Üksteist aastat hiljem tutvustas Subaru mudelitele mootoreid arendav Fuji Heavy kaubamärgiga bokseri kolmandat põlvkonda. Jaapanlased kavatsevad varustada kogu kaubamärgi mudelivaliku uue seeria ühikutega. Subaru boksermootor on varustatud nelja silindriga ja on endiselt bensiin.

Valitud on ka võimsam turboülelaaduriga versioon ja klassikaline vabalthingav mootor, vastavalt kliendi maitsele ja finantsidele. Subaru horisontaalselt vastandliku mootori uus versioon oli varustatud kõigi eelmiste põlvkondade eelistega, kuid jäid ka bokseri nõrkused.

Vastandite eelised

Lähedal vaatlusel selgub, et Subarovi mootor pole kompaktne, vaid lihtsalt suhteliselt sümmeetriline ja tasane – tundub, et see on mootoriruumi "määrinud". Selge on see, et kui insenerid ka ei pingutaks, ei saa 4-silindrilise sisepõlemismootori mõõtmed teatud mahust väiksemad olla. Mootoriplaat on tõesti lühike ja lame, kuid väga lai.

Paigutuse B6, R6, R8, V12 mootorid on täielikult tasakaalustatud. Bokser B4 pole kahjuks selles loendis. Vibratsioonikoormuse osas on B4-seadmel aga eelis, kuid traditsioonilise rea neljaga pole tõsist erinevust.

Nagu Subaru reklaam ütleb, on autodel madal raskuskese, mis aitab kaasa silmapaistvale stabiilsusele ja juhitavusele suurtel kiirustel. Muidugi, võidusõidu- või rallirajal on see ilmselge pluss. Kuid igapäevase liikluse juures linnas ei ole madal keskus alati plussiks. Luukide, löökaukude ja kiirusmutute otsas raputades, katkisel pinnasel teel loksudes – kas need vastandlikud eelised on tsiviilautole vajalikud? Kiirusharjutuses mängivad olulist rolli vedrustus, teekate ja rehvide seisukord. Kahjuks on meie katte kvaliteediga raske kiidelda ja omanikust sõltuvad muud tegurid.

Bokser ise ja pikisuunas paigaldatud kast sümmeetrilist kaalujaotust ei loo, vaid veidi suurema osa koormusest saavad tagarattad. Ja siin tulevad välja miinused. Mootori pikisuunaline paigutus esiveolisel masinal peab tagama, et mootor on telje ees, täielikult eesmise üleulatuse osas. Seetõttu saavad Subaru autod pika üleulatuse, mis mõnikord ei jää alla reamootori ja sarnase paigutusega Audile.

Subaru mootorite puudused

Mootori silindrite geomeetrias on kurioosne omadus - kui lihvimisvõrk on normaalses olekus ja silinder hakkab muutuma ellipsiks. Tõsi, malmist vooderdistega ja erineva paisumisastmega alumiiniumist silindriplokke ei peetud kunagi ideaalseks.

Mootoreid kulutab liigne õlikulu ja olenemata vanusest - meistri juurde võivad seista vanemad autod esimesest välismaiste autode lainest ja Subaru esindustest veel värske plastiku järele lõhnavad inimesed. Aurude tekkele aitab kaasa ka silindrite horisontaalne paigutus ise, turbiinide puhul ei anna nad oma osa õlist ära ja loomulikult toob see kaasa standardse rõnga kinnijäämise haiguse. Õhuvooluandur kattub kõigi tootjate mudelitel kiiresti ja meelsasti mustusega. Kahjuks on kvaliteetsed MAP-andurid minevik.

Hetkel on Subaru boksermootoril palju modifikatsioone. Jääb arusaamatuks, miks peaks ettevõte, millel on vaid neli masstootmises autot, tootma nii palju versioone, uuendades neid peaaegu igal aastal. Näiteks ühe Impreza kohta on üheksa mootorit. Ja modifikatsioonide arv ulatub neljakümneni.

Ei, Jaapani ettevõte Subaru, mis on nüüd osa Subaru Corporationi suurde divisjonist, ei olnud sisepõlemismootori tõeliselt revolutsioonilise horisontaalselt vastandliku paigutuse loomise alguses. Kuid oluline on mitte ainult lahendus välja mõelda, vaid ka seda õigesti ja õigel ajal rakendada. Horisontaalselt vastandlikku mootorit on kõigi eeliste juures keeruline valmistada ning selle viimistlemine vastavalt konkreetsetele nõudmistele nõudis nii uusi insenerilahendusi kui ka vastavaid kulusid. 1960. aastatel vastutas Shinroku Momose esimese Jaapani horisontaalse vastassuunalise mootori väljatöötamise eest masstootmiseks Subarus, mille motoks oli "Sa ei tea, kui ei proovi." Lisaks oli Momose'il teatav carte blanche: just tema vastutas kõigi oluliste insenertehniliste otsuste tegemise eest. Tulemus ei hakanud end näitama aeglaselt: 1966. aastal varustati Subaru 1000 horisontaalselt vastandliku EA 52 mootoriga, mille maht oli 977 cm3. Mootorite sellise paigutuse väljatöötamise peamine sõnum oli nende töökindluse võimalus väntvõlli kõrgetel pööretel. Lisaks sobisid need mootorid oma kompaktsuse tõttu suurepäraselt omaaegsetele esiveolistele autodele.

1989. aastal sai Subaru uue põlvkonna mootorid - EJ, mis olid varustatud Legacy mudeliga. Ja samasse aastasse võib dateerida ka Subaru kuulsusrikka spordiajaloo algust. Muljetavaldav oli ka selle jätk: 1995. aastal tuli Subaru Impreza 555 roolis olnud Colin McRae autoralli maailmameistriks ja Subaru World Rally Team võitis meeskondliku meistritiitli. Aastatel 1996 ja 1997 oli SWRT meeskond ka maailmameistrivõistluste parim. Mis puudutab teise põlvkonna Subaru tsiviilmootorit, siis aastatel 1989–2010 oli nende mootoritega varustatud enam kui seitse ja pool miljonit autot ning 2008. aastal pälvis EJ 257 mootor tiitli “Aasta mootor”. Samal ajal sai auhinna ka esimene Subaru horisontaalselt vastanduv diiselmootor. Ja 2010. aastal tutvustas ettevõte oma horisontaalselt vastandliku mootori kolmandat põlvkonda (FB).

Mootori paigutus kapoti all. Vasakul - reasmootor, keskel - horisontaalselt vastandlik, paremal - V-kujuline

Millised on selle eelised? Horisontaalselt vastassuunas paikneva mootori esimene eelis rea- ja V-kujuliste kolleegide ees on selle kompaktsus. Mootori selline konstruktsioon ja paigutus annavad inseneridele rohkem vabadust esivedrustusega töötamiseks, sealhulgas võimaldab kasutada täisväärtuslikku alamraami, mis muudab kogu vedrustuse konstruktsiooni jäigemaks, välistades kere deformatsiooni koormuse all. Ja samas võimaldab selline mootori disain selle madala kõrguse tõttu raskuskeset madalamale viia. Ja mida madalam see on, seda väiksem on inertsimoment auto pikitelje suhtes ning madala raskuskeskmega auto veeremised on väiksemad. Pole juhus, et hea juhitavus on alati olnud üks Subaru autode tunnuseid. Ja siin viitavad taas seosed spordiga ...

Subaru horisontaalselt vastandmootor Foresteri mudeli mootoriruumis

Kasu number kaks: madal vibratsioon. See on väga oluline, kuna see kvaliteet mõjutab otseselt nii mootori vastupidavust kui ka selle tõhusust. Horisontaalselt paigutatud silindrites üksteise vastas paiknevate kolbide töö meenutab bokseri lööke (sellest ka mootori nimi - Boxer): suunas, siis vastassuundades. Horisontaalselt vastandliku mootori paigutuse iseärasustest lähtuvalt on silindrite vaheline kaugus (võrreldes sama silindrite arvuga reas- ja V-kujuliste mootoritega) väiksem, mis võimaldab väntvõlli lühemaks muuta. See säästab kaalu ja vähendab inertsiaalseid masse ja võlli koormusi. Ja kuna horisontaalselt vastassuunas asuva mootori vibratsioonitase on madal, vajavad väntvõlli tasakaalustamiseks mootori töötamise ajal vajalikud vastukaalud väiksemat massi kui reas- või V-kujulisel mootoril. Loomulikult on esimesel juhul mehaanilised kaod kergema konstruktsiooni pöörlemisel väiksemad, mis võimaldab esiteks säästa kütust ja teiseks kiirendada mootori reaktsiooni juhi tegevusele.

Autoralli MM 2000. Subaru Impreza WRC rallimootor

Teine horisontaalselt vastandliku Subaru mootori pluss on otseselt seotud juba öelduga ja seisneb vändamehhanismi konstruktiivses lahenduses. Esiteks paigaldatakse iga ühendusvarda kolb eraldi väntvõlli kahvlile. Teiseks, kahe jäiga silindriploki vahel asuv väntvõll säilitab kõrgetel sagedustel ühtlase pöörlemise. Kõik see võimaldab teil luua mootoreid, mis töötavad suurepäraselt suurtel kiirustel ja üldse mitte ressurssi kahjustades. Ja see viimane pole vähem oluline kui kõik eelnev: Subaru mootorid on miljonijõuliste mootorite edetabelis alati kõrgel kohal.

Uue Subaru XV horisontaalselt vastanduv mootor

Bokseri mootor- spetsiaalset tüüpi elektrijaam, mis meenutab traditsioonilist sisepõlemismootorit, mille silindrid on spetsiaalse paigutusega - horisontaalsed. Selliseid üksusi tuntakse rahvasuus "poksijatena". Mootor sai sellise hüüdnime tänu sellele, et kolvid liiguvad kas üksteisest või üksteise suunas. Sel juhul on kolbide paar ühes asendis, näiteks altpoolt.

Kõige esimene näidis ilmus 1938. aastal tänu Volkswageni autofirma pingutustele. Siis oli ühikuks 4-silindriline bokser, mille maht oli 2 liitrit. Elektrijaama maksimaalne võimsus ulatus 150 hobujõuni.

Boksermootor on väga laialt levinud. Tänapäeval tegelevad üksuse tootmise ja paigaldamisega sellised silmapaistvad autokontsernid nagu Subaru ja Porsche. Varem oli mootorit võimalik leida Toyota, Volkswageni, Honda, Ferrari mudelitelt. Sarnaseid paigaldusi kasutatakse mootorratastel, Ikaruse bussides ja mõnes sõjatehnikas (näiteks tankides).

Boksermootori tööpõhimõte ja selle struktuur

Boksermootori täielikuks mõistmiseks peate tutvuma selle struktuuriga. Nagu eespool märgitud, on tegemist erilise konstruktsiooniga sisepõlemismootoriga – kolbide paar liigub horisontaaltasandil (mitte üles-alla, vaid vasakult paremale). Teine, külgnev, on samas asendis.

Selliste silindrite arv varieerub vahemikus 2 kuni 12 (nende arv on alati kahekordne). Kõige levinumad konstruktsioonid on 4 ja 6 silindriga. Sportautodele on välja töötatud 8- ja 12-silindrilised mootorid. Spetsialistid märgivad, et 2- ja 4-silindriliste bokserite tööpõhimõte ei erine traditsioonilistest mootoritest. Kuue silindriga neil on oma omadused.

Boksermootorite tüübid

Boksermootori tööpõhimõte varieerub ka sõltuvalt selle konstruktsiooni omadustest. Isegi nii lihtsal seadmel võib kolbide töös olla mitu variatsiooni. Seetõttu eristatakse järgmist tüüpi mootoreid:

1. Bokser poksija kasutatakse sageli Subaru autode valmistamisel. Kuidas väidetavat tüüpi boksermootor töötab: kolvid asuvad etteantud kaugusel üksteise vastas, näiteks kui esimene on fikseeritud teatud kaugusel mootori teljest, siis teine ​​võtab sarnase asendi. Lisaks asuvad need igaüks eraldi silindris. Kirjeldatud toimimispõhimõte meenutab poksimatši, sellest ka tüübi nimi.
2. OROS on täiesti erinev ehituspõhimõte ja kolbide tööjärjekord. Sellised seadmed on push-pull. Ühel silindril on korraga kaks kolvi, mis on kinnitatud ühe väntvõlli külge. Esimene vastutab segu sissevõtmise eest, teine ​​põlemisproduktide õigeaegse vabastamise eest. Sellel konstruktsioonil pole pead, mida sageli leidub silindriplokil. OPOS boksermootori eelisteks on see, et kolvid töötavad ühe väntvõlli kasuks. Seda tüüpi seade on kerge ja väiksem. Sellest tulenevalt on rakendusala oluliselt laienenud. Lisaks võib määratud mootor töötada erinevatel kütustel - diisel või bensiin. Lõpuks toome välja peamised eelised:
   • kolvid läbivad palju lühema vahemaa, mille tulemusena väheneb oluliselt hõõrdejõud, mis mõjutab kulumiskindlust negatiivselt;
   • efektiivsus suureneb, kuna kahjulikud gaasid ei mõjuta põlemiskambrit, vaid avaldavad survet kolbidele;
   • mootor on tavalisest 30-50% kergem;
   • boksermootoril on vähem osi (keskmiselt 50%);
   • kasumlikkus;
   • ventiili ajamisüsteemi puudumine.
   • mootor võtab kapoti all palju vähem ruumi.
   Siiski tasub meeles pidada, et OROC on väljatöötamisel, mistõttu võib töö käigus tekkida palju ettenägematuid probleeme.
3. Paagi mootor(5TDF, loodud spetsiaalselt T-64 ja T-72 jaoks). Boksermootori ressurss on mõeldud suure sõjavarustuse jaoks. Siin jagavad kolvid ühte silindrit ja liiguvad samas suunas, kuid igaühel on oma eraldi väntvõll. Kütuse süttimiskoht (põlemiskamber) tekib siis, kui kolbide vahe muutub minimaalseks. Nagu OROS mootorite puhul, lastakse silindritesse õhku ja turboülelaaduri abil eemaldatakse mittevajalikud gaasid. Kolbide vastupidine käik võimaldas kujundada kompaktse, kuid võimsa seadme. Elektrijaama maksimaalne pöörete arv on 2000 ja võimsus 700 hobujõudu. Maht ulatus vastavalt 6 ja 13 liitrini.

Boksermootori eelised

Igal auto kere elemendil on oma eelised ja puudused. Boksermootori eelised on järgmised:

• sõiduki raskuskeskme langetamine, millel on positiivne mõju selle stabiilsusele;
• mootori ressurss kindlasti suureneb (õige kasutamise korral ulatub see umbes 1 miljoni km-ni);
• tänu kolbide erilisele vastasmõjule väheneb vibratsiooni ja müra tase.

Boksermootori miinused

Kui boksermootoril on eeliseid, siis on kindlasti ka teatud puudusi:

• kulukas iseteenindus - eeldab spetsialistide kaasamist;
• kallis ja keerukas remont, kuna komponendid eristuvad nende suurenenud maksumusest;
• elektrijaama kõrge hind;
• disaini keerukus;
• suurenenud õlikulu töö ajal.

Vaatamata ülalkirjeldatud puudustele varustavad paljud autotootjad oma mudeleid just selliste seadmetega. Arendusettevõtted kaaluvad enne seda tüüpi mootorite kasutamist hoolikalt kõiki plusse ja miinuseid. Peamine eelis on suured võimalused ja laiad väljavaated.

Niisiis taanduvad kõik negatiivsed aspektid tegelikult kallile hooldusele, mis võib mõjutada enamiku autojuhtide valikut, mitte eelistada esitatud ühikuid. Suured tootjad (Porsche, Subaru) usuvad aga, et kvaliteet nõuab suuri investeeringuid teenindusse.

Näiteks ei kavatse Jaapani autotootja naasta traditsiooniliste sisepõlemismootorite juurde, sest nad usuvad, et sel juhul astuvad nad tehnika osas sammu tagasi. Kuna automudelid on end tõestanud vaid parimal võimalikul viisil, ei sõltu müügitase kuidagi teenindushindadest.

Raskused boksermootori remondil ja hooldamisel

Oluline on märkida, et sageli on nende mootorite positiivsed küljed märgatavad ainult kuuesilindrilistel jõuallikatel, kuid 2- ja 4-silindrilised ei erine palju traditsioonilistest sisepõlemismootoritest.

Kui seda tüüpi mootoriga on vaja mingeid manipuleerimisi teha, peate kindlasti võtma ühendust autoteeninduse spetsialistiga. Õli saate vahetada ainult iseseisvalt. Veelgi parem on süüteküünalde vahetamine usaldada professionaalidele, algajad saavad silindripead kergesti kahjustada. Täielikku remonti tehakse ainult spetsiaalsetes teenindusjaamades.

Õigeaegne ja süstemaatiline koksi eemaldamine võib pikendada kasutusiga. See protseduur hõlmab põlemiskambri pinna, ventiilide ja kolbide puhastamist süsiniku ladestustest. Operatsioon tehakse sügishooajal või märtsis, mil on ka väga mõistlik kontrollida mootoriõli.

Materjalis uurisime, mida tähendab mõiste "vastandmootor", kirjeldasime tööpõhimõtet, võimalikke plusse ja miinuseid. Loodame, et see aitab otsustada mitte ainult mootori, vaid ka tulevase automudeli valikul, millele saab paigaldada sarnase jõuallika.

Boksermootor on mootor, mille silindrid paiknevad üksteise suhtes horisontaalselt. Sarnasel struktuuriskeemil on nimi: V-kujuline mootor, mille kaldenurk on 180 kraadi. Inglise keelest tõlgitakse sõna "vastand" - "asub vastas". Kaaluge boksermootorit – plusse ja miinuseid.

Bokseri mootori omadused

Vaatamata sarnasusele V-kujulise mootoriga pole bokseril sellega mingit pistmist. Erinevus seisneb selles, et vastassuunalises kolvis asuvad kaks kõrvuti asetsevat kolvi üksteise suhtes samal tasapinnal. V-kujulises mootoris hõivavad kolvid teatud hetkedel liikudes ülemise ja alumise "surnud keskuse" positsiooni. Vastandudes jõuavad nad samaaegselt kas ülemisse surnud punkti või põhja. See V-kujulise mootori täiustus tulenes silindrite paigutusest laiendatud nurga all.

Teine uuendus oli gaasijaotusmehhanismide vertikaalne paigutus. Kõik see vabastas jõuallikate disaini tasakaalustamatusest ja suurenenud vibratsioonist ning muutis auto juhtimise võimalikult mugavaks. Nüüd ei kandu mootori vibratsioon kerele ega raputa autot.

Boksermootoritel on alati paarisarv silindreid. Kõige levinumad on nelja- ja kuuesilindrilised mootorid.

Bokser-tüüpi jõuallika konstruktsiooniomadustel on muud tüüpi mootorite ees märkimisväärsed eelised:

Raskuskese on nihutatud allapoole;
ökonoomne kütusekulu;
madal vibratsioonitase;
suurenenud mootori ressurss;
passiivne ohutus laupkokkupõrke korral.

Allapoole nihutatud raskuskese võimaldab saavutada auto parema stabiilsuse ja optimaalse juhitavuse aktiivsete manöövrite ja
järsud pöörded. Teravate pöörete korral väheneb rullimine oluliselt. Mootori asukoht käigukastiga samal teljel tagab parima jõuülekande. Tasakaaluvõllide puudumine säästab kütusekulu.

Mootor töötab sujuvalt. Mootori madal vibratsioonitase saavutatakse tänu külgnevate kolbide koordineeritud pöörlemisele. Väntvõlli paigutus tavapärase viie laagri asemel kolmele laagrile on boksermootori teine ​​eelis. See vähendab oluliselt mootori kaalu ja pikkust.

Kolbide paigutus horisontaaltasapinnas annab süsteemile suurema jäikuse, mis vähendab oluliselt mehaanilisi kadusid jõuallika töötamise ajal.

Passiivse ohutuse tagab see, et kokkupõrke korral läheb mootor kergesti auto alla. Selle tulemusena väheneb sõitjateruumi suunatud löögi intensiivsus.

Suurenenud silindrite läbimõõt tagab mootorile kõrged pöörded, mis võimaldab selle põhjal luua sportlikke mudeleid.

Teine omadus on poksija jõuallika kasutamisel iseloomulik heli: see on kõrva jaoks meeldivam.

Boksermootori miinused.

Boksermootori eelised on ilmsed. Puudused on järgmised:

Töömahukas remont;
suurenenud mootoriõli tarbimine.

Mootori parandamiseks eemaldatakse see täielikult. See pole aga probleem. Varuosad on väga kallid ja mootori kokkupanek on peavalu. Kui reamootori parandamisel saab juht küünlaid ise välja vahetada, siis poksis on see võimatu. Kõik remonditööd tuleb teha spetsiaalsel seadmel, mis on saadaval ainult teenindusjaamas.

Poksija välimuse ajalugu

Algselt kasutati seda tüüpi jõuallikaid sõjatööstuses, eriti kodumaistel tankidel. Edaspidi sõitsid Ikarus ja mootorratas Dnepr MT sarnaste mootoritega. Praegu tegelevad bokserite paigaldamisega oma toodetele kaks ettevõtet - Porsche ja Subaru.

Esimesed arengud ilmusid eelmise sajandi kolmekümnendatel aastatel, kui Volkswageni insenerid hakkasid täiustama V-kujulisi ja reasmootoreid. Kuuekümnendatel võttis idee üle Jaapani firma Subaru. 2008. aastal toob Subaru turule esimese diiselmootoriga bokseri. Iseloomulikud omadused - neljasilindriline mootor töömahuga 2 liitrit. Võimsusindikaator - 150 l / s.

Video Bokser Subaru mootori tööpõhimõttest

Vaatamata kõrgetele varuosade ja teeninduse kuludele teenindusjaamas ei saa "bokseriga" varustatud autoga sõitmise naudingut millegagi võrrelda. Kõrge stabiilsus, lihtne juhitavus, auto reageerimisvõime juhi kõikidele tegevustele räägivad enda eest.

Põhimõtteliselt on Subaru mootor sarnane tavalise reamootoriga. Kuid väliselt erineb see silindrite ja kolbide konkreetsest vastandlikust paigutusest. Vastandkolvid on üksteise vastas.

Subaru jõuallika disainifunktsioonid

Subaru mootor on paigaldatud horisontaaltasapinnale. Sõltumata mudelist on nendel mootoritel alati paarisarv silindreid. Iga kolvipaar on varustatud kahe nukkvõlliga.Kõige sagedamini kasutatakse 4- ja 6-silindrilisi mootoreid.

Visuaalselt tunduvad Subaru boksermootorid teiste sarnase mahu ja võimsusega mootoritega võrreldes kompaktsemad. Selle efekti loob nende lame kuju. Sellisena täidab jõuallikas ühtlaselt ruumi mootoriruumis. Struktuurselt koosneb see peast ja silindritega poolplokkidest.

Boksermootorite peamised eelised ja puudused

Subaru jõuallika positiivsed omadused eristavad seda teiste sisepõlemismootorite hulgas:

1. Boksermootori sümmeetriline kaalujaotus teljel, madal raskuskese ja väiksem nihke tõenäosus loob tagaratastele minimaalse koormuse.
2. Pikk kasutusiga (1 000 000 kilomeetrit) võimaldab mootoril teha kapitaalremonti palju hiljem kui kolleegidel.
3. Vibratsiooni puudumine, mille tõttu on Subaru mootorid reisijatele ja juhtidele väga mugavad.

Sportautode omanikud on hinnanud kolbide vastukaalu ja tasakaalu, mis suurendab mootori ja sõiduki kui terviku stabiilsust.

Subaru mootorite remont on äärmiselt haruldane. Selle põhjuseks on nende mootorite kõrge kvaliteet ja vibratsiooni puudumine (eriti kuuesilindrilistes mudelites).

Puudused:

• teenindustegevuse kõrge hind;
• varuosade hind;
• vajadus otsida seda tüüpi mootoritele spetsialiseerunud kõrgelt professionaalseid käsitöölisi;
• suurenenud määrdeainete tarbimine.

Kategooriliselt ei soovitata Subaru boksermootoreid iseseisvalt remontida.

Siin on vaja kasutada spetsiaalseid tööriistu ja seadmeid. Paljudele horisontaalselt ja mittestandardsetele osadele ei saa ilma kvalifitseeritud lähenemiseta vabalt juurde pääseda.

Remonditöödel kasutage ainult originaalvaruosi. Professionaalselt renoveeritud Subaru mootori kvaliteet koos kaubamärgiga osade ja koostudega peab vastama uuele jõuallikale.

Millist õli on Subaru jaoks parem kasutada

Paljusid autoomanikke huvitab küsimus, millist õli Subaru auto karterisse valada. Autode tootmisel antakse iga auto jaoks konkreetsed soovitused määrdeainete valikul. Autotootjate nõuetest kõrvalekaldumisel ilmnevad jõuallikate talitlushäired.

Autohooldusraamat sisaldab üksikasjalikku teavet soovitatava mootoriõli kaubamärgi kohta. Subaru mootori puhul on see 5W-30.

Kui omanik valab selle õli oma auto mootorisse, ei teki probleeme töö stabiilsuse ja käivitamisega (keskkonnatemperatuuril miinus 30 ° C kuni pluss 30 ° C). Need tulemused põhinevad õlitestidel.

Subaru 5W-30 mootoriõli kuulub mitmeastmeliste sünteetiliste materjalide klassi. Kogenud autohuvilised on selle toote ja selle omadustega juba ammu tuttavad. Eriti häid tulemusi annab selle kasutamine masina esmase sissetöötamise etapis. Piisavalt madala õli viskoossusega arendab mootor maksimaalset pööret ja minimeerib kütusekulu.

Energiasäästliku määrdeaine Subaru 5W-30 eripäraks on selle võime oluliselt jahutada mootori tööelemente, kui auto töötab ekstreemsetes tingimustes. Kui Subaru mootorites on turboülelaadur, on see määrdeaine eelistatavam.

Subaru 5W-30 määrdeaine peamised eelised:

1. Tagab mootori maksimaalse kaitse kulumise ja oksüdatsiooni eest.
2. Subaru õli aitab kaasa mootori võimsuse suurenemisele.
3. Kasulike omaduste säilitamine äärmuslike temperatuuride ajal.
4. Hea puhastav toime.
5. Takistab kahjulike setete teket.