Materiaali "Ratin takana" -lehden Encyclopediasta

GAZ-M20
Tekniset tiedot:
kehon	fastback (4-ovinen sedan) ja 4-ovinen avoauto
Ovien lukumäärä	4
istumapaikkojen määrä	5
pituus	4665 mm
leveys	1695 mm
korkeus	1590/1640 mm
akseliväli	2700 mm
eturata	1364 mm
takaisin radalle	1362 mm
maavara	200 mm
tavaratilan tilavuus	l
moottorin sijainti	edessä pituussuunnassa
moottorin tyyppi	bensiini
moottorin tilavuus	2112 cm 3
Tehoa	52/3600 hv kierroksilla
Vääntömomentti	125 N * m kierrosluvulla
Venttiilit per sylinteri	2
KP	3-vaihteinen synkronisaattorilla 2. ja 3. vaihteelle
Etujousitus	itsenäinen, vipujousi
Takajousitus	kevät
Iskunvaimentimet	hydraulinen kaksitoiminen.
Etujarrut	rumpu
Takajarrut	rumpu
Polttoaineenkulutus	13,5 l / 100 km
suurin nopeus	105 km/h
vuosien tuotantoa	1946-1958
ajotyyppi	takaosa
Omapaino	1350 kg
kiihtyvyys 0-100 km/h	45 sek

GAZ M-20 Pobeda on Neuvostoliiton sarjavalmisteinen henkilöauto, jota valmistettiin Gorkin autotehtaalla (GAZ) vuosina 1946-1958. Yksi maailman ensimmäisistä massatuotantoajoneuvoista yksikokoisella 4-ovisella ponttonikorilla, jossa ei ollut erillisiä lokasuojia, askelmia ja ajovaloja. Valmistettu erilaisina muunnelmina, mukaan lukien "avoauto"-tyyppinen avoin runko.

Luomisen historia

Hallituksen toimeksianto uuden henkilöautomallin suunnittelusta ja valmistelemisesta tuotantoon, joka vastaisi globaalin autoteollisuuden nykyaikaisia ​​trendejä ja jonka suorituskykyominaisuudet ovat paremmat kuin tuolloin valmistetun GAZ-M1-auton, sai johto. Gorkin autotehtaan joulukuussa 1941. Tehdas oli kuitenkin täysin miehitetty sotilasvarusteiden tuotannossa, ja projektin toteuttamista lykättiin väliaikaisesti.
Samaan aikaan, aivan vuoden 1941 lopulla, Gorkin tehdas sai vangitun saksalaisen auton Opel Kapitan vuodelta 1938. Tämä auto valittiin prototyypiksi, koska tämä auto vastasi parhaiten teknisen tehtävän vaatimuksia ja Neuvostoliiton suunnittelijoiden ajatuksia siitä, millainen nykyaikaisen henkilöauton tulisi olla.

Kuva Lipgart ja Kirillov, 1944

GAZ-25 Rodina -auton käytännön kehitys alkoi helmikuun alussa 1943 taiteilija V. Brodskyn luonnosprojektilla. 3. helmikuuta 1943 Sredmashin kansankomissariaatissa Moskovassa pidettiin kokous, jossa A.A. Lipgart, GAZ:n pääsuunnittelija, piti esityksen, jossa hän hahmotteli yksityiskohtaisesti julkaisuun valmisteilla olevat uudet automallit, mukaan lukien GAZ-25 Rodina, huolimatta siitä, että tämä projekti oli olemassa vain yleisten luonnosten muodossa. Palattuaan Gorkiin tehtaalle järjestettiin ryhmä suunnittelijoita, joiden tehtävänä oli luoda uusi keskiluokan henkilöauto. Siihen kuuluivat B. Kirsanov (suunnitteluryhmän johtaja), A. Kirillov (johtava korisuunnittelija) ja muita insinöörejä. Työtä ohjasivat apulaispääsuunnittelija A. Krieger (hän ​​vastasi alustasta ja moottorista) ja Y. Sorochkin (hän ​​valvoi korin suunnittelun etenemistä). Sorochkinin aloitteesta työhön osallistui taiteilija V. Samoilov, joka loi auton ainutlaatuisen ilmeen. Samoilovin versio hyväksyttiin kehitettäviksi. Toisin kuin Pobedan lopullisessa versiossa, Samoilovin auton takaovet ripustettiin C-pilariin ja avautuivat, kuten Opel Kapitanissa, taaksepäin, auton suuntaa vasten.

Kirillovin kuvassa on muotisuunnittelijan malli, 1944

Taiteilija itse ei nähnyt projektiaan metallissa. Pian luonnosten valmistumisen jälkeen Veniamin Samoilov kuoli traagisesti. Auton ensimmäinen prototyyppi oli valmis 6. marraskuuta 1944, Andrey Aleksandrovich Lipgart vei hänet henkilökohtaisesti tehtaan porttien ulkopuolelle testialueelle. Pian kaksi muuta ajoneuvoa toimitettiin testattavaksi. Toisin kuin tuotantomalli "Pobeda", nämä kolme autoa varustettiin 6-sylinterisillä moottoreilla GAZ 11-73 -autosta (modernisoitu versio GAZ-M1:stä, valmistettu sotavuosina). Tämä moottori on valmistettu amerikkalaisen Dodge-yhtiön lisenssillä. Tulevien "Voittojen" linja tarjosi autojen tuotantoa sekä 6-sylinterisellä modernisoidulla Dodge D5 -moottorilla että 4-sylinterisellä moottorilla. Lisäksi ensimmäinen muutos oli tärkein, ja toinen oli tarkoitettu taksiyritysten miehitykseen. Mutta myöhemmin he päättivät luopua ajatuksesta varustaa uusi auto 6-sylinterisellä moottorilla 4-sylinterisen sijaan polttoainetalouden syistä (mikä ei riittänyt sodanjälkeisinä vuosina maassa). ja yksinkertaistaa auton suunnittelua. 4-sylinterinen moottori yhdistettiin yksityiskohtaisesti tehokkaampaan versioon ja se oli sama "kuusi" katkaistu kolmanneksella, jota käytettiin myöhemmin Gorkin autotehtaan ZIM-autoissa ja kuorma-autoissa (erityisesti GAZ-51).

John Williams (hihattomassa takissa) ja runkosuunnittelutoimiston päällikkö Juri Sorotshkin keskustelevat kipsimalleista. 1949 g.

19. kesäkuuta 1945 molemmat modifikaatiot, 6- ja 4-sylinterisillä moottoreilla, esiteltiin Josif Stalinille. Valtionpäämies suhtautui 6-sylinterisellä moottorilla varustettuun autoon skeptisesti uskoen, että se ei kuulu hallituksen henkilöautojen luokitukseen ja on lähempänä korkeampaa autoluokkaa. Pian myös auton nimi muutettiin - Stalin, kuultuaan projektin nimen, sanoi: "Kuinka paljon myyt kotimaasi?" kun toinen nimi julistettiin - "Voitto" - Stalin naurahti ja sanoi: "Pieni voitto, mutta se riittää."

Luonnonkokoinen puinen malli

26. elokuuta 1945 annettiin valtion puolustuskomitean asetus "Autoteollisuuden entisöimisestä ja kehittämisestä", jonka mukaan GAZ-M20:n tuotanto ajoitettiin 28. kesäkuuta 1946. Uuden auton sarjatuotanto aloitettiin etuajassa - 21. kesäkuuta 1946 (mutta tätä tosiasiaa ei ole vakuuttavasti vahvistettu). Autot valmistettiin ohitustekniikalla, pääosin käsin. Vuoden 1946 loppuun asti valmistettiin vain 23 autoa. GAZ-M20:n massatuotanto aloitettiin 28. huhtikuuta 1947. Samaan aikaan auton alkuperäinen versio on modernisoitu. Auton etuosan muotoilua muutettiin, nopeusmittari vaihdettiin (nauhasta kellotauluun), järjestettiin paikka radiovastaanottimen asentamiseen.

Nimi

GAZ-M20:sta tuli ensimmäinen Neuvostoliiton henkilöauto, jolla oli tehdasindeksin lisäksi nimi - "Voitto". Kirjain "M" autoindeksissä tarkoittaa sanaa "Molotovets" - vuosina 1935-1957 tehdas kantoi kansankomissaari V. Molotovin nimeä. Numero "20" tarkoittaa, että auto kuuluu uuteen mallisarjaan, jossa on alennettu moottorin iskutilavuus (jopa "kaksi litraa"). Vanhemman linjan mallit nimettiin "1x" - GAZ-12 "ZIM", GAZ-13 "Chaika". Seuraavina vuosina tämä indeksointi säilytettiin - GAZ-21 "Volga", GAZ-24 "Volga".

Design

Viime vuosisadan 40-luvun puolivälissä GAZ-M20 "Pobeda" oli täysin vallankumouksellinen. Lainasivat vuoden 1938 Opel Kapitanista monokokkirungon rakenteen (sisäpaneelit ja kantavat elementit), Gorkin autotehtaan suunnittelijat ajattelivat täysin uudelleen auton ulkonäön ja ottivat käyttöön joukon innovaatioita, jotka yleistyivät lännessä vasta muutaman vuoden kuluttua.

"Pobedan" runko kuuluu nykyään harvinaiseen "fastbackin" tyyppiin. Se on aerodynaaminen "kaksitilavuus", jossa on kalteva katto, kapea takaosa, voimakkaasti kallistettu takaikkuna, jossa on pieni tilavuus oma tavaratila. Opel Kapitan prototyypissä oli neljä ovea, etuovet avautuivat auton suuntaan, takaovet avautuivat vastaan. "Pobedassa" kaikki neljä ovea avautuvat auton suuntaan - perinteisesti nykyään. "Victoryn" moderni (tuhon aikaan) ulkonäkö sai vyötärölinjan ulkonäön, etu- ja takalokasuojan yhdistelmän rungon, koristeellisten portaiden puuttumisen, alligaattorityyppisen konepellin, ajovalojen ansiosta. vartalon etuosa ja muut tyypilliset yksityiskohdat, jotka olivat epätavallisia 40-luvun puolivälissä ...
4-sylinterisen moottorin työtilavuus oli 2,112 litraa, teho oli 50 hevosvoimaa. Suurin vääntömomentti saavutettiin 3600 rpm:ssä. Moottori on ansainnut mainetta luotettavana, kestävänä ja suurena vääntömomenttina. Mutta Pobeda-moottorista puuttui selvästi tehoa. 50 kilometrin tuntivauhtiin asti auto kiihtyi melko reippaasti, mutta sitten tapahtui kiihdytyshäiriö. "Pobeda" saavutti 100 kilometrin tuntinopeuden 45 sekunnissa. Suurin nopeus oli 105 kilometriä tunnissa.
M-20-moottoria käytettiin monissa henkilöautojen unioissa eikä vain Gorkin tehtaalla. Ne varustettiin Neuvostoliiton "jeepillä" GAZ-69 "Truzhenik", jonka tuotanto siirrettiin Uljanovskin autotehtaalle, ne varustettiin "Varsovalla" - "Victoryn" puolalaisella versiolla, puolalaisilla minibusseilla "Nysa" ja muita autoja. Matalaventtiilimoottorille oli ominaista alhainen puristussuhde ja kyky toimia matalaoktaanisella polttoaineella (A-66-bensiini). Aikoinaan "Pobeda" oli taloudellinen auto, vaikka nykyaikaisten standardien mukaan polttoaineenkulutus tällaiselle työmäärälle on liian korkea. Teknisten tietojen mukaan auto kulutti 11 litraa polttoainetta 100 kilometriä kohden, käyttökulutus - 13,5 litraa, todellinen - 13 - 15 litraa 100 kilometriä kohden.

Auton muista osista huomio kiinnitetään tehokkaisiin vipuiskunvaimentimiin - auto erottui sujuvasta ajosta. Hydrauliset rumpujarrut yleisellä nelivedolla - tätä ratkaisua käytettiin ensimmäistä kertaa Neuvostoliitossa valmistetussa autossa. Jarrumekanismi oli hyvin yksinkertainen - jarrupalat levitettiin yhdellä hydraulisylinterillä jokaisessa neljässä jarrurummussa.
Lisäksi - "Victoryn" alkuperäisessä versiossa, jota valmistettiin massatuotantona vuosina 1946-1948, oli kolmivaiheinen synkronoimaton vaihdelaatikko GAZ-M1-autosta "helppokytkimellä" (synkronisaattorin sijaan) . Vuonna 1950 Pobeda sai 3-vaihteisen vaihteiston synkronoidulla 2. ja 3. vaihteella GAZ-12 ZIM -autosta (tämä vaihdelaatikko siirrettiin myöhemmin GAZ-21 Volgaan). Vaihdevipu on siirretty lattiasta ohjauspylvääseen. Tämän seurauksena viisipaikkaiseen autoon mahtui teknisten tietojen mukaan kuusi henkilöä - toinen matkustaja saattoi istua etupenkillä kuljettajan viereen.
Auto erottui käytännöllisestä viimeistelystä. Ensimmäistä kertaa Neuvostoliiton autohistoriassa "Pobedaan" rakennettiin lämmitin, joka puhallettiin etulasin päälle. Sitten lämmin ilma levisi luonnollisesti ohjaamon läpi, matkustamossa ei ollut erityisiä ulostuloja lämpimän ilman virtaukselle, joten talvella Pobeda oli melko kylmä auto. Tuuletusjärjestelmä kannattaa huomioida - matkustamon ilmankierron parantamiseksi auton takaovien ikkunoissa oli kääntyvät tuuletusaukot, samat, jotka asennettiin etuovien ikkunoihin (vain "taaksepäin", ei edessä). ikkunassa, mutta takana).

Kuva - merimies ja myöhemmin kuuluisa kirjailija Yuz Aleshkovsky (oikealla). 1949 vuosi

Auto nautti suuresta rakkaudesta autoilijoiden keskuudessa, vaikka kysyntää ei ollut tuotantovuosien aikana. On muistettava, että kun "Voiton" hinta oli 16 tuhatta ruplaa, Neuvostoliiton keskipalkka oli 600 ruplaa. Auto ei yksinkertaisesti ollut kenenkään käytettävissä. Vertailun vuoksi - "ZIM" myytiin 40 tuhatta ruplaa ja oli myynnissä. Autot "Moskvich" 400 ja 401 maksoivat 8 ja 9 tuhatta ruplaa (mutta niillä ei myöskään ollut suurta kysyntää).

Muutoksia "Voittoon"

1946-1948 - "ensimmäisen" sarjan GAZ-M20.
1948-1954 - GAZ-M20 "toinen" sarja. Jouset, termostaatti modernisoitiin, vuodesta 1950 lähtien kello, auto sai lämmittimen ja tuuletusjärjestelmän (tuulella tuulilasia). Vuodesta 1950 lähtien Pobedaan on asennettu uusi vaihdelaatikko ja vesipumppu (molemmat mekanismit ovat ZIM-autosta). Kokonaistuotantovolyymi tuotannon alusta lähtien on noin 160 tuhatta kappaletta.
1955-1958 - GAZ-20V. Autoon asennettiin modernisoitu 52 hevosvoiman moottori. Auto sai uuden jäähdyttimen säleikön ja radion. Julkaisumäärä on 24285 kappaletta. Kokonaistuotantomäärä 184 285 kopiota ensimmäisillä muutoksilla ja GAZ-M20V:llä.
1949-1958 - GAZ-M20A. Muutos "Victory" toimimaan taksina. Perusversioon verrattuna tällä oli erilainen sisä- ja ulkomuotoilu. Kokonaistuotanto on 37492 kappaletta.
1949-1953 - GAZ-M20 "Pobeda-Cabriolet". Auto, jossa on avautuva kangaspäällinen ja irrotettavat sivuseinät, jotka toimivat turvakaareina. Numeron kokonaismäärä on 14222 kappaletta.
1955-1958 - GAZ-M72. Maailman ensimmäinen jeeppi mukavalla monokokkirungolla. Auto oli hybridi "Voitosta", josta kori lainattiin, ja maastoauto GAZ-69 "Truzhenik". Auto ei koskaan kantanut nimeä "Pobeda", ja sitä valmistettiin 4677 kappaletta.
Tuotantovuosien aikana valmistettujen Pobedan autojen kokonaismäärä, mukaan lukien pienimuotoiset mallit (pickup, pakettiauto, seremoniallinen sotilaallinen avoauto), oli 241 497 kappaletta.

Fanisivusto "Voitto"

Kokoelmasta "Driving" 1976 №8

Kokoelmasta "Driving" 1978 №5

Kokoelmasta "Driving" 1982 №5

Kokoelmasta "Driving" 1982 №7

Kokoelmasta "Driving" 1987 №1

Voitonpäivä №9-2003

Valokuvabonus

Leimausvirheiden vuoksi jokaiseen koneeseen jouduttiin levittämään 15–20 kg lyijy-tinajuotetta. Siksi ihmisten keskuudessa syntyi legenda, että "Voiton" koko runko tinattiin, jotta se ei ruostuisi.

GAZ 20 M Pobedan toimintaominaisuudet

Suurin nopeus: 105 km/h
Kiihtyvyys 100 km/h:iin: 46 s
Kaasusäiliön tilavuus: 55 l
Ajoneuvon omapaino: 1460 kg
Sallittu kokonaispaino: 1835 kg
Renkaan koko: 6.00-16

Moottorin ominaisuudet

Sijainti: edessä, pituussuunnassa
Moottorin tilavuus: 2111 cm3
Moottorin teho: 52 h.p.
Kierrosten lukumäärä: 3600
Vääntömomentti: 127/2200 n * m
Toimitusjärjestelmä: Kaasutin
Turboahdin: Ei
Sylinterien järjestely: Linjassa
Sylinterien lukumäärä: 4
Sylinterin halkaisija: 82 mm
Männän isku: 100 mm
Puristussuhde: 6.2
Venttiilien lukumäärä per sylinteri: 2
Suositeltu polttoaine: AI-80

Jarrujärjestelmä

Etujarrut: Rumpu
Takajarrut: Rumpu

Ohjaus

Ohjaustehostin: Ei

Tarttuminen

Ajoyksikkö: Takaosa
Vaihteiden lukumäärä: mekaaninen laatikko - 3
Pääparin välityssuhde: 4.7-5.125

Jousitus

Etujousitus: Kierrejousi
Takajousitus: kevät

Runko

Kehotyyppi: sedan
Ovien lukumäärä: 4
Istumapaikkojen määrä: 5
Koneen pituus: 4665 mm
Koneen leveys: 1695 mm
Koneen korkeus: 1640 mm
Akseliväli: 2700 mm
Eturata: 1364 mm
Takakappale: 1362 mm
Maavara (vara): 200 mm

Muutokset

GAZ-M-20 "Pobeda" (1946-1954) - ensimmäinen muutos vuosina 1946-1948 ja toinen 1. marraskuuta 1948, sai lämmittimen, puhalsi tuulilasia, lokakuusta 1948 uudet paraboliset jouset, lokakuusta 1949 uuden termostaatin , uudet luotettavammat kellot vuodelta 1950; 1. marraskuuta 1949 alkaen se koottiin uudelle kokoonpanolinjalle; lokakuusta 1950 lähtien sai ZiM:ltä uuden vaihdelaatikon, jossa oli vipu ohjauspyörässä ja suunnilleen samaan aikaan - uusi vesipumppu;

GAZ-M-20V vuosina 1955-1958 - modernisoitu "Pobeda", kolmas sarja, 52 hv moottori. sek., uusi malli jäähdyttimen vuorauksesta, radio.

GAZ-M-20A "Pobeda" 1949-1958 - pikaperäinen sedan-kori, 4-syl. Moottori, 52 hv. kanssa. GAZ-M-20, muunnos taksiin, massatuotanto (37 492 kpl).

GAZ-M-20B Pobeda - avoauto 1949 - 1953 - sedan-avoauto kori jäykillä turvakaareilla, 4-sylinterinen moottori, 52 hv kanssa. GAZ-M-20, avoin muunnos, massatuotanto (14 222 kopiota).

GAZ-M-20D vuosina 1956-1958 57-62 hv:lla pakkokäyttöinen. lisäämällä moottorin puristussuhdetta, vaihtoehto MGB:lle;

GAZ-M-20G tai GAZ-M-26 (1956-1958) - nopea versio MGB / KGB: lle ZiM:n 90 hevosvoiman 6-sylinterisellä moottorilla;

GAZ-M-72 on armeijan jeepin GAZ-69 pohjalta kehitetty nelivetoinen alusta, jossa on mukava, noihin aikoihin sopiva "Pobeda"-runko. Ulkoisesti auto erottui huomattavasti lisääntyneestä maavarasta, takapyörän kaarissa olevista lokaläpistä ja maastorenkaista.

Tuotanto

Julkaisuvuosi: vuodesta 1946 vuoteen 1958

Auton historiaan tutustuessa on vaikea pidättäytyä ajattelemasta, että emme jotenkin kuvittele Suuren isänmaallisen sodan tapahtumia. Esimerkiksi vuotta 1941 pidettiin tuhoisena vuotena, jolloin neuvostovaltion olemassaolo kyseenalaistettiin. Kuitenkin tänä vuonna nimetyllä Gorkin autotehtaalla. Molotov, Wehrmachtista vangittu Opel Kapitan siirrettiin. Ja vaikka yritys siirrettiin sotilaslaitteiden tuotantoon, Gorkin insinöörit tutkivat konetta ja aloittivat välittömästi kotimaisen analogin suunnittelun. Ole samaa mieltä siitä, että tappion ja paniikin ilmapiiri (ainakin elokuvien osoittamalla tavalla) ei sovi ollenkaan siviilihenkilöauton luomiseen "tulevaisuutta varten".

Opel Kapitan sotaa edeltävä malli. Kuva: Commons.wikimedia.org

1943 - seuraavana päivänä Stalingradin taistelun, ihmiskunnan historian suurimman maataistelun, päättymisen jälkeen Moskovassa pidettiin kokous Sredmashin kansankomissariaatissa. Se ei kuitenkaan ollut omistettu eiliselle taistelulle ollenkaan: siinä tehtaan pääsuunnittelija. Molotov Andrei Lipgart raportoi uuden koneen töiden edistymisestä (alkuperäinen nimi oli "Isänmaa"). Ja jälleen näiden ihmisten liike-elämän tyyneys on silmiinpistävää: näyttää siltä, ​​ettei kukaan läsnä olevista edes epäillyt taistelun lopputulosta.

Auton alkuperäiset luonnokset teki taiteilija V. Brodsky: niissä tuleva GAZ-M-20 eroaa jo merkittävästi saksalaisesta "kapteenista". Ulkonevat lokasuojat ja jalkatuet katosivat, autosta tuli virtaviivaisempi, vaikka se säilytti Opelin kanssa yhteisen virtaviivaisen tyylin - "futurologisen" suunnittelukonseptin, joka oli muodissa noina vuosina. Hänen vaikutuksensa alaisena valittiin melko harvinainen fastback-korityyppi - portaaton kattolinja ja tavaratila, jotka on yhdistetty visuaalisesti sisustukseen, mutta asettelultaan eristetty. Huomaa, että tulevaisuudessa tämän tyyppistä koria ei käytetty Neuvostoliitossa, vaan se korvattiin hyödyllisemmillä sedanilla.

M-20 "Voitto". 3D malli. Kuva: Commons.wikimedia.org / Khusnutdinov Nail

Tulevan "Voiton" lopullisen version piirsi lahjakas graafikko V. Samoilov... Hän työskenteli myös plastiliini- ja puisten mallien luomisessa. Huomaa, että maassa ei tuolloin ollut omaa kehonrakennuskoulua: ennen sotaa liiketoiminta rajoittui luonnoksiin; amerikkalaiset harjoittivat tuotantolaitteiden valmistusta (Neuvostoliitto teki yhteistyötä Ford-yhtiön kanssa). GAZ-M-20:n luojat saivat kuitenkin tehtäväkseen hallita koko autotuotannon sykli. Se ei osoittautunut helpoksi: sodan aikana materiaalipulan olosuhteissa, ilmaiskujen osittain tuhoamissa työpajoissa ei ollut keneltäkään kysyä neuvoa - suunnittelijat saattoivat oppia vain omista virheistään.

Joten esimerkiksi ensimmäistä kertaa luotaessa autoa Neuvostoliitossa käytettiin plaza-suunnittelumenetelmää: täysikokoinen piirustus, jossa oli erittely tuotantokuvioiden ja mallien luomiseksi (alukset suunnitellaan yleensä tällä tavalla). Kokemuksen puutteen vuoksi päämuotit tehtiin kuitenkin leppästä, joka altistui muodonmuutokselle lämpötilan ja kosteuden vaihteluissa. Tämän seurauksena kaikki piti tehdä uusiksi, ja "Victoryn" täysikokoinen vertailumalli oli valmis vasta vuoden 1944 puolivälissä.

M-20, jossa on ensimmäisen sarjan jäähdyttimen vuoraus, kansan mukaan "raidallinen", ennen vuoden 1955 modernisointia. Kuva: Commons.wikimedia.org / Andrey Sudarikov

Kokemuksen puutteen lisäksi kielteinen tekijä oli kiire: Stalin seurasi työn edistymistä, joten voit kuvitella, kuinka tekijöitä kiirehdittiin. Mutta auto oli tuolloin erittäin "edistynyt": hydrauliset jarrut, riippumaton etupyörän jousitus, termostaattinen jäähdytysjärjestelmä ja ennennäkemätön määrä sähkölaitteita: suuntavilkut ja jarruvalot, sähköpyyhkimet ja ohjaamon "liesi" toiminnolla tuulilasin puhallus ja niin edelleen.

Oli miten oli, määräaikoja oli mahdotonta rikkoa: marraskuussa 1944 ensimmäiset prototyypit koottiin, Lipgart testasi niitä henkilökohtaisesti. Se oli täydellinen päänsärky: ota ainakin se, että teräslevypulan vuoksi idean mukaan kiinteät osat jouduttiin keittämään useasta osasta. Tämän seurauksena vetomittoja ei voitu säilyttää, saumoihin ilmestyi rakoja ja hitsatut saumat jouduttiin peittämään kiloilla kitillä.

Ei ihme, että auto suunnittelijoiden muistojen mukaan ei pitänyt Stalinista. Esituotantomallin tarkastus tehtiin 19. heinäkuuta 1945, 5 päivää ennen Victory Paradea. Tutkittuaan kriittisesti näytettä, johtaja alkoi nauraa auton työnimelle: "Kuinka paljon aiot myydä isänmaanne?" Hänelle tarjottiin heti toista nimeä - "Voitto"; mutta Stalin hylkäsi sen: "Pieni voitto!" Pohdittuaan hän kuitenkin suostui - olkoon se "voitto". Muuten, tämä oli ensimmäinen oikea nimi Neuvostoliiton autoteollisuudessa; ennen sitä autoille annettiin vain indeksi.

Pobeda on myös Stalinille velkaa heikon kaksilitraisen nelisylinterisen moottorinsa. Aluksi prototyypit varustettiin 2,7 litran "kuudella", jonka kapasiteetti oli 62 hevosvoimaa. Polttoainetilanne sotaisessa maassa oli kuitenkin kireä, lisäksi "kuusi" oli kopio Dodgen amerikkalaisesta D5-moottorista.

GAZ-M-20. Kuva: Commons.wikimedia.org / joost j. leipuri

Ei tiedetä, kumpi seikka oli tärkeämpi täällä, mutta Stalin määräsi auton tuotannon taloudellisella 50 hevosvoiman moottorilla kotimaisella suunnittelulla. Tietty määrä "kuusia" koottiin MGB:n - tulevan KGB:n - tilauksesta: tästä tulee tyypillinen piirre Neuvostoliiton autoteollisuudelle; tehokkaat moottorit ovat tulevaisuudessa vain erikoispalvelujen käytettävissä.

Korkeimman hyväksynnän saatuaan elokuussa 1945 valtion puolustuskomitea antoi asetuksen "Autoteollisuuden ennallistamisesta", jossa määrättiin "Pobedan" tuotannon aloittamisesta 28. kesäkuuta 1946.

On luonnollista, että prototyyppien kokoonpanon aikana havaitut ongelmat eivät hävinneet sarjatuotannon alussa, vaan niitä pahensi massamittakaava. Ensimmäisten tuotantovuosien koneet olivat arvottomia. Korin epätarkat mitat johtivat siihen, että lasi rikkoutui liikkeellä ollessa; vettä virtasi saliin, se paistoi halkeamista. Moottori räjähti ja kytkin nykisi. Heikko moottori ja väärin valitut välityssuhteet tarkastuspisteessä eivät antaneet auton ylittää jyrkkiä nousuja; Lisäksi se kiihtyi huonosti ja kulutti liikaa bensiiniä.

Todellisten puutteiden lisäksi "Pobedalle" esitettiin myös absurdeja väitteitä: esimerkiksi armeijan johtajat eivät olleet tyytyväisiä takaistuinten matalaan kattoon, minkä vuoksi heidän piti nostaa hattua. Viranomaiset valittivat, että hattujen käyttäminen oli mahdotonta.

Lokakuussa 1948 Pobeda lopetettiin Stalinin henkilökohtaisesta määräyksestä; Pääsuunnittelija Lipgart menetti tehtävänsä (mutta jatkoi työskentelyä tehtaalla). Voidaan sanoa, että vuodesta 48 alkoi "Pobedan" todellinen historia - auto, jota arvovaltainen brittilehti Motor kuvailee muutamaa vuotta myöhemmin "poikkeukselliseksi venäläiseksi autoksi: vahvaksi, luotettavaksi ja kelvollinen".

GAZ-M-20. Kuva: Commons.wikimedia.org / Gwafton

Tuotannon pysäyttäminen mahdollisti lisätestisyklin suorittamisen ilman hälinää. Runko liimattiin päälle teipillä ja tarkastettiin vääntövoimalla: rakenteen taipuessa teipit painuivat tai päinvastoin venyivät. Parannusten seurauksena jäykkyys nousi 4600 Nm / asteeseen. Vertailun vuoksi, vuosina 1997-2012 valmistetun VAZ-2115:n rungon jäykkyys on 5500 Nm / astetta.

Vaihteistoon tehtiin muutoksia, takajouset tehtiin parabolisista levyistä, kaasutin modernisoitiin ja oviin ilmestyi tiiviste. Tietenkään he eivät unohtaneet sotilaallisia hattuja: takaistuimet "leikattiin" 5 senttimetrin korkeudella.

Kesäkuussa 1949 modernisoitu auto tuotiin Kremliin; Katsastus sujui tällä kertaa mutkattomasti - takapenkille istuessaan Stalin huomautti: "Nyt on hyvä!" Lipgart ja uusi Autotehtaan johtaja G. Khlamov Heille myönnettiin jopa toisen asteen Stalin-palkinto. Marraskuussa 49 ensimmäinen modernisoitu Pobeda rullasi pois kokoonpanolinjalta. On uteliasta, että tehdas veti takaisin kaikki aiemmin valmistetut autot (eri lähteiden mukaan 600 - 1700 yksikköä) ilmaista tarkistusta varten.

"Voitto - yksi kaikille" -rallin osallistujat harvinaisella GAZ M-20:lla Suuren isänmaallisen sodan voiton 70-vuotispäivän kunniaksi historiallisessa muistomerkkikompleksissa "Stalingradin taistelun sankareille" Mamajev Kurganissa vuonna Volgograd. Kuva: RIA Novosti / Kirill Braga

Huolimatta siitä, että "Victoryn" tuotanto-ikä ei ollut niin pitkä (se poistettiin kokoonpanolinjalta vuonna 1958 vanhenemisen vuoksi), auto onnistui silti ansaitsemaan todella kansallisen tittelin.

Se oli ensimmäinen neuvostoauto, joka oli tarkoitettu myytäväksi yksityishenkilöille, ja koska henkilökohtaisen liikenteen pulaa Neuvostoliitossa ei voitu voittaa, autot vaihtoivat omistajaa määräämättömäksi ajaksi. Alla Pugachevan kappaleen "Isä osti auton" sanat - "Säröillä ajovalaisimella, vanhoilla ovilla, vuosisata menneisyyttä..." - viittaavat täsmälleen "Voittoon". Yksinkertaiset ja ylläpidettävät ne kulkivat Venäjän teillä Neuvostoliiton romahtamiseen ja autobuumin alkamiseen 90-luvulla.

Ei turhaan GAZ M20 -henkilöautoa kutsuttiin "Voitoksi" - se oli todella voitto kaikilta osin. Suuri isänmaallinen sota voitettiin, avautui mahdollisuus nostaa maan teollisuus korkealle tasolle. Ja uudesta autosta tuli tuon aikakauden symboli.

Tältä näyttää yksi ensimmäisistä GAZ-20 Pobeda -auton malleista

Uuden automallin luominen osoitti, että Neuvostoliiton teollisuudella on valtava potentiaali ja maa voi tuottaa tuotteita, jotka eivät ole ominaisuuksiltaan huonompia kuin tunnettujen länsimaisten valmistajien tuotteet. Ottaen huomioon, että GAZ M 20: n tuotanto alkoi melkein heti sodan päättymisen jälkeen, niin isänmaallemme tällaista tapahtumaa voidaan pitää suurena saavutuksena.

GAZ-henkilöauton uuden mallin kehittäminen aloitettiin sotaa edeltävinä vuosina. Sitten oli monia suunnitteluideoita - samaan aikaan suunniteltiin uusi projekti, 6-sylinterisen GAZ 11 -moottorin kehitys oli täydessä vauhdissa. Mutta suunnittelijat alkoivat suunnitella keskiluokan henkilöautoa vuonna 1943.

Victoryn ensimmäinen modifikaatio

Juuri tähän aikaan määritettiin perusyksiköt ja kokoonpanot, määriteltiin tulevan rungon muodot. Mallilla oli omat luonteenomaiset eronsa edelliseen merkkiin:

• Alempi lattiataso verrattuna edeltäjäänsä;
• Moottorin sijainti etujousituspalkin yläpuolella;
• Hydraulisen käytön läsnäolo jarrujärjestelmässä;
• Parannettu itsenäinen etujousitus;
• Tehokas moottori;
• Virtaviivainen runko "nuollut" siivet;
• Paranneltu sisustussuunnittelu.

Aluksi uutta mallia harkittiin kahdessa versiossa moottorista riippuen, joista jokaiselle määritettiin oma indeksi:

• 6-sylinterisellä moottorilla - M-25;
• 4-sylinterisellä moottorilla - M-20.

Tältä M-20-moottori näyttää leikkauksessa.

Melkein heti sodan päättymisen jälkeen "Voitto" käytiin läpi pitkiä testejä, ja niiden onnistuneen loppuun saattamisen jälkeen se toimitettiin korkeimman puoluehallituksen harkittavaksi.

Hanke sai hyväksynnän, ja taloudellisempi versio, M-20-brändi, päätettiin tuoda massatuotantoon. Jatkossa tämä nimi jäi kiinni autoon.

Auton kehitysvaiheessa harkittiin myös nimeä "Homeland". Mutta Stalin ei hyväksynyt tätä vaihtoehtoa. Kun oli kyse auton myynnistä, kävi ilmi, että he myivät isänmaataan. GAZ Pobeda -auton tuotanto alkoi kesäkuun lopussa 1946. Onnistuneista testeistä huolimatta autossa paljastui monia erilaisia ​​suunnitteluvirheitä ja puutteita. Siksi seuraavan kuuden kuukauden aikana vain 23 autoa rullasi pois kokoonpanolinjalta, ja massakokoonpano Gorkin autotehtaalla alkoi vasta keväällä 1947.

Auton "Pobeda" GAZ 20 sisustus

Jo helmikuussa 1948 GAZ kokosi 1000 yksikköä uutta mallia, ja syksyn alkuun mennessä oli ilmestynyt vielä 700 Pobeda-ajoneuvoa.

Lue myös

Tuning auto Pobeda

Suunnitteluvirheet pakottivat massatuotannon pysähtymään ja autojen tuotannon vauhti hidastui. Mutta marraskuuhun 1949 mennessä autotehtaalle rakennettiin uusia tuotantorakennuksia, ja suurin osa mallin suurimmista puutteista poistettiin. GAZ M20:een asennettiin lämmitin, uudet jouset ilmestyivät. Päivitetyn version tuotantoa jatkettiin täysimääräisesti ja vialliset autot palautettiin autotehtaan korjaamoille puutteiden korjaamiseksi. Hallitus arvosti tehtaan työntekijöiden ponnisteluja, GAZ M 20 "Pobeda" -merkki vuonna 1949 sai Stalin-palkinnon.

Kesällä 1955 GAZ aloitti M-20:een perustuvan nelivetomallin tuotannon. Kaukaa katsottuna autoa oli vaikea erottaa perusversiosta, mutta tarkemmin tarkasteltuna huomattiin korkeampi istuma-asento.

Alkuperäinen auton Victory 1955 julkaisu

Näitä autoja valmistettiin 4677, ja niissä oli seuraavat ulkoiset erot:

• Lisääntynyt maavara;
• Renkaat ja vanteet säteellä R16 (6,50-16);
• Muut takalokasuojat.

Tuohon aikaan nelivetoisia autoja oli vähän, ja GAZ M 72:ta pidettiin yhtenä maailman ensimmäisistä autoista tässä luokassa. Huolimatta suuresta samankaltaisuudesta M-20:een, M-72:ta ei kutsuttu "Pobedaksi".

GAZ M20:n etumerkissä oli M-kirjaimen muotoinen tunnus. Tämä kirjain tarkoitti siihen aikaan Gorkin autotehtaan nimeä - tehdas nimettiin kansankomissaari Molotovin mukaan. Nimi säilyi vuoteen 1957 asti, sitten Molotov vapautettiin virastaan ​​ja hänen nimensä poistettiin lyhenteestä GAZ. Rintamerkin yläkulmat muistuttivat Nižni Novgorodin Kremlin linnoitusta. Se oli niin tarkoituksella suunniteltu - merkki vahvisti, että auto luotiin Gorkin alueella.

"Victoryn" suunnitteluominaisuudet

GAZ M 20:n prototyyppi on jossain määrin Opel Kapitan, ainakin monet suunnittelupäätökset tehdään tästä autosta. Mutta omat suunnitteluratkaisumme tekivät Pobedasta ainutlaatuisen:

• Etu- ja takalokasuojat käytännöllisesti katsoen sulautuivat koriin, mikä oli tuohon aikaan innovaatio;
• Kaikkien neljän oven saranat kiinnitettiin pylväiden etupuolelle ja ovet avautuivat auton suuntaan;
• Ei ollut koristeellisia jalkalaudat.

GAZ Pobeda -projektin pääsuunnittelija oli AA Lipgart. Suunnitteluryhmään kuuluivat insinöörit: Krieger, Kirsanov ja Kirillov. Ensimmäinen listatuista oli apulaispääsuunnittelija, toinen johti ryhmää. Kirsanov osallistui kehon kehittämiseen. Auton ainutlaatuinen ulkoasu luotiin taiteilija Samoilovin ansiosta, mutta Samoilov ei koskaan nähnyt projektiaan oikean auton muodossa - taiteilija kuoli traagisesti vuonna 1944. Ensimmäiset luonnokset loi taiteilija Brodsky vuonna 1943.

"Pobedalle" runko ja runkoelementit tulivat ensimmäistä kertaa osaksi omaa kotimaista tuotantoaan. Sitä ennen muut automerkit saivat osia ulkomaisilta yrityksiltä, ​​erityisesti tilasivat tuotantoa amerikkalaisilta valmistajilta.

Moottori

Koska 6-sylinterinen GAZ 11 -moottori ei tullut tuotantoon, GAZ M20:n päämoottori oli 4-sylinterinen GAZ 20. Uudella voimayksiköllä oli seuraavat erot GAZ 11 -moottorista:

Puristussuhde sylintereissä oli vain 5,6, mutta niin alhainen luku mahdollisti työskentelyn matalaoktaanisella 66. bensiinillä. Sodan jälkeisinä vuosina maassa oli ongelmia polttoaineen kanssa, ja tällaisen bensiinimerkin käyttö mahdollisti jollakin tavalla pääsemisen tilanteesta. Mutta moottorin työntövoima oli heikko, ja moottori tuskin selviytyi tehtävistään edes henkilöautossa.

Vaihteisto ja taka-akseli

Vaihteistossa oli kolme nopeutta eteenpäin ja yksi peruutusvaihde. Siinä ei ollut synkronoijia, vaihdevivussa oli lattiajärjestely. Tämä laatikko lainattiin GAZ M1 -mallista. Viime vuosisadan 50-luvun alussa vaihteiston vipu siirrettiin ohjauspylvääseen ja vaihdelaatikko otettiin ZIM-autosta. Se sisältää jo synkronoijat toiselle ja kolmannelle vaihteelle.

Taka-akselia ei lainattu muista automalleista, se on suunniteltu erityisesti GAZ M 20 -merkkiin.

Se näyttää Victory gas 20:n vaihteistolta

Päävaihteessa oli spiraalikartiomainen pari. Suunnittelun haittana on, että akselin akselien purkamiseksi oli tarpeen purkaa päävaihteistokotelo kokonaan.

Rungon ja sisustuksen ominaisuudet

Sodan jälkeisinä vuosina päällirakennetta pidettiin korkealla tasolla, minkä ulkomaiset autoalan asiantuntijat totesivat toistuvasti. Rungossa oli paksu metallikerros (1-2 mm). Metalli oli paksumpaa sivupalkeissa ja paikoissa, joissa runkoa oli vahvistettu. Korityyppi luokiteltiin "avoautoksi".

Salonissa oli aikansa moderni pohjaratkaisu, johon osallistui:

Siellä oli muitakin hyödyllisiä pikkuasioita, kuten tavaratilan ja moottoritilan valaistus tai tupakansytytin salonkikonsolissa. Myöhemmissä "Pobedan" versioissa lämmitysjärjestelmä tarjosi tuulilasin lämmityksen, ja vielä myöhemmin auto varustettiin tavallisella radiolla.

Erilliset istuimet, jotka ovat nykyaikaisissa autoissa, eivät olleet "Pobedassa". Kaikkiaan autoon asennettiin kaksi sohvaa: eteen ja taakse. Veluuria ei tuolloin käytetty, istuimet koristeltiin korkealaatuisella villakankaalla. Etuistuin oli säädettävä ja sitä pystyi liikkumaan eteen- ja taaksepäin. Takseihin tarkoitetuissa autoissa sohvat peitettiin keinonahalla.

Etu- ja takajousitus, jarrujärjestelmä

Etujousituksen kaaviota käytettiin myöhemmin kaikissa Volga-malleissa. Se oli niveltyyppinen, itsenäinen, ja siinä oli kierreholkit. Jotkut osat lainattiin Opel Kapitan -mallista (iskunvaimentimet, kierreholkit), mutta kääntölaitteella oli oma muotoilu. Hydrauliset iskunvaimentimet olivat viputyyppisiä, eli ne toimivat samanaikaisesti ylempänä jousitusvarsina. Täsmälleen sama malli oli takajousituksessa, taka-akseli oli asennettu jousiin.

GAZ M 20 -jarrujärjestelmää pidettiin edistyneimpana 1900-luvun puolivälissä, ensimmäistä kertaa siitä tuli hydraulinen koko Neuvostoliiton autoteollisuuden ajan.

Mutta järjestelmässä oli vain yksi piiri, ei voinut olla kysymystä mistään jaosta. Eli jos jokin neljästä työsylinteristä alkoi vuotaa, jarrut katosivat kokonaan. Kaikissa rumpujarruilla varustetuissa Volga-malleissa ei ollut kahta työsylinteriä pyörää kohden.

Victoryn rumpujarrujen suunnittelukaavio

"Victoryssa" molemmissa jousituksissa oli yksi sylinteri, jokainen sylinteri levitti kaksi tyynyä samanaikaisesti.

Sähköinen osa

"Victoryn" sähkölaitteet erottuivat myös nykyaikaisuudestaan, se käytti sodan jälkeisten vuosien edistyneimpiä tekniikoita. Sähköosan ominaisuuksista voidaan huomata:

Ohjaamon mittaristossa oli kaikki tarvittavat anturit, jotka ilmoittivat kuljettajalle auton tilasta ja liikkeen nopeudesta:

• Nopeusmittari;
• Polttoainetason anturi;
• Öljynpaine anturi;
• Veden lämpötilan ilmaisin;
• Ampeerimittari;
• Katsella.

Paneelissa oli myös kaksi suuntavaloa. Itse kojelauta oli valmistettu teräksestä ja maalattu korin väriin sopivaksi, muoviset koristeet koristavat sitä ja antoivat sille eleganssia.

4.5 / 5 ( 2 äänet)

GAZ-M20 Pobeda on neuvostovaltion valmistama sarjahenkilöauto. Tuotannon suoritti Gorkin autotehdas vuosina 1946-1958. Malli oli yksi maailman debyyttisarjatuotantoautoista, jossa oli 4-ovinen ponttonirunko ja jossa ei ollut erillisiä lokasuojia, askelmia ja ajovaloja. Sitä valmistettiin erilaisissa muunnelmissa, joihin sisältyy "avoauto"-tyyppinen avoin runko. Koko.

Auton historia

Henkilöautoa kutsuttiin Victoryksi syystä - koska itse asiassa se oli voitto kaikilta osin. Neuvostoliiton armeija pystyi voittamaan Suuren isänmaallisen sodan, mahdollisuuksia alkoi ilmaantua maan teollisuuden nostamiseksi korkealle tasolle. Siksi uudesta mallista voi tulla noiden aikojen symboli.

Uuden ajoneuvon suunnittelu osoitti, että Neuvostoliiton teollisuudessa on suuri potentiaali, ja se pystyy valmistamaan tuotteita, jotka eivät olisi teknisiltä ominaisuuksiltaan huonompia kuin suosittuja ulkomaisia ​​valmistajia.

Tähän voidaan lisätä se tosiasia, että melkein heti vihollisuuksien päättymisen jälkeen aloitettiin GAZ-M20: n tuotanto, mikä on huomattava saavutus. Neuvostoliiton aikana kaikki tärkeimmät asiat tehtiin puolueen ohjeiden mukaan.

Siksi heti sodan päätyttyä suunnittelutoimisto vuonna 1945 sai hallitukselta tehtävän - suunnitella kone siviilikäyttöön. Monet sosialististen neuvostotasavaltojen liiton yritykset yhdessä koko teollisuuden kanssa keskittyivät sotilasajoneuvojen tuotantoon ja puolueen johdossa katsottiin jo tulevaisuuteen.

Kuluneiden vaikeiden vuosien aikana oli vaikea kuvitella tilausten toteuttamiseen liittyvän työn laajuutta. Tehtävänä oli rakentaa edullinen, luotettava henkilöauto, jonka varakas Neuvostoliiton kansalainen voisi ostaa itselleen.

Tämän seurauksena GAZ-M20 Pobeda oli luovan älymystön, armeijan virkamiesten ja muiden Neuvostoliiton kunniallisten henkilöiden ajoneuvo. Kuuluisa suunnittelija Andrey Aleksandrovich Lipgart oli mukana uuden ajoneuvon suunnittelussa. Vuosina hän suoritti harjoittelun Detroit-yrityksessä.

Autolla ei kuitenkaan ollut mitään tekemistä hänen "amerikkalaisen suunnitelman" kokemuksen kanssa. Tämä oli täysin ainutlaatuinen auto, jonka suunnitteli Andrey Lipgart. Vihollisuuksien päättymisen jälkeen Gorkiin alettiin rakentaa uutta autotehdasta "GAZ".

Suunnittelija itse osallistui myös sen rakentamiseen, ja sitten hän pääsi johtamaan suunnittelutoimistoaan koneiden suunnittelussa. Hänen suunnittelemansa auto oli todella ainutlaatuinen. Se oli ensimmäinen auto, jossa oli "ponttonityyppinen" kori ja joka valmistettiin Neuvostoliitossa.

Jos katsot mallia aerodynaamisen suorituskyvyn puolelta, Andrei Aleksandrovich ajatteli rungon niin, että hän voi jopa tänään ansaita korkeat arvosanat. Ensimmäinen useiden GAZ M 20 Pobeda -autojen saattue Gorkin autotehtaalta lähetettiin Moskovaan katsomaan valtion komissiota.

Kuitenkin aivan ensimmäinen tuttavuus antoi komissiolle mahdollisuuden hylätä auton. Puolueen johto ja kenraalit eivät pitäneet siitä, että armeijan päästä lensi hattu autoon noustessa. Yleensä he pitivät mallia edelleen "kosteana", joten he tarjosivat vielä vuoden parannusta varten.

Yhdessä vuodessa tehdas pystyi tekemään koko listan parannuksista. Esimerkiksi selkänojaan asennettu sohva laskettiin erittäin alas. Joitakin suunnittelusuunnitelman parannuksia voidaan jopa kutsua edistyneiksi - loppujen lopuksi GAZ-M20 Pobedassa ilmestyi liesi, jonka ansiosta asiakkaat voivat liikkua ilman paksuja vaatteita ja lämpimiä kenkiä.

Lisäksi malliin asennettiin radiovastaanotin. Jopa vartalon muodon perusteella - se oli todellinen läpimurto noihin aikoihin. Runko osoittautui virtaviivaiseksi, siroksi ja jopa hieman naiselliseksi, mikä vastasi autoteollisuuden trendejä.

Andrey Aleksandrovich Lipgartin johdolla he onnistuivat suunnittelemaan todella hämmästyttävän, alkuperäisen ja modernin auton, joka erottui joukosta.

Alusta alkaen he halusivat antaa autolle nimen "Isänmaa", joka teoriassa sopi tilaukseen. Stalin kuitenkin kysyi: - Ja kuinka paljon aiomme myydä "Rodinaa"? Tämä hämmensi monia, joten he päättivät valita nimen "Voitto", joka symboloi Neuvostoliiton sotilaiden voittoa natsi-Saksasta.

Kaiken kaikkiaan he pystyivät valmistamaan noin 236 000 autoa, ja monet niistä selviytyivät vielä tähän päivään asti, koska Andrei Aleksandrovitš onnistui tekemään rakenteesta toisaalta luotettavan ja kestävän, ja toisaalta muuta, yksinkertaista ja ylläpidettävää.

Yksiköt yhdessä Pobeda-yksiköiden kanssa synkronoituivat täydellisesti autojen muiden varaosien kanssa, joten ei turhaan sanottu, että sen korjaamiseen tarvitaan venäläistä kekseliäisyyttä, "vasara ja taltta" ja "muutama kuuma sanoja" tarvittiin.

Oli tapauksia, joissa auto kääntyi useita kertoja, sitten nousi pyörille, ja ikään kuin mitään ei olisi tapahtunut, jatkoi ajamista. Kaikki tämä osoitti kaunopuheisesti kehon hyvästä vahvuudesta.

Elämänsä vuosien aikana GAZ-M20 muutti ulkonäköään useita kertoja, käytiin läpi, kuten nykyään on tapana kutsua, "uudelleenmuotoilu", joka vastasi näitä autojen muodin suuntauksia. Lisäksi autoon tehtiin erilaisia ​​modifikaatioita.

Joten tavallisen "sedanin" lisäksi oli avoautoversio (joka oli ennenkuulumatonta luksusta Neuvostoliiton asukkaille), joka oli tarkoitettu mukavaan oleskeluun. GAZ-M20 Pobedaan perustuvia autoja oli tilauksia, jotka oli tarkoitettu kyliin, joten Gorkin autotehtaan asiantuntijat pystyivät jopa valmistamaan sedanista nelivetoisen version.

GAZ-M20 sisäänvedettävällä katolla

Näin suurten kollektiivisten ja valtiontilojen puheenjohtajat saattoivat matkustaa omalla peltollaan arvokkaasti ja ilman pelkoa jonnekin peltoon juuttumisesta. He jopa yrittivät suunnitella mallista ambulanssia, mutta siitä ei tullut mitään, koska runko oli liian lyhyt. Mutta malli sai suosionsa Moskovan taksissa.

Ei myöskään ole tarpeetonta sanoa, että GAZ-M20 Pobedassa lasin yläkulmassa oleva kuuluisa vihreä valo syttyi ensimmäistä kertaa, mikä osoitti, että taksi oli ilmainen. Hyvin harkittu jousitus mahdollisti GAZ-M20 Pobedan sujuvan ajon ajon aikana, josta muut autot eivät voineet ylpeillä.

Jokainen kansalainen ei voinut ostaa itselleen Gorky-autoa, mutta tästä huolimatta ensimmäinen voittojen toteuttamismyymälä sijaitsi Moskovassa, Baumanskajan alueella. Sen hankkimiseksi he alkoivat asettua riviin huolimatta lievästi sanottuna ei kovin demokraattisista kustannuksista.

Kaikista autoista oli pulaa, joten he päättivät tehdä Pobedasta tietyssä mielessä neuvottelupelin. Sen vuoksi se voitaisiin myöntää kannustimille ja palkinnoille kuuluisille henkilöille, joihin voisi kuulua taiteilijoita, professoreita, akateemikkoja ja sotilaslentäjiä. Nykyään autosta on tullut retromalli, joka on melko edullinen.

Melko pienellä summalla on mahdollisuus ostaa melko hyvä ja teknisesti kunnollinen auto. Lisäksi sillä on erinomainen huollettavuus, joten siihen sopii suuri määrä osia muista koneista. Esimerkiksi voimayksikkö tuntuu melko mukavalta Victoryssa.

Neuvostoliiton ensimmäinen näyttely, jossa maa esitteli oman autonsa, aiheutti yleisen sensaation. Kuuluisan Henry Fordin pojanpoika, josta Lipgart opiskeli, kun hän tutki autoa, hän pystyi rehellisesti myöntämään, että tässä tapauksessa oppilas ylitti opettajan - sillä hän todella piti siitä.

Kun GAZ-M20 pystyi voittamaan kansainvälisen suunnitelman menestyksen, he alkoivat kopioida sitä, jopa Englanti ei voinut vastustaa tällaista kiusausta. Sitä alettiin valmistaa Isossa-Britanniassa nimellä "Longard Standard". Se oli hyvin samanlainen kuin Pobeda, ja kaikki sen tekniset ratkaisut olivat siellä.

Kun Neuvostoliiton malli poistettiin sarjatuotannosta Gorkin yrityksessä, sen tuotantooikeudet päätettiin myydä Puolalle, joka 20 vuoden ajan ei lopettanut tämän auton tuotantoa Varsovan merkin alla.

Mutta kaikki ymmärtävät, että vuodet kuluvat ja autoteollisuuden maailmanlaajuinen järjestelmä alkoi ottaa suuria askeleita kohti parannuksia, joten GAZ-M20 alkoi pian vanhentua moraalisesti. Venäjän autoteollisuuden toimettomuus ei sallinut tämän auton parantamista edelleen.

Sarjatuotanto korvasi Pobedan, joten GAZ-M20 siirtyi toissijaiseen suunnitelmaan. Suunnitteluhenkilöstöllä oli lupaavia kehityskulkuja, ideoita, innovaatioita, mutta kaikki tämä hajosi poliitikkojen toimistoihin. Ilman näitä esteitä meillä olisi tänään ollut täysin uusi autoteollisuus, jolla olisi ollut korkeampi taso.

Mutta kaikesta tästä huolimatta kaikkialla maailmassa ja Venäjän federaatiossa on suuri määrä tällaisen legendaarisen auton asiantuntijoita. Saksassa, Itä-Euroopassa, on jopa erikoistuneita klubeja, joihin saman merkin fanit kokoontuvat. Venäjän federaatiossa on GAZ-M20-amatöörikerhoja, jotka kulkevat usein vuosittaisilla reiteillä 12. huhtikuuta ja 9. toukokuuta.

Ulkopuoli

1900-luvun 40-luvun puoliväliin saakka Victory oli vallankumouksellinen kone. Opel Kapitan 1938:sta lainatun monokokkirungon rakenne antoi GAZ:n suunnitteluhenkilöstölle mahdollisuuden ajatella täysin uudelleen auton ulkoasua ja hyväksyä koko luettelon lännessä yleisiä innovaatioita vasta useiden vuosien jälkeen.

Jos puhumme GAZ-M20:n rungosta, sen voidaan katsoa olevan harvinaisen tyyppinen "fastback" nykyään. Se on aerodynaaminen "kaksitilavuus", jossa on viisto katto, kapeneva takaosa, voimakkaasti kalteva takaikkuna ja oma tavaratila, jossa on pieni tilavuus.

Opelin prototyypissä oli 4 ovea, joissa eteen asennetut ovet avautuivat auton liikkeen suuntaan ja takaovet avautuivat vastaan. Victoryn ulkonäkö oli miellyttävä osittain vyötärölinjan ulkonäön, etu- ja takalokasuojan yhdistelmän rungon, koristeellisten askelmien puuttumisen, alligaattorityyppisen konepellin, korin nenään integroitujen ajovalojen vuoksi. ja muita tyypillisiä elementtejä, jotka olivat epätavallisia noina vuosina.

Sisustus

Neuvostoliiton sedanin sisällä oli runsaasti tilaa ja autossa oli hyvä tilavuus. Kuljettaja istui ja sai suurimman (silloin) mukavuuden ja mukavuuden. Ehkä eteen asennettu sohva sai vaikutteita amerikkalaisten muodista, jonka suunnittelija todisti omin silmin, mutta siellä oli mahdollisuus venytellä mukavasti koko pituudelta levätäkseen tauon aikana ja ehkä jopa yöpyäkseen, jos tarpeellista.

Ohjauspyörä ei ole nykyään kovin mukava, melko ohut ja valtavan kokoinen - vaikka kaikki tämä oli aiemmin noiden aikojen muodin mukaista. On myös erittäin mielenkiintoista, että Pobedan vaihdelaatikko asennettiin samaan paikkaan kuin amerikkalaisissa malleissa - siellä oli ohjausvipu, joka sijaitsi ohjauspyörän alla.

Jopa Gorkin autotehtaan työntekijät asensivat pyyhkimet ja parin kytkimet heille (sateen voimakkuudesta riippuen). Etupaneelissa on informatiivisemmat instrumentit, voit myös tarkkailla kellon asetusta, joka ei häiritse yleistä sisustusta.

Kaikki kojelaudan mittarit oli järjestetty symmetriseen järjestykseen, mikä myös ainakin epäsuorasti kertoo tuon ajan muotista. Sisustus viimeisteltiin muovilla, joka jäljitteli puutahroja, ja tuolit verhoiltiin keinonahalla, harvoin käytettiin velouuria.

Vaihdevipu sijaitsi ohjauspyörän alla

Jos puhumme näkyvyydestä, se kärsi paljon, mutta älä unohda, että noina vuosina autoja ei ollut niin paljon, tämän perusteella ei tarvinnut asentaa takapeiliä. Ajoneuvon ovissa on tuuletusaukot, ja lasia voitiin nostaa ja laskea käsin, ne suljettiin tiukoilla kehyksillä tärinän välttämiseksi.

Kuten edellä mainittiin, sedania käytettiin onnistuneesti taksissa, joten takaosaan asennettu sohva oli melko tilava kaikenkokoisille matkustajille. Tupakoinnin ystäville etusohvan takaosassa on sisäänrakennettu tuhkakuppi. Matkustamon hyvän ilmanvaihdon varmistamiseksi myös takaovet saivat tuuletusaukot.

GAZ-M20 Pobedan tavaratila ei eronnut tilavista ominaisuuksistaan, koska leijonanosa oli varattu varapyörälle ja työkalulaatikolle. Mutta silti oli mahdollista laittaa joitain matkalaukkuja tavaratilaan. Taitavat kuljettajat kiinnittivät joskus kattoon tavaratilan, jolla he onnistuivat kantamaan puutarhatyökaluja ja muuta maalle.

Tekniset tiedot

Virtalähde

Alusta alkaen alemmalla venttiilijärjestelyllä varustetun voimayksikön piti olla 6-sylinterinen, mutta Andrei Aleksandrovich päätti tehdä aloitteen nelisylinterisen näytteen luomiseksi.

Juuri tällainen moottori oli taloudellisempi ja mikä tärkeintä, "suosittu", jolla oli tehdasindeksi GAZ-20 (kirjain "M" puhui yleisesti käytetystä nimestä "Molotovets").

Moottori hyväksyttiin sarjatuotantoon puolueen korkeimman johdon katsauksessa vuonna 1945. Hieman myöhemmin 6-sylinteristä autoa alettiin kuitenkin valmistaa pienissä sarjoissa nimellä M-20G / M-26, mutta siinä oli täysin erilainen voimayksikkö. Se oli ZIM:n () moottori, joka tuotti 90 hevosvoimaa.

Pääkoneena on tunnettu nelisylinterinen 2,1-litrainen moottori, joka tuottaa noin 50 hevosta. Moottorin edeltäjä Emka oli teholtaan sama, mutta sen voimayksikön tilavuus oli 3,5 litraa ja polttoaineenkulutus oli melko vaatimaton.

GAZ-M20 kuluttaa noin 10-11 litraa sataa kilometriä kohden, mutta GAZ-M1 - jo noin 13 litraa. Sedan saavutti ensimmäiset sata kilometriä pitkässä 45 sekunnissa, ja huippunopeus on 105 kilometriä tunnissa.

Tarttuminen

GAZ-M20:n alkuperäisessä versiossa, jota valmistettiin sarjatuotantona 46.–48. vuosien välillä, oli kolmivaiheinen synkronoimaton mekaaninen vaihteisto GAZ-M1-koneesta, jossa oli "helppokäyttöinen" kytkin (sen sijaan synkronointi).

Jo 1950-luvun alusta GAZ-M20:ssa oli 3-vaihteinen vaihteisto, jossa oli synkronoitu 2. ja 3. vaihteet GAZ-12 ZIM -autosta. Hieman myöhemmin tämä laatikko siirrettiin 21. Volgaan. Vaihdevipu siirrettiin lattiasta ohjauspylvääseen.

Jousitus

Edessä oli riippumaton vipujousityyppinen jousitus. Takana kaikki oli paljon yksinkertaisempaa, siellä oli jousia. Iskunvaimentimet olivat hydrauliset kaksitoimiset. He antoivat auton kulkea sujuvasti. Etujousituksen konseptia käytettiin myöhemmin kaikissa Volga-malleissa.

Siinä oli niveltyyppinen ja kierreholkit. Osa osista oli lainattu Opelilta, mutta itse kääntölaitteella oli oma muotoilu. Iskunvaimentimet olivat hydraulityyppisiä ja niissä oli kytkentämenetelmä, joka mahdollisti niiden olevan samanaikaisesti ylempiä jousitusvarsia.

Jarrujärjestelmä

Sitä pidettiin täydellisimpana 1900-luvun puolivälissä. Loppujen lopuksi Victoryssa se oli hydraulinen, aiemmin tämän tyyppistä jarrujärjestelmää ei käytetty maallisessa autoteollisuudessa. Siellä oli kuitenkin vain yksi ääriviiva, ei jakoja. Osoittautuu, että jos yksi 4 sylinteristä vuoti, kaikki jarrut katosivat.

Kaikissa rumpujarrullisissa Volga-malleissa oli pari työsylinteriä pyörää kohti etujousituksessa. Victorylla sen sijaan oli yksi sylinteri kahdessa jousituksessa, ja kumpikin loi parin pehmusteita samaan aikaan.

Tekniset tiedot

Runko	fastback (4-ovinen sedan) ja 4-ovinen avoauto
Ovien lukumäärä	4
Istumapaikkojen määrä	5
Pituus	4665 mm
Leveys	1695 mm
Korkeus	1590/1640 mm
Akseliväli	2700 mm
Eturata	1364 mm
Takaisin radalla	1362 mm
Maavara	200 mm
Moottorin sijainti	edessä pituussuunnassa
moottorin tyyppi	bensiini
Moottorin tilavuus	2112 cm 3
Tehoa	52/3600 l. kanssa. kierroksilla
Vääntömomentti	125 N * m kierrosluvulla
Venttiilit per sylinteri	2
Tarttuminen	3-vaihteinen, 2. ja 3. vaihteen synkronointi
Etujousitus	itsenäinen, vipujousi
Takajousitus	kevät
Iskunvaimentimet	hydraulinen kaksitoiminen
Etu/takajarrut	rumpu
Polttoaineenkulutus	13,5 l / 100 km
Suurin nopeus	105 km/h
ajotyyppi	takaosa
Omapaino	1350 kg
Kiihtyvyys 0-100 km/h	45 sek

Muutokset

Yleisesti ottaen Victoryssa ei ollut niin paljon muutoksia. Kahdenkymmenen vuoden tuotantojakson aikana sitä päivitettiin vain kaksi kertaa, ja kaikki koneet saivat ehdollisen jaon 3 sarjaan:

• GAZ M20. Se oli vakiosarja 1 ja 2. Ensimmäinen (1946-1948) valmistettiin pieniä määriä, mutta sarjasuunnitelmassa siinä oli paljon puutteita ja puutteita. Joksikin ajaksi jopa auton tuotanto keskeytettiin, mutta 49. vuodesta alkaen alkoi GAZ M20:n toinen tuotanto, joka päättyi vasta vuonna 1954;
• GAZ М20В. Kolmas autosarja, joka alkoi vuonna 1955 ja valmistui samanaikaisesti GAZ Pobedan tuotannon päättymisen kanssa. Autossa oli vaihdettu jäähdyttimen säleikkö ja radio;
• GAZ М20А. Ajoneuvon oli tarkoitus toimia taksin alla. Autoa on valmistettu vuodesta 1949 (toisesta sarjasta). Autoja valmistetaan yhteensä yli 37 000 kappaletta;
• GAZ M20 "Cabriolet". Auto, jossa oli avoin katto (metallikattoa ei ollut). Sen tuotanto aloitettiin vuosina 1949-1953. Niitä valmistettiin yhteensä noin 14 000 kappaletta.

Victoryä valmistettiin myös pieniä eriä turvallisuuspalveluille. Suunniteltu superavoauto sotilasparaaateihin. Jopa urheilumodifikaatioita valmistettiin kuitenkin pieni erä.

Hyödyt ja haitat

Auton edut

• Korkealaatuinen runko;
• Hydraulinen jarrujärjestelmä;
• Alhaiset kustannukset ja elementtien ja osien helppo vaihdettavuus;
• Hyvä ulkonäkö;
• Korkea maavara (200 mm);
• Tilava ja mukava sisustus;
• Pehmeiden sohvien läsnäolo edessä ja takana;
• Radio;
• Pehmeä jousitus, joka mahdollistaa sedanin sujuvan liikkumisen;
• Rikas tarina;
• Kätevä ohjauspyörän vaihto.