Yhden tarinan loppu on uuden alku!

1948 Lvoviin rakennettiin Lvivin trukkitehdas, joka tuli myöhemmin kuuluisaksi bensiinimoottorilla varustettujen kuormausmallien tuotannosta. Gorkin kasvi moottorit.

Viralliset avajaiset pidettiin 24. huhtikuuta 1948 - Lvivin tehdas "Avtogruzik" (LZA). Yrityksessä koko sen sulkemista edeltävän ajan kehitettiin, valmistettiin ja valmistettiin yli 30 mallia nostolaitteita. Ajoneuvo ja mekanismit (mukaan lukien Lviv-kuormaajamallit 4014 ja 40810). Suuri määrä erilaisia ​​malleja ja muutokset, jotka vaadittiin kyseisen valtion talouden kannalta (vuosittaisten autojen kokonaismäärä on noin 22,5 tuhatta yksikköä).

Historia

Toisen maailmansodan päätyttyä alkoi ennallistamisprosessi ja kaikkien alojen intensiivinen kehittäminen. kansallinen talous. Talous elpyi. Noissa vaikeissa olosuhteissa oli kysyntää erilaisille välineille (kuljetukset, laitteet jne.). Haarukkatrukki oli yksi niistä, joka helpotti lastaus- ja purkutyötä sekä laitteiden asentamista uusiin ja tuhon jälkeen kunnostettuihin tehtaisiin. Siksi päätettiin valmistaa kuormaajat kiireellisesti ja mahdollisimman lyhyessä ajassa.

Kuormaajien tuotannon perusta oli Neuvostoliiton teollisuudelle epätavallinen Gazapparat-tehdas Lvovin kaupungissa Ukrainassa (Ukrainan SSR). Vaikka sitä oli vaikea kutsua tukikohtaksi: trukkien valmistukseen tarvittavan pinta-alan suhteen ei ollut työpajoja, ei myöskään ollut erikoislaitteita, ja mikä tärkeintä, ei ollut koulutettua henkilökuntaa. Johto ei edes täysin tiennyt, miltä kuormaajan piti näyttää, vaikka se kuulostaa kuinka oudolta.

Kipeät määräajat huomioon ottaen yritys kehittyi ja rakennettiin ilman yleissuunnitelmaa, mutta se oli perusteltua. Työn organisointia johti Alexander Kuzovkov, joka nimitettiin tehtaan pääinsinööriksi, entinen ZIL-tehtaan (Likhachev Plant) työntekijä. Muodostettiin suunnittelutoimisto, jonka työntekijät olivat lähetettyjä asiantuntijoita kaikkialta Neuvostoliitto. He olivat myös valmistuneita Lvivin ammattikorkeakoulusta, enimmäkseen insinöörejä, jotka olivat suorittaneet opintonsa. Vuoden 1948 puolivälissä joukko insinöörejä Orgavtoprom-instituutista liittyi heihin. Tehtaan rakentaminen käynnistettiin yhteisin ponnistuksin.

Samana vuonna 1948 suunnittelu yleiskuormaaja LZA:n insinöörejä kehitettiin erityisesti kollegoille Dnepropetrovskissa Neuvostoliiton valtion suunnittelukomitean erityistilauksesta. Suunnittelua johti tai pikemminkin johti autosuunnittelija Grachov V.A., Neuvostoliiton valtionpalkinnon saaja, joka vaikutti tulevan kuormaimen suunnitteluun. Rajoitetun ajan vuoksi päätimme luoda trukin, joka perustuu olemassa oleviin autokomponentteihin ja kokoonpanoihin. Moottori, kytkinkokoonpano, vaihteisto, akseli, kardaaniakseli, jarrujärjestelmä, konepelti, jäähdytin, sähkölaitteet lainattiin GAZ-51-auton komponenteista, ohjaus puolestaan ​​​​ZIS-150-järjestelmästä.

Kuormaimelle, tai pikemminkin prototyypille, jonka kantavuus on 3 tonnia, annettiin indeksi 4000. Lisäksi kaikki uusien kuormainten indeksit alkoivat numerolla 4, esimerkki Lviv-kuormaajasta on malli 40814 tai malli 40810.

Kesäkuussa 1949 haarukkatrukin debyyttiversio koottiin ja julkaistiin, ja vuoden loppuun mennessä suunnitelma 1000 yksikön tuotannosta. Tämä tekniikka oli ylitäytetty.

Lvivin kuormaajan historian jatkolla oli omat ominaisuutensa. Suunnitteluratkaisuissa, kuten kävi ilmi, havaittiin suuria ongelmia jo valmistettujen kuormainten toiminnassa.

Heti kun ensimmäiset LZA:n valmistamat kuormaajat jaettiin koko maahan, niiden puutteet tuntuivat heti. Yksikkö osoittautui epävakaaksi, johtuen väärästä painosuhteesta akseleilla, joskus tai melko usein se luistoi ja oli vaikeasti hallittavissa. Se oli melko vaikea hallita, ohjausvoimaa oli lähes 50 kg. Yleisesti ottaen kaikki ei näyttänyt kovin hyvältä.

Projekti lähetettiin kehittäjän instituuttiin Dnepropetrovskiin ja kirjailija Grachov V.A. yhdessä ryhmän nuorten asiantuntijoiden kanssa Lvivistä tehtiin muutoksia, jotka palvelivat 4000M-mallin luomista. Tämä antoi positiivisia tuloksia. Kuormaimesta tuli ohjattavampi, maastohiihtokyky parani, ohjaustehostin asennettiin, ohjaamoa parannettiin ja sisälle asennettiin pari pehmeää istuinta. Lviv-kuormaajasta valmistettiin modernisoitu versio jo vuonna 1950.

Seuraava, tuolloin vaikea tehtävä yritystiimille oli 5 tonnin kuormaimen kehittäminen. Moskovan toimiston kehittämä ja ehdottama kone koelaitoksen, oli enemmän kuin onnistunut, mutta sen normaalia tuotantoa varten kuljetin oli konfiguroitava uudelleen.

Ongelma ratkesi onnistuneen ehdotuksen ansiosta 3-tonnisen kuormaimen mallin 4000M yhtenäistämiseksi, samalla kun kuormaimen pohjaa laajennettiin, ZIL:n silta asennettiin ja useita muita parannuksia tehtiin. Vuonna 1951 LZA:n työntekijöille julkaistiin uuden 5 tonnin kuormaimen mallin 4003 julkaisuvuosi.

Faktat, modernisaatio, romahdus

Aika saneli vaatimuksensa. Suunnittelutoimisto (KB), joka perustettiin vuonna 1953, liittyi välittömästi aktiivisesti tuotettujen mallien parantamiseen sekä uusien kuormainten kehittämiseen. Samaan aikaan mallin 4003 kehityksen mukaan he alkoivat tuottaa mallia 4006, joka eroaa edeltäjästään siinä, että se ilmestyi hydrauliset jarrut, levy käsijarru ja automaattinen venttiili hydraulijärjestelmässä. Asennettu samaan aikaan lisälaitteet trukissa: kevyt kehyksetön kauha, lohkoton puomi, puutavarakoura.

Faktat julkaisuvuosilta:

1957 Puun pinoamiseen tarkoitetun trukin 4009 tuotanto aloitetaan;

1960 - 10 tonnin koneen (Lviv loader sarja 4008), 3 tonnin kuormaimen (Lviv loader 4043) ja 5 tonnin kuormaimen (Lviv loader 4045) tuotanto;

1966 - kokoonpanolinjalta tuli uusia kuormainten malleja, joiden hakemistossa oli kirjain M (modernisoitu): uusi versio- Lviv kuormaajat 4045M ja 4043M.

Lviv trukki: 80-luvun historia

Tuolloin voimassa olevien KTM-maiden kanssa tehtyjen sopimusten mukaan Lvovissa valmistettiin 1980-luvun puoliväliin saakka eri kantokykyisiä nostokoneita. Linja koostui 3, 5, 7, 10 ja 12,5 tonnin kuormaajista. Pienikokoisten ajoneuvojen tuotannon varasi Balkancarin tehdas (Balkancar - Bulgaria). LZA jatkoi paranemistaan olemassa olevia malleja kuormaajat sekä nopeuttaa uusien mallien kehitystä ja tuotantoa. Esimerkkinä oli Lviv-kuormaaja 4014. Vuonna 1972 LZA-tehtaan uuden rakennuksen perustus "luurattiin", ja jo vuonna 1974 kuormainten tuotanto oli täydessä vauhdissa Ryasnen teollisuusalueella.

Lvivin trukkitehtaan (LZA) tuotantoalueilla, joiden pinta-ala on 500 tuhatta m 2 parhaat vuodet yli 20 tuhatta autoa valmistettiin. Neuvostoliiton hajoamisen myötä tehtaan oli yhä vaikeampi kilpailla tuontikuormaajamallien kanssa, vaikka hinta pysyi edelleen alhaisempi kuin vastaavien ulkomaisten koneiden. Oma roolinsa oli myös sillä, että kuormaajia valmistettiin edelleen olemassa olevien pohjalta autojen komponentit. Yhdessä romahduksen kanssa markkinat ja vastaavasti tehtaan kysyntä rajoittuivat merkittävästi. Vuonna 1996 valmistettiin vain 500 yksikköä. tuotteita valmistettiin pääasiassa kuormausalustarunkoja, jotka ostivat pienet yritykset, jotka puolestaan ​​koottiin ilman kunnollista laadunvalvontaa, mikä johti leviämiseen negatiivisia arvosteluja kuormaimen laadusta. Jokaisella näistä pienyrityksistä oli omat puutteensa useista syistä. Mutta tosiasia pysyy. Pian LZA julistettiin konkurssiin, tuotanto siirrettiin Lvivistä kaupungin ulkopuolella sijaitsevaan reserviin.

Jatkoa...

Mutta elämässä yleensä yhden tarinan loppu on uuden alku!

Näin on tälläkin kertaa. Ostettujen laitteiden, kapasiteetin ja mikä tärkeintä asiantuntijoiden kiinnostuksen perusteella organisoitiin Micro-F-yritys ja käynnistettiin oman tuotannon Lviv-autoloaderin tuotanto. Tärkeintä oli säilyttää laatu ja ajan mittaan alkaa valmistaa kehittyneempää konetta, varsinkin kun aina tarvitaan tämän luokan kuormaajia, joissa ostajan hinta-laatusuhde on yksi päätekijöistä valinnassa. laitteet. Yritys on kasvanut ja kehittynyt. Aloitimme oman tuotannon kuormaajien valmistuksesta ja jätimme myynnin edustajillemme sekä Ukrainassa että Venäjällä, missä tämä kuormausmalli on suosittu vaatimattoman palvelunsa ja varaosien saatavuuden vuoksi. Ajan myötä ilmestyi palveluosasto ja myyntiosasto Lviv kuormaaja, sekä kuormaimen varaosien myyntiosasto. Vaihtoehtona uusille trukeille tarjoamme käytettyjä maahantuotuja trukkeja (osta kuormaajat). Markkinat sanelevat ehdot. Laajentamalla tuotevalikoimaa huolehdimme ennen kaikkea ostajasta, joka meille tullessaan voi valita tarpeidensa, toiveidensa ja kykyjensä perusteella kuormaajan tai muun varastokaluston. Meillä on aina varastossa käynnissä olevia varaosia kuormaimeen. Laaja valikoima ja kyky tilata oikea varaosa minkä tahansa merkin kuormaajalle (toimitusaika ei pääsääntöisesti ylitä 3-7 työpäivää) on yksi yrityksemme prioriteeteista.

Voimme todeta luottavaisin mielin, että onnistuimme jatkamaan Lviv-kuormaimen historiaa ottamalla askeleen eteenpäin edistyneempien trukkimallien kehittämisessä ja tuotannossa.

Faktat puhuvat puolestaan. Uusi dieseltrukit oma tuotantosarja MF todiste tästä. Mutta se onkin toinen tarina. Jatkuu...

Artikkeli on kirjoitettu johdolla:

Stepan Mihailovich Gavrylechko(LZA:n pääsuunnittelija 1986 - 2012), ja nyt pääkonsultti Micro-F:n suunnittelijana.

AT artikkelissa käytetyt materiaalit avoimista lähteistä.

Käytettyjä valokuvia GS Pshenichnyn nimestä Ukrainan elokuva- ja valokuva-arkistosta.

Kun lainaat (kopioit) artikkelin materiaaleja, vaaditaan suora linkki sivustolle (artikkeliin).

Etukuormaaja on nykyään ehkä kysytyin varuste rakennustyömaalla ja louhoksella. Siitä on tullut niin tuttu ja tavallinen kone, että on lähes mahdotonta kuvitella talon rakentamista tai kaivostoimintaa ilman sitä. Se näyttää olevan rakennuslaitteet ihminen on keksitty ikimuistoisista ajoista lähtien.

Samaan aikaan yllättäen etukuormaimen luomisen historia ei ole niin rikas kuin esimerkiksi kaivinkoneen tai puskutraktorin, ja se ulottuu viime vuosisadan viimeisiin 20-lukuihin.

Etukuormaajat aloittivat kehityspolun paljon myöhemmin kuin muut. maansiirtokoneet. Vuosikymmenten ajan kaivurit ovat yrittäneet tehdä työtä, jota kuormaajat tekevät nyt.

Kuka oli tämän ihmeen ensimmäinen keksijä hyödyllinen kone nyt voi vain arvailla, mutta todennäköisesti se oli joku maanviljelijä, joka halusi helpottaa lannan lastaamista kärryihin. Tunnetaan alkeellisimmat kuormaajat, jotka ilmestyivät vasta 1900-luvun aamunkoitteessa, joissa yksinkertaiseen traktoriin asennettua kauhaa voitiin nostaa ja laskea vinssijärjestelmillä. Itse asiassa tätä konetta voisi kutsua suuren venytyksen omaavaksi kuormaimeksi, koska ne olivat kömpelöitä ja tehottomia yksiköitä, jotka pystyivät nostamaan enintään 0,4 m3, ja niitäkin käytettiin suurimmaksi osaksi yksinomaan maataloudessa.

Näiden tulevaisuuden kuormainten prototyyppien ilmestyminen merkitsi kuitenkin uuden koneluokan syntyä, jonka liikkuvuus, ohjattavuus ja monipuolisuus nostivat arkkitehtuurin ja louhintaprosessin nykyaikaiselle tasolle.

Huonosta historiastaan ​​huolimatta etukuormaimen luomistekniikka on kuitenkin kehittynyt omalla tavallaan ja muutamassa vuosikymmenessä kauhalla varustetusta pienitehoisesta traktorista pystyttiin luomaan tällainen kone, tekniset tiedot jotka yllättävät mielikuvituksemme tänään.

Lukuun ottamatta niitä vedenpaisumuksellisia traktorikuormaajia, jotka keksittiin helpottamaan heinän lastaamista navettaan, ehkä ensimmäinen luoja, joka onnistui toteuttamaan ajatuksen todellisen rakennuskuormaimen luomisesta, oli englantilainen yritys Muir Hill Ltd.

Muir-Hill Ltd, joka perustettiin vuonna 1901 Manchesterissa, kantoi perustajiensa, Mr. Muir and Hillin, nimeä, ja se oli ensimmäinen ja tärkein englantilainen yritys, joka tuotti tuolloin kippiautoja paitsi maa- ja vesirakentamisen tarpeisiin, mutta myös Ison-Britannian armeijalle.

Jo vuonna 1927 sen insinöörit aloittivat ensimmäisen etukuormaimen keksimisen. Näiden tutkimusten tuloksena vapautui konepellin alta pyöränäyte, jonka kauhan tilavuus oli 0,5 m3 ja teho 28 hevosvoimaa. Köysijärjestelmällä ohjattu kauha asennettiin Fordsonin maataloustraktorin jalustalle. Kone itsessään osoittautui varsin tehokkaaksi, toimivaksi ja lähes heti asiakkaiden mieleen.

Kuva yhdestä ensimmäisistä Muir-Hill Ltd:n luomista kuormaajista

Hieman myöhempi malli Muir-Hill Ltd:n valmistamasta kuormaimesta, jo kumipäällysteisillä pyörillä

Vuoteen 1939 mennessä yritys oli onnistunut rakentamaan ja myymään useita satoja kuormaajiaan. Sodan puhkeaminen kuitenkin hidasti pian suunnitteluprosessia, jolloin yhtiölle jäi vain mahdollisuus toimittaa kuningattaren armeijalle rauhan aikana luotuja laitemalleja.

Samaan aikaan toisella mantereella, amerikkalaisessa Chicagossa, Frank G. Hugh-niminen insinööri pohti kuormaajan versionsa luomista. Tämä lahjakas keksijä kutsui kuormaajaa kuormaajaksi ja käytti ensimmäistä kertaa hydraulista ohjausjärjestelmää sen suunnittelussa.

Frank Hugh, joka oli lahjakas insinööri, alkoi jo vuonna 1920 kaivosinsinöörin nuorena avustajana miettiä ohjattavan koneen luomista, joka pystyy siirtämään suuria määriä irtotavaraa. 16 vuoden jälkeen, vuonna 1936, hän onnistuu rakentamaan oman suuren etukuormaimen, jossa hän sijoittaa moottorin koneen kahden vetopyörän taakse. Tämä näyte raskasta lastauslaitteet osoittautui erittäin menestyksekkääksi ja sitä käytettiin menestyksekkäästi rautatievaunujen lastaamiseen / purkamiseen, kellarien kaivamiseen ja terästehtaalla.

Vuonna 1938 Frank Hugh International Harvester -yritykselle luo tehokkaamman kuormaimen TD-35-traktorimallin pohjalta, jonka kauhan tilavuus on hieman suurempi, noin 0,5 m3. Ja sen pohjana on toukkatraktori. Tuolloin se oli maailman ensimmäinen tela-alustainen etukuormaaja, jolla oli suurin työkappaleen kapasiteetti.

Ja vuonna 1939 Frank Hugh oli ensimmäinen maailmassa, joka varustasi pyöräkuormaajan hydraulisella ohjausjärjestelmällä.

Hänen hydraulikuormaimensa koostui pystysuorasta mastosta, joka oli kiinnitetty traktorin etuosaan, ja parista varresta, jotka oli kiinnitetty taakse ja yhdistetty kauhaan. Pohjimmiltaan maston sivujalkojen välissä oleva hydraulisylinteri nosti kauhan takaosaa kaapelijärjestelmän kautta. Tämä Hugh-kone näytti nykyaikaisten ideoiden mukaan enemmän jättiläismäiseltä hiirenloukkulta kuin nyt tutulta kuormaajalta. Tämä oli kuitenkin innovatiivinen ratkaisu, joka pystyy tarjoamaan monille teollisuudenaloille epätavallisen apukoneen.

Huolimatta luomiensa yksiköiden menestyksestä Hugh kuitenkin horjui jatkuvasti konkurssin partaalla. Työssään hän oli suoraan riippuvainen traktorinvalmistajista, koska hänen kuormaajat asennettiin niiden pohjalta. Teknisten ratkaisujen kehittämisprosessi noina vuosina ei pysähtynyt, traktoreiden mallit muuttuivat kirjaimellisesti kuukausittain. Hugh ei usein edes tiennyt suunnittelumuutoksista. Ongelmaa pahensi se, että jotkut valmistajat kieltäytyivät jyrkästi toimittamasta Hughille kaavioita ja piirustuksia uusista traktorimalleista. Sen insinöörit joutuivat kirjaimellisesti muuttamaan kuormainten suunnittelua liikkeellä ollessaan, mikä toi yritykselle jatkuvaa hämmennystä ja taloudellisia tappioita. Sitten Hugh luo oman kokosyklin kuormauslaitteiden tuotantonsa ja päästää eroon itsepäisten traktorikeksijöiden riippuvuudesta.

Mutta kuten Muir-Hill Ltd:n tapauksessa, toinen maailmansota teki omat säätönsä pysäyttäen Hughin kuormainten kehityksen ja pakottaen keksijän työskentelemään yksinomaan sotateollisuudelle useiden vuosien ajan.

Sodan jälkeen Frank Hugh palasi parantamaan autoaan ja valmisti vuonna 1947 maailman ensimmäisen nelivetoinen malli hydraulikuormaaja HM malli.

Kuva nelivetokuormaajamallista HM, julkaistu vuonna 1947

Tämän luotettavan koneen kauhan tilavuus oli tuolloin ennätys 1,2 m3, se oli varustettu ohjaustehostimella ja toiminnolla varustetulla vaihteistolla peruuttaminen. Hänellä oli dieselmoottori, ja se kykeni saavuttamaan jopa 16 mailia tunnissa (27,5 km/h).

Siitä tuli HM-malli perusmalli kaikki myöhemmät suuret 4WD-etukuormaimet useiden vuosien ajan.

Sitten, jo vuonna 1949, HF- ja BH-mallit tulevat tuotantoon. Ne ovat myös nelivetoisia, varustettuna hydrauliikalla, mutta ohjaamo, itse kuormaimen muotoilu, kauhan nostokyky ja akseliväli muuttuvat merkittävästi.

Malli H F julkaisija Frank Hugh

1950-luvun alussa Frank Hughin yritys kukoistaa, hänen kuormaajat olivat suosittuja asiakkaiden keskuudessa ja tuotanto tulvii tilauksista. Ennen Caterpillarin ensimmäisten kuormainten ilmestymistä se säilyi vielä kymmenen vuotta. Mutta Frank, väsyneenä eikä enää tunne voimaa hallita valtavaa yritystä, hän myy tuotannon International Harvesterille 7,8 miljoonalla dollarilla 1. marraskuuta 1952. Hän ei luovuta työstään ja työskentelee pitkään International Harvesterin katon luomalla kaikki uudet kuormaimet.

Tämän seurauksena kaikille rakennuskoneiden historian asiantuntijoille Frank Hughin nimi liitetään ikuisesti sanaan kuormaaja, koska niin paljon kuin tämä mies teki luodakseen kaiken kuuluisa auto, ei kukaan muu tehnyt.

Vuoden 1953 tienoilla Scoopmobile siirtyi Frank Hughilta etukuormaininnovaatioihin maailman ensimmäisellä LD 5 -pyöräisellä niveletukuormaajalla.

Malli LD5

Tähän saakka, etukuormaajat jäivät melko kömpelöiksi laitteiksi, joilla oli alhainen ohjattavuus pienillä alueilla ja rajoitettu kauhan kulma, mikä heikensi niiden tehokkuutta ja laajuutta.

Scoopmobile-insinöörien LD 5:ssä käyttämä nivelrunko antaa käyttäjälle mahdollisuuden ohjata kauhan kallistusta. Tämä lisäsi lopulta kuormaimen ohjattavuutta ja helpotti huomattavasti materiaalin lastaus- ja purkuprosessia. Kaikki tämä mahdollisti teknologian käytön sellaisessa työssä, jossa työn mekanisointi oli erittäin välttämätöntä.

Se oli kahden pääteknologian käyttöönotto kuormaimen suunnittelussa - hydrauliohjaus ja nivelrunko, joka teki yksinkertaisen traktorin kauhalla meille nykyään tutuksi. rakennuskone. Nämä kaksi keksintöä avautuivat uusi virstanpylväs etukuormaimen luomisen historiassa ja 50-luvun puoliväliin mennessä monissa maailman maissa yritykset alkoivat työskennellä lastauslaitteidensa tuotannon parissa. Joku onnistui pysymään tuotantomarkkinoilla rakennusyksiköt, joku, joka ei kestänyt kilpailua, katosi.

Tunnettu amerikkalainen yritys "Allis-Chalmers" valmisti aikoinaan myös etukuormaajia. Tämä on kuva yhdestä hänen malleistaan. TL-545. Useiden taloudellisten shokkien, henkilöstön lakon ja oikeudenkäynnin jälkeen hän kuitenkin päätti keskittyä yksinomaan laitteiden tuotantoon Maatalous

Viime vuosisadan 60-luvun alussa trukit olivat kuitenkin vielä melko vaarallinen tekniikka. Alun perin kuljettajan taakse asennettu kääntövarsi oli vakava uhka, koska pystyasennossa se esti näkyvyyden. Lisäksi vivun epämukava sijainti aiheutti usein vammoja käyttäjille.

Lukuisat onnettomuudet ja niistä aiheutuneet sosiaalimaksut kärsineille toimijoille johtivat siihen, että vuonna 1961 valtio puuttui prosessiin. Yhdysvaltain kansallinen turvallisuusneuvosto, joka on syventynyt olemassa oleviin ongelmiin, velvoitti kuormainten valmistajat tekemään perusteellisia muutoksia valmistettujen koneiden suunnittelussa vähentääkseen loukkaantumisastetta. Ja seuraava askel, jonka ansiosta kuormaimesta tuli luotettava, turvallinen ja tehokas kone, sellaisena kuin me sen nyt tunnemme, oli rakentava muutos kääntövarren sijainnissa ja ohjaamon suunnittelussa.

Tämä vaatimus pakotti useimmat valmistajat muuttamaan rungon pyörimisen rakennetta, mikä johti mahdollisuuteen siirtää kääntövartta eteenpäin, mikä eliminoi suurimman osan loukkaantumisongelmista lähes välittömästi. Samaan aikaan valmistajat ovat suunnitelleet merkittävästi uudelleen ohjaamon suunnittelua. Siitä tuli suljempi ja kätevämpi, mikä lopulta vaikutti merkittävästi turvallisuuteen ja suorituskykyyn.

Kuitenkin suurimman läpimurron turvallisen etukuormaimen luomisessa teki maailmankuulu yritys Caterpillar. Sen insinöörit alkoivat parantaa tämän lastauslaitteiston suunnittelua jo vuonna 1955. Mutta heidän ensimmäiset kuormausmallinsa olivat yksinomaan seurattuja eivätkä erityisen suosittuja.

Mutta vuoteen 1960 mennessä yritys oli valmistanut ensimmäisen ikonisen 944-kuormaajansa Traxcavator-sarjasta. Tämä malli lanseerattiin joulukuussa 1959 Caterpillarin tuotantolaitoksella Aurorassa, Illinoisissa.

Traxcavator 944 oli pohjimmiltaan erilainen kuin kaikki aiemmat CAT:n valmistamat kuormaimet. Ensin se asennettiin akselivälille. Toiseksi, pystysuoran maston sijaan konetta ohjattiin kahdella nostovarrella. Lisäksi kuormaimessa oli jäykkä runko, kaksi johtavaa takapyörät, oli varustettu 4-sylinterisellä diesel moottori® D330, 105 hv (78 kW) ja kauha, jonka kapasiteetti oli yli puolitoista kuutiometriä. Nämä koneen tekniset ominaisuudet saavuttivat kirjaimellisesti välittömästi suosiota asiakkaiden keskuudessa, mikä teki Traxcavator 944 -kuormaajamallista maailman suosituimman noina vuosina. 1980-luvun alkuun asti CAT ® D330 -moottori pysyi kaikkien valmistajien tehon ja hyötysuhteen mittapuuna maailmassa.

Hieman myöhemmin, vuonna 1960, Caterpillar lisäsi Traxcavator-sarjaan kaksi muuta kuormaimen muutosta. Kokoonpano täydennettiin etukuormaajamallilla 922, joka oli varustettu 80 hv:n moottorilla. ja kauha, jonka tilavuus on noin 1 m3, ja malli 966, jonka moottori on 140 hv. ja kauhan tilavuus yli 2 m3.

Malli Caterpillar 922

Malli Caterpillar 966

Kaikissa Traxcavator-sarjan kuormaimeissa on kätevästi ohjaamossa sijaitsevat säätimet, erittäin tehokkaat moottorit, edistyksellinen kaksinopeuksinen vaihteisto ja mikä tärkeintä - erityistä turvallisuutta ohjaamon suunnittelu. Vuonna 1965 "Traxcavator" -sarja nimettiin virallisesti uudelleen, jolloin sille annettiin tilava nimi "Pyöräkuormaajat".

Traxcavator-sarjan jälkeen Caterpillar julkaisi monia menestyneitä pyöräkuormaajamalleja, mutta vuonna 1970 International Harvester kilpailisi jälleen niiden kanssa tuoden markkinoille tuon ajan suurimman ja tehokkaimman jättiläiskoneen - Payloader 580 -kuormaimen. Tämä jättiläinen esiteltiin ensimmäisen kerran American Mining Conventionissa Las Vegasissa, jossa se sai oikeutetusti maailman suurimman etukuormaajan aseman.

Loader-jättimalli "Payloader 580", jonka julkaisi yritys "International Harvester" vuonna 1070

Jo tämä yksikkö, jonka kauhatilavuus on lähes 14 m3 (myöhemmin se nostettiin 17 m3) ja 1200 hevosvoimaa konepellin alla oli teknisesti ja visuaalisesti samanlainen kuin nykyinen kuormaaja. Se oli ensimmäinen näyte raskaasta lastauslaitteesta, joka oli suunniteltu avolouhintaan. Siinä kuljettaja oli täysin suljettu ohjaamolla, joka oli suunniteltu suojaamaan ylikuormitetun materiaalin aiheuttamilta vammoilta. Tämän mallin käyttöönotosta alkaen kaikki muut trukkien valmistajat alkavat huolehtia kuljettajien turvallisuudesta tällä tavalla suunnittelemalla suljettuja ohjaamoita myös kevyisiin ja keskipainoisiin trukkeihin.

Siitä lähtien monet valmistajat, ikään kuin kilpailevat, ovat julkaisseet kymmeniä maailman monipuolisimpia, tehokkaimpia, ohjattavimpia ja suurimpia kuormaajia, mutta kaikki tämä on mahdollista vain keksijöiden lahjakkuuden ansiosta, jotka kerralla tekivät tieteellisen ja tekninen läpimurto rakennuskoneiden historiassa.

Nykyaikaiset etukuormaimet ovat koneita, joita käytetään kaikkialla - maataloudesta, kesämökkien siivouksesta valtateiden rakentamiseen ja maanalaisiin louhostöihin. Niiden muunnelmat, tekniset tiedot ja ominaisuudet vaihtelevat suuresti. Siellä on muruja minikuormaajista, jotka voivat puhdistaa henkilökohtaisen lumen lumesta,

ja on malleja, jotka peittävät auringon koolla. Mutta älä unohda, että kaikki tämä tuli mahdolliseksi vain useiden nerokkaiden insinöörien ponnistelujen ja lahjakkuuden ansiosta.

Kuormaajien historia alkoi vuonna 1906. Aivan ensimmäistä kuormaajaa voidaan kutsua alustaksi sähkömoottori, jota käytettiin matkatavaroiden kuljettamiseen Pennsylvania Railroadin asemilla. Vuonna 1917 amerikkalaisen Clark Equipmentin valimo esitteli kolmipyöräisen bensiinikäyttöisen kärryn tavaroiden kuljettamiseen tehtaan ympäri. Tämä itseliikkuva kone ja siitä tuli nykyaikaisten kuormainten prototyyppi. Ensimmäiset kuormaajat olivat huonosti ohjattavia, hankalia ajaa, ja niiden turvallisuus jätti paljon toivomisen varaa. Jarruja ei ollut, ja auto pysähtyi vain törmättyään johonkin. Kaikista puutteista huolimatta armeija piti siitä kovasti, koska he eivät olleet tyytyväisiä tuolloin olemassa oleviin sähkökuljettimiin, jotka kuljettivat räjähteitä. Eugene Clarkin tehdas sai sotilaallisen tilauksen kolmipyöräisten kuormainten tuotantoon. Ja tämän tehtävän täyttämiseksi rakennettiin maailman ensimmäinen kuormainten tuotantolaitos. Ensimmäinen lavanosturi lanseerattiin vuonna 1921, ja sen nimi oli Trucklift. Hän oli jo kumirenkaissa ja nosti jopa 5 tonnin kuormaa.Vuoteen 1923 mennessä kuormaimeen asennettiin masto tavaroiden pinoamista varten. seuraava malli- Duat. Hänellä oli kolme pyörää ja Kaasumoottori. Tästä koneesta tuli modernin prototyyppiHaarukkatrukki vastapainon kanssa.

Vuoteen 1928 mennessä eri kuormainten ominaisuudet yhdistettiin yhdeksi koneeksi. Duat-mallin runkoa käytettiin kuormaajan pohjana hydraulijärjestelmä nostin, etuvetopyörä, mekaaninen ohjaus taka-akseli, kestävät kumirenkaat ja vastapaino. Uusi auto sai nimen Tructractor ("Traktori"). Noin vuotta myöhemmin malli varustettiin maston kallistusmekanismilla. Pian tämän jälkeen nimi Tructractor muutettiin Tructieriksi. Sitten yritys jatkoi Clarkin kuuluisan vaihteiston valmistusta. Mutta Clarkin yritys ei ollut ainoa yritys, joka valmisti trukkeja. Amerikkalainen yritys "Yale & Towne" aloitti vuonna 1923 ensimmäisen sähkökuormaimen tuotannon. Se oli varustettu nostohaarukoilla ja nostomastolla, ja kuormannostolaite oli varustettu kääntö- ja hammaspyörämekanismeilla.

brittiläinen yritys Ransomes & Rapier aloitti sähkötrukkien valmistuksen vuonna 1920. Toinen amerikkalainen yritys, Hyster, valmistaa vuonna 1932 nelipyöräisiä lavoja vinsseillä, jotka pystyvät nostamaan raskaita puiden runkoja maasta (hakkuukoneiden edelläkävijä). Vuonna 1933 Yhdysvalloissa Towmotor Co, jonka nimeksi tulee tulevaisuudessa "Caterpillar Inc." tekee etuvetoisen kuormaajan vuonna 1937 lanseeraa mallin, joka lisäksi Etuveto Siinä on myös tasauspyörästöllä varustettu nelipyörärunko sekä hydrauliset nosto- ja ohjausmekanismit. Ja jopa Japanissa vuonna 1937, yritys "Nippon YusokiCo., Ltd." kokosi ensimmäisen sähkötrukin. Toisen maailmansodan puhjettua trukkien tuotannosta tuli massiivista. Clarkin yritys yksin tuotti noin 2 000 trukkia kuukaudessa. Ja vuoden 1949 jälkeen lähes joka vuosi oli jonkinlainen parannus. Ja Venäjällä kuormainten tuotanto alkoi melko hiljattain.

Kotimaiset kuormaajat

Kun kaikki voimat ja keinot keskitettiin puolustusteollisuuden alalla, lastauslaitteiden tuotantoa Neuvostoliitossa pidettiin valinnaisena. Suurin osa kuormaajista toimitti veljellisen Bulgarian, Neuvostoliitossa valmistettujen koneiden määrä oli mitätön. Nämä olivat käytännössä sisäistä kehitystä tehtaita omiin tarpeisiinsa. Laadukasta kehitystä esti suuresti rautaesirippu, joka ei antanut Neuvostoliiton insinööreille mahdollisuuden tutustua länsimaiseen kehitykseen. Ja keksintöjen edistämisen vaikeudet niinä päivinä ovat myös kaikkien tiedossa. Ja kuitenkin, vuonna 1951, ensimmäinen Neuvostoliitto sähkötrukki, jonka kantavuus on 1,5 tonnia. Paperityöt kestivät pitkään, mutta vuoteen 1954 mennessä Neuvostoliiton ministerineuvosto päätti aloittaa kuormainten massatuotannon. Päätöksen toteuttaminen uskottiin Sverdlovskin mukaan nimetylle tehtaalle. Kalinin. Täällä oli tarpeen ottaa käyttöön trukkimallin tuotanto. 4004, jonka kantavuus on 750 kg ja nostokorkeus 1,6 m. Tehtaan suunniteltiin aloittavan kuormainten tuotanto välittömästi erissä, vuonna 1956 oli määrä valmistaa 3000 kuormaajaa ja vuonna 1960 jo 8000 yksikköä. Tehtaan uusien tuotteiden tuotantoon liittyvien ongelmien ratkaisemiseksi nopeasti vuonna 1955 perustettiin erityinen 19. osasto, jota johti Bronfin M.S. Tehdas ei tietenkään tuottanut 3000 kappaletta, vaan vain 280 kappaletta, mutta aloitettiin, ja vuoteen 1973 mennessä tehdas oli jo vienyt tuotteitaan, jotka menestyivät 35 maassa, mukaan lukien Belgia ja Alankomaat. Kaliningradin vaunutehtaalle perustettiin vuonna 1961 Suunnittelukeskus, jossa oli kokeellinen sähkötrukkeja valmistava työpaja, josta kasvoi vuoteen 1968 mennessä VNIIelektrotransport, joka on olemassa edelleen. Samana vuonna Baltian (Moldova) ja Kanashin (Chuvashia) tehtaat alkoivat valmistaa kuormareita. Kaikki nämä neljä tehdasta valmistivat sähkötrukkeja, joiden kantavuus oli jopa 3 tonnia. Kanashin tehtaalla hallittiin itse kuormainten lisäksi myös tappi- ja monitappitarttujat, nuolet, haarukat ja kauhat, mikä mahdollisti sen käyttää sähkötrukkeja erilaisia ​​teoksia. Vuodesta 1989 lähtien täällä on hallittu uudentyyppisen sähkökuormaimen valmistus, jonka kantavuus on 2 tonnia, ja Baltian tehtaalla on valmistettu pienin kuormaaja. maksimi korkeus nostokorkeus 2 metriä ja kantavuus 800 kg. Vuoden 1980 lopussa Georgian SSR:ssä aloitettiin sähkötrukkien ja pinoamistrukkien valmistus Tbilisissä ja Kutaisissa.

Sittemmin kuormaimen ulkonäkö on muuttunut paljon. Nyt kuormainten pääominaisuudet ovat ympäristöystävällisyys, tehokkuus, ergonomia ja turvallisuus. AT alkuvuosi XXI luvulla painotetaan mieleenpainuvaa suunnittelua.

Nykyään maailman suurin kuormainten valmistaja on japanilainen Toyota-tehdas ja Venäjällä suurimmat valmistajat on - OJSC "Kalininin mukaan nimetty koneenrakennustehdas", Jekaterinburg ja OJSC "Tverskoy excavator", Tver.

Jatkan aihetta Lvivin trukeista tämän päivän katsauksessa - klassinen malli AP-4045. Tämä kuormausmalli kehitettiin ja otettiin tuotantoon 1960-luvun alkupuoliskolla, siihen tehtiin tuotannon aikana useita päivityksiä ja se kesti kuljettimella noin 1970-luvun loppuun - 1980-luvun alkuun. Tällaisia ​​koneita valmistettiin melko paljon: parhaimpina vuosinaan LZA valmisti jopa 20 tuhatta trukkia erilaisia ​​malleja. Jotkut heistä ovat säilyneet tähän päivään asti ja työskentelevät edelleen ympäri maailmaa. entinen Neuvostoliitto, tämä on hyvä kopio, jonka törmäsin Saratovin alueella.

AP-4045:itä on myös kotimaassani Omskissa, vaikka joka vuosi vähemmän ja vähemmän, ammuin tämän kopion vuonna 2006. Haluaisin sanoa muutaman sanan koneen suunnitteluominaisuuksista. Etuakseli kuormaaja - edessä, takana - ohjattu, klassinen malli. Koneen takaosassa oleva vastapaino on selvästi näkyvissä.

AP-4045:n kantokyky on 5 tonnia, nostokorkeus on jopa 4,5 metriä. Kuormaimen suunnittelussa käytetään solmuja kuorma-autot: moottori ja vaihdelaatikko alkaen GAZ-51/52, vetoakseli - alkaen ZIL-130. Maksiminopeus liikkuminen lastin kanssa - 36 km / h.

Haarukoiden lisäksi kuormaajat varustettiin muilla työkappaleilla, erityisesti nostopuomilla, jossa oli jäykästi kiinnitetty koukku.

Siellä oli myös erillinen muunnos - AP-4046, jossa päätyörunko oli lohkoton puomi, jossa oli säädettävä ulottuvuus.

Tältä se näyttää työpaikka trukin kuljettaja, kaksi vipua ohjauspyörän oikealla puolella ohjaavat haarukoiden nostoa ja kallistusta.

Jotkut kuormaajat ovat jo selvinneet kaikista käyttöehdoista, mutta ovat edelleen käytössä, koska jokainen kuorma-autokorjaamo voi korjata ne.

Mutta ennemmin tai myöhemmin käytöstä poistaminen tulee... Ja yhä harvemmat näitä mielenkiintoisia koneita jää henkiin.

Kuvan täydentämiseksi on vielä tehtävä katsaus seuraavan sukupolven LZA-kuormaajiin, joita on valmistettu 1980-luvulta lähtien, jotenkin kädet pääsevät tähän aiheeseen.

Tänään kerron sinulle, miksi tunnetuin Neuvostoliitossa Balkancar kuormaajat tuli tunnetuimmista, mistä he tulivat, minne he menivät, miksi useimpien kiinalaisten merkkien nimet muistuttavat rumaa kieltä ja kuinka voimme elää tämän kaiken kanssa.

Selvitetään heti, mitkä kuormaajat ja miksi olemme tuttuja: Neuvostoliiton päivinä keskinäisen taloudellisen avun neuvoston hyväksymän sosialistisen työnjaon puitteissa Bulgarian kansantasavalta valmisti kuormaajia ja vastaavasti toimitettiin CMEA-maihin. Kyse on kuormaajista. Balkancar.

Periaatteessa nämä olivat seuraavat mallit:
DV1792 (Record II) - kolmen ja puolen tonnin dieselmoottori nelisylinterinen moottori Perkins D3900, edelleen yleisin bulgarialainen kuormaaja jälkimarkkinoilla. Tämä bulgarialainen ihme näyttää tältä:

Tätä kuormaajaa pidetään epäoikeudenmukaisesti johtavana työtapaturmien määrässä. Työssäni tällä alalla törmäsin useisiin tapauksiin, joissa 1792 murskattiin, puukotettiin haarukalla ja silvottiin muilla väärillä tavoilla. Niin kauhea tappajakuormaaja. Itse asiassa hän ei ole syyllinen: valtava määrä näitä kuormaajia tuotiin Neuvostoliittoon, ja aiemmin niitä käytettiin pääasiassa varastoissa, on kuin sanoisi, että akvaarion pääpetoeläin on sen ainoa asukas, se on yleensä epäreilua.

Hieman vähemmän suosittu ja yleinen DV1661 (Record I) on puolentoista tonnin dieselmoottori, jossa on kolmisylinterinen Perkins D2500 -moottori.

Niille, jotka eivät ole kiinnostuneita trukeista, piirsin elefantin:

Joten, Balkancar DV1792 on kuormaaja, joka on rikastanut useamman kuin yhden kuormausmyyjien sukupolven: hieno moottori, hyvä resurssi, onnistunut hydrodynaaminen voimansiirto teki siitä todellisen pommin jälkimarkkinoilla minun aikanani, shamanisoitu kuormaajat: täydellisesti maalatut, mutta jo kampiakselin kolmannella reiällä, myyty onnistuneesti uusien varjolla: yhä uudelleen ja uudelleen. Ja kun niitä on vähän pesty markkinoilta, ja siistit Toyotat ja Komatsu myytiin jo täyteen, Avtovaz vaihtoi DV1792-haarukkatrukkien kaluston Stilliksi, ja satoja Balkancareja valui markkinoille jättimäisessä aallossa, ja hetken kuluttua satoja ostajia tuli lisää. tuliterä bulgarialaiset kuormaajat.

Omalta osaltani olisi epäreilua olla mainitsematta sitä tosiasiaa, että kuormaajia valmistettiin edelleen Neuvostoliitossa: pääsääntöisesti puolustusyritykset pakollisena siviilituotteena. Haarukkatrukkeja valmistivat: Kaliningrad Carriage Works, Kalininin koneenrakennustehdas (Jekaterinburg), Kanash Electric Trukkitehdas, Lvovin tehdas, Beltsyn sähkötekninen tehdas, Jerevan auton tehdas, Kutaisin sähkömekaaninen tehdas.

Kirjoitin tämän siksi, että kun avaat oman pienen eliitin alkoholivaraston (esimerkiksi) ja sinulle tarjotaan georgialaisen sähkötrukin ostoa, et naura myyjälle, vaan asian tiedossa sanot: "Hmm. . EP-5002 sähkötrukki? Ei, no, mitä sinä, miksi tarvitsen tätä viiden tonnin paskaa. Kiitos, ei tarvitse. Tuo Sverdlovsk EP-103 parempi! Se on pieni ja kulmikas, juuri sellainen kuin pidän siitä! "

Aikoinaan me aidosti venäläisinä ihmisinä, jotka eivät etsi yksinkertaisia ​​tapoja, päätimme myydä Kalininin koneenrakennustehtaan kuormaajat, mikä oli informatiivinen. Lisäksi juuri tämä seikka antoi meille mahdollisuuden kehittää vakavaa huoltopalvelua (mukaan lukien kenttäpalvelua), koska kannatimme takuun rehellisesti ja kuormaajat hajosivat jatkuvasti.

Yllä olevassa kuvassa ZiK-hallin tykki, jonka näin viimeksi vuonna 2009, jolloin meidät kutsuttiin katsomaan uutta asynkronisella moottorilla varustettua sähkötrukkia.

Me katsoimme.

Ja arvatkaapa mitä laitoksen johto keksi, kun se sai jokin aika sitten valtion tilauksen sellaisesta määrästä kuormaajia, joita se ei periaatteessa pystynyt tuottamaan määräaikaan mennessä?

No, koska olette täällä enimmäkseen luovia ihmisiä, opimme nyt erottamaan trukin sähkötrukista ensisilmäyksellä 20 metrin etäisyydeltä: trukki eroaa sähkötrukista pappien läsnäololla!
Katso, tämä on trukki:

Näetkö, hänellä on selkeä keltainen peppu? (Tämä on itse asiassa valurautainen vastapaino, joka estää trukin kaatumisen eteenpäin kuljetettaessa tai nostettaessa tavaralavaa.)

Ja tämä on sähkötrukki:

Kuten näette, hänellä ei ole pappeja ollenkaan. (Hän, eli hän on vastapaino, hän ei tarvitse, mutta hänen vatsassaan (kuljettajan istuimen alla) on valtava vetoakku, joka on erittäin raskas ja korvaa vastapainon).*

*Tämä anatominen ominaisuus koskee kuormaajia, joiden paino on enintään 2,0 t.

Japanilaisia ​​trukkeja on levinnyt aktiivisesti Venäjän markkinoille vuodesta 1998 (päähuippu oli vuosina 2003-2004, jolloin markkinoille ilmestyi useita tehokkaita kantajia kerralla - yrityksiä, jotka muuttivat tuolloin tavanomaista "tilaustilaus" -työjärjestelmää ( kun kuormaaja maksettiin, tilattiin ja sitä odotettiin pitkään, pitkään) ja toi satoja kuormaajia Venäjälle vapaaseen myyntiin.

Yleisimmät merkit Japanilaiset trukit seuraavat: Toyota, Komatsu, Nissan, Mitsubishi, Sumitomo, TCM, Yale, Nichiyu jne. Tässä (Toyotaa lukuun ottamatta) pätee seuraava sääntö: mitä vähemmän tuttu yllä oleva latinalainen sana on, sitä parempi kuormaaja. Muuten, kiinalaisissa trukeissa asia on päinvastoin: aikaisemmin ihmiset olivat rehellisempiä, trukkien myyjät mukaan lukien, he myivät mitä toivat, ja sillä nimellä, jonka tehdas antoi kuormaajalle. Kova kilpailu markkinoilla on johtanut siihen, että kuormainten toimittajat alkoivat keksiä brändejä (TFN, Utilev jne.), tilata laitteita olemassa olevilla, mutta eri toimialoilla (Pfaff) tai omalla tuotemerkillään (Grost) ja johtajakiinalaiset itse asiassa kaikki on yhtä kuin mitä heidän valmistamaansa koneeseen on kirjoitettu, toisin kuin kuormaajan loppukäyttäjä: hän arvioi koneen resurssin tuotemerkin perusteella.
Alla kuvassa ovat johtajan valmistamat HC (Hangcha) -kuormaajat Kiinan markkinoille Warehouse Equipment Zhejing Hangcha Engineering Machinery Co., Ltd, Kiinan armeijan teollisuuskompleksien toimittaja.

Tämän tehtaan johto on allekirjoittanut noin viisi yksinoikeudellista jälleenmyyntisopimusta Venäjällä, jotka ovat vain minun tiedossani, vaikka jokaisella "jälleenmyyjällä" on omalla nimellä ja värillä tehtyjä kuormareita.
Esimerkiksi täällä:

Kaiken tämän valossa pienten varastokaluston väärentämisestä ei kannata puhua: satoja euroja kuorma-autoja tuodaan kuukausittain jatkuvana virrana Venäjän markkinat Ranskalaiset hydrauliset kärryt, saksalaiset ja italialaiset pinoamiskoneet ja monenlaista muuta paskaa, luomislegendojen ihastuttamaa, jonka avulla voit nostaa lisäarvoa surkealla 1500 ruplalla.

Kuvittele nyt itsesi hetkeksi vihanneskaupan omistajaksi, jossa kurkut mätänevät juuri nyt, koska ne on otettava pois, mutta ei ole mitään ladata, suosikkisi on rikki Puerto Ricolainen GUCCI-haarukkatrukki, kuvittele, että tarvitset kiireesti vesipumppu, ja kuvittele nyt, kuinka aiot etsiä sitä.

Kirahvi kärsivällisyydestä:

Muuten, trukkeja myyvät yritykset käyttävät logoissaan useimmiten seuraavia eläimiä: norsu, kirahvi, sarvikuono, härkä, karhu, muurahainen. No, kuten pitkä, raskas, sarvimainen, voimakas, kaikki on selvää täällä. Jotkut kollegani Volgogradista antoivat yrityksensä nimeksi "Aist". Ajattelin pitkään, haaveilin, seurustelin ja ajattelin hyvin pitkään, tein kaiken tämän turhaan, kuten kävi ilmi. Kävi ilmi, että kaikki on banaalia: " JA akut ja Kanssa rintalihakset t teknikko", mutta siihen mennessä olisin voinut perustella haikaraa kuormaajien kanssa.

En ole vieläkään valinnut meille eläintä. En voi perustella kissaa ja pesukarhua perustajalle. Ja ideaa Samaran eläintarhan jaguaari Keksistä en vielä osaa.

No, se on tavallaan niin.