Biograafia Enzo Ferrari algab tema sünni ajal Modenas aastal 1898. Tänu oma isale osales Alfredo Enzo 10-aastaselt esimest korda koos vanema vennaga. võidusõiduautod aastal Bolognas, kus võistlesid Vincenzo Lancia ja Felice Nazzaro. Pärast paljudel teistel võistlustel osalemist otsustas Enzo siduda oma tuleviku võidusõidumaailmaga.

1916. aastal kaotas ta korraga kaks lähedast inimest – isa ja venna. Esimese maailmasõja ajal ajas Ferrari muula, neil aastatel tabas teda pleuriit, millesse ta peaaegu suri. 1918. aastal sai Enzo tööle Fiati, kuid seal ei tulnud tal midagi välja. Ferrari jõudis lõpuks väikesesse autotootjasse CMN, mis tegeleb sõjaliste materjalide ülejäägi taaskasutamisega, kus tema ülesannete hulka kuulus katsesõitude läbiviimine.

Samal ajal Enzo Ferrari alustas võidusõitu, 1919. aastal saavutas ta Targa Floriol üheksanda koha. Tänu sõbrale Hugo Sivocchile saab ta tööle tollal vähetuntud ettevõttesse Alfa Romeo, mis hiljem, 1920. aastal, tõi Targa Florio võidusõidule muudetud autod. Ühe neist autodest sõitnud Ferrari suutis teisena lõpetada. Alfa Romeo meeskonnas läks ta Nicola Romeo assistendi Giorgio Rimini patrooni alla. 1923. aastal võistles Enzo ja võitis võidusõidu Ravenna piirkonnas, kus ta kohtus kuulsa aristokraadiga, Itaalia legendaarse Esimese maailmasõja piloodi Francesco Baracca isaga. Baracca oli šokeeritud noore Ferrari julgusest ja julgusest ning seetõttu pälvis Enzo eskadrilli märgi kasvatava hobuse kujutisega. 1924. aastal võitis Ferrari oma kõige ikoonilisemas lahingus Coppa Acerbo rajal.

Pärast mitmeid edukaid võistlusi tõusis Enzo Ferrari ridades edasi, saades Alfa Romeo ametlikuks sõitjaks. Kui varem oli tema võidusõitjakarjäär põhinenud vaid kohalikel võidusõitudel kasutatud autodega, siis nüüd oli väljakutseks üle saada mainekast Grand Prix võidusõidust Prantsusmaal uusima autoga. Kuid see ei olnud määratud juhtuma, sest... teda ei usaldatud teadmata põhjustel tolle aja tähtsaimast võidujooksust osa võtma. Igaüks teine ​​oleks alla andnud ja lõpetanud võidusõidumaailmas oma koha eest võitlemise, kuid mitte Ferrari. Tal õnnestus naasta Alfa Romeo meeskonda ja temast sai Rimini peaassistent. Võidusõidus osalemine jäi Enzo jaoks seisma, kuid tema eluloo ühe ohtlikuma spordiala olulisust ei saa alahinnata.

1927. aastaks oli Ferrari juba abielus ja talle kuulus Modenas Alfa Romeo autode turustusagentuur. 1929. aastal asutas ta oma ettevõtte Scuderia Ferrari, millest sai Alfa Romeo tütarettevõte. Tema sponsorid olid vennad Augusto ja Alfredo Caniato, tekstiilivabriku pärijad. Alfa Romeo on ajutiselt oma võidusõiduprogrammi sulgenud, mistõttu on Scuderia peamiseks eesmärgiks saanud Alfa Romeo võidusõiduautode jõukate omanike pakkumine igasuguste automehaaniliste tugiteenustega. Ferrari pakkus koostööd selliste suurettevõtetega nagu Bosch, Pirelli ja Shell. Seejärel kutsus ta oma meeskonda piloodi Giuseppe Campari, kellele järgnes Tazio Nuvolari. Scuderia Ferrari esimesel eksisteerimisaastal oli meeskonnas 50 võidusõitjat, mis oli tollal täiesti uskumatu fakt. Võistkond osales 22 võistlusel, millest võitis 8 ja ülejäänutel saavutas esikümne. Scuderia Ferrari on motospordimaailma tormiliselt vallutanud. See oli ainuke kord, kui nii suure meeskonna komplekteeris vaid üks inimene. Ükski meeskonna sõitjatest ei saanud kindlat palka, sularaha maksti järgmise võidu auhinnafondi jagamisega. Kõik meeskonnaliikmed said tasuta tehnilist ja haldusabi, mida ta vajas.

Alfa Romeo oleks jätkanud Scuderia kui tehase võidusõidudivisjoni toetamist, kuid peagi otsustas ettevõte 1933. aastal rahaliste raskuste tõttu võidusõidust loobuda. Esmapilgul tundus see Ferrarile võimalusena kasu saada, kuid selgus, et nende oma uute võidusõiduautode allikas saab peagi otsa. Scuderia õnneks veenis Pirelli Alfa Romeot pakkuma Ferrarile 6 P3 mudelit, samuti insener Luigi Bazzi ja testisõitja Attilio Marinoni teenuseid. Sellest ajast alates läks Scuderia Alfa Romeo võidusõiduosakonna omandusse.

1932. aastal sündis Enzo poeg Alfredo, tuntud ka kui Dino, ja Ferrari kasutas võimalust võidusõidust loobuda, säilitades samal ajal professionaalset sõitjate meeskonda. Asjaolu, et Ferrari loobus võidusõidust, ärritas Alfredo Caniato, mis viis ettevõtte edasimüügini miljonärist krahv Carlo Felice Trossile. Trossi tegeles meeskonna administratiivsete asjadega ja osales samal ajal ametlikel võidusõitudel Alfa Romeo autodega. Näib, et kõik asjaolud oleksid asetanud Scuderia Ferrari autovõidumaailmas domineerima, kui mitte Saksamaa sissevool Auto Liit ja Mercedes. 1935. aastal Ferrari firma sõlmis lepingu Prantsuse autojuhi René Dreyfusega, kes oli endine Bugatti. Rene oli üllatunud, kui tundis erinevust oma vana meeskonna ja Ferrari vahel.

"Erinevus Bugatti ja Scuderia Ferrari meeskondade vahel on kolossaalne, nagu öö ja päev," ütleb Dreyfus. "Enzo Ferrari näitas mulle võidusõiduäri võimsust ja polnud kahtlustki, et tal pole siin võrdset. Ta oli sõbralik ja viisakas, kuid samas range. Enzo Ferrari armastas võidusõitu, selles pole kahtlust. Ja see armastus viis ta uue autoimpeeriumi ehitamiseni, isegi kui praegu teise nime all (Alfa Romeo). Olin kindel, et temast saab lõpuks mõjukas inimene ja kõik teavad tema nime.

Järgnevatel aastatel palkas Scuderia Ferrari sellised kuulsad sõitjad nagu Giuseppe Campari, Louis Chiron, Achille Varzi ja ka suurima Tazio Nuvolari. Põhivõistluste võite ei tulnud sageli, kui mitte arvestada 1935. aasta Saksamaa GP-d, kus Nuvolari võidutses Adolf Hitleri ees. Tema meeskonna ees seisis visa võitlus Saksa Autoliidu ja Mercedese jõuga Saksamaa parimate pilootide kontrolli all. Kord palus Ferrari Nuvolaril enne üht võistlust treeningul kaasreisijaks. Olgu öeldud, et Nuvolari seda rada varem ei teadnud. "Esimesel kurvil," kirjutab Ferrari, "ma olin kindel, et auto läheb kraavi, ja valmistusin halvimaks tulemuseks. Aga see-eest sisenesime avatud sirgele. Vaatasin Nuvolarile otsa ja tema tavapärases karmis ilmes polnud näha mingit emotsiooni, mis väljendas kergendust või rõõmu imekombel surmast pääsenud mehe üle. Sarnane olukord kordus ka järgmistel pööretel. Neljanda-viienda kurvi paiku hakkasin aru saama, kuidas ta seda tegi. Märkasin, et kogu võistluse jooksul ei võtnud Tazio kordagi jalga gaasipedaalilt, vastupidi, ta vajutas seda kogu aeg. Nuvolari keeras kurvidesse, enne kui mu sõiduinstinkt sisse lõi. Kurvi sisenedes suunas ta ühe liigutusega auto nina siseserva poole ja pani auto külglibisemisse, kõik neli ratast õigesti valitud käiguga. Nuvolari hoidis autot teel veorataste veojõu tõttu. Pööret tehes oli auto nina alati suunatud siseserva poole, mis võimaldas sirgele jõuda juba kl. õige asend ilma parandust tegemata." Ferrari tunnistab, et võttis selle Nuvolari manöövri kasutusele, kuna... see on Nuvolari jaoks lugematuid kordi töötanud.

1937. aastal kutsus Enzo Ferrari Alfa Romeot kavandama 1,5-liitrist sõiduautot subkompaktne auto(voiturette klass) ja oli sunnitud osalema arenduses Alfa Romeo tehnilise direktori Wilfredo Ricarti juhtimisel. Enzo sai peagi teada, et Alfa Romeol oli kavatsused Ferrari meeskonda endasse haarata, misjärel ta otsustas Alfa Romeost lahkuda. Lõpetamislepingu osana keelati tal neli aastat Alfa Romeoga konkureerida. Ferrari avas ettevõtte Auto-Avio Costruzioni S.p.A., mis tootis autoosi. 1940. aasta Mille Miglia jaoks valmistas Enzo ette kaks väikest võidusõiduautot, mida juhtisid Alberto Ascari ja Lothario Rangoni. Neid tähistati AAC 815-ga, kuid tegelikult olid need võidusõiduautod esimesed Ferrarid.

Kui vanasti juhtis Enzo meeskonda alati kõigil võistlustel, siis nüüd polnud ta ühelgi võistlusel kohal ning sai infot telefonikõnede ja alluvate aruannete kaudu. Edu saatis Ferrarit ka pärast seda, kui ta meeskonna spordielus osalemise lõpetas.

Pärast sõda otsustas Ferrari selle välja anda oma auto Grand Prix ja juba 1947. aastal osales 1,5-liitrine Monaco Grand Prix. Auto disainis endine kolleeg Gioacchino Colombo. Ferrari esimese võidu Briti GP-l tõi argentiinlane Froilan Gonzalez aastal 1951. Meeskonnal avanes võimalus pääseda MM-sarja Hispaania GP võiduga. Enne noore meeskonna ajaloo tähtsaimat võistlust otsustas Ferrari katsetada uute Pirelli rehvidega. Tulemust ei tulnud kaua oodata – Juan Fangio tõi meeskonnale võidu ja võitis oma esimese tiitli.

Sportautode tootmine oli Enzo Ferrari jaoks oluline tegevus, kuid erinevalt teistest tootjatest ei kasutatud võidusõitu nende järele nõudluse suurendamiseks. Enamik müüdud Ferrarisid pärinesid eelmisest aastast mudelivalik. Ferrari ei olnud sentimentaalne inimene ja kõik müümata jäänud autod lammutati või lammutati osadeks. Ferrari autodest said regulaarsed osalejad kõigil suurematel motospordiüritustel, sealhulgas Le Mansis, Targa Florios ja Mille Miglias.

1948. aastal oli Tazio Nuvolari haige, kuid pidi siiski Cisitaliaga juhtima. Autot aga õigeks ajaks ette ei valmistatud ja Ferrari pani ta vürst Igor Nikolajevitš Trubetskoyle mõeldud auto, lahtise Ferrari 166S, rooli. Nuvolari kihutas nagu kurat ise jälitaks teda. Kui põhigrupp sõitjaid jõudis Ravennasse, siis Nuvolari oli kaugel ees. Hoolimata tiiva ja kapoti kaotamisest ei suutnud miski “Lendavat Mantuani” peatada. Firenzesse jõudnuna oli tal rivaalide ees enam kui tund. Tazio Nuvolari sõidustiilile vastu ei pidanud, lendas iste ühel kurvil lihtsalt autost välja. Seejärel haaras rattur teepervel lebava apelsinikoti ja kasutas seda istmena. Pealtvaatajate hulgas, vaadates kogu seda "suure mehe" hullust, levis kuulujutt, et Tazio sureb roolis. Enzo Ferrari ühel viimastest autostopist nägi Nuvolari seisundit ja palus tal katkestada, kuid pilgu järgi oli selge, et võistlus läheb võiduka lõpuni. Nuvolari oli ainus sõitja, kes suutis Ferrariga võrdsetel tingimustel suhelda. Võistluse lõpus Reggio Emilias, kui kellelgi teisel polnud võimalust talle järele jõuda, sai Nuvolari purunenud vedru tõttu viga. Haavatud ja kurnatud Tazio tuli autost välja tõmmata.

Ajavahemikul 1952 – 1953 valitses vormel 1 autode suur puudus, mistõttu korraldati vormel 2 autodele MM. Ferrari Tipo 500 tõuseb nendel aastatel võidusõidu liidriks. Kahekordne maailmameister Alberto Ascari tõi Ferrarile 9 auhinda. 1954. aastal lahkus Ascari Ferrarist ja liitus Lancia meeskonnaga, kus ta sõitis Vittorio Jano ehitatud D50-ga. Kõik Lancia võidulootused luhtusid, kui Ascari suri Monza ringrajal uut Ferrari 750S-i testides, olles võtnud vastu oma sõbra Eugenio Castellotti pakkumise võtta rool ja teha. uus auto mitu ringi. Pärast juhtunut andis Fiat kõik Lancia autod ja ka disainer Vittorio Jano üle Ferrarile. Mõne aja pärast alustas Ferrari tootmist kuulus auto Gran Turismo koos disainer Battista “Pinin” Farinaga. Võidud Le Mansis ja muudel pikamaavõistlustel tegid Ferrari kuulsaks kogu maailmas.

1969. aastal koges Ferrari rahalisi raskusi. Tema autode järele oli endiselt suur nõudlus, kuid võidusõiduprogrammi toetamiseks ei olnud võimalik autosid toota. Appi tulid Fiat ja perekond Agnelli.

1975. aastal hakkas Ferrari elavnema pärast lepingu sõlmimist Niki Laudaga, kes võitis järgmise kolme aasta jooksul Ferrari eest kaks korda MM-tiitli ja kolm korda konstruktorite meistritiitli. Käimasolev aasta tähistas turboajastu algust ja ka Enzo oli selles hulluses osaline. Tema bokseri mootor on oma ressursid juba ammendanud ja asendamine 1,5-liitrise V6 turbomootoriga on muutunud hädavajalikuks. Mootor, nagu varemgi, jäi Ferrari tugevaimaks küljeks, samas kui vananenud raamil põhinev šassii jättis soovida. Noor Kanada piloot Gilles Villeneuve tõi 1981. aastal mitu võitu, kuid oli ilmne, et ilma šassii täiustamiseta ei saa rääkida tõsistest ja arvukatest võitudest. Harvey Postlewaite liitus meeskonnaga hooaja keskel, et välja töötada täiustatud šassii. Postlewaite otsustas luua süsinikkiust komposiitšassii, kuid oli sunnitud leppima Nomex-kattega monokokiga, kuna... Ferraril ei olnud uute materjalidega varasemat kogemust. Sellegipoolest ennustas üsna korralik veermik meeskonna edule 1982. aastal. Gilles Villeneuve sai aga Zolderis kvalifikatsiooni käigus surma, seejärel tegi tema endine elukaaslane Didier Pironi vihmas raske avarii, mis viis mõlema jala murdumiseni ja keeldumiseni. edasisest osalemisest vormel 1-s Pärast viimase maailmameistri Jody Scheckteri ennetähtaegset pensionile minekut kaotas Ferrari kõik oma esirea sõitjad ning kaks aastakümmet läks mööda, enne kui meeskonda lisandus uusi tippsõitjaid.

Enzo Ferrari suri 1988. aastal, kui ta oli juba 90-aastane. Ferrari areng seda praktiliselt polnud tunda, hoolimata Alain Prosti ja Nigel Manselli hiilgavatest võitudest. 1993. aastal juhtis Gene Todt vormel-1 osakonda ja kolis sealt Ferrari surnud keskus. Ilmus tehniline ekspert Niki Lauda, ​​aga ka kahekordne maailmameister Michael Schumacher (1996), Ross Brawn ja Rory Byrne (1997), kes viisid Ferrari elavnemiseni ja hiilgavate võitudeni.

Veebiressursside materjali kasutamisega peab kaasnema hüperlink, mis viitab saidi serverile.

Enzo Anselmo Ferrari sündis üsna salapärastel asjaoludel, kuna keegi ei tea täpselt, millal ta sündis. Ametlikult loetakse Enzo Ferrari sünniajaks 20. veebruar 1898, kuigi Enzo enda sõnul sündis ta Modenas kaks päeva varem ehk 18. Selle lahknevuse põhjuseks on väidetavalt tugev lumesadu. mis ei lubanud tema vanematel õigel ajal linnahalli vastsündinud beebi registreerimiseks tulla.

Ferrari isa omas sel ajal auruvedureid remontinud töökoda, mis muide oli ka Ferrari pere eluasemeks, kuna Enzo, tema vanemad ja vend Alfredino elasid otse remonditöökoja kohal. Ferrari kirjutatud autobiograafilises raamatus “Minu kohutavad rõõmud” kirjutab ta, et kogu tema noorus möödus haamrite kõlina, mille peale tema ja ta pere ärkasid ja magama jäid. Seal tutvus Enzo metalliga ja õppis sellega töötama, kuid vaatamata sellele ei unistanud noor Enzo vedurimeistri karjäärist. Ta tahtis ilusat elu, täis erksaid värve, võib-olla seetõttu nägi ta end ooperitenori või mõne populaarse spordile orienteeritud ajakirjanikuna. Esimese unenäoga seoses pidi Ferrari kuulmise ja hääle täieliku puudumise tõttu kohe hüvasti jätma: Enzo laul oli vali, kuid väga vale. Mis puudutab teist unistust ja eneseteostust, siis siin oli noormehel rohkem õnne, tema ajakirjanikukarjääri silmapaistvaim sündmus oli jalgpallimatši reportaaži avaldamine, mis avaldati Itaalia peamises spordiväljaandes. Võib-olla tõukas see sündmus Enzo tema kolmanda unistuse – saada autosportlaseks – tärkamisele ja elluviimisele.

Väike poiss nägi Ferrarit esimest korda 10-aastaselt Bolognas kihutamas, misjärel oli ta nendest lihtsalt kinnisideeks. Kiired autod ja pealtvaatajate tunnustus ning võidumaitsega segatud põnev bensiinilõhn joovastasid Enzo ning ta armus autospordisse tõeliselt ning tema iidoliks olid: Felice Nazaro ja Vincenzo Lancia. Lihtsa itaalia perekonna poisil, kes ei erinenud rikkusest, oli aga väga raske sellist unistust ellu viia.

Said õigesti aru. Vincenzo Lancia polnud mitte ainult võidusõitja, vaid ka insener ja Lancia asutaja. Kunagi jäi Lancia Rally 037 viimaseks tagaveoline auto, kes võitis autoralli MM-tiitli. Teine näide rallist on Lancia Delta S4.

Kuigi Ferrari isa jagas oma poja kirge, soovis ta siiski oma lapsele teistsugust saatust; ta uskus, et Enzo sündis selleks, et saada inseneriks. Enzole ei meeldinud õppida ja miks peaks tulevasel võidusõitjal akadeemilist haridust vaja olema? Muide, varsti pääseb noormees koolis igavast teadusest, kuna isa suri kopsupõletikku ja venna lahkus. . Juba neil päevil täies hoos Käimas oli Esimene maailmasõda, mistõttu ajateenistusealiseks saanud Enzo Ferrari võeti sõjaväkke, kus temast oli määratud mägilaskja, millest sai tulevikus esimene samm tema tulevase kuulsuse ja suurepärase karjääri suunas. Ferrari sõduri unistus täitus osaliselt, kuna sõjaväes on tema ülesandeks transpordi jälgimine ja hooldamine: muulade kingamine ja rügemendi vankrite korrashoid. Pärast demobiliseerimist teadis noor Ferrari juba selgelt, millega ta tulevikus tegeleb ja et tema elus on kõige tähtsam autod.

Ilma igasuguse hariduseta, vaid üksuse ülema allkirjastatud soovituskirjaga läks Enzo Ferrari 1918. aasta talvel Torinosse FIATi tehasesse tööle. Kohale jõudes aga unenägu noor mees sai lüüa pärast insener Diego Soria büroo külastamist, kes tegeles tol ajal personaliküsimustega. Vastus, kuigi viisakas, oli Ferrarile väga solvav. Diego ütles umbes nii: "FIATi ettevõte ei ole demobiliseerimise koht, me ei saa kedagi palgata..."

Nagu mahajäetud Koer Enzo läks tänavale, kus ta seisis Külm talv, ja Valentino pargis pingile istudes tundis ta end üksikuna ja soovimatuna. Siin maailmas polnud kedagi, kes saaks teda toetada ja nõuga aidata, tema vend ja isa lahkusid kahjuks sellest maailmast. Noorel endisel sõduril oli aga jõudu end kokku võtta ja tegevust leida, ta sai Torinos proovisõitjana tööd, misjärel asus samasugusele ametikohale Milanos, tundmatus firmas CMN (Costruzioni Meccaniche Nazionali) . Enzo Ferrari näitas end positiivsest küljest, mis võimaldas tal vabaneda oma positsiooni pealkirjas olevast "testi" eesliitest, see tähendab, et ta asus täieõigusliku võidusõitja kohale, millest ta nii palju unistas. Enzo Ferrari spordidebüüt toimus 1919. aastal Parma-Berceto rajal, misjärel õnnestus tal Targa Floriol võtta oma esimene, küll mitte auhinnaline, kuid siiski “auväärne” 9. koht. Ferrari ise meenutab seda nii: „Pärast seda, kui minu auto, kaks teist sabas, Campofelicele lähenes, blokeeris tee kolm karabinjeeri. Küsimusele, milles asi, vastati, et peame ootama, kuni härra president oma kõne lõpetab. Nurga taga oli juba näha massiliselt inimesi Vittorio Emmanuel Orlando kõnet kuulamas, püüdsime tulutult protestida, kuid kõne ei lõppenud ikkagi. Lõpuks saime siiski loa sõitu jätkata ja võtsime koha tagumises otsas presidendi autokolonn, jälitades teda mitu miili. Finišis ei oodanud meid üllatuseks keegi, kõik pealtvaatajad ja ajavõtjad lahkusid Palermosse viimase rongiga. Äratuskellaga relvastatud karabinjeerid salvestasid kellaaega, ümardades selle minutiteks!

1920. aastal lahkus Ferrari CMN-ist ja liitus Alfa Romeoga. Unistus saada tõeliseks võidusõitjaks sai teoks, kuid selle asemele tuli teine, nüüd unistas Enzo oma meeskonnast, mis koosnes eranditult Itaalia võidusõitjatest. Nagu kõik Enzo unistused, täitus ka see unistus ja juba 1929. aastal ilmus Modenasse uus meeskond - "Scuderia Ferrari", mis itaalia keelest tõlkes kõlab nagu "Ferrari Stable". Tall on austusavaldus armee "hobustele", kelle eest hoolitses kunagi edukas võidusõitja Enzo Ferrari.

Uus meeskond on endiselt Alfa Romeo eestkoste all, selle asutaja ise töötab "mängiva treenerina". Enzo Ferrari võidusõitjakarjääri lõppemise põhjuseks olid, nagu ta ise väitis, perekondlikud asjaolud, sõitja abiellus ja kaks aastat hiljem sai poja Alfredo isaks.

Ferrari võistles aastani 1932 ja startis 47 korda, võites 13. Statistika põhjal ei saa Enzot nimetada silmapaistva rajarekordiga legendaarseks sõitjaks. Üldiselt polnud juhi kirg niivõrd võidusõit, kuivõrd autod ise, mille ehitamisest Ferrari ise unistab. Lõpetamata keskharidusega disaineriks saada oli võimatu, kuid teadmiste puudumise kompenseerisid oraatorivõimed ja oskus koondada enda ümber silmapaistvaid insenere. Esimene inimene, kes Enzo Ferrari tellis, oli FIATi disainer Vittorio Jano, kes lõi maailmakuulsa võidusõidu mudel Alfa Romeo P2, mis on Euroopa radadel korduvalt auhindu võitnud.

Päritolu ajalugu kuulus embleem Ferrari pole täielikult tuntud, nagu paljud asjad Enzo elus. “Talli” looja ise ütles selle kohta järgmist: “Ferrari ettevõtte embleemi kallutav täkk laenati Francesco Baraccalt (kangelaslikult surnud Itaalia piloot) selle hävitaja kerel, millel teda kujutati. Pärast mitut aastat Scuderia eksisteerimist avanes mul võimalus tutvustada hukkunud piloodi isa Enrico Baracci. Mõne aja pärast kohtusin ka Francesco Baracca emaga ja ühel päeval temaga vesteldes küsis ta minult, kas mul on autot ja ka seda, miks sellel pole meeldejäävat silti. Just siis paluti mul oma autot ehtida embleemiga, millel oli täkk. See toob teile õnne! - ütles ta - ja ma nõustusin.

Francesco Baraccat nimetatakse ässpiloodiks. Baraccast sai Esimese maailmasõja edukaim itaalia piloot.

Embleemi muudeti veidi: Enzo Ferrari asetas turtsuva hobuse kuldsele kolmnurksele kilbile (Modena vapi värv), mille all olid tähed SF ja üleval Itaalia lipp. Esimene hobusega auto ilmus 1932. aastal, pärast sõda muutus see ristkülikukujuliseks ja selle all oli stiliseeritud kiri - “Ferrari”. Aastakümnete jooksul on Ferrari kaubamärgi nimi kogu maailmas tuntuks saanud ja välimuselt praktiliselt muutumatuks jäänud.

1939. aastal, pärast Maranello lähedal maa ostmist, alustas Enzo ehitamist oma tehas Auto-avia Construzione, mis pole spetsialiseerunud mitte ainult autode, vaid ka lennukimootorite tootmisele. 1940. aastal registreeris Ferrari oma firma, kuid sel ajal käis juba sõda ja sportautod pakkusid inimkonnale kõige vähem huvi. 1944. aastal juhtus katastroof: tehas pommitati ja hävis peaaegu täielikult. Ettevõtte taastamiseks kulus kaks aastat ja juba 1946. aastal taastati tootmine täielikult.

Nagu varem mainitud, oli Enzo suur eelis ja "äss oma augus" see, et ta teadis, kuidas huvitavaid inimesi huvitada ja meelitada. Sõja lõpus liitus Ferrari “meeskonnaga” Jochino Colombo Alfa Romeost, keda sel ajal peeti üheks andekamaks inseneriks.

Esimene koosteliinilt maha veerenud auto lahkus tehasest 1947. aastal. See oli esimene Ferrari maailmas, selle nimi oli Ferrari-125. Samal aastal osales Enzo vaatamata ebapiisavale katsetamisele ja oma loomingu ebatäiuslikkusele Piacenza võidusõidule kahe autoga. Uusi autosid pidid piloteerima järgmised sõitjad: Farino ja Franco Cortese, nende kandidaadid valis välja Ferrari ise. Plaanil ei olnud aga määratud täituda ja Farinoga juhtus proovisõitudel õnnetus ning Franco stardist kaugele ei jõudnud, see ei saanud Enzot kuidagi teisiti vihastada. Ebaõnnestumise järel otsustab boss juhti vahetada ja 16. mail 1948 istub sportauto rooli vene emigrant Igor Trubetskoy, kes samuti Monaco Grand Prix’l auto avarii teeb, misjärel lahkub ka meeskonnast.

Diktaator Benito Mussolini, kelle lapselapsed elavad tänaseni, on kaudselt seotud esimese Ferrari autoga. 1947. aastal esitletud Tipo 125 pandi kokku Mussolini rahastatud Maranello tehases, eesmärgiga seal edasi toota. sõjavarustust. Eriteenete eest autasustas Benito Mussolini Ferrarit isegi ordeni ja tiitliga Commendatore (meie arvates komandör). Sellest ajast peale on alluvad oma ülemusele niimoodi helistanud.

Ferrari oli üsna julm liider ja hüvastijätt iga talle kuulsust toonud piloodiga saatis kõva skandaal. Niki Lauda, ​​​​Phil Hill ja Jody Scheckter töötasid kõik kunagi Ferraris ja ühel päeval läksid suured tülid. Seda seetõttu, et Enzo ei suutnud inimestele nende vigu andestada ja vihkas “inimfaktori” kontseptsiooni ning armastas ka oma autosid nagu oma lapsi. Ta ütles: "Minu sõbrad on autod, nad on ainsad, keda saan usaldada." Jackie Ickx, kuulus võidusõitja, kes pidi võistlema ka Ferrari kaubamärgi all, rääkis Commendatorest (nii kutsusid kõik oma ülemust): “Enzo jaoks on kõige tähtsam ühe tema auto võit, aga kes istub taga. ratas ja kuidas ta end tunneb, teda praktiliselt ei huvitanud.

Ferrari peamine eesmärk oli luua kõige rohkem kiire auto kogu maailmas. Seda loosungit kinnitab kahe võidusõitja surm: 1958. aastal suri Reimsis Musso ja pärast teda Collins Nurburgringil. Ferrari aga ei mõelnudki peatumisele ja oli valmis üle pea minema.

Enzo Ferrari oli ohjeldamatu ja kangekaelne ning palkas endasuguseid inimesi. Ta otsis inimesi, kes oleksid oma ettevõtte patrioodid, ettevõttes töötavad terved dünastiad tänaseni, andes kogemusi põlvest põlve edasi.

1956. aastal küsis Itaalia president Giovanni Gronchi Enzolt: "Kas on tõsi, et veedate päevi ja öid oma tallides?" Ferrari vastas: "Kui töötate ilma puhkamata, ei mõtle sa surmale."

See aga ei tähendanud sugugi, et surm sinust ei mõtle, tahaksin vastata, aga aega ei saa tagasi pöörata ja mõne aja pärast lahkub mu armastatud poeg Alfredo, põhjuseks krooniline nefriit. Pärast poja Dino kaotamist muutus Ferrari seltskondlikuks, esines harva üritustel ja vaatas võistlusi ainult telerist.

Ferrari 375 võitis kolm vormel 1 Grand Prix 1951. aastal ja kuulus 500 võitis 1952. ja 1953. aastal kõik meistrivõistlused, välja arvatud Indianapolis 500 ja Itaalia Grand Prix '53 ning tõi Alberto Ascarile kaks meistritiitlit järjest. Ascari suri kaks aastat hiljem Ferrari 750-ga sõites õnnetuses.

Alfredo Ferrari kannatas sünnist saati lihasdüstroofia all. Koos isaga Maranellosse tulles unistas poiss mootorite ehitamisest; ta imetles komponente ja kaste, millest ta aru ei saanud, kuid ei saanud isa pärandit puudutada. Dino suri 23-aastaselt 1956. aastal. Järgmisel päeval võitis Peter Collins leinapaela kandes Prantsusmaa Grand Prix ja kinkis käepaela Enzo Ferrarile "Dino mälestuseks". "Commendatore" hoidis seda kogu oma elu. Collins suri 1958. aastal Nürburgringil õnnetuses.

Ferrari tunnistas, et pidas Tazio Nuvolarit ajaloo parimaks sõitjaks, kuid ei varjanud ka sümpaatiat Peter Collinsi ja Gilles Villeneuve’i vastu – erinevalt Nuvolarist hukkusid mõlemad Enzo autosid sõites. Lootuseid kutsuti koplis "mustaks kirstudeks", kuid fakt on see, et Ferrari roolis on hukkunud rohkem juhte kui üheski teises vormel-1 autos.

"Ma ei mäleta ühtegi juhtumit, kus keegi Ferrari kokpitis mehaanilise rikke tõttu hukkus," ütles Stirling Moss. Enzo ise pärast rasked õnnetused esimese asjana küsis, et mis autol viga - kartis, et autol on midagi valesti ja et auto on juhi tapnud. Kuid piloodid kukkusid võitluse tagajärjel - olles ületanud piirid, võideldes Enzo Ferrari eest, püüdsid nad minna veelgi kaugemale.

80ndate lõpuks olid Ferrari autod võitnud kõik, mis võimalik. Enim Grand Prix võite, enim Le Mansi võite, enim Targa Florio võite. Enzo Ferrari elu vormel-1 viimasel viiel aastal aga meeskond ei võitnud. Commendatore'i autoriteet hakkas talle vastu töötama – töötajad kartsid mõnikord talle täpset teavet anda, seda moonutades ja ilustades. Enzo lihtsalt ei suutnud teha adekvaatseid otsuseid, sest ta ei kontrollinud olukorda. Kuid ta jäi siiski meeskonna etteotsa.

Ühel päeval tuli Ferruccio Lamborghini Ferrari firmasse ja tahtis rääkida Enzo autode puudustest, kuid sekretär ei lasknud teda sisse, vastates, et komandöril pole aega kõigiga, kellega kohtus, rääkida.

Sama Ferruccio Lamborghini, kes lõi Lamborghini ettevõtte, autod, mida igaüks meist teab.

Pärast seda otsustas Lamborghini Ferrarist üle trumbata ja kujundada arenenuma ja kiirema superauto, kuid lähenes sellele Enzo stiilis, meelitas Ferrari firmast silmapaistvamaid kvalifitseeritud spetsialiste, kuid õnne ei õnnestunud meelitada.

Ferrari ajalugu on täis saladusi ja müüte, tõuse ja mõõnasid, kuid see, et selle ettevõtte nimest on saanud Itaalia ja eelkõige Maranello linna embleem, on vaieldamatu tõsiasi. Ferrari on osa Itaalia suurest ajaloost, samuti kõrgmoest, spagetid ja karneval.

Vaatamata ülikiiretele autodele, mille Enzo Ferrari juhitud meeskond lõi, ei pääsenud ta surmast ning tema 90. eluaastal, 14. augustil 1988, võttis see inimkonnalt ära suure kiitja Enzo Ferrari. Enzo surmapäeval tehas ei peatunud, vaid jätkas tööd – see oli Enzo tahtmine. Mõni nädal pärast Ferrari surma võitis Gerhard Berger Ferrariga Monza Itaalia Grand Prix.

Ferrari ettevõtte suure looja mälestuse auks valmistas tema tehas 2002. aastal mudeli nimega Ferrari Enzo.

Mõned faktid:

• Kas olete kunagi mõelnud, miks on igal ikoonilisel automargil oma eripärane värv? See kõik sõltub võidusõidumeeskondade rahvusest. 20. sajandi alguses omistati Suurbritanniale roheline, Prantsusmaale sinine, Saksamaale hõbedane ja Itaaliale punane värv. Alfa Romeo võidusõiduautod, millega Ferrari meeskond hiljem sõitis, olid punased. Nii sai värv kinni.

• Just Ferrari ettevõtet peetakse üheks esimeseks autotootjaks, kes loobus masstootmisest üksikud mudelid oma toodetest. See lihtne turunduspoliitika võimaldab Ferraril säilitada huvi, nõudlust ja hindu oma kõrgeima kvaliteediga autode vastu.

• Enzo Ferrari teenis sõjaväes, kuid jäi raskelt haigeks ja viidi haiglasse. Tema seisund osutus nii nukraks, et isegi meditsiinitöötajad ei pööranud talle haiglas tähelepanu. Kõigest hoolimata tõmbas ta läbi ja püüdis edaspidi oma tervisele rohkem tähelepanu pöörata.

• Terve elu oli tal ainult üks naine, keda ta väga kaitses. Enzo on korduvalt väitnud, et abielu institutsioon on püha, kuid see ei takistanud tal armukest ja lapsi kõrvalt võtmast. Ainult Ferrari naisel polnud nende olemasolust aimugi. Enzo suutis väljaspool abielu sündinud lapsed seadustada alles pärast oma naise surma.

• Abielust väljaspool sündinud poeg Pierre sai Ferrari impeeriumi seaduslikuks pärijaks, kuid ei suutnud ettevõtet piisavalt juhtida – liiga leebe ja otsustusvõimetu iseloom takistas tal tugeva tahtega otsuseid langetamast. Nüüd on Piero Lardi Ferrari ettevõtte asepresident ja tema varandus on 2,6 miljardit dollarit.

• Enzo Ferrari müüs oma eluajal 40 protsenti oma ettevõttest FIATi kontsernile, tingimusel et pärast Enzo surma läheb nende omandisse veel 50 protsenti. Ainult 10 protsenti kogu Ferrari impeeriumist jäi järglastele. Need kuuluvad Piero Ferrarile.

• Peaaegu alati, viimastel aastakümnetel, kandis Enzo tumedaid prille. Isegi oma pimedas kabinetis istus ta neis.

• Ferrari kirjutas kogu oma elu ainult täitesulepea ja lilla tindiga, ei sõitnud kunagi liftiga ja kartis lennukeid.

Tema kuulsad tsitaadid:

"Kui mees ütleb naisele, et armastab teda, siis ta tegelikult lihtsalt tahab teda. Ainus tõeline armastus siin maailmas on isa armastus oma poja vastu.

"Ma abiellusin 12 silindriga ega läinud nendega kunagi lahku."

"Kliendil pole alati õigus."

"Aerodünaamika on mõeldud neile, kes ei tea, kuidas mootoreid teha."

"Ma ei ole disainer. Seda teevad teised inimesed. Ja ma käin neile närvidele."

"Ma ei tea ühtegi autot, mis autovõidusõidus kahjustada saaks."

"Silma ilmusid rõõmupisarad, mis aga segunes kibeda kaotusetundega: kohati oli tunne, nagu oleksin oma ema tapnud."

FERRARI Enzo, sündinud 18. veebruaril 1898, on Itaalia ettevõtja ja sportlane (autoralli). Alates 1919. aastast osales ta autovõidusõidus.

Aastal 1929, mitte eriti rikas ja mitte eriti edukas Itaalia võidusõitja Enzo Ferrari, kõrgeim punkt kelle karjääri hulka kuulus 2. koht Targa Florios, asutas ta oma võidusõidumeeskonna Scuderia Ferrari. Veel mitu aastat, enne poja sündi, jätkas Enzo ise võidusõitu ning alates 1932. aastast koondas ta kõik oma jõupingutused juhtimisele. Tema unistus ei olnud lihtsalt meeskonna loomine, ta tahtis näha oma Scuderiat rahvusmeeskonnana, kus Itaalia parimad sõitjad saaksid võita parimate Itaalia autodega - Ferrari autod. Ferrari pühendas kogu oma elu selle eesmärgi saavutamisele.

Suur osa Scuderia Ferrari sõjaeelsest edust on seotud suurepärase Tazio Nuvolari nimega – ainsa sõitjaga, kellest karm "commendatore" alati imetlusega rääkis. Tõsi, Nuvolari võitis mitte Ferrari, vaid Alfa Romeo. Enzo polnud veel oma autosid ehitanud. Kuni 1940. aastani oli tema meeskond sisuliselt Alfa Romeo tehase spordiosakond. Esimene potentsiaalne Ferrari mudel – 125. – ilmus alles 1947. aastal.

Pool sajandit võitsid kasvatustäkuga autod – embleem, mille Enzo laenas Esimese maailmasõja itaalia piloodilt Francesco Baraccalt – erinevates võidusõidusarjades. Kuid just vormel 1 tõi tema meeskonnale ülemaailmse kuulsuse.

Suderia Ferrari debüüt vormel-1 sarjas toimus 21. mail 1950 Monaco Grand Prix’l – vastsündinud maailmameistrivõistluste teisel etapil. Tol Monte Carlo tänavatel peetud võistlusel suutis Alberto Ascari võtta 2. koha ja aasta hiljem Silverstockis tõi argentiinlane Hoss Froilan Gonzalez Scuderiale esimese Grand Prix võidu.

Meeskond sai kiiresti võidumaitse tunda ning juba järgmisel etapil Saksamaa Nürburgringil lõpetasid kõik viis Ferrari sõitjat esikuuikus. Ainult ebaõnnestumine hooaja viimasel GP-l Hispaanias ei võimaldanud meeskonna liidril Ascaril tiitlit võita.

Aastatel 1952 ja 1953 MM toimus ajutiselt vormel 2 autodele ja Aurelio Lampredi disainitud kuulsale Ferrari 500-le polnud võrdset. 1952. aastal võidab Ascari seitsmest sõidust kuus: Šveitsis Alberto ei stardi ja Grand Prix läheb teisele Scuderia sõitjale Piero Taruffile. See hooaeg oli Ferrari ajaloo parim, kolm meeskonna sõitjat – Ascari, Farina ja Taruffi – hõivasid kogu meistrivõistluste poodiumi. 1953. aastal proovis Askari teist korda meistri krooni. Scuderia on tagasi tipus kaheksa võiduga seitsme võiduga. Ainult sisse viimane etapp aastal Monza Grand Prix meistrivõistlused viimane hetk libises mu käest.

IN järgmine aasta Scuderia võidukas marss aeglustus mõnevõrra. Uuel 2,5-liitrisel Ferrari 625-l ei olnud konkurentidest enam sama paremust kui tema 2-liitrisel eelkäijal. Kahe aasta jooksul võidavad Enzo Ferrari sõitjad vaid kolm võidusõitu, kuid 1955. aasta lõpus leiab kaval Commendatore kriisist väljapääsu.

Päeva parim

Enzo ostab Gianna Lancilt oma meeskonna “koos kõigi tükikestega” ja saab korraga uhked Lancia D50 autod ja esmaklassilise disaineri - Vittorio Jano. Tänu sellele tõi kuulus Juan Manuel Fangio Lancia-Ferrari D50 roolis juba 1965. aastal Scuderia kolmanda meistritiitli.

1958. aastal saavutas Vitorio Jano ehitatud Ferrari Dino 246 roolis olnud inglane Mike Hawthorn oma ajaloolise võidu MM-sarjas – esimootoriga autodel viimane, Ferraril viimane 50ndatel. Enzo meeskond saab vormel-1 kõige tituleeritumaks. Kümne aasta jooksul võitsid Scuderia sõitjad neli maailmameistritiitlit ja sama palju kordi võitis meeskond ka tollal mitteametliku “make edetabeli”.

Enzo unistus luua rahvusmeeskond on saamas reaalsuseks. Ferrari pakkus itaallastele palju rõõmu, kuid paraku olid mõnikord võidud liiga kõrge hinnaga.

Pikkadele stagnatsiooniperioodidele järgnesid Ferrari võidulöögid. Kuid aeg-ajalt kestsid kriisid aina kauem ja kauem. 1964. aastal võitis Itaalia meeskond John Surteesi ja Lorenzo Bandini jõupingutustega teist korda konstruktorite meistritiitli ja kõik... Kümne pika aasta jooksul leidis Enzo Ferrari meeskond end võitluses tiitlite pärast tööta. Meistritiitli võitsid Inglismaa meeskonnad: Lotus, Brabham, Tyrrell, McLaren ja prantslaste Matra. Itaallastel polnud enam võidusõiduOlümposel kohta.

Scuderia ei paistnud konkurentidest nii kaugel olevat, kuid võite ei antud. Alles 1975. aastal pääses Ferrari kriisist välja. Itaalia disainer Mauro Forghieri lõi kuulsa Ferrari 312 T ning järgmise viie aasta jooksul võitis Scuderia neli konstruktorite meistritiitlit ning selle sõitjad Niki Lauda ja Jody Scheckter kolm maailmameistritiitlit. Kuid mida kõrgemale vana Enzo meeskond tõusis, seda kiiremini see alla kukkus.

Pärast Scheckteri ja Villeneuve’i võiduduublit 1979. aasta hooajal langes meeskond 1980. aastal konstruktorite meistrivõistlustel 10. kohale. Tõsi, seekord ei kestnud kriis kaua. "Commendatore" aktsepteeritud" radikaalseid meetmeid": ta viskas Scheckteri uksest välja, peatas Forghieri ja 1982. aastal oli Ferrari taas eesotsas. Kuid seitsmes konstruktorite karikas läks Enzole sama kalliks kui esimene: mais suri tema lemmik Gilles Villeneuve Zolderis. lõpp Suvel Hockenheimis sai Didier Pironi tõsiselt vigastada. Veelgi enam, veidi varem, Kanada GP ajal, põhjustas Pironi Ferrari stardis seisma jäänud avarii, mis nõudis noore itaallase Riccardo Paletti elu.

1983. aastal võitis Ferrari oma kaheksanda konstruktorite meistritiitli ja järgmise alles... 16 aastat hiljem.

14. augustil 1988 suri Modenas “vana omanik” Enzo Ferrari. See oli kohutav löök. Kuni väga viimane päev Meeskonna eesotsas oli “commendatore”. Tema raske iseloom on juba ammu kõneaineks olnud. Varem või hiljem pani Enzo peaaegu kõik oma meistrid tänavale ja protsessiga kaasnesid valjud skandaalid. “Commendatore” põhjendas täiesti õigustatult, et kuna ta annab oma tiimis autojuhtidele tööd, siis vähemalt ei tohiks nad just selle tiimi pihta muda loopida. Nii lahkusid Ferrarist Phil Hill, Niki Lauda ja Jody Scheckter. Enzo oli väga karm inimene, mõnikord isegi julm. Ta ei andestanud sageli inimeste vigu, kuid armastas hullult oma autosid, need olid talle nagu lapsed, kandsid tema nime, vana Ferrari andis neile kõik andeks.

Enzost sai tõeline legend kõrgeim standard eri- ja erakorralistele autodele. Ja nüüd pole need tehnoloogilise kunsti teosed kaotanud oma atraktiivsust ja asjakohasust.

Ferrari Enzo alustas tavaliste autode tootmisega, mis olid ette nähtud tavalised teed. Kuid nagu ta hiljem tunnistas, võimaldas see lavastus tal oma elluviimiseks raha säästa tõeline unistus, tema elu kirg. Ta tahtis alati luua kiireimaid võidusõiduautosid, valida võistlemiseks meeskonna ja need võita.

Enzo Ferrari, kelle elulugu on üks populaarsemaid eredad lood edu, sündinud 1898. aastal. Eelmise sajandi viiekümnendatel ja kuuekümnendatel olid Itaalias populaarsed mitteametlikud võidusõidud – võistlused sõprade vahel, kes sõitsid oma autodega mööda tühje teid. Siis polnud veel kiiruspiiranguid, nii et iga osaleja püüdis teistest mööduda. Just nendel eesmärkidel ehitas tema geenius. Tema eriline elegants ja anne võimaldasid tal ületada piiramatute võimalustega suuri autotootjaid. Lõppude lõpuks töötas Ferrari Enzo ettevõttes ainult kuus inimest, kes teadsid, kuidas teha absoluutselt kõike.

Enzo pani oma meeskonnale ebatavalise nime - Scuderia Ferrari. Oma äri võrdles ta talliga, sest selleks, et hobune võidaks, nõuab see hoolikat hoolt. Ja loom peab hästi sööma ja olema terve, tundma omaniku armastust ja hoolitsust. Seda kõike pakub talle terve meeskond professionaale – peigmehed, ratturid, treenerid, kes peavad töötama harmooniliselt.

Selles artiklis esitatud foto ajal olid autod käsitsi kokku pandud. Seetõttu sõltus iga ettevõtte edu suuresti selle töötajate kogemustest. Hobuse embleemiga punase auto looja koondas enda ümber parimad spetsialistid, kes ühise asja nimel pingutasid. Enzo ennast eristas hüperaktiivsus, ammendamatu energia, uskumatu töökus ja nõudlikkus. Ta seadis alati töö esikohale. Just need põhimõtted võimaldasid tal selliseid kõrgusi saavutada.

Ferrari Enzo valis alati hoolikalt töötajaid ja hindas meeskonnavaimu. Nad toetasid ühist eesmärki kogu hingest, nad mitte ainult ei töötanud koos, vaid ka einestasid ja lõõgastusid. Sageli magasid nad töökojas. Nii et kui Scuderia Ferraris võitis, tundis iga meeskonnaliige end kangelasena. Kuid ka ebaõnnestumisi kogeti koos, jagades kõigiga, arutati oma vigu ja meetmeid, mis võimaldaksid neil kõik probleemid kõrvaldada. Ja iga lüüasaamine muutis meeskonna ainult tugevamaks, viies selle lähemale tõelisele triumfile.

Kui vaatad Ferrari auto, siis näete ideaali, armu, unistust. See on täiuslikkus, mida saab võrrelda ainult hobusega, mis on kaubamärgi embleem. Tahaksin mütsi maha võtta selle särava looja ees, kes andis maailmale vabadustunde ja kes võitis üle viie tuhande võidusõidu ümber maailma. Ja maailm on talle tänulik suure teose loomise eest, mis jätkus ka pärast tema surma.

Üks kuulsamaid auto margid Täna võlgneb Ferrari ettevõte oma olemasolu võidusõitjale Enzo Ferrarile. Tema autod on kuulsad oma ilu, mugavuse ja kiiruse poolest. Enzo suutis oma autodes ühendada Rolls-Royce’i luksuse, vormel 1 kiiruse ja klassikalise sportauto ilu. Oma hiilguses on Ferrari endiselt jäljendamatu. Ja see on ühe kummalise väikese itaalia teene, kes kulutas kogu oma energia ja raha võidusõidule. Üldtarbimiseks mõeldud autosid hakkas ta tootma ainult selleks, et saada veelgi rohkem raha võidusõite korraldava spordiseltsi Scuderia Ferrari arendamiseks.

Väga särav ja vastuoluline mees kõlava perekonnanimega Ferrari elas sama kireva elu. Ta suri 14. augustil 1988, kuus kuud pärast oma 90. sünnipäeva tähistamist. Kutsume teid teda paremini tundma õppima.

1. Enzo Ferrari teenis sõjaväes, kuid jäi raskelt haigeks ja sattus haiglasse. Tema seisund osutus nii nukraks, et isegi meditsiinitöötajad ei pööranud talle haiglas tähelepanu. Kõigest hoolimata tõmbas ta läbi ja püüdis edaspidi oma tervisele rohkem tähelepanu pöörata.
2. Enzo tegi oma esimese võidusõidudebüüdi 1919. aastal. Tema kirg motospordi vastu kasvas tõeliseks sõltuvuseks ja ainus eesmärk elus. Aastaga oli ta Alfa-Romeo meeskonna esisõitja.
3. Ferrari asutas oma võidusõidumeeskonna 1929. aastal. Siis tekkis autotootmisettevõte.
4. Enzo ise ei olnud kunagi intelligentne autodisainer ja ei saa öelda, et ta kõik autod ise modelleeris. Ei, ta oli pigem geniaalne juht, kes suutis tööle meelitada meie aja parimaid päid.
5. Terve elu oli tal ainult üks naine, keda ta väga kaitses. Enzo on korduvalt väitnud, et abielu institutsioon on püha, kuid see ei takistanud tal armukest ja lapsi kõrvalt võtmast. Ainult Ferrari naisel polnud nende olemasolust aimugi. Enzo suutis väljaspool abielu sündinud lapsed seadustada alles pärast oma naise surma.
6. Tema esimene seaduslik poeg sündis ravimatu diagnoosiga – Duchenne’i lihasdüstroofia. Ta suri 24-aastaselt.
7. Väljaspool abielu sündinud poeg Pierre sai Ferrari impeeriumi seaduslikuks pärijaks, kuid ei suutnud ettevõtet adekvaatselt juhtida – liiga leebe ja otsustusvõimetu iseloom takistas tal langemast tahtejõulisi otsuseid.
8. Enzo Ferrari müüs oma eluajal 40 protsenti oma ettevõttest Fiati kontsernile, tingimusel et pärast Enzo surma võõrandatakse veel 50 protsenti. Ainult 10 protsenti kogu Ferrari impeeriumist jäi järglastele.
9. Enzo viis edukalt ellu oma eluaegse unistuse organiseerida võidusõidumeeskond, mis austaks ennast ja oma kodumaad kogu maailmas. Itaalia kaubamärk on tõusnud kõigi võidusõiduautode seas parimaks.
10. Peaaegu alati, viimastel aastakümnetel, kandis Enzo tumedaid prille. Isegi oma pimedas kabinetis istus ta neis.
11. Ferrari embleemil oleva kuulsa hobuse ajalugu on väga lihtne. Joonista hobune võidusõiduauto Enzo pakkusid 1923. aastal kuulsa piloodi Francesco Baracca vanemad, kelle hävitajal oli selline pilt. Selline sümbol toob õnne, uskusid nad. Hobune oli ja jäi alati mustaks. Ferrari lisas just kuldse tausta, mis on tema kodulinna Modena ametlik värv.
12. Ferrari kirjutas kogu oma elu jooksul ainult täitesulepea ja lilla tindiga, ei sõitnud kunagi liftiga ja kartis lennukeid.