Samana vuonna hänet testattiin onnistuneesti. Diesel harjoittaa aktiivisesti uuden moottorin lisenssiä. Huolimatta korkeasta tehokkuudesta ja helppokäyttöisyydestä verrattuna höyrymoottoriin tällaisen moottorin käytännön käyttö oli rajallinen: hän huonompi kuin koko ja paino.

Ensimmäiset dieselmoottorit työskentelivät kasviöljyillä tai keuhkoöljytuotteilla. Mielenkiintoista oli, että se oli alun perin ihanteellinen polttoaine, jota tarjosi hiilipölyä. Kokeet osoittivat mahdottomuutta käyttää hiilipölyä polttoaineena - lähinnä palamisen aikana saatujen pölyn ja tuhkan suurista hiomaisista ominaisuuksista; Myös sylintereissä on suuria ongelmia.

Toimintaperiaate

Neljästatainen sykli

• 1. taact. Tulo. Vastaa 0 ° - 180 ° kampiakselin kierto. Avaa ~ 345-355 ° ilman imuventtiili siirtyy sylinteriin, 190 - 210 ° venttiili sulkeutuu. Ainakin jopa 10-15 ° kampiakselin pyörimisnopeus samanaikaisesti pakokaasuventtiili on auki, venttiilien yhteinen avausaika kutsutaan päällekkäinen venttiili .
• 2. tact. Puristus. Vastaa kampiakselin 180 ° - 360 ° kierrosta. Mäntä, joka siirtyy VTT: hen (ylempi kuollut piste), pakkaa ilmaa 16 (pienellä nopeudella) -25 (nopeudella) kertaa.
• 3. Tact. Työskentely, laajentaminen. Vastaa 360 ° - 540 ° kierrosta kampiakselin. Polttoaineen ruiskuttaessa polttoaineen palaminen aloitetaan, eli sen osittainen haihdutus, vapaiden radikaalien muodostuminen pisaroiden pintakerroksissa ja paraana, lopulta se vilkkuu ja palovammoja, jotka saapuivat, polttavat tuotteet, Laajentuminen, siirrä mäntä alas. Injektio ja vastaavasti polttoaineen sytytys tapahtuu hieman aikaisemmin kuin kuolemanpään mäntä, joka johtuu polttoprosessin eräästä inerttisuudesta. Ero sytytyksen edistämisestä bensiinimoottoreissa on se, että viive on välttämätön vain aloitusajan esiintymisestä, joka kussakin spesifisellä dieselillä ei ole pysyvää ja muuttuu käytön aikana. Polttoaineen polttaminen dieselle tapahtuu, joten pitkään niin paljon aikaa, kuinka kauan polttoaineen osan virtaus suuttimesta. Tämän seurauksena työnkulku etenee suhteellisen vakailla kaasupaineilla, minkä vuoksi moottori kehittyy suurella vääntömomentilla. Tästä seuraa kaksi suurta tuotosta.
  • 1. Dieselle-polttoprosessi kestää täsmälleen niin paljon aikaa tämän osan polttoaineen injektiona, mutta ei enää työhön.
  • 2. Polttoaineen / ilman suhde dieselmoolisylinterissä voi vaihdella merkittävästi stoikiometrisestä, ja on erittäin tärkeää varmistaa ilmaa, koska taskulampun liekki on pieni osa polttokammion tilavuudesta ja ilmakehästä Kammiossa on ennen jälkimmäistä varmistaa haluttu happipitoisuus. Jos näin ei tapahdu, on massiivinen vapautuminen irtoamattomien hiilivetyjen kanssa noki - "Temloom" antaa "karhun".).
• 4. sopivuus. Vapauta. Vastaa 540 ° - 720 ° kampiakselin kiertoa. Mäntä nousee avoimeksi 520-530 ° Pakokaasuventtiilin männän työntää käytetyt kaasut sylinteristä.

Polttokammion suunnittelusta riippuen on useita dieselmoottoreita:

• Diesel ja jakamattomalla kameralla: Polttokammio on männässä, ja polttoaine ruiskutetaan epipper-tilaan. Tärkein etu on polttoaineen vähimmäiskulutus. Haitta on lisääntynyt melu ("kova työ"), erityisesti tyhjäkäynnillä. Tällä hetkellä intensiivinen työ on käynnissä määritetyn puutteen poistamiseksi. Esimerkiksi yhteisessä rautatiejärjestelmässä vähentää työn jäykkyyttä (usein monivaiheinen) antipsychos.
• Diesel, jossa on erotettu kammio: Polttoaine tarjoillaan lisäkammiossa. Useimmissa dieselmoottoreissa tällainen kammio (sitä kutsutaan pyörre- tai pre-tariffi) liittyy sylinterille, jolla on erityinen kanava, niin että kun ilma puristaa kameraan, se turvonnut voimakkaasti. Tämä edistää injektoidun polttoaineen hyvää sekoittamista ilmalla ja täydellisemmällä polttoaineen polttomuudella. Tällaista kaaviota pidettiin optimaalisena kevyiden dieselmoottoreiden kannalta ja sitä käytettiin laajalti henkilöautoihin. Pahin talouden takia viimeiset kaksi vuosikymmentä on kuitenkin aktiivinen siirtymä tällaisista dieselmoottoreista, joilla on erottamaton kammio ja yhteiset rautatieliikennejärjestelmät.

Kaksitahtoinen sykli

Kaksitahtimen dieselmoottorin tarkoitus: Down - Purge-ikkunat, pakokaasuventtiili on unessa

Edellä kuvatun nelitulostimen lisäksi dieselissä on mahdollista käyttää kaksitahtisykliä.

Työmatkalla mäntä menee alas, avaamalla ulostulon ikkunat sylinteri-seinään, pakokaasut näkyvät samanaikaisesti avoimina ikkunat auki, sylinteri puhalletaan ulos puhaltimesta - puhdistaa Yhdistämällä saannin ja vapautumisen tacts. Kun mäntä nousee, kaikki ikkunat suljetaan. Sulkeutumishetkellä puristus alkaa. Hieman pääsemättä NET: tä, polttoaine ruiskutetaan suuttimesta ja syttyy. Laajennus tapahtuu - mäntä menee alas ja avaa uudelleen kaikki ikkunat jne.

Puhallus on synnynnäinen heikko kohta kahden tahti-syklin. Puhdistusaika verrattuna muihin kelloihin on mahdotonta, on mahdotonta lisätä sitä, muutoin työpaikan tehokkuus johtuu sen lyhentämisestä. Neljäsyklin aikana puolet syklistä annetaan samoille prosesseille. Täysin jakautuva pakokaasu ja raikas ilmanmaksu on myös mahdotonta, joten ilma katoaa, jättäen suoraan pakoputkeen. Jos kellon siirtyminen tarjoaa saman männän, ongelma liittyy avautumisen ja sulkemisen symmetriaan. Paremman kaasunvaihdon vuoksi on kannattavampaa olla pakokaasujen avaamista ja sulkemista. Sitten poisto, joka alkaa aikaisemmin, vähentää sylinterin jäljelle jäävien kaasujen painetta puhdistuksen alkuun. Aikaisemmin suljetuilla pakokaasuilla ja avoimilla istuvuuksilla suoritetaan sylinterin käämillä ilmalla ja jos puhallin on ylipaine, on mahdollista suorittaa ylivoimainen.

Windowsia voidaan käyttää pakokaasujen pakokaasuihin ja tuoreen ilmaan; Tämä puhdistus on nimeltään rako tai ikkuna. Jos käytetyt kaasut valmistetaan sylinterin pään venttiilin läpi, ja ikkunat käytetään vain saannin tuoretta ilmaa, puhdistus on kutsuttu venttiili-aukko. On moottorit, joissa jokaisessa sylinterissä on kaksi tapaamista liikkuva mäntää; Jokainen mäntä hallinnoi ikkunoita - yksi saannin, muu valmistumis (Ferbenx-Morse System - Junkers - Korevo: D100-perheen järjestelmän diesetit käytettiin TE3-dieselmoottoreissa, TE10, säiliömoottorit 4TPD, 5td (F) (T-64) ), 6td (T -80UD), 6TD-2 (T-84), ilmailussa - Junkers Boombers (Jumo 204, Jumo 205).

Kaksitahtimoottorissa työskentelykierrot esiintyvät kaksi kertaa niin paljon kuin nelishissi, mutta kahden tahti dieselin puhdistumisen vuoksi on tehokkaampi kuin 1,6-1,7 kertaa neljän tahtin maksimi.

Tällä hetkellä pienten nopeuksien kaksisuuntainen dieselmoottorit ovat erittäin laajalti käytössä suurissa merenkulun aluksissa, joissa on suora (ennennäkemätön) ajaa potkuri. Työn kaksinkertaistumisen vuoksi siirtyy samoilla kierroksella, kaksitahtoinen sykli on edullista, jos on mahdotonta lisätä pyörimistaajuutta, lisäksi kaksitahtinen dieseli on teknisesti helpompi kääntää; Tällaiset pienen nopeuden dieselmoottorit ovat kapasiteettia jopa 100 000 hv.

Koska pyörrikammion (tai pre-stop) puhdistus on vaikeaa kahden tahti-syklin aikana, kaksitahtinen dieselmoottorit on rakennettu vain jakamattomilla polttokammioilla.

Suunnitteluvaihtoehdot

Keskipitkän ja raskaiden kaksitahtimoottoreiden moottoreille yhdistettyjen mäntien käyttö on tunnettu siitä, että teräspää ja duralum hame käytetään. Tämän suunnittelun koostumuksen päätavoitteena on vähentää männän kokonaispainoa säilyttäen samalla pohjan mahdollisimman suuren lämmönkestävyyden. Hyvin käytetyt rakenteet öljyn nesteen jäähdytyksellä.

Neljän tahtimattomat moottorit jaetaan erilliseen ryhmään, joka sisältää CREICOPF: tä suunnittelussa. Creikopilaisissa moottoreissa liitäntäkodi liittyy CREICCOPFU: lle - männänvarriin liukusäädin (liikkuva nasta). CREICOPF toimii oppaansa - kruunu, ilman kohotettujen lämpötilojen vaikutuksia, poistaa kokonaan sivusuuntaisten voimien vaikutukset mäntään. Tämä muotoilu on ominaista suurille pitkäaikaisille alusmoottoreille, usein kaksinkertainen toiminta, mäntä liikkua heissä voi olla 3 metriä; Tällaisten koon torjuminen ylikuumenee, jolloin tällaisella kitka-alueella pyritään merkittävästi vähentäisi dieselmoottorin mekaanista tehokkuutta.

Käännettävät moottorit

Sylinteriin injektoidun polttoaineen polttaminen tapahtuu injektiona. Siksi dieseli antaa suuren vääntömomentin matalalla kierroksella, mikä tekee auton dieselmoottorin kanssa "reagoivaa" liikkeessä kuin sama auto bensiinimoottorilla. Tästä syystä ja korkeamman hyötysuhteen vuoksi useimmat kuorma-autot on tällä hetkellä dieselmoottoreilla . Esimerkiksi Venäjällä vuonna 2007 lähes kaikki kuorma-autot ja bussit varustettiin dieselmoottoreilla (tämän bensiinimoottoreiden ajoneuvojen segmentin lopullinen siirtyminen dieselmoottoreihin, oli tarkoitus saattaa päätökseen vuoteen 2009 mennessä). Tämä on myös etuna meriliikenteen moottoreissa, koska korkean vääntömomentti pienillä kierroksissa helpottaa tehokkaammin moottorin teho tehokkaasti ja korkeampi teoreettinen tehokkuus (ks. Carno Cycle) antaa suuremman polttoainetehokkuuden.

Verrattuna bensiinimoottoreihin, dieselmoottorin pakokaasuihin vähennettynä hiilimonoksidilla (CO), mutta nyt katalyyttisten muuntimien käytön yhteydessä bensiinimoottoreiden käyttö ei ole niin havaittavissa. Pakokaasussa esiintyvät tärkeimmät myrkylliset kaasut ovat hiilivetyjä (NS tai CH), typpioksidit (NO) ja noki (tai johdannaiset) mustan savun muodossa. Useimmat saastuneet Venäjän ilmakehän kuorma-autojen ja linja-autojen dieseelit, jotka ovat usein vanhoja ja säänneltyjä.

Toinen tärkeä näkökohta on se, että dieselpolttoaine ei ole haihtumaton (eli se ei helposti haihdu) ja siten tulipalon todennäköisyys dieselmoottoreissa on paljon pienempi, varsinkin kun sytytysjärjestelmää ei käytetä. Yhdessä korkean polttoainetehokkuuden kanssa tämä oli syy dieselmoottoreiden laajaan käyttöön, koska tulipalon riski moottoritilassa laski jokapäiväisessä haaroitustutkimuksessa polttoaineen vuotojen vuoksi. Dieselmoottorin pienempi palovaara taisteluolosuhteissa on myytti, koska kun panssari rikkoutuu, ammus tai sen fragmentteilla on lämpötila, joka ylittää suuresti dieselpolttoaineen höyryn salaman ja pystyy myös yksinkertaisesti sytyttämään tuloksena olevaan tuleen polttoainetta. Dieselpolttoaineen höyryjen häviäminen polttoainesäiliöön ilmalla sen seurausten kautta on verrattavissa ammusten räjähdykseen erityisesti T-34-säiliöissä, se johti hitsauksen repeytykseen ja koputtamaan ylimmän vastaanoton Armorpus. Toisaalta säiliörakennuksessa oleva dieselmoottori on huonompi kuin kaasutin erityisellä teholla, ja siksi joissakin tapauksissa (suuri teho pienellä moottoritilassa) edullisempaa voi olla tarkka kaasuttimen teho Yksikkö (vaikka se on tyypillistä liian kevyille taisteluyksiköille).

Tietenkin on haittoja, joista on ominaista dieselmoottorin ominaispiirre työstään. Heidät kuitenkin huomataan pääasiassa dieselmoottoreiden autojen omistajilla ja kolmannen osapuolen henkilölle lähes näkymätön.

Dieselmoottoreiden ilmeiset haitat ovat tarvetta käyttää kesän dieselpolttoainetta korkean tehon käynnistyksen, pilkkomisen ja huurumin (sprinkling) alhaisissa lämpötiloissa, monimutkaisuus ja korkeampi hinta polttoainevarusteiden korjauksessa, koska korkeat painepumput ovat tarkkuuslaitteita. Myös dieselmoottorit ovat äärimmäisen herkkiä polttoaineen saastumista mekaanisilla hiukkasilla ja vedellä. Dieselmoottoreiden korjaus on yleensä huomattavasti kalliimpaa kuin samanlaisen luokan bensiinimoottoreiden korjaus. Dieselmoottoreiden litran voima on yleensä huonompi kuin samankaltaiset bensiinimoottoreiden indikaattorit, vaikka dieselmoottoreilla on nopeampi ja korkea vääntömomentti niiden toimintamääränä. Dieselmoottoreiden ympäristöindikaattorit huomattavasti huonommat kuin äskettäin bensiinimoottorit. Klassisissa dieselmoottoreissa mekaanisesti säädettävä injektio, vain 300 ° C: n lämpötilassa toimivien pakokaasujen oksidatiiviset neutralaattorit ovat mahdollisia, mikä hapettaa vain CO ja CH haitalliseen hiilidioksidiin (CO 2) ja veteen. Myös aikaisemmin nämä neutralaattorit olivat epäkunnossa myrkytyksen vuoksi niiden rikkiyhdisteiden (poistokaasujen rikkiyhdisteiden määrä riippuu suoraan rikkiä dieselpolttoaineessa) ja kerrostumat nokkelyyspartikkeleiden pinnalle. Tilanne alkoi muuttua vasta viime vuosina johtuen ns. Yhteisen rautatiejärjestelmän dieselmoottoreiden käyttöönotosta. Tällaisissa dieselmoottoreissa polttoaineen ruiskutus suoritetaan sähköisesti ohjatuilla suuttimilla. Ohjauksen sähköpulssin ohjaus suorittaa sähköisen ohjausyksikön, joka vastaanottaa signaaleja anturisarjasta. Anturit seuraavat myös eri moottorin parametreja, jotka vaikuttavat polttoaineen pulssin kestoon ja hetkeen. Niinpä monimutkaisuus on moderni - ja ympäristöystävällinen, samoin kuin bensiini-dieselmoottori ei ole mitään huonompi kuin sen bensiinin kaveri, mutta useille parametreille (monimutkaisuus) ja huomattavasti ylittää sen. Esimerkiksi, jos polttoaineen paine tavanomaisen dieselmoottorin suuttimissa mekaanisella injektiolla on 100 - 400 bar (noin yhtä ekvivalentti "ilmakehään"), sitten uusimmissa järjestelmissä "Common-Rail", se on vaihtelevat 1000: sta 2500 baarista, mikä koskee sitä huomattavia ongelmia. Myös nykyaikaisten kuljetus-dieselmoottoreiden katalyyttinen järjestelmä on paljon monimutkaisempi kuin bensiinimoottoreita, koska katalyytti on "voitava" toimia epävakaiden pakokaasujen koostumuksen olosuhteissa ja kappaleessa tapauksissa, nimeltään "hiukkassuodatin" (DPF on kiinteä hiukkassuodatin). "SYFT-suodatin" on samanlainen kuin tavallinen katalyyttinen neutralointi, joka on asennettu dieselmoottorin pakokaasun ja katalyytin pakokaasuvirtauksen. Hiukkassuodatin kehittää korkean lämpötilan, jossa nokipartikkelit kykenevät hapettamaan pakokaasuihin sisältyvät jäännös happi. Kuitenkin osa nokeena ei aina hapettua, ja pysyy "luonnonkaunissuodattimessa", joten ohjausyksikkö ohjelma kääntää säännöllisesti moottorin "Puhdistussuodattimen puhdistus" -tilaan niin sanotulla "lähettämisellä", eli Polttoaineen lisämäärän injektointi sylintereissä polttofaasin lopussa, jonka tavoitteena on nostaa kaasujen lämpötila ja siten puhdistaa suodatin polttamalla kertynyt noki. Dieselmoottoreiden dieselmoottoreiden standardi oli turboahdin läsnäolo ja viime vuosina - ja "Intercooler" - laitteet, jäähdytysilma jälkeen Pakkaus turboahdin - saada iso jäähdytyksen jälkeen massa ilma (happi) palokammiossa keräilijöiden entisen kaistanleveyden kanssa ja Supercharger mahdollisti massan dieselmoottoreiden erityisominaisuuksien nostamisen, koska se mahdollistaa suuremman määrän ilmaa sylinterien kautta.

Sen perustana dieselmoottorin suunnittelu on samanlainen kuin bensiinimoottorin rakenne. Kuitenkin samankaltaiset osat dieselmoottorissa ovat vaikeampia ja resistenttejä suurille pakkauspaineille, joilla on paikka dieselmoottorissa, erityisesti sylinterin peilin pinnalla on enemmän karkea, mutta sylinterin seinämien kiinteä vahvuus Lohko on korkeampi. Mäntäpäät ovat kuitenkin erityisesti suunniteltu torjumaan dieselmoottoreiden polttamista ja ne on lähes aina suunniteltu lisääntyneelle pakkausasteelle. Lisäksi dieselmoottorin mäntäpäät ovat edellä (auton dieselmoottorin) ylätason sylinterilohkon ylätason. Joissakin tapauksissa vanhentuneissa dieselmoottoreissa - mäntäpäät sisältävät polttokammion ("suora injektio").

Soveltamisala

Dieselmoottoreita käytetään kuljettamaan kiinteitä voimalaitoksia rautateitse (dieselmoottoreiden, dieselosin, dieseljunien, autodresions) ja polttopuut (autot, bussit, kuorma-autot) ajoneuvot, itsekulkevat koneet ja mekanismit (traktorit, asfalttitelat, kaavin- jne. ) sekä laivanrakennus kuin tärkeimmät ja ylimääräiset moottorit.

Myytit dieselmoottoreista

Diesel turboahdettu moottori

• Dieselmoottori on liian hidas.

Nykyaikaiset dieselmoottorit turboahdinjärjestelmällä ovat paljon tehokkaampia kuin edeltäjänsä, ja joskus ylittävät niiden bensiinin ilmakehän (ilman turboahdin) kaverin, jolla on sama tilavuus. Tämä puhuu tästä diesel-prototyyppisestä Audi R10: stä, joka voitti 24 tunnin kilpailu Le Mansissa ja uudet BMW-moottorit, jotka eivät ole huonommat ilmakehän (ilman turboahdusta) bensiiniä ja samanaikaisesti on valtava vääntömomentti.

• Dieselmoottori toimii liian voimakkaasti.

Kova moottorin toiminta ilmaisee väärän toiminnan ja mahdollisten vikojen. Itse asiassa jotkut vanhat dieselmoottorit, joilla on suora injektio, erottaa todella jäykällä työllä. Akkupolttoaineen korkean paineen ("tavallinen rautatie) akkujen polttoainejärjestelmien kynnyksellä dieselmoottoreissa oli mahdollista vähentää melua merkittävästi yhden injektiopulssin erottamisen useisiin (tyypillisesti - 2-5 pulssia ).

• Dieselmoottori on paljon taloudellisempi.

Tärkein tehokkuus johtuu dieselmoottorin suuremmasta tehokkuudesta. Keskimäärin moderni dieseli kuluttaa jopa 30% vähemmän. Dieselmoottorin elämä on suurempi kuin bensiini ja voi saavuttaa 400-600 tuhatta kilometriä. Dieselmoottoreiden varaosat ovat jonkin verran kalliimpia, korjauskustannukset ovat korkeammat, erityisesti polttoainevarusteet. Edellä mainittujen syiden mukaan dieselmoottorin toimintakustannukset ovat jonkin verran pienemmät kuin bensiinin. Säästäminen verrattuna bensiinimoottoreihin lisääntyy suhteessa valtaan, mikä määrittää dieselmoottoreiden käytön kaupallisessa kuljetuksessa ja raskaissa ajoneuvoissa.

• Dieselmoottoria ei voi muuntaa halvemman kaasun käyttöön polttoaineena.

Dieselmoottoreiden rakentamisen ensimmäisistä hetkistä rakennettiin ja rakennettu valtava määrä, joka on suunniteltu työskentelemään eri koostumusten kaasulla. Kaksilla on pääasiassa kaksi tapaa siirtää kaasun dieselmoottorit. Ensimmäinen menetelmä on se, että sylinterit tarjoillaan köyhdytettyä kaasu-ilma-seosta, se pakataan ja pieni dieselpolttoaineen tiukka suihkusuihku asennetaan. Tällä tavalla toimiva moottori on nimeltään Gas Dial. Toinen menetelmä koostuu dieselmoottorin muuntamisesta puristuksen asteen, sytytysjärjestelmän asennuksen ja Itse asiassa kaasumoottorin rakentamisen sijaan siihen perustuvan dieselmoottorin sijaan.

REXTSMENS

Suurin / tehokas dieselmoottori

Kokoonpano - 14 sylinterit peräkkäin

Käyttötilavuus - 25,480 litraa

Sylinterin halkaisija - 960 mm

Männän aivohalvaus - 2500 mm

Keskimääräinen tehokas paine - 1,96 MPa (19,2 KGF / cm²)

Power - 108 920 HP 102 rpm. (Paluu Litrista 4.3 HP)

Vääntömomentti - 7 571 221 n · m

Polttoaineen kulutus - 13,724 litraa tunnissa

Kuiva massa - 2300 tonnia

Mitat - pituus 27 metriä, korkeus 13 metriä

Trukin suurin dieselmoottori

MTU 20V400. Suunniteltu asentamaan urakehitykseen Belaz-7561.

Power - 3807 HP klo 1800 rpm. (Erityinen polttoaineen kulutus nimellisteholla 198 g / kW * h)

Vääntömomentti - 15728 n · m

Suurin / tehokas sarja dieselmoottori sarja-henkilöauton

Audi 6.0 V12 TDI Vuodesta 2008 se on asennettu AUDI Q7 -autoon.

Kokoonpano - 12 sylinterit V-muotoinen, romahtamisen kulma on 60 astetta.

Käyttötilavuus - 5934 cm³

Sylinterin halkaisija - 83 mm

Männän aivohalvaus - 91,4 mm

Puristussuhde - 16

Virta - 500 hv 3750 rpm: ssä. (Paluu Litralta - 84,3 hv)

Vääntömomentti - 1000 nm välillä 1750-3250 rpm.

Jonka periaate perustuu polttoaineen itsensä sytytykseen, kun se altistuu kuumalle paineilmalle.

Dieselmoottorin rakenne ei yleensä ole paljon erilainen kuin bensiinimoottori, paitsi että dieseli puuttuu tällaiseksi sytytysjärjestelmäksi, koska polttoaineen sytytys tapahtuu toisella periaatteella. Ei kipinä, kuten bensiinimoottorissa, ja korkeasta paineesta, jolla ilmaa pakataan, koska hän on voimakkaasti lämmitetty. Korkea paine polttokammiossa asettavat erityisiä vaatimuksia venttiilien osien valmistukseen, jotka on suunniteltu havaitsemaan vakavampia kuormia (20-24 yksikköä).

Dieselmoottoreita sovelletaan pelkästään rahtikultaan vaan myös monissa henkilöautojen malleissa. Dieselit voivat työskennellä erilaisilla polttoaineilla - rypsi- ja palmuöljyllä, murto-aineilla ja puhtaalla öljyllä.

Dieselmoottorin toimintaperiaate

Dieselmoottorin toimintaperiaate perustuu polttoaineen puristussytytykseen, joka siirtyy polttokammioon ja sekoitetaan kuuman ilman massan kanssa. Dieselmoottorin työprosessi riippuu pelkästään polttoainekokoonpanon (polttoaineen ja ilmaneoksen) heterogeenisyydestä. TV: n toimittaminen tällaisessa moottorissa erotetaan.

Aluksi toimitetaan ilmaa, joka puristusprosessissa kuumenee korkeisiin lämpötiloihin (noin 800 astetta), sitten polttoaine syötetään palamiskammioon korkeapaine (10-30 MPa), minkä jälkeen se tapahtuu itsestään sytytyksensä.

Polttoaineen sytytysprosessi on aina mukana suuret värähtelytasot ja melu, joten dieselmoottorit ovat meluisempia suhteessa bensiinileikkeihin.

Tämän dieseloperaation periaatteen avulla voit käyttää enemmän saatavilla olevaa ja halpaa (viime aikoihin :)) polttoainetyyppejä, mikä vähentää huolto- ja tankkauskustannustasoa.

Dieseleillä voi olla molemmat 2 ja 4 työkytkintä (tulo, pakkaus, työtaso ja vapautuminen). Useimmissa autoissa on 4 kello dieselmoottorit.

Dieselmoottoreiden tyypit

Polttokammioiden rakenteellisten piirteiden mukaan dieselmoottorit voidaan jakaa kolmeen tyyppiin:

• Erotettu polttokammio. Tällaisissa laitteissa polttoaineen syöttöä ei suoriteta pääasiassa, vaan lisäksi niin sanottu. Vortex-kammio, joka sijaitsee sylinterilohkon päähän ja se on kytketty kanavan sylinteriin. Vortex-kammioon syöttäessään ilmalimassa pakataan maksimaalisesti, mikä parantaa polttoaineen sytytyksen prosessia. Itse sytytysprosessi alkaa pyörrekammiosta, siirtyy sitten pääpolttokammioon.
• Jakamaton polttokammio. Tällaisissa dieselmoottoreissa kamera sijaitsee männässä, ja polttoaine syötetään männän yläpuolelle. Esillään olevat polttokammiot mahdollistavat toisaalta polttoaineen kulutuksen säästämisen toisaalta, lisää melutasoa, kun moottori on käynnissä.
• Pre-kaupalliset moottorit. Tällaiset dieselmoottorit on varustettu plug-in forkameralla, joka on kytketty sylinteriin ohuilla kanavilla. Kanavien muoto ja koko määrittävät kaasujen liikkumisen nopeutta polttoaineen polttamisen, melun ja myrkyllisyyden vähentämisessä, lisäämällä moottorin resurssia.

Polttoainejärjestelmä dieselmoottorissa

Dieselmoottorin perustana on sen polttoainejärjestelmä. Polttoainejärjestelmän päätehtävä on halutun polttoaineseoksen oikea-aikainen tarjonta määrätyn käyttöpaineessa.

Polttoainejärjestelmän tärkeät elementit dieselmoottorissa ovat:

• korkeapainepumppu polttoaineen syöttöön (TNVD);
• polttoaineensuodatin;
• injektorit

Polttoainepumppu

Pumppu on vastuussa polttoaineen syöttämisestä suuttimille asetettujen parametrien mukaan (riippuen kierrosluvuista, säätelyn vipu ja turboahdistuspaine). Nykyaikaisissa dieselmoottoreissa voidaan käyttää kahta polttoainepumppua - riviä (mäntä) ja jakelua.

Polttoaineensuodatin

Suodatin on tärkeä osa dieselmoottoria. Polttoainesuodatin valitaan tiukasti moottorin tyypin mukaan. Suodatin on suunniteltu korostamaan ja poistamaan vettä polttoaineesta ja ylimäärästä polttoainejärjestelmästä.

Injektorit

Nooks ei ole pienempiä elementtejä polttoainejärjestelmän dieselpolttoaineessa. Polttoaineseoksen oikea-aikainen tarjonta polttokammioon on mahdollista vain, kun polttoainepumppu ja suuttimet ovat vuorovaikutuksessa. Dieselmoottoreissa käytetään kahta suuttimia - monitahtimia ja fonttijakelija. Injektorin jakelija määrittää polttimen muodon, joka tarjoaa tehokkaamman itsesääntymisen prosessin.

Kylmä aloitus ja dieselmoottori Turboachard

Kylmäkäynnistys vastaa esilämmityksen mekanismista. Tämä varmistetaan sähkölämmityselementeillä - hehkulamput, jotka on varustettu polttokammiolla. Kun hehkulamppu aloitetaan, 900 asteen lämpötila saavuttaa 900 asteen lämpötilan, kuumennetun ilman massa, joka tulee polttokammioon. Pyöretään hehkulampeleistä poistetaan 15 sekunnin kuluttua moottorin käynnistämisen jälkeen. Esikuumennusjärjestelmät ennen moottorin käynnistämistä tarjoavat turvallisen käynnistyksen jopa alhaisissa ilmakehän lämpötiloissa.

TurboCADDV vastaa dieselmoottorin voiman ja tehokkuuden lisäämisestä. Se tarjoaa suuremman ilmansyötön polttoaineseoksen tehokkaamman polttoprosessin ja moottorin käyttötehon lisääminen. Ilmaseoksen haluttu painepaine kaikissa moottorin toimintatiloissa käytetään erityistä turboahdin.

On vain sanottavaa, että riidat, jotka koskevat sitä, mikä on parempi valita tavallinen autoilija voimalaitoksena autossaan, bensiiniä tai dieselpolttoainetta, älä väsy tähän asti. Edut ja haitat ovat molemmat moottorin tyypit ja on tarpeen valita auton erityisolosuhteiden perusteella.

On syytä alkaa siitä, että dieselmoottorin tehokkuus on paljon suurempi kuin bensiinianalogin. Yksinkertaisesti sanottuna tämä moottori kuluttaa paljon vähemmän polttoainetta. Samankaltaiset tulosta suunnittelijat onnistuivat saavuttamaan ainutlaatuisen suunnittelun luomisen vuoksi.

Tärkeä! Dieselmoottorin toimintaperiaate on hyvin erilainen kuin bensiini.

Tietenkin nykyaikaisilla bensiinimoottoreilla on monia erilaisia \u200b\u200bteknisiä innovaatioita. Riittää, että muistaa suora injektio. Tästä huolimatta bensiinimoottorin tehokkuus on noin 30 prosenttia. Diesel, sama parametri saavuttaa 40. Jos muistat turboahdin, luku voi nousta jopa 50%.

Ei ole yllättävää, että dieselmoottorit vähitellen valloittavat Eurooppaa. Hyvä bensiini stimuloi ostajia ostamaan taloudellisia koneita. Reaaliaikaisia \u200b\u200bvalmistajia seurataan kuluttajien mieltymyksissä, toteuttaa asianmukaiset mukautukset tuotantoprosessiin.

Valitettavasti dieselmoottorin suunnittelu ei ole tuhoisa. Yksi merkittävimmistä on suuri paino. Tietenkin insinöörit tekivät valtavan polun, vähentävät asteittain moottorin painoa, mutta vain raja.

Tosiasia on, että dieselmoottorin laitteessa kaikki kohteet on asennettava toisiinsa mahdollisimman tarkasti. Jos pienellä taustalla on sallittu bensiinianalogeissa, niin kaikki on erilainen täällä. Tämän seurauksena teknologian käyttöönoton alussa Diesel-yksiköt asennettiin vain suurille koneille. Riittää muistaa samat kuorma-autot viime vuosisadan alusta.

Luomisen historia

On vaikea kuvitella, mutta ensimmäinen tehokas dieselmoottori suunniteltu insinööri Rudolph Diesel takaisin XIX vuosisadalle. Sitten polttoaineena käytettiin tavallista kerosiaa.

Teknologian kehittymisen myötä tutkijat alkoivat kokeilla. Tämän seurauksena, millaisia \u200b\u200bpolttoaineita ei käytetty parempia tuloksia. Esimerkiksi jonkin aikaa moottorit tankkaavat rypsiöljyn ja jopa raakaöljyn kanssa. Tietenkin tällainen lähestymistapa ei voinut antaa todella vakavia saavutuksia.

Monivuotinen tutkimus johti tutkijoille ajatukseen polttoöljyn ja dieselpolttoaineen käytöstä. Alhaiset kustannukset ja hyvä syttyvyys mahdollistivat vakavan kilpailun bensiinianalogien kanssa.

Huomio! Mazut ja dieselmoottorit tehdään ilman monimutkaisia \u200b\u200bteknisiä prosesseja. Tämä on avain alhaiseen hintaan. Itse asiassa ne ovat sivutuotteita öljynjalostuksesta.

Aluksi polttoaineen ruiskutusjärjestelmä dieselmoottoreiden laitteessa oli erittäin epätäydellinen. Se ei salli aggregaattien käyttöä koneissa, jotka toimivat suurilla nopeuksilla.

Ensimmäiset näytteet, jotka on varustettu dieselmoottoreilla, ilmestyi viime vuosisadan 20-luvulla. Se oli rahti ja julkinen liikenne. Ennen tätä luokan moottoreita käytettiin vain kiinteissä koneissa tai aluksissa.

Vain 15 vuotta myöhemmin ilmestyi ensimmäiset autot, jotka työskentelivät dieselmoottorin kustannuksella. Tästä huolimatta erittäin pitkä dieseli, joka on voimakas ja jolla on koskemattomuus räjäytykseen, ei ollut laajalle levinnyt autoteollisuudessa. Tosiasia on, että yksikön merkittävien etujen läsnä ollessa oli useita haittoja, kuten lisääntynyt melu työskentelyn ja korkean painon aikana.

Vain 70-luvulla, kun öljyn hinnat alkoivat kasvaa, kaikki muuttui dramaattisesti. Automaattiset ja kuluttajat ryntäsivät silmänsä autoihin laitteessa dieselmoottoreilla. Silloin oli ensimmäistä kertaa kompakti dieselmoottoria.

Diesel moottori

Laitteen dieselmoottori

Dieselmoottorin laite koostuu neljästä pääelementistä:

• sylinterit
• mäntä
• polttoainesuutin
• sisääntulo ja pakoputki.

Jokainen muotoilu elementti suorittaa tehtävänsä ja sillä on omat rakenteelliset ominaisuudet. Kehitysprosessissa tätä teknologiaa täydennettiin monissa yksityiskohdissa, mikä sai paljon enemmän tuottavuutta suurimman osan:

• polttoaineen poltin,
• intercooler.

Jokainen näistä osista mahdollisti merkittävästi dieselmoottorin tehokkuutta.

Toimintaperiaate

Dieselmoottori toimii kompression kustannuksella. Tämän prosessin ansiosta paine neste siirtyy polttokammioon. Injektorin suuttimia käytetään bändien aterioiden avulla.

Tärkeä! Polttoaine saa vain silloin, kun ilmalla on haluttu puristusvoima ja korkea lämpötila.

Ilman pitäisi olla tarpeeksi kuuma polttoaineen syttyy. Ennen kuin pääset nesteeseen kulkee sarjan suodattimien kautta, jotka viivästyvät ulkomaalaisia \u200b\u200bhiukkasia, jotka voivat vahingoittaa järjestelmää.

Ymmärtää dieselmoottorin toimintaperiaate, sinun on tarkasteltava koko ruokintaprosessia ja sytyttämällä polttoainetta alusta loppuun. Alkuvaiheessa ilmaa tarjoillaan tuloventtiilin läpi. Tällöin mäntä liikkuu alas.

Jotkut imujärjestelmät ovat lisäksi sammutettu vaimentimilla. Kiitos heille, suunnittelussa on kaksi kanavaa, jonka kautta ilma kuuluu sisälle. Tämän prosessin tuloksena on ilmajohtojen kiertyminen.

Huomio! Ikävaimentimet voivat olla avoinna vain kampiakselin suurella pyörimisnopeudella.

Kun mäntä saavuttaa ylimmän pisteen, Ilma pakataan 20 kertaa. Rajapaine on noin 40 kilogrammaa neliömetriä kohden. Samanaikaisesti lämpötila saavuttaa 500 astetta.

Suutin ruiskutetaan kammion sisällä olevaan polttoaineeseen tiukasti määritetyssä määrässä. Tulehdus tapahtuu yksinomaan korkean lämpötilan vuoksi. Tämä seikka, joka selittää, että dieselmoottorilaitteessa ei ole kynttilöitä. Lisäksi sytytysjärjestelmä puuttuu sellaisenaan.

Kaasualan suunnittelun puuttuminen mahdollistaa suuren vääntömomentin kehittämisen. Mutta kierrosluvut ovat vakaalla matalalla tavaramerkillä. Yhden syklin aikana voidaan suorittaa useita nesteen injektioita.

Männän alas työntää kaasujen laajentamisen paineen. Tämän prosessin tulos on mitä kampiakseli kääntyy. Tämän mikropocessionin linkki on liitoskaari.

Pohjapisteen saavuttamisen jälkeen mäntä nousee uudelleen, jolloin pakokaasut työntävät. Ne menevät ulos pakokaasuventtiilin läpi. Tällainen käyttöjakso toistuu aika dieselmoottorin jälkeen.

Kaasut, jotka ulottuvat pakokaasujen läpi, vähentämiseksi, joka ulottuu pakojärjestelmän läpi, on erityinen suodatin. Se mahdollistaa merkittävästi vähentää ekologian aiheuttamia haittoja.

Muita solmuja

Kuinka turbiini toimii

Dieselmoottorilaitteen turbiini mahdollistaa merkittävästi lisäämällä järjestelmän yleistä suorituskykyä. Automotive insinöörit eivät kuitenkaan tulleet välittömästi tähän päätökseen.

Sysäyksen turbiinin luomiseen ja sen käyttöönotto dieselmoottorin yleiseen laitteeseen oli se, että polttoaineella ei ole aikaa polttaa kokonaan, ennen kuin mäntä siirtyy kuolleeseen pisteeseen.

Turbiinin toimintaperiaate dieselmoottorilla on se, että tämä rakenteellinen elementti mahdollistaa polttoaineen täydellisen palamisen. Tämän seurauksena moottorin virta kasvaa merkittävästi.

Turboahdin laite koostuu tällaisista elementeistä:

• Kaksi kantta - yksi on kiinnitetty turbiiniin, toinen kompressorissa.
• Laakerit tukevat solmua.
• Suojatoiminto suorittaa teräsverkon.

Dieselmoottorin turbiinin koko kierros koostuu seuraavista vaiheista:

1. Ilma imeytyy kompressorin sisään.
2. Roottori kytkeytyy liikkeen vuoksi turbiinin roottorin vuoksi.
3. Intercooler jäähtyy ilmaa.
4. Ilma kulkee useita suodattimia ja pääsee sisäänottoaukon läpi. Tämän toiminnon lopussa venttiili sulkeutuu. Aukko tapahtuu, kun työhäiriö on valmis.
5. Dieselmoottorin turbiinin kautta käytetään kaasuja, jolloin paine asetetaan roottoriin.
6. Tässä vaiheessa dieselmoottorin turbiinin pyörimisnopeus voi nousta noin 1500 kierrosta sekunnissa. Se tekee kompressorin roottorin pyörimisen akselin avulla.

Tämä sykli toistetaan kerran kerran. Turbiinin käytön ansiosta dieselmoottorin voima kasvaa.

Tärkeä! Jäähdytyksen ansiosta ilman tiheys kasvaa.

Ilman tiheyden kasvu sallii sen toimittaa paljon suurempia määriä moottorin sisällä. Virran nousu edistää sitä, että järjestelmän sisällä oleva polttoaine on täysin palannut.

Interculler ja suutin

Puristuksen aikana ei vain ilman tiheys kasvaa vaan myös sen lämpötila. Valitettavasti se vaikuttaa suuresti dieselmoottorin kestävyyteen. Siksi tutkijat keksittiin tällaisen laitteen välijäähdytykseksi. Se vähentää tehokkaasti ilmavirran lämpötilaa.

Tärkeä! InterCooller toimii ilman jäähdytyksen avulla lämmönvaihdosta.

Laitteessa voi olla yksi tai kaksi suutinta. Heidän tehtävänsä on suihkuttaa ja jakaa polttoainetta. Dieselmoottorisuuttimen toimintaperiaate toteutetaan nokka, joka lähtee nokka-akselista.

Huomio! Dieselmoottorin suuttimet toimivat pulssitilassa.

Tulokset

Uusien teknologioiden ja ylimääräisten solmujen käytön vuoksi dieselmoottorin avulla voit saavuttaa hämmästyttävän suorituskyvyn indikaattorin polttoaineen palamisesta. Tämä indikaattori saavuttaa 40-50 prosenttia. Joka on lähes kaksi kertaa niin paljon kuin bensiinianalogissa.

Dieselmoottorin ominaisuudet, kuten tehokkuus ja korkea vääntömomentti, tekevät siitä edullisen vaihtoehdon. Modernit dieselmoottorit ovat lähellä melua bensiinimoottoreita säilyttäen samalla talouden ja luotettavuuden etuja.

Suunnittelu ja rakenne

Dieselmoottorin muotoilu ei poikkea bensiinistä - samat sylinterit, männät, tangot. TOSI, venttiilin osat vahvistetaan havaitsemaan suuria kuormia - koska dieselmoottorin puristusaste on paljon suurempi (19-24 yksikköä 9-11 vastaan \u200b\u200bbensiinimoottorissa). Tämä selittää dieselmoottorin suuret painot ja mitat verrattuna bensiiniin.

Periaatteessa ero on muodostaa polttoaineen ja ilman, sen sytytys ja polttaminen. Bensiinimoottorissa seos muodostuu tulojärjestelmään ja sytytystulppa syttyy sylinterissä. Dieselmoottorilla polttoaineen syöttö ja ilma tapahtuu erikseen. Aluksi ilma tulee sylintereihin. Puristusprosessin lopussa, kun se kuumennetaan 700-800 ° C: n lämpötilaan, polttokammioon suuttimilla, sudipaine ruiskutetaan korkeassa paineessa, mikä on melkein välittömästi itsestään propagoitu.

Sekoittaminen dieselissä esiintyy hyvin lyhyessä ajassa. Palautettava seos, joka kykenee nopeasti ja kokonaan poltettavaksi, on välttämätöntä, että polttoaine suihkutetaan mahdollisilla pienillä hiukkasilla ja että jokaisella hiukkasella on riittävästi ilmaa täydelliseen palamiselle. Tätä tarkoitusta varten polttoainetta sylinterissä ruiskutetaan paine-injektorilla, useita kertoja suurempi kuin ilmanpaine pakkauksen aikana palamiskammiossa.

Dieselissä käytä määrittelemättömiä polttokammioita. Ne ovat yksi ainoa määrä rajoitettu pohjaan mäntä 3. ja sylintereiden pään ja seinien pinnat. Polttoaineen parempaa sekoittamista ilmalla ja jakamattoman polttokammion muoto sopeutuu polttoaineen taskulamppujen muodossa. Syventäminen 1.Mäntän alareunassa suoritetaan vortexilin liikkeen luomista.

Hienosti ruiskutettu polttoaine injektoidaan suutin 2. Useiden reikien kautta, joilla pyritään tiettyihin syvyyksiin. Jotta polttoaine on kokonaan poltettu ja diesel, sillä on paras kapasiteetti ja taloudelliset indikaattorit, polttoainetta tulee injektoida sylinteriin, kunnes mäntä saapuu VMT: hen.

Itse sytytys liittyy paineen voimakkaaseen lisääntymiseen - siten työn lisääntynyt melu ja jäykkyys. Tällainen työnkulun organisointi mahdollistaa hyvin huonojen seosten työskentelyn, mikä määrittää suuren hyötysuhteen. Ympäristöominaisuudet ovat myös parempia - köyhien seosten työskentelyn yhteydessä haitallisten aineiden päästöt ovat pienemmät kuin bensiinimoottoreiden.

Haitat ovat lisääntynyt melu ja tärinä, pienempi teho, kylmäkäynnistys vaikeudet, talven dieselöljyn ongelmat. Moderni dieselmoottorit eivät ole niin ilmeisiä.

Dieselpolttoaineen on täytettävä tiettyjä vaatimuksia. Tärkeimmät polttoaineiden laadun indikaattorit ovat puhtaus, alhainen viskositeetti, alhainen itsestään sytytyslämpötila, korkea setaaniluku (enintään 40). Mitä suurempi leikkausnumero, sitä alhaisempi viivästyminen itsesääntyessä sytytys sylinterissä ja moottori toimii pehmeämmäksi (ilman tavaraa).

Dieselmoottoreiden tyypit

Dieselmoottoreita on useita tyyppisiä dieselmoottoreita, joiden välinen ero on tehty polttokammion suunnittelussa. Dieselmoottoreissa jakamattomalla polttokammiolla - He kutsuvat heille dieselmoottorit, joilla on suora injektointi - polttoaine ruiskutetaan epipper-tilaan ja polttokammio suoritetaan männässä. Välitöntä injektiota käytetään suurten toimintatavojen pienten nopeuksien moottoreissa. Tämä johtuu polttoprosessin vaikeuksista sekä lisääntyneestä melusta ja tärinästä.

Korkeapaineisten polttoainepumppujen (TNLD) käyttöönoton ansiosta sähköinen ohjaus, kaksivaiheinen polttoaineen ruiskutus ja polttoprosessin optimointi, oli mahdollista saavuttaa kestävä dieselmoottori määrittelemättömällä polttokammiolla kierroksella 4500 rpm, parantaa Tehokkuus, melua ja tärinää.

Yleisin on toinen dieselin tyyppi - erillisellä polttokammiolla. Polttoaineen ruiskutusta ei suoriteta sylinterissä, vaan lisäkammiossa. Vortex-kammiota käytetään sylinterilohkon päähän ja liitetään sylinteriin erityisellä kanavalla niin, että kun puristetaan ilma, joka putoaa pyörrikammioon, se on voimakkaasti kierretty, mikä parantaa itsesääntymisen ja sekoittamisen prosessia. Itse sytytys alkaa pyörrikammiossa ja jatkaa sitten pääpolttokammiossa.

Erillisessä polttokammiossa sylinterin kasvuprosentti pienenee, mikä auttaa vähentämään melua ja lisäävät suurinta kierrosta. Tällaiset moottorit muodostavat suurimman osan nykyaikaisiin autoihin.

Polttoainejärjestelmän laite

Tärkein järjestelmä on polttoaineen syöttöjärjestelmä. Sen toiminta on tiukasti määritellyn polttoaineen tarjonta tietyllä hetkellä ja ennalta määrätyllä paineella. Korkea polttoaineen paine ja tarkkuusvaatimukset tekevät polttoainejärjestelmän monimutkaista ja kallista.

Tärkeimmät elementit ovat: korkeapainepumppu (TNVD), suuttimet ja polttoainesuodatin.

Tnvd

Pumppu on suunniteltu toimittamaan polttoainetta suuttimiin tiukasti määritellyllä ohjelmalla, riippuen moottorin toimintatilasta ja kuljettajan toiminnasta. Pohjimmiltaan moderni TNLD yhdistää monimutkaisen moottorin automaattisen valvonnan toiminnot ja pääjohtamismekanismi, joka huolestuttaa CHAuffeur-komentoa.

Kaasupedaalin painaminen kuljettaja ei lisää polttoaineen syöttöä suoraan, vaan muuttaa säätölaitteiden toimintaohjelmaa, joka itse muuttaa rehuaan tiettyihin tiettyihin riippuvuuksiin kierrosten määrästä, painepaineesta, säätimen vivusta , jne.

Nykyaikaisissa autoissa sovellettu TNVD-jakelutyyppi. Tämäntyyppiset pumput olivat yleisiä. Ne ovat kompakteja, tunnettu siitä, että polttoaineen syöttö on korkea taso sylintereillä ja erinomaisella työllä suurella nopeudella säätimien nopeuden vuoksi. Samanaikaisesti ne asettavat suuria vaatimuksia dieselpolttoaineen puhtaudesta ja laadusta: loppujen lopuksi kaikki niiden osat voitelee polttoaineella ja tarkkuuselementit ovat pieniä.

Suutin.

Toinen tärkeä osa polttoainejärjestelmä on suutin. Se yhdessä pumpun kanssa antaa tiukasti annostuneen määrän polttoainetta polttokammioon. Paineen avauspaineen säätäminen määrittää polttoainejärjestelmän käyttöpaine ja ruiskun tyyppi määrittää polttoainesoittimen muodon, joka on tärkeä itsesääntymisen ja palamisen prosessin kannalta. Yleensä käytetään kahden tyyppisiä suuttimia: fontti tai moniulotteinen jakelija.

Moottorin suutin toimii vaikeissa olosuhteissa: ruiskun neula suorittaa edestakaiset liikkeet, joiden taajuus on vähemmän kuin moottorin liikevaihto ja samanaikaisesti suihkuttaa suoraan polttokammioon. Siksi suutinkasvi on valmistettu lämmönkestävistä materiaaleista, joissa on erityinen tarkkuus ja se on tarkkuuselementti.

Polttoainesuodattimet.

Polttoainesuodatin yksinkertaisuudesta huolimatta on olennainen osa dieselmoottoria. Sen parametrit, kuten suodatus hienovaraisuus, kaistanleveys on ehdottomasti vastaa tietyntyyppistä moottoria. Yksi sen toiminnasta on veden erottaminen ja poistaminen.Jonka alempi tyhjennystulppa palvelee yleensä. Suodatinkotelon yläosassa usein asennetaan manuaalinen hakupumppu, jotta ilma irrotetaan polttoainejärjestelmästä.

Joskus on asennettu polttoainesuodatin sähkölämmitysjärjestelmä, jonka avulla voit hieman helpottaa moottorin alkua, mikä estää dieselpolttoaineen kiteytyksen aikana muodostuneiden parafiinien suodattimen talviolosuhteissa.

Miten alku on?

Kylmä diesel alkaa esilämmitysjärjestelmää. Tätä varten sähkölämmityselementit työnnetään polttokammioon - hehkulammioihin. Kun kytket kynttilän sytytyksen muutamassa sekunnissa, se kuumennetaan 800-900 ° C: seen, jolloin ilmaa lämmitys polttokammioon ja helpottaa polttoaineen sytytystä. Tietoja järjestelmän ohjaimen toiminnasta ohjaamon signaalissa ohjauslamppu.

Ohjauslampun väestö ilmaisee valmiina käynnistetyn. Kynttilän virtalähde poistetaan automaattisesti, mutta ei välittömästi ja 15-25 sekunnin kuluttua sen jälkeen, kun se on alkanut valtavaan moottorin vakaan toiminnan varmistamiseksi. Nykyaikaiset esikuumennusjärjestelmät tarjoavat hieman alkunsa työskentelevästä dieselöljystä, tietenkin 25-30 o C: n lämpötilaan edellyttäen, että öljy- ja dieselpolttoaineen sovituskausi.

Turboahdettu ja tavallinen rautatie

Tehokas keino lisätä kapasiteettia on turboahdin. Sen avulla voit lähettää lisämäärän ilma sylintereiksi ja tulos lisää voimaa. Dieselöljyn pakokaasujen paine on 1,5-2 kertaa suurempi kuin bensiinimoottori, jonka avulla turboahdit voivat varmistaa tehokkaan valvonnan pienimmistä kierroksista, välttäen bensiinituriin liittyvän epäonnistumisen epäonnistumisen epäonnistumisen.

Polttoaineen syötön tietokoneen säätö mahdollisti sen sylinterin polttokammioon, jossa on kaksi tarkalleen annosteltuja annoksia. Ensinnäkin pienet, vain milligrammaa, annosta, joka, kun palaminen lisää lämpötilaa kammiossa ja seuraa tärkein "lataus". Dieselmoottorille moottori, jossa polttoaineen sytytys puristuksesta on erittäin tärkeä, koska polttokammion paine kasvaa tasaisemmin ilman "jerk". Tämän seurauksena moottori toimii pehmeämpi ja vähemmän meluisa.

Tämän seurauksena yhteisen rautatiejärjestelmän dieselmoottoreissa polttoaineen kulutusta vähennetään 20% ja pienten kampiakselin vääntömomentti kasvaa 25%. Myös vähentynyt sisältö pakokaasulussa ja moottorin kohina pienenee.

Hyvin yleinen henkilöautoilla. Monilla malleilla on vähintään yksi vaihtoehto moottorin gammassa. Ja se ei kuitenkaan kuorma-autoja, linja-autoja ja rakennuslaitteita, joissa niitä käytetään kaikkialla. Tarkistettiin edelleen mitä diesel, suunnittelu, toimintaperiaate, ominaisuudet.

Määritelmä

Tämä yksikkö toimii, jonka toimivuus perustuu ruiskutettuun polttoaineen itse sytytykseen lämmityksestä tai puristuksesta.

Suunnitteluominaisuuksia

Bensiinimoottorilla on samat rakenteelliset elementit kuin diesel. Toimintajärjestelmä on yleensä samanlainen. Ero koostuu polttoaineen ja ilman seoksen muodostamisprosesseista ja sen palamisesta. Lisäksi dieselmoottoreille on ominaista kestävämpiä yksityiskohtia. Tämä johtuu karkeasti suuresta puristuksesta kuin bensiinimoottoreiden (19-24 vastaan \u200b\u200b9-11 vastaan).

Luokitus

Polttokammion suunnittelussa dieselmoottorit jaetaan vaihtoehtoihin, joissa on erillinen polttokammio ja suora injektio.

Ensimmäisessä tapauksessa polttokammio erotetaan sylinteristä ja se on liitetty siihen kanavan kanssa. Kun pakataan pyörteitä ilmaa, ilma pyörii, mikä parantaa sekoitus- ja itsestään sytytystä, joka alkaa siellä ja jatkaa pääkammiossa. Tämäntyyppiset dieselmoottorit olivat aiemmin jaettu henkilöautoihin, koska ne ovat eronneet alennetun melun tason ja suurten vallankumouksista keskustelluista vaihtoehdoista.

Välittömällä injektiolla polttokammio on männässä, ja polttoaine syötetään epipper-tilaan. Tätä muotoilua käytettiin alun perin pienen nopeuden moottorimoottorissa. Ne erosivat suurella melulla ja tärinällä ja alhaisella polttoaineen kulutuksella. Myöhemmin, polttoprosessin sähköisen valvonnan ja optimoinnin myötä suunnittelijat ovat saavuttaneet vakaan toiminnan jopa 4500 rpm: llä. Lisäksi talous kasvoi, melu ja tärinän taso laskivat. Toimenpiteiden joukossa työn jäykkyyden vähentämiseksi - monitahoista antipsychos. Tämän ansiosta tämän tyyppiset moottorit ovat saaneet laajan jakelun kahden viime vuosikymmenen aikana.

Toimintaperiaatteen mukaan dieselmoottorit on jaettu neljää tahtimeen ja kaksitahtimaan, kuten bensiinimoottoreihin. Niiden piirteitä käsitellään alla.

Toimintaperiaate

Ymmärtääkseni, mitä dieseli on ja mitä sen toiminnalliset piirteet johtuvat, on tarpeen tarkastella toimintaperiaatetta. Männän DVS: n edellä mainittu luokittelu perustuu työstökoneeseen sisältyvien takkujen lukumäärään, jotka eristetään kampiakselin kulman suuruudella.

Siksi sisältää 4 vaihetta.

• Tuloaukko. Se tapahtuu, kun kampiakseli pyöritetään 0 - 180 °. Tällöin ilma kulkee sylinteriin imuventtiilin läpi auki 345-355 °. Samanaikaisesti sen kanssa kampiakselin pyörimisen aikana 10-15 °: lla poistoventtiili on auki, jota kutsutaan päällekkäin.
• Puristus. Mäntä, joka liikkuu 180-360 °, pakkaa ilmaa 16-25 kertaa (puristussuhde) ja imuventtiili sulkeutuu kellon alussa (190 - 21 ° C).
• Työskentely, laajennus. Esiintyy 360-540 °: ssa. Kellon alussa saavuttaa yläreunan mäntä, polttoaine tarjoillaan kuumalla ilmalla ja fliered. Tämä dieselmoottoreiden ominaisuus erottaa ne bensiinistä, jossa sytytys on edessään. Polttotuotteet erottavat männän alas. Samanaikaisesti polttoaineen palamisaika on yhtä suuri kuin sen syöttöön suuttimeen ja kestää enää työasteen kestoa. Toisin sanoen työnkulku, kaasujen paine jatkuvasti, minkä seurauksena dieselmoottorit kehittävät suuremman vääntömomentin. Myös tällaisten moottoreiden tärkeä piirre on tarve varmistaa liiallinen ilma sylinterissä, koska liekki on pieni osa polttokammiosta. Toisin sanoen polttoaineen ja ilma-seoksen osuus on erilainen.
• Vapauta. 540-720 ° CRANKSHAFT ROUNTAING Avaa poistoventtiilin mäntä, siirrä ylös, irrottaa pakokaasut.

Kaksisuuttimella erotetaan lyhennettyjä vaiheita ja yksi kaasunvaihtoprosessi sylinterissä (puhdistus), joka esiintyy työasteen pään ja puristuksen alkamisen välillä. Kun mäntä siirtyy alas, polttotuotteet poistetaan poistoventtiilien tai ikkunoiden (sylinterin seinässä). Myöhemmin tuloiset ikkunat auki raikasta ilmaa varten. Kun mäntä nousee, kaikki ikkunat on suljettu ja pakkaus alkaa. Vähän aikaisemmin NTC: n saavutukset ruiskutetaan ja huovutettu polttoaine, laajennus alkaa.

Johtuen monimutkaisuuden varmistamisen varmistamisen varmistamiseksi pyörrekammion, kaksitahtimoottorit ovat vain välittömästi injektiona.

Tällaisten moottoreiden suorituskyky on suurempi kuin 1,6-1,7 kertaa kuin neljän tahtin dieselmoottorin ominaisuudet. Sen kasvu on kaksi kertaa yleisempi työ siirtyy, mutta se pienenee osittain pienemmän koon ja puhdistuksensa vuoksi. Työskentelyliikkeiden kaksinkertaisen määrän vuoksi kaksitahtoinen sykli on erityisen tärkeä siinä tapauksessa, että pyörimistaajuutta ei voida lisätä.

Tällaisten moottoreiden tärkein ongelma on sen lyhyt, mikä on mahdotonta kompensoida ilman tehokkuutta, mikä johtuu työkyvyn lyhentämisen vuoksi. Lisäksi pakokaasun ja raikasta ilmaa on mahdotonta jakaa, minkä vuoksi jälkimmäisen osa poistetaan käytetyillä kaasuilla. Tämä ongelma voidaan ratkaista varmistamalla lopullisten ikkunoiden ennakko. Tällöin kaasut alkavat poistettava ennen puhdistusta ja vapautumisen sulkemisen jälkeen sylinteri täydentää raitista ilmaa.

Lisäksi yhden sylinterin käytön aikana vaikeuksia syntyy avaus- / sulkemisikkunoiden synkronisuudella, joten moottorit (PDP), jossa kullakin sylinterillä on kaksi mäntää, jotka liikkuvat samassa tasossa. Yksi niistä hallitsee tuloa, toinen on vapautuminen.

Toteutusmekanismilla puhdistus jaetaan rakoihin (ikkuna) ja venttiili-aukkoon. Ensimmäisessä tapauksessa ikkunat palvelevat sekä imu- että poistoaukkoja. Toinen vaihtoehto edellyttää niiden käyttöä sisääntuloina, ja vapautumiselle palvelee venttiiliä sylinterin pään.

Yleensä kaksitahtia dieselmoottorit käytetään raskaiden ajoneuvojen, kuten alusten, dieselmoottoreiden, säiliöiden kanssa.

Polttoainejärjestelmä

Dieselmoottoreiden polttoainesäiliö on paljon monimutkaisempi kuin bensiini. Tämä johtuu suurista vaatimuksista polttoaineen toimittamisesta ajoissa, määränä ja paineessa. Polttoainejärjestelmän tärkeimmät osat - TNVD, suuttimet, suodatin.

Tietokoneen ohjauspolttoaineen syöttöjärjestelmä (tavallinen kisko) sovelletaan laajalti. Hän pyysi hänet kahdella annolla. Ensimmäinen on pieni, joka palvelee polttokammion lämpötilaa (antipheraatio), mikä vähentää melua ja tärinää. Lisäksi tämä järjestelmä lisää 25 prosentin vääntömomenttia pienistä kierroksista, vähentää polttoaineen kulutusta 20 prosentilla ja nokea pakokaasuissa.

Turboahdat.

Turbiineja käytetään hyvin laajalti dieselmoottoreissa. Tämä johtuu korkeammasta (1,5-2) kertaa pakokaasujen paine, joka edistää turbiinia, joka välttää turbiinin, joka varmistaa pienempien kierrosten vähentämisen.

Kylmä lanseeraus

Löydät paljon arvosteluja, että negatiivisissa lämpötiloissa tällaisten moottoreiden käynnistämisen monimutkaisuus kylmissä olosuhteissa johtuu siitä, että se vie lisää energiaa. Prosessin helpottamiseksi ne on varustettu esilämmittimellä. Tätä laitetta edustaa hehkulamppuja, jotka on sijoitettu polttokammioihin, jotka kääntyvät sytytysvirtauksen päälle, lämmittävät ilmaa niihin ja toimivat vielä 15-25 sekunnin ajan käynnistämisen varmistamiseksi, jotta varmistetaan valtavan moottorin stabiilius. Tämän vuoksi dieselmoottorit lämpötilassa -30 ...- 25 ° C.

Palveluominaisuudet

Kestävyyden varmistamiseksi toiminnan aikana sinun on tiedettävä, mitä dieseli on ja miten palvella sitä. Suhteellisen vähäisyys, kun otetaan huomioon moottoreiden esiintyvyys bensiiniin, selitetään monimutkaisemmaksi kunnossapidossa.

Ensinnäkin se koskee korkean monimutkaisuuden polttoainejärjestelmää. Tämän vuoksi dieselmoottorit ovat erittäin herkkiä polttoaineen ja mekaanisten hiukkasten sisällölle ja sen korjaus on kalliimpaa, samoin kuin kokonaisuutena verrattuna bensiinitasoon.

Jos turbiini on myös erittäin laadukas moottoriöljyn laatuvaatimukset. Sen resurssi on yleensä 150 tuhatta kilometriä, ja kustannukset ovat korkeat.

Joka tapauksessa dieselmoottoreiden muuttaminen öljyn muuttamiseksi useammin kuin bensiinillä (2 kertaa eurooppalaisissa standardeissa).

Kuten todettiin, nämä moottorit täyttävät kylmän käynnistysongelmat, kun alhaisissa lämpötiloissa on joissakin tapauksissa, jotka johtuvat sopimattoman polttoaineen käytöstä (riippuen tällaisten moottoreiden kaudesta, käytetään erilaisia \u200b\u200blajikkeita, koska kesäpolttoainetta käytetään alhaisissa lämpötiloissa ).

Esitys

Lisäksi monet eivät pidä näistä dieselmoottoreiden ominaisuuksista pienempinä tehon ja toimintanopeuden, korkeamman melutason ja tärinän.

Bensiinimoottori on todella yleensä parempi tuottavuudessa, mukaan lukien litran teho, vastaava diesel. Tarkasteltavana olevan tyyppisen moottorilla on suurempi ja sileä kaavio vääntömomentilla. Lisääntynyt puristussuhde, joka tarjoaa suuremman vääntömomentin, pakottaa kestävien osien käyttöä. Koska ne ovat raskaampia, voima pienenee. Lisäksi se vaikuttaa moottorin massaan ja siksi autoon.

Pieni valikoima työskentelykierrosta selitetään pidemmällä polttoaineen sytytyksellä, minkä seurauksena sillä ei ole aikaa polttaa korkeita revit.

Kohinan ja tärinän lisääntynyt taso aiheuttaa sylinterin paineen voimakkaan nousun, kun tulehduksellisesti.

Dieselmoottoreiden tärkeimmät edut pitävät korkeampaa ansastusta, tehokkuutta ja ympäristöystävällisyyttä.

Taplessuus, eli pieni vääntömomentti pienten kierrosten vuoksi johtuu polttoaineen polttamisesta injektiona. Se tarjoaa suurempaa reagointia ja helpottaa tehokasta voimankäyttöä.

Kustannustehokkuus johtuu sekä alhaiselle kulutukselle että siihen, että dieselpolttoaine on halvempaa. Lisäksi on mahdollista käyttää vähärasvaisia \u200b\u200braskaita öljyjä, koska se johtuu tiukkojen haihtumisvaatimusten puuttumisesta. Ja polttoaine on vaikeampi, sitä suurempi moottorin tehokkuus. Lopuksi dieselmoottorit toimivat huonoilla seoksissa verrattuna bensiinimoottoreihin ja suurella puristuksella. Jälkimmäinen antaa pienempiä lämpöhäviöitä pakokaasujen kanssa, eli suuri tehokkuus. Kaikki nämä toimenpiteet vähentävät polttoaineen kulutusta. Diesel, tämän ansiosta, viettää sitä 30-40% vähemmän.

Dieselmoottoreiden ympäristöystävällisyys selitetään sillä, että niiden pakokaasuissa hiilimonoksidin sisällön alapuolella. Tämä saavutetaan käyttämällä monimutkaisia \u200b\u200bpuhdistusjärjestelmiä, joten nyt bensiinimoottori vastaa samoja ympäristöstandardeja kuin diesel. Tämän tyyppinen moottori on aiemmin huomattavasti huonompi kuin bensiini tässä suhteessa.

Sovellus

Koska se on selvää, millaista dieselpolttoainetta ja mikä on sen ominaisuudet, tällaiset moottorit sopivat parhaiten niille tapauksiin, kun korkeat vetoa tarvitaan alhaisissa revit. Siksi he varustelevat lähes kaikki bussit, kuorma-autot ja rakennustekniikat. Yksityisten ajoneuvojen osalta tällaiset parametrit ovat tärkeimmät maastoautoille. Suurtehokkuuden vuoksi kaupunkimallit on varustettu näillä moottoreilla. Lisäksi ne ovat helpommin hallinnassa tällaisissa olosuhteissa. Diesel-koeajot todistavat tähän.