřeny jedním hydraulickým válcem v každém ze čtyř brzdových bubnů.
Dále - v počáteční verzi „Victory“, která se sériově vyráběla v letech 1946 až 1948, byla třístupňová nesynchronizovaná převodovka z vozu GAZ-M1 se spojkou „easy on“ (místo synchronizátoru) . V roce 1950 dostal Pobeda 3stupňovou převodovku se synchronizovaným 2. a 3. rychlostním stupněm z vozu GAZ-12 ZIM (tato převodovka byla později migrována na GAZ-21 Volga). Řadicí páka se přesunula z podlahy na sloupek řízení. Díky tomu se do pětimístného vozu podle technických údajů vešlo šest lidí – další pasažér mohl sedět na předním sedadle vedle řidiče.
Vůz se vyznačoval praktickou povrchovou úpravou. Poprvé v automobilové historii SSSR bylo do „Pobedy“ zabudováno topení, které bylo foukáno přes přední sklo. Teplý vzduch se pak přirozeně šířil kabinou, v kabině nebyly žádné speciální vývody pro proudění teplého vzduchu, takže v zimě byl Pobeda spíše studeným autem. Za zmínku stojí ventilační systém - pro zlepšení cirkulace vzduchu uvnitř prostoru pro cestující měla okna zadních dveří vozu otočné výdechy, stejné, jaké byly instalovány v oknech předních dveří (pouze „dozadu“, nikoli v přední části okno, ale vzadu).

Foto - námořník a pozdější slavný spisovatel Yuz Aleshkovsky (vpravo). 1949 rok

Vůz se těšil velké oblibě mezi motoristy, i když během let výroby nebyl žádný nával poptávky. Je třeba připomenout, že s cenou „vítězství“ ve výši 16 tisíc rublů byla průměrná mzda v SSSR 600 rublů. Auto prostě nebylo k dispozici nikomu. Pro srovnání - "ZIM" se prodával za 40 tisíc rublů a byl v prodeji. Vozy "Moskvich" 400 a 401 stály 8 a 9 tisíc rublů (ale také nebyly příliš žádané).

Úpravy "Vítězství"

1946-1948 - GAZ-M20 "první" série.
1948-1954 - GAZ-M20 "druhá" série. Modernizovány byly pružiny, termostat, od roku 1950 hodiny, vůz dostal topení a ventilační systém (profukování čelního skla). Od roku 1950 je na Pobedě instalována nová převodovka a vodní čerpadlo (oba mechanismy jsou z vozu ZIM). Celkový objem výroby od začátku výroby je asi 160 tisíc výtisků.
1955-1958 - GAZ-20V. Na vůz byl instalován modernizovaný motor o výkonu 52 koní. Auto dostalo novou masku chladiče a rádio. Náklad vydání je 24285 výtisků. Celkový objem výroby 184 285 exemplářů s prvními úpravami a GAZ-M20V.
1949-1958 - GAZ-M20A. Úprava "Victory" pro práci jako taxi. Tato měla oproti základní verzi jiný design interiéru i exteriéru. Celkový objem produkce je 37492 výtisků.
1949-1953 - GAZ-M20 "Pobeda-Cabriolet". Auto s otevírací látkovou horní částí a neodnímatelnými bočnicemi, které fungují jako ochranné ochranné rámy. Celkový náklad vydání je 14222 výtisků.
1955-1958 - GAZ-M72. První džíp na světě s pohodlnou monokokovou karoserií. Auto bylo hybridem "Victory", ze kterého bylo tělo zapůjčeno, a terénního vozidla GAZ-69 "Truzhenik". Vůz nikdy nenesl jméno "Pobeda" a bylo vyrobeno v počtu 4677 kusů.
Celkový počet vozů "Pobeda" vyrobených za roky výroby, včetně malých modelů (pickup, dodávka, slavnostní vojenský kabriolet), činil 241 497 exemplářů.

Fanouškovská stránka "Victory"

Ze sbírky "Řízení" 1976 №8

Ze sbírky "Řízení" 1978 №5

Ze sbírky "Řízení" 1982 №5

Ze sbírky "Řízení" 1982 №7

Ze sbírky "Řízení" 1987 №1

Den vítězství №9-2003

Fotografický bonus

Kvůli vadám při lisování muselo být na každý stroj aplikováno 15–20 kg pájky olova a cínu. Mezi lidmi se proto zrodila legenda, že celé tělo „Vítězství“ bylo pocínováno, aby nezrezlo.

Provozní vlastnosti GAZ 20 M Pobeda

Maximální rychlost: 105 km/h
Doba zrychlení na 100 km/h: 46 s
Objem plynové nádrže: 55 l
Pohotovostní hmotnost vozidla: 1460 kg
Přípustná celková hmotnost: 1835 kg
Rozměr pneu: 6.00-16

Vlastnosti motoru

Umístění: přední, podélně
Kapacita motoru: 2111 cm3
Výkon motoru: 52 h.p.
Počet otáček: 3600
Točivý moment: 127/2200 n * m
Zásobovací systém: Karburátor
Turbodmychadlo: Ne
Uspořádání válců: V souladu
Počet válců: 4
Průměr válce: 82 mm
Zdvih pístu: 100 mm
Kompresní poměr: 6.2
Počet ventilů na válec: 2
Doporučené palivo: AI-80

Brzdový systém

Přední brzdy: Buben
Zadní brzdy: Buben

Řízení

Posilovač řízení: Ne

Přenos

Pohonná jednotka: Zadní
Počet převodů: mechanická skříň - 3
Převodový poměr hlavního páru: 4.7-5.125

Suspenze

Přední odpružení: Spirálová pružina
Zadní odpružení: Jaro

Tělo

Typ postavy: sedan
Počet dveří: 4
Počet sedadel: 5
Délka stroje: 4665 mm
Šířka stroje: 1695 mm
Výška stroje: 1640 mm
Rozvor: 2700 mm
Přední dráha: 1364 mm
Zpět stopa: 1362 mm
Světlá výška (světlá výška): 200 mm

Modifikace

GAZ-M-20 "Pobeda" (1946-1954) - první modifikace z let 1946 až 1948 a druhá z 1. listopadu 1948 dostala topení, profukování čelního skla, od října 1948 nové parabolické pružiny, od října 1949 nový termostat , nové spolehlivější hodinky z roku 1950; od 1. listopadu 1949 se montoval na nové montážní lince; od října 1950 dostal novou převodovku od ZiM s pákou na volantu a zhruba ve stejnou dobu - novou vodní pumpu;

GAZ-M-20V od roku 1955 do roku 1958 - modernizovaný "Pobeda", třetí série, motor 52 hp. sec., nový design obložení chladiče, radio.

GAZ-M-20A "Pobeda" od roku 1949 do roku 1958 - karoserie fastback sedan, 4-válec.Motor, 52 hp. S. GAZ-M-20, úprava pro taxi, sériová výroba (37 492 kopií).

GAZ-M-20B Pobeda - kabriolet od roku 1949 do roku 1953 - karoserie sedan-cabrio s pevnými oblouky, 4válcový motor, 52 hp S. GAZ-M-20, otevřená modifikace, sériová výroba (14 222 kopií).

GAZ-M-20D od roku 1956 do roku 1958 s nuceným výkonem 57-62 hp. zvýšením kompresního poměru motoru, volba pro MGB;

GAZ-M-20G nebo GAZ-M-26 (1956-1958) - vysokorychlostní verze pro MGB / KGB s 6válcovým motorem o výkonu 90 koní od ZiM;

GAZ-M-72 je podvozek s pohonem všech kol vyvinutý na základě armádního džípu GAZ-69 s pohodlnou, na tehdejší dobu, karoserií "Pobeda". Externě se vůz vyznačoval výrazně zvýšenou světlou výškou, lapači nečistot na podbězích zadních kol a terénními pneumatikami.

Výroba

rok vydání: v letech 1946 až 1958

Při seznamování s historií vozu je těžké upustit od toho, že si nějak nepředstavujeme události Velké vlastenecké války. Například rok 1941 byl zvyklý být považován za zničující rok, kdy byla zpochybňována samotná existence sovětské státnosti. Nicméně letos v Gorkého automobilovém závodě pojmenovaném po. Molotova, zajatý Opel Kapitan zajatý z Wehrmachtu byl převezen. A přestože byl podnik převeden na výrobu vojenského vybavení, inženýři Gorky studovali stroj a okamžitě začali pracovat na návrhu domácího analogu. Souhlaste s tím, že atmosféra porážky a paniky (alespoň, jak je ukázána ve filmech) se vůbec nehodí k vytvoření civilního osobního automobilu „pro budoucnost“.

Předválečný model Opel Kapitan. Foto: Commons.wikimedia.org

1943 - den po skončení bitvy o Stalingrad, největší pozemní bitvy v dějinách lidstva, se v Moskvě konalo setkání v Lidovém komisariátu pro Sredmash. Ten však nebyl vůbec věnován včerejší bitvě: na něm hlavní konstruktér závodu. Molotov Andrey Lipgart referoval o postupu prací na novém stroji (původní název byl "Vlast"). A opět je zarážející obchodní klid těchto lidí: zdá se, že nikdo z přítomných ani nepochyboval o výsledku bitvy.

Počáteční náčrtky vozu vytvořil umělec V. Brodsky: na nich se budoucí GAZ-M-20 již výrazně liší od německého „kapitána“. Vyčnívající blatníky a stupačky zmizely, vůz se stal elegantnějším, i když si zachoval proudový styl společný s Opelem – „futurologický“ designový koncept, který byl v těch letech v módě. Pod jejím vlivem byl zvolen dosti vzácný typ karoserie fastback - plynulá linie střechy a kufr, vizuálně kombinované s interiérem, ale dispozičně izolované. Všimněte si, že v budoucnu se tento typ karoserie v SSSR nepoužíval, byl nahrazen utilitárnějšími sedany.

M-20 "Vítězství". 3D model. Foto: Commons.wikimedia.org / Khusnutdinov Nail

Finální verzi budoucího "vítězství" nakreslil talentovaný grafik V. Samoilov... Zabýval se také tvorbou plastelínových a dřevěných modelů. Všimněte si, že země v té době neměla vlastní kulturistickou školu: před válkou se obchod omezoval na náčrtky; Američané se zabývali výrobou výrobních zařízení (SSSR spolupracoval s firmou Ford). Tvůrci GAZ-M-20 však měli za úkol zvládnout celý cyklus výroby automobilů. Ukázalo se, že to není jednoduché: za války, v podmínkách nedostatku materiálu, v dílnách částečně zničených nálety, nebylo koho žádat o radu - konstruktéři se mohli učit jen z vlastních chyb.

Takže například poprvé při vytváření auta v SSSR byla použita metoda plaza designu: výkres v plné velikosti s rozčleněním pro vytvoření výrobních vzorů a šablon (lodě jsou obvykle navrženy tímto způsobem). Kvůli nedostatku zkušeností však byly hlavní formy vyrobeny z olše, která podléhala deformaci při změnách teploty a vlhkosti. V důsledku toho muselo být vše přepracováno a referenční model „Victory“ v plné velikosti byl připraven až v polovině roku 1944.

M-20 s obložením chladiče první série, lidově "pruhované", před modernizací v roce 1955. Foto: Commons.wikimedia.org / Andrey Sudarikov

Kromě nedostatku zkušeností byl dalším negativním faktorem spěch: Stalin sledoval postup prací, takže si dokážete představit, jak byli tvůrci uspěchaní. Vůz byl ale v té době hodně „vyspělý“: hydraulické brzdy, nezávislé zavěšení předních kol, termostatické chlazení a neslýchané množství elektriky: směrovky a brzdová světla, elektrické stěrače a kabinový „sporák“ s funkcí ofukování čelního skla atd. Dále.

Ať tak či onak, termíny nebylo možné porušit: v listopadu 1944 byly smontovány první prototypy, Lipgart je osobně vyzkoušel. Byla to naprostá bolest hlavy: vezměte si alespoň to, že kvůli nedostatku ocelového plechu se díly, které byly podle představy integrální, musely vařit z několika dílů. V důsledku toho nebylo možné dodržet výkresové rozměry, na spojích se objevily mezery a svarové švy bylo nutné zamaskovat kilogramy tmelu.

Není divu, že vůz podle vzpomínek konstruktérů neměl rád Stalina. Kontrola předprodukčního modelu proběhla 19. července 1945, 5 dní před Victory Parade. Po kritickém prozkoumání vzorku se vůdce začal vysmívat pracovnímu názvu vozu: "Za kolik prodáte svou vlast?" Okamžitě mu bylo nabídnuto jiné jméno - "Vítězství"; ale Stalin to odmítl: "Malé vítězství!" Po zamyšlení však souhlasil - ať je to "vítězství". To bylo mimochodem první vlastní jméno v sovětském automobilovém průmyslu, předtím se autům přiděloval pouze index.

Pobeda vděčí Stalinovi i za slabý dvoulitrový čtyřválec. Zpočátku byly prototypy osazeny 2,7litrovou „šestkou“ o výkonu 62 koní. Palivová situace ve válčící zemi však byla napjatá, navíc „šestka“ byla kopií amerického motoru D5 od Dodge.

GAZ-M-20. Foto: Commons.wikimedia.org / joost j. pekař

Není známo, která úvaha zde byla důležitější, ale Stalin nařídil výrobu vozu s ekonomickým 50koňovým motorem domácí konstrukce. Určitý počet „šestek“ byl smontován na objednávku MGB – budoucí KGB: to se stane charakteristickým znakem sovětského automobilového průmyslu; výkonné motory budou v budoucnu dostupné pouze pro speciální služby.

Po obdržení nejvyššího souhlasu vydal v srpnu 1945 Státní výbor obrany výnos „O obnově automobilového průmyslu“, předepisující zahájení výroby „Pobedy“ 28. června 1946.

Je přirozené, že problémy zjištěné při montáži prototypů na začátku sériové výroby nezmizely – spíše byly prohloubeny masovým rozsahem. Stroje prvních let výroby byly bezcenné. Nepřesné rozměry těla vedly k tomu, že sklo prasklo na cestách; do salonu tekla voda, svítila ze škvír. Motor detonoval a spojka škubla. Slabý motor a špatně zvolené převodové poměry v kontrolním stanovišti neumožňovaly autu překonávat prudká stoupání; navíc špatně zrychloval a spotřebovával nadměrné množství benzínu.

Kromě skutečných nedostatků byl „Pobeda“ prezentován i s absurdními tvrzeními: například vojenští představitelé nebyli spokojeni s nízkým stropem na zadních sedadlech, a proto museli smeknout klobouky. Úředníci si stěžovali, že není možné nosit klobouky.

V říjnu 1948 byla Pobeda na Stalinův osobní rozkaz přerušena; Hlavní konstruktér Lipgart přišel o místo (ale pokračoval v práci v závodě). Dá se říci, že právě od roku 48 začala skutečná historie "Pobedy" - vozu, který o několik let později autoritativní britský časopis Motor popíše jako "výjimečné ruské auto: silné, spolehlivé a sjízdné."

GAZ-M-20. Foto: Commons.wikimedia.org / Gwafton

Zastavení výroby umožnilo bez problémů provést dodatečný testovací cyklus. Karoserie byla přelepena páskami a zkontrolována torzí: při vychýlení konstrukce se pásky prověšovaly nebo naopak natahovaly. V důsledku vylepšení se tuhost zvýšila na 4600 Nm/deg. Pro srovnání, tuhost karoserie VAZ-2115, vyráběného v letech 1997 až 2012, je 5500 Nm / stupeň.

Změny se dočkala převodovka, zadní pružiny byly vyrobeny z parabolických plechů, modernizován byl karburátor, na dveřích se objevilo těsnění. Samozřejmě nezapomněli ani na vojenské čepice: zadní sedadla byla „uříznuta“ o 5 centimetrů na výšku.

V červnu 1949 byl modernizovaný vůz přivezen do Kremlu; Tentokrát prohlídka proběhla hladce - po usednutí na zadní sedadlo Stalin poznamenal: "Teď už je to dobrý!" Lipgart a nový Ředitel automobilového závodu G. Khlamov byli dokonce oceněni Stalinovou cenou druhého stupně. V listopadu 49 sjel z montážní linky první modernizovaný Pobeda. Je zvláštní, že všechny dříve vyrobené vozy (podle různých zdrojů od 600 do 1700 kusů) byly závodem staženy k bezplatné revizi.

Účastníci rallye „Vítězství – jedno za všechny“ na vzácném GAZu M-20 na počest 70. výročí vítězství ve Velké vlastenecké válce v historickém pamětním komplexu „Hrdinům bitvy u Stalingradu“ na Mamayev Kurgan v r. Volgograd. Foto: RIA Novosti / Kirill Braga

Navzdory skutečnosti, že výrobní věk „Victory“ nebyl tak dlouhý (v roce 1958 byl kvůli zastaralosti odstraněn z montážní linky), vůz si stále dokázal vydobýt titul skutečně národní.

Byl to první sovětský vůz určený k prodeji soukromým osobám, a protože nedostatek osobní dopravy v SSSR nebyl překonán, vozy měnily majitele na neurčito. Slova z písně Ally Pugachevové „Táta koupil auto“ – „S prasklou čelovkou, se starými dveřmi, století minulého stylu...“ – přesně odkazují na „Vítězství“. Jednoduché a udržovatelné jezdily po ruských silnicích až do rozpadu Sovětského svazu a začátku automobilového boomu v 90. letech.

Ne nadarmo se osobnímu vozu GAZ M20 říkalo „Vítězství“ – bylo to skutečně vítězství ve všech ohledech. Velká vlastenecká válka byla vyhrána, naskytla se příležitost pozvednout průmysl země na vysokou úroveň. A nový vůz se stal symbolem té doby.

Tak vypadá jeden z prvních modelů vozu GAZ-20 Pobeda

Vytvoření nového modelu automobilu prokázalo, že průmysl Sovětského svazu má obrovský potenciál a země může vyrábět produkty, které nejsou ve svých vlastnostech horší než výrobky známých západních výrobců. Vzhledem k tomu, že výroba GAZ M 20 začala téměř okamžitě po skončení války, lze pro naši vlast považovat takovou událost za velký úspěch.

Vývoj nového modelu osobního vozu GAZ začal již v předválečných letech. Nápadů na design pak bylo mnoho – zároveň se koncipoval nový projekt, naplno se rozběhl vývoj 6válcového motoru GAZ 11. Konstruktéři ale začali v roce 1943 navrhovat osobní automobil střední třídy.

První modifikace Victory

Právě v této době byly určeny základní jednotky a sestavy, určeny tvary budoucí karoserie. Model měl své vlastní charakteristické rozdíly od předchozí značky:

• Nižší úroveň podlahy ve srovnání s předchůdcem;
• Umístění motoru nad nosníkem předního zavěšení;
• Přítomnost hydraulického pohonu v brzdovém systému;
• Vylepšené nezávislé přední zavěšení;
• Motor s vyšší účinností;
• Aerodynamické tělo s "líznutými" křídly;
• Vylepšený design interiéru.

Zpočátku byl nový model zvažován ve dvou verzích v závislosti na motoru, z nichž každá měla přiřazen svůj vlastní index:

• S 6válcovým motorem - M-25;
• Se 4válcovým motorem - M-20.

Takto vypadá motor M-20 v řezu.

Téměř ihned po skončení války prošlo „Vítězství“ zdlouhavými zkouškami a po jejich úspěšném dokončení bylo předloženo k posouzení vládě nejvyšší strany.

Projekt byl schválen a bylo rozhodnuto uvést do sériové výroby ekonomičtější verzi, značku M-20. V budoucnu toto jméno zůstalo u auta.

Ve fázi vývoje vozu se uvažovalo i o názvu „Homeland“. Stalin ale tuto možnost neschvaloval. Když došlo na prodej auta, ukázalo se, že prodávají svou vlast. Výroba vozu GAZ Pobeda začala koncem června 1946. Navzdory úspěšným testům se na voze ukázalo mnoho různých konstrukčních nedostatků a nedokonalostí. Proto během následujících šesti měsíců sjelo z montážní linky pouze 23 vozů a hromadná montáž v závodě Gorky Automobile Plant začala až na jaře 1947.

Interiér vozu "Pobeda" GAZ 20

Již v únoru 1948 GAZ smontoval 1000 kusů nového modelu a do začátku podzimu se objevilo dalších 700 vozidel Pobeda.

Přečtěte si také

Tuningové auto Pobeda

Konstrukční nedostatky donutily zastavit masovou výrobu a tempo výroby automobilů se zpomalilo. Ale v listopadu 1949 byly v automobilce postaveny nové výrobní budovy a většina hlavních nedostatků v modelu byla odstraněna. Na GAZ M20 byl nainstalován ohřívač, objevily se nové pružiny. Výroba aktualizované verze byla obnovena v plném rozsahu a vadné vozy byly vráceny do dílen automobilky k odstranění nedostatků. Vláda ocenila úsilí pracovníků závodu, značka GAZ M 20 "Pobeda" byla v roce 1949 oceněna Stalinovou cenou.

V létě 1955 zahájil GAZ výrobu modelu s pohonem všech kol založeného na M-20. Na dálku bylo auto od základní verze těžko rozeznatelné, ale při bližším ohledání byl patrný vyšší posed.

Původní vydání vozu Victory 1955

Bylo vyrobeno 4677 těchto vozů a měly následující vnější rozdíly:

• Zvýšená světlá výška;
• Pneumatiky a kola s poloměrem R16 (6,50-16);
• Další zadní blatníky.

V té době bylo jen málo vozů s pohonem všech kol a GAZ M 72 byl považován za jeden z prvních vozů na světě v této třídě. Přes velkou podobnost s M-20 se M-72 nejmenoval „Pobeda“.

Na předním odznaku GAZ M20 byl znak ve tvaru písmene „M“. Toto písmeno znamenalo v té době název závodu Gorky Automobile Plant - závod byl pojmenován po lidovém komisaři Molotovovi. Jméno zůstalo až do roku 1957, poté byl Molotov zbaven svého postu a jeho jméno bylo odstraněno ze zkratky GAZ. Horní rohy odznaku připomínaly cimbuří Nižního Novgorodu. Bylo to tak záměrně koncipováno - odznak potvrzoval, že vůz byl vytvořen v oblasti Gorkého.

Designové prvky "Victory"

Prototyp GAZu M 20 je do jisté míry Opel Kapitan, přinejmenším hodně designových rozhodnutí je převzato z tohoto vozu. Ale naše vlastní designová řešení učinila Pobedu jedinečnou:

• Přední a zadní blatníky prakticky splynuly s karoserií, což byla v té době inovace;
• Panty všech čtyř dveří byly připevněny k přední části sloupků a dveře se otevíraly ve směru vozu;
• Nechyběly žádné ozdobné stupačky.

Hlavním konstruktérem projektu GAZ Pobeda byl AA Lipgart. Konstrukční skupina zahrnovala inženýry: Krieger, Kirsanov a Kirillov. První z uvedených byl zástupce hlavního konstruktéra, druhý skupinu vedl. Kirsanov se zabýval vývojem těla. Jedinečný vzhled vozu byl vytvořen díky umělci Samoilovovi, ale Samoilov nikdy neviděl jeho projekt v podobě skutečného auta - umělec tragicky zemřel v roce 1944. Úplně první skici vytvořil umělec Brodsky v roce 1943.

Pro "Pobedu" se karoserie a prvky karoserie poprvé staly součástí jejich vlastní, domácí výroby. Předtím jiné automobilové značky dostávaly díly od zahraničních firem, zejména si objednávaly výrobu u amerických výrobců.

Motor

Protože se 6válcový motor GAZ 11 nedostal do výroby, byl hlavním motorem pro GAZ M20 4válcový GAZ 20. Nová pohonná jednotka měla od motoru GAZ 11 tyto rozdíly:

Kompresní poměr ve válcích byl pouze 5,6, ale takto nízké číslo umožňovalo pracovat na nízkooktanovém 66. benzínu. V poválečných letech byly v zemi problémy s palivem a použití takové značky benzínu umožnilo nějak se ze situace dostat. Zátah motoru byl ale slabý a motor jen stěží zvládal své povinnosti ani v osobním autě.

Převodovka a zadní náprava

Převodovka měla tři rychlosti vpřed a zpátečku. Nebyly v něm žádné synchronizátory, řadicí páka měla uspořádání podlahy. Tato krabice byla zapůjčena z modelu GAZ M1. Na počátku 50. let minulého století kódů byla páka převodovky přesunuta na sloupek řízení a převodovka byla převzata z vozu ZIM. To již poskytovalo synchronizátory na druhém a třetím rychlostním stupni.

Zadní náprava nebyla vypůjčena z jiných modelů automobilů, byla navržena přímo pro značku GAZ M 20.

Vypadá to jako převodovka pro Victory gas 20

Na hlavním ozubeném kole byla dvojice spirálově-kónického typu. Nevýhoda konstrukce spočívá v tom, že pro demontáž hřídelí náprav bylo nutné kompletně demontovat skříň hlavního převodu.

Vlastnosti karoserie a interiéru

V poválečných letech byla karoserie považována za vyrobenou na vysoké úrovni, což opakovaně zaznamenali zahraniční odborníci v automobilovém průmyslu. Tělo mělo silnou vrstvu kovu (od 1 do 2 mm). Kov byl silnější na podélnících a v místech, kde byla karoserie vyztužena. Typ karoserie byl klasifikován jako „kabriolet“.

Salon měl na svou dobu moderní uspořádání, zúčastnili se ho:

Nechyběly další užitečné drobnosti, jako osvětlení zavazadlového prostoru a motorového prostoru nebo zapalovač cigaret v konzole salonu. V pozdějších verzích "Pobeda" topný systém poskytoval vyhřívání čelního skla a ještě později byl vůz vybaven standardním rádiem.

Samostatná sedadla, která jsou v moderních autech, na „Pobedě“ nebyla. Celkem byly do vozu instalovány dvě pohovky: přední a zadní. V té době se velur nepoužíval, sedadla byla lemována kvalitní vlněnou látkou. Přední sedadlo bylo nastavitelné a dalo se pohybovat dopředu a dozadu. Ve vozech určených pro taxíky byly sedačky potaženy koženkou.

Přední a zadní odpružení, brzdový systém

Schéma předního zavěšení bylo později použito na všech modelech Volhy. Byl otočného typu, nezávislý, za předpokladu přítomnosti závitových pouzder. Některé díly byly zapůjčeny z modelu Opel Kapitan (tlumiče, závitová pouzdra), ale otočné zařízení mělo vlastní konstrukci. Hydraulické tlumiče byly pákového typu, to znamená, že současně sloužily jako horní ramena zavěšení. Úplně stejný design měl i zadní zavěšení, zadní náprava byla uložena na pružinách.

Brzdový systém GAZ M 20 byl považován za nejpokročilejší v polovině dvacátého století, poprvé se stal hydraulickým po celou dobu sovětského automobilového průmyslu.

V systému byl ale jen jeden okruh, o nějakém rozdělení nemohla být řeč. To znamená, že pokud některý ze 4 pracovních válců začal unikat, brzdy zmizely úplně. Všechny modely Volga s bubnovými brzdami neměly dva pracovní válce na kolo.

Schéma konstrukce bubnových brzd Victory

Na "Vítězství" na obou zavěšeních byl jeden válec, každý válec rozprostřel dvě podložky současně.

Elektrická část

Elektrická zařízení "Victory" se také vyznačovala svou moderností, využívala nejpokročilejší technologie poválečných let. Z vlastností elektrické části lze poznamenat:

Sdružený přístroj v kabině měl veškerou potřebnou sadu senzorů, které informovaly řidiče o stavu vozu a rychlosti pohybu:

• Rychloměr;
• snímač hladiny paliva;
• snímač tlaku oleje;
• ukazatel teploty vody;
• Ampérmetr;
• Hodiny.

Panel měl také dvě směrová světla. Samotná palubní deska byla vyrobena z oceli a lakována tak, aby ladila s barvou karoserie, plastové lišty ji zdobily a dodávaly jí eleganci.

4.5 / 5 ( 2 hlasy)

GAZ-M20 Pobeda je sériový osobní automobil vyráběný sovětským státem. Výrobu prováděl Gorky Automobile Plant v letech 1946 až 1958. Model byl jedním z celosvětově debutujících sériově vyráběných vozů, který měl 4dveřovou karoserii pontonového typu a který neměl samostatné blatníky, schůdky a světlomety. Vyráběl se v různých modifikacích, které zahrnují otevřenou karoserii typu „kabriolet“. Celý.

Historie vozu

Osobní vůz se z nějakého důvodu jmenoval Victory – protože ve skutečnosti šlo o vítězství ve všech ohledech. Sovětská armáda dokázala vyhrát Velkou vlasteneckou válku, začaly se objevovat příležitosti ke zvýšení průmyslu země na vysokou úroveň. Proto se nový model mohl stát symbolem té doby.

Design zbrusu nového vozidla ukázal, že průmysl SSSR má velký potenciál a je schopen vyrábět produkty, které by svými technickými vlastnostmi nebyly horší než populární zahraniční výrobci.

Zde můžeme přidat skutečnost, že téměř okamžitě, po ukončení nepřátelských akcí, byla zahájena výroba GAZ-M20, což je značný úspěch. V dobách Sovětského svazu se všechny nejdůležitější věci dělaly podle pokynů strany.

Proto, jakmile válka skončila, konstrukční kancelář v roce 1945 dostala od vlády úkol - zkonstruovat stroj pro civilní účely. Mnohé podniky Svazu sovětských socialistických republik se spolu s celým průmyslem soustředily na výrobu vojenských vozidel a ve vedení strany již hleděly do budoucnosti.

V minulých těžkých letech bylo těžké si představit rozsah práce na realizaci zakázek. Úkolem bylo postavit osobní automobil, který by byl dostupný, spolehlivý, který by si mohl pořídit dobře situovaný občan Sovětského svazu.

V důsledku toho byl GAZ-M20 Pobeda vozidlem kreativní inteligence, vojenských představitelů a dalších vážených osob SSSR. Návrhem nového vozidla se zabýval slavný designér Andrey Aleksandrovich Lipgart. Ve svých letech absolvoval stáž v podniku Detroit.

S jeho zkušenostmi z „amerického plánu“ však vůz neměl nic společného. Jednalo se o zcela unikátní vůz navržený Andrey Lipgartem. Po ukončení nepřátelství se v Gorkém začal stavět nový automobilový závod „GAZ“.

Na jeho konstrukci se podílel i sám konstruktér a poté mohl vést svou konstrukční kancelář pro konstrukci strojů. Auto, které navrhl, bylo vlastně jedinečné. Byl to první vůz s karoserií „pontonového typu“, který byl vyroben v SSSR.

Pokud se podíváte na model ze strany aerodynamického výkonu, pak Andrei Aleksandrovich promyslel tělo tak, aby i dnes mohl získat vysoké známky. První konvoj několika vozů GAZ M 20 Pobeda z Gorkého automobilového závodu byl vyslán do Moskvy, aby si prohlédl státní komisi.

Hned první seznámení však umožnilo komisi auto odmítnout. Vedení strany a generálům se nelíbilo, že při nastupování do auta uletěl klobouk z hlavy armády. Obecně považovali model za stále „vlhký“, a tak poskytli další rok na vylepšení.

Za jeden rok dokázal závod udělat celý seznam vylepšení. Například pohovka instalovaná vzadu byla snížena extrémně nízko. Některá vylepšení v konstrukčním plánu lze dokonce nazvat pokročilým - koneckonců právě v GAZ-M20 Pobeda se objevila přítomnost sporáku, který zákazníkům umožnil pohybovat se bez tlustého oblečení a teplých bot.

Kromě toho byl na model instalován rádiový přijímač. I soudě podle samotného tvaru těla - to byl na tehdejší dobu skutečný průlom. Tělo se ukázalo jako aerodynamické, elegantní a dokonce i trochu ženské, což odpovídalo trendům automobilové módy.

Pod vedením Andrey Alexandroviče Lipgarta se jim podařilo navrhnout skutečně úžasný, originální a moderní vůz, který vyčníval z řady.

Od samého začátku chtěli autu dát jméno „Matka vlast“, což se pro komisi teoreticky hodilo. Stalin se však zeptal: - A za kolik prodáme "Rodinu"? To mnohé zmátlo, a tak se rozhodli zvolit název „Victory“, který symbolizoval vítězství sovětských vojáků nad nacistickým Německem.

Celkem dokázali vyrobit asi 236 000 vozů a mnoho z nich dokázalo přežít dodnes, protože Andrey Alexandrovič dokázal vyrobit konstrukci na jedné straně spolehlivou a odolnou a na straně druhé. jiné, jednoduché a udržovatelné.

Jednotky byly spolu s jednotkami Pobeda dokonale sesynchronizovány s ostatními náhradními díly vozů, a tak se ne nadarmo říkalo, že na opravu se hodí ruský um, „kladivo a dláto“ a „pár horkých slova“ bylo potřeba.

Byly případy, kdy se auto několikrát převrátilo, pak se postavilo na kola a jako by se nic nestalo, pokračovalo v jízdě. To vše výmluvně svědčilo o dobré tělesné síle.

V průběhu let svého života GAZ-M20 několikrát změnil svůj vzhled, prošel, jak je dnes zvykem, „restylingem“, který odpovídal těmto trendům v automobilové módě. Navíc auto mělo různé úpravy.

Takže kromě standardního „sedanu“ existovala verze kabriolet (což byl pro obyvatele Sovětského svazu neslýchaný luxus), která byla určena pro pohodlný pobyt. Existovaly objednávky na vozy založené na GAZ-M20 Pobeda, které byly určeny pro vesnice, takže specialisté Gorkého automobilového závodu byli dokonce schopni vyrobit verzi sedanu s pohonem všech kol.

GAZ-M20 se stahovací střechou

To umožnilo předsedům velkých JZD a státních statků cestovat po vlastních polích důstojně a bez obav, že uvíznou někde na poli. Dokonce se pokusili z modelu navrhnout sanitku, ale nic z toho nebylo, protože tělo bylo příliš krátké. Ale model získal svou popularitu v moskevském taxi.

Také nebude zbytečné říkat, že právě na GAZ-M20 Pobeda se poprvé rozsvítilo slavné zelené světlo v horním rohu skla, které naznačovalo, že taxík je volný. Dobře promyšlené odpružení umožnilo GAZ-M20 Pobeda plynulou jízdu, kterou se jiná auta pochlubit nemohla.

Ne každý občan si mohl koupit auto Gorky pro sebe, ale přesto se první obchod pro realizaci vítězství nacházel v Moskvě v oblasti Baumanskaya. Aby jej získali, začali se řadit, navzdory mírně řečeno nepříliš demokratickým nákladům.

Všechna auta byla nedostatková, a tak se rozhodli udělat z Pobedy v jistém smyslu vyjednávání. Proto by mohl být vydáván za pobídky a ocenění pro slavné osobnosti, mezi které by mohli patřit umělci, profesoři, akademici a vojenští piloti. Dnes se z auta stal retro model, který je docela dostupný.

Za docela malou částku je možnost koupit docela dobré auto se slušným technickým stavem. Navíc má výbornou udržovatelnost, takže se na něj hodí velké množství dílů z jiných strojů. Například pohonná jednotka se bude ve Victory cítit docela pohodlně.

Vůbec první výstava Sovětského svazu, na které země představila vlastní vůz, vyvolala všeobecnou senzaci. Vnuk slavného Henryho Forda, u kterého Lipgart studoval, dokázal při prohlídce vozu otevřeně přiznat, že v tomto případě student předčil učitele - protože se mu to opravdu líbilo.

Poté, co GAZ-M20 dokázal vyhrát úspěch mezinárodního plánu, začali jej kopírovat, dokonce ani Anglie nemohla odolat takovému pokušení. Začal se vyrábět ve Velké Británii pod názvem „Longard Standard“. Bylo to velmi podobné Pobedě a byla tam všechna jeho technická řešení.

Poté, co byl model v Sovětském svazu stažen ze sériové výroby v podniku v Gorkém, rozhodli se prodat práva na jeho výrobu Polsku, které po 20 let nepřestalo tento vůz vyrábět pod varšavskou značkou.

Ale každý chápe, že roky plynou a světový systém automobilového průmyslu začal podnikat velké kroky ke zlepšení, takže GAZ-M20 velmi brzy začal být morálně zastaralý. Nečinnost ruského automobilového průmyslu nedovolila tento vůz dále vylepšovat.

Sériová výroba nahradila Pobedu, takže GAZ-M20 přešel do vedlejšího plánu. Konstrukční štáb měl slibný vývoj, nápady, inovace, ale to vše bylo rozpuštěno v kancelářích politiků. Nebýt těchto překážek, dnes bychom měli zásadně nový automobilový průmysl, který by měl vyšší úroveň.

Ale navzdory tomu všemu je po celém světě a v Ruské federaci velké množství znalců takového legendárního vozu. V Německu, ve východní Evropě, dokonce existují specializované kluby, kde se scházejí příznivci podobné značky. Ruská federace má amatérské kluby GAZ-M20, které se často vydávají na každoroční trasy 12. dubna a 9. května.

Vnější

Až do poloviny 40. let dvacátého století byl Victory revolučním strojem. Struktura monokokové karoserie, která byla vypůjčena z Opel Kapitan 1938, umožnila konstrukčnímu personálu GAZ plně přehodnotit vzhled vozu a přijmout celý seznam inovací, které byly běžné na Západě až po několika letech.

Pokud mluvíme o těle GAZ-M20, lze jej dnes připsat vzácnému typu „fastbacku“. Jde o aerodynamický „dvoudílný“ se svažující se střechou, zúženou zádí, silně skloněným zadním oknem a vyhrazeným zavazadlovým prostorem s malou kapacitou.

Prototyp Opel měl 4 dveře, kde se dveře instalované vpředu otevíraly ve směru pohybu vozu a zadní dveře se otevíraly proti. Vzhled Victory byl příjemný částečně díky vzhledu pasové linie, kombinaci předních a zadních blatníků s karoserií, absencí ozdobných nášlapů, kapotou aligátořího typu, předními světlomety integrovanými do přídě a dalšími charakteristickými vlastnostmi. prvky, které byly v těch letech neobvyklé.

Interiér

Uvnitř sovětského sedanu bylo dost místa a auto mělo dobrou prostornost. Řidič seděl a dostával maximální (v té době) pohodlí a komfort. Možná byla pohovka instalovaná vpředu ovlivněna módou Američanů, čehož byl návrhář svědkem na vlastní oči, ale byla zde možnost se pohodlně natáhnout po celé délce, abyste si odpočinuli o přestávce a možná i přespali, pokud nutné.

Volant dnes není příliš pohodlný, spíše tenký a má obrovské rozměry - i když to vše bývalo v souladu s tehdejší módou. Je také velmi zajímavé, že převodovka na Pobedě byla instalována na stejném místě jako u amerických modelů - byla zde ovládací páka, která byla umístěna pod volantem.

Dokonce i pracovníci závodu Gorky Automobile Plant pro ně nainstalovali přítomnost stěračů a dvojici spínačů (v závislosti na síle deště). Přední panel má více informativních nástrojů, můžete také sledovat nastavení hodin, které neruší celkový interiér.

Všechny měřidla na palubní desce byly uspořádány v symetrickém pořadí, což také alespoň nepřímo naznačuje tehdejší módu. Interiér byl dokončen plastem, který imitoval mořidla na dřevo a židle byly opláštěny koženkou, v ojedinělých případech byl použit velur.

Řadicí páka byla umístěna pod volantem

Pokud mluvíme o viditelnosti, pak to hodně utrpělo, ale nezapomeňte, že v těch letech nebylo tolik aut, na základě toho nebylo třeba instalovat zpětné zrcátko. Dveře vozidla mají větrací otvory a sklo bylo možné zvedat a spouštět ručně, byly uzavřeny v těsných rámech, aby se zabránilo chrastění.

Jak bylo uvedeno výše, sedan byl úspěšně použit pro taxi, takže pohovka instalovaná vzadu byla pro cestující jakékoli velikosti docela prostorná. Pro ty, kteří rádi kouří, je v zadní části přední pohovky vestavěný popelník. Aby byla zajištěna dobrá ventilace prostoru pro cestující, dostaly výdechy i zadní dveře.

Zavazadlový prostor GAZ-M20 Pobeda nevynikal svými prostornými kvalitami, protože lví podíl byl přidělen pro rezervní kolo a skříňku na nářadí. Ale přesto bylo stále možné dát nějaké kufry do kufru. Důvtipní řidiči občas ke karoserii připevnili zavazadlový prostor na střeše, na kterém zvládli vozit zahradní nářadí a další věci do země.

Specifikace

Pohonná jednotka

Pohonnou jednotkou s nižším ventilovým uspořádáním měl být od samého začátku 6válec, ale Andrei Aleksandrovič se rozhodl převzít iniciativu a vytvořit čtyřválcový vzorek.

Právě takový motor byl hospodárnější a co je nejdůležitější, byl „populární“, měl tovární index GAZ-20 (písmeno „M“ hovořilo o běžně používaném názvu „Molotovets“).

Motor byl schválen pro sériovou výrobu při přezkumu nejvyššího vedení strany v roce 1945. O něco později se však šestiválcový vůz začal vyrábět v malých sériích pod názvem M-20G / M-26, ale existovala zásadně jiná pohonná jednotka. Jednalo se o motor od ZIM (), který produkoval 90 koní.

Hlavním motorem je známý čtyřválec o objemu 2,1 litru, který produkuje zhruba 50 koní. Motor-předchůdce, Emka, měl stejný výkon, ale jeho pohonná jednotka měla objem 3,5 litru a měla velmi skromnou spotřebu paliva.

GAZ-M20 spotřebuje asi 10-11 litrů na sto kilometrů, ale GAZ-M1 - již asi 13 litrů. Prvních sto kilometrů najel sedan za dlouhých 45 sekund a maximální rychlost dosahuje 105 kilometrů za hodinu.

Přenos

Prvotní verze GAZ-M20, která se sériově vyráběla od 46. do 48. let, měla třístupňovou nesynchronizovanou mechanickou převodovku z vozu GAZ-M1, kde byla spojka „snadný záběr“ (místo synchronizátor).

Již od začátku 50. let měl GAZ-M20 3stupňovou převodovku, kde byly synchronizované 2. a 3. rychlostní stupně, z vozu GAZ-12 ZIM. O něco později byla tato schránka převedena k 21. Volze. Řadicí páka se přesunula z podlahy na sloupek řízení.

Suspenze

Vpředu bylo nezávislé zavěšení typu páka-pružina. Vzadu bylo vše mnohem jednodušší, byly tam pružiny. Tlumiče byly hydraulické dvojčinné. Umožnili bezproblémový chod vozu. Koncepce předního zavěšení byla později použita u všech modelů Volga.

Měla čepový typ a závitová pouzdra. Některé díly byly zapůjčeny od Opelu, ale samotné otočné zařízení mělo svůj vlastní design. Tlumiče byly hydraulického typu a měly způsob propojení, který jim umožňoval být zároveň horními rameny zavěšení.

Brzdový systém

Za nejdokonalejší byl považován v polovině dvacátého století. Ostatně právě u Victory to bylo hydraulické, dříve se tento typ brzdového systému v sekulárním automobilovém průmyslu nepoužíval. Byl tam však jen jeden obrys, žádné dělení tam nebylo. Ukázalo se, že pokud jeden ze 4 válců unikl, všechny brzdy zmizely.

Všechny modely Volga s bubnovými brzdami měly na předním zavěšení dvojici pracovních válců na kolo. Na druhou stranu Victory měl jeden válec na dvou odpruženích a každý z nich choval pár podložek zároveň.

Specifikace

Tělo	fastback (4-dveřový sedan) a 4-dveřový kabriolet
Počet dveří	4
Počet sedadel	5
Délka	4665 mm
Šířka	1695 mm
Výška	1590/1640 mm
Rozvor	2700 mm
Přední dráha	1364 mm
Zpět trať	1362 mm
Světlá výška	200 mm
Umístění motoru	přední podélně
typ motoru	benzín
Kapacita motoru	2112 cm 3
Napájení	52/3600 l. S. při otáčkách za minutu
Točivý moment	125 N * m při ot./min
Ventily na válec	2
Přenos	3-rychlostní se synchronizátorem 2. a 3. stupně
Přední odpružení	nezávislý, páka-pružina
Zadní odpružení	jaro
Tlumiče nárazů	hydraulické dvojčinné
Přední / zadní brzdy	buben
Spotřeba paliva	13,5 l/100 km
Maximální rychlost	105 km/h
typ pohonu	zadní
Pohotovostní hmotnost	1350 kg
Zrychlení 0-100 km/h	45 sekund

Modifikace

Obecně lze říci, že Victory nemělo tolik úprav. Během dvacetiletého období výroby byl modernizován pouze dvakrát a všechny stroje dostaly podmíněné rozdělení do 3 sérií:

• GAZ M20. Byla to standardní řada 1 a 2. První (v letech 1946 až 1948) se vyráběl v malém množství, ale v sériovém plánu měl spoustu závad a závad. Na nějakou dobu byla dokonce výroba vozu pozastavena, od 49. roku však začala druhá výroba GAZ M20, která skončila až v roce 1954;
• GAZ М20V. 3. série vozů, která začala v roce 1955 a byla dokončena současně s ukončením výroby GAZ Pobeda obecně. Auto mělo změněnou mřížku chladiče a rádio;
• GAZ M20A. Vozidlo bylo určeno k provozu pod taxíkem. Vůz se vyráběl od roku 1949 (od 2. série). Celkový počet vyrobených vozů je přes 37 000 kusů;
• GAZ M20 "Kabriolet". Auto s otevřenou střechou (nebyla tam plechová střecha). Jeho výroba byla zahájena v letech 1949 až 1953. Celkem bylo vyrobeno asi 14 000 exemplářů.

Malé série Victory byly vyrobeny také pro bezpečnostní služby. Navržený super kabriolet pro vojenské přehlídky. I sportovní úpravy se však vyráběly v malém nákladu.

Výhody a nevýhody

Přednosti vozu

• Vysoce kvalitní tělo;
• Hydraulický brzdový systém;
• Nízká cena a snadná zaměnitelnost prvků a dílů;
• Pěkný vzhled;
• Vysoká světlá výška (200 mm);
• Prostorný a pohodlný interiér;
• Přítomnost měkkých pohovek vpředu a vzadu;
• Rádio;
• Měkké odpružení, které umožňuje sedanu hladký pohyb;
• Bohatý příběh;
• Pohodlné řazení převodky řízení.