Tämä ei ole mikä tahansa auto, vaan legendaarinen auto mielenkiintoinen tarina- Mercedes 300SL "Gullwing". Alla on kiehtovaa luettavaa siitä, kuinka legendaarisen auton kopio tehtiin tyhjästä, eikä vain kopio, vaan auto, joka koottiin alkuperäisistä osista. Käynnissä Mercedesin luominen 300SL "Gullwing" käytti jousitusta Mercedes W202:sta ja W107:stä. Muistaen, että paras on hyvän vihollinen, asennamme säädettävät iskunvaimentimet. Erityistä huomiota Taka-akselin vaihteistoon kannattaa kiinnittää yleensä eniten huomiota suuria ongelmia, minkä vuoksi muokkaajat rakastavat kiinteitä akseleita niin paljon. Mercedesissä tämä yksikkö ja vetolaitteet on koottu apurunkoon, mikä tekee sen kanssa työskentelystä paljon helpompaa.



Pakoputkijärjestelmä valmistettu ruostumattomasta teräksestä täyttää Euro 3 -standardin ja polttoainetankki- todellinen taideteos: polttoaineen roiskumisen estämiseksi siihen asennetaan väliseinät ja ylivuotoputket. Yhdessä kuvassa on ohjauspyörän lukko.




Gullwing-projektissa päätettiin käyttää seuraavan sukupolven M104-moottoreita, joiden tilavuus on 3,2 litraa ja teho 220 hv. yhdistettynä 5-vaihteisen automaattivaihteiston kanssa. Moottorin valinta ei ollut sattumaa - se on tehokkaampi, kevyempi ja hiljaisempi. Vaihteisto on primitiivinen, vääntömomentinmuuntimella monet tuntevat nämä Mercedes W124, W140, W129, W210 yksiköt. Hydraulitehostin myös asennettu, kaikki yksiköt ovat uusia, joten ongelmia ei pitäisi olla.

Me teemme kehon.
Vuonna 1955 yritys " Daimler Benz" valmisti 20 alumiinirunkoista ja yhden komposiittirunkoista autoa. Päätimme kokeilla komposiittia.


Kun kori on valmistettu ja alusta koottu, alkaa korin risteytyminen rungon kanssa. Prosessi on niin työläs ja ankea, ettei mikään valokuva tai sana voi välittää sitä. Kokoaminen ja purkaminen, säätö - kaikki tämä kestää yli yhden päivän. Monia osia muokataan paikan päällä, ja runko kiinnitetään runkoon erityisillä vaimentimilla pulteilla 30 kohdassa. Kaikki korin osat on asennettu ja säädetty - ovet, konepelti, tavaratilan kansi. Lasin kanssa on paljon hässäkkää - ne on kiinnitetty kumitiivisteet, ja koska kaikki tiivisteet ovat alkuperäisiä ja suunniteltu teräkselle, sinun on noudatettava tarkasti aukkojen kehysten paksuutta. Jokainen osa poistetaan, säädetään käsin ja vasta sitten asennetaan paikoilleen.







Useita osia suosituimpiin harvinaisiin malleihin valmistetaan edelleen pienissä erissä joissakin konepajoissa, mikä on kaikkien restauroijien aktiivisessa käytössä. Mutta rehellisesti sanottuna tehtaat itse väärentävät harvinaisuuksiaan, ja erityisesti Audi ja Mercedes ovat onnistuneet tässä.
Monissa museoissa on räikeitä kopioita. Joten viime aikoina on ollut paljon Horcheja. Tämä on erityisen mielenkiintoista, kun otetaan huomioon, että kaikki tehtaan dokumentaatiot katosivat sodan aikana. Kymmenet työpajat käyttävät noiden vuosien laitteita väärennösten valmistamiseen ja luovuttavat niitä huolellisesti entisöityinä tuotteina. Paholainen on yksityiskohdissa.
Joten ostimme ja keräsimme kaikki yksityiskohdat, jotka voisivat koristella mitä tahansa harvinaisuutta, 500 tuhannella eurolla. Vakuutan teille, että jokaisella mutterilla ja pultilla (en puhu kuminauhoista) on oikea merkintä 1955. Kaikki on alkuperäistä, jopa istuin liukuu.
Runko on jo pohjustettu, ja tämä on tärkein kohta, koska komposiitti on erityinen materiaali maalaamiseen, koska se vaatii pehmitteitä ja kaikenlaista muuta monimutkaista. Pohjamaalin salaisuudet säilytetään, eikä kukaan koskaan kerro sinulle. Mutta se näyttää kauniilta.



No, kun runkoa maalataan, valmistetaan komponentit kokoamista varten. Kuten jo sanoin, paholainen on yksityiskohdissa, ja niitä on autossa yli 2 tuhatta! Kojelauta, etsimme sitä erittäin pitkään.
Meiltä löytyy myös laitteita ja releitä, mutta kaikki ei tietenkään onnistu heti.
Mutta kadehdittavalla kärsivällisyydellä ja pitkäjänteisyydellä sinulla on mahdollisuus saada täysin autenttinen kojetaulu, joka koostuu 80 (!) osasta.
Pääasia, että se toimii myöhemmin: laitteet ovat kaikki kalliita. Halpa ei ole koskaan hyvä.

Runko on päällystetty 6 kerroksella lakkaa, se on erittäin kaunis eikä sitä tarvitse peittää kromikalvolla. Kyllä, shagreen on pakollinen, ja viljan pitäisi olla hyvää. Nykyään he eivät enää maalaa niin, vaan laimentavat kaiken vedellä, välittävät ympäristöstä, huolehtivat luonnosta. Muuten, maali 744 (hopea) on vaikein maalata, kuten jokainen maalari kertoo.




Alusta ja kori ovat vihdoin naimisissa.



Ovet asennettiin. Vaikuttaa siltä, ​​että tämä ei ole hankala asia, mutta haluan kertoa sinulle tarinan. Mercedes 300SL "Gullwing" -mallissa oli monia suunnitteluvirheitä. Yksi niistä oli itse ovet: ne olivat terästä, raskaita ja kiinnitetty saranoilla korin kattoon, ja ne kiinnitettiin jousella, joka suljettiin onttojen teräsputkien väliin, joiden päässä oli saranat. Äärimmäisessä tapauksessa ylin asema jousi puristui ja kun ovi laskettiin alas, se venytti ja löi ovea pauhaan. Avattaessa oli tarpeen voittaa jousen vastus, joka yksinkertaisesti repi oven irti kiinnikkeineen (900 euroa kpl). Kokeneet Gullwingin omistajat tietävät, että jos niitä käytetään väärin, tämä johtaa väistämättä katon muodonmuutokseen ja itse kiinnikkeet yksinkertaisesti rikkoutuvat. Ajan myötä tangosta ja jousikokoonpanosta tuli kiihkeä pula ja sen hinta nousi tähtitieteellisiin korkeuksiin. Jokainen tällaisen harvinaisuuden omistaja korjaa nämä yksiköt kerran kaudessa. Päätimme mennä toiseen suuntaan ja laittaa kaasuiskunvaimentimet. Vaikuttaa siltä, ​​että se voisi olla yksinkertaisempaa, mutta se ei ollut niin. Meidän piti kehittää koko yksikkö, mikä kesti 4 kuukautta kovaa työtä. Onneksi löytyi työpaja, joka toi ideat ja piirustukset henkiin. Täydellisen ulkoisen aitouden ansiosta ovet avautuvat nykyään kuin viides takaovi Saksalainen SUV. Solmu osoittautui niin onnistuneeksi, että siitä tuli heti kaikkien harvinaisuuksien omistajien toiveiden kohde, luulen, että pian kaikilla "gulvingoilla" on ovet, jotka avautuvat erittäin tehokkaasti ja sujuvasti, ilman kolkutusta. Nyt tästä prosessista on todella tullut kuin lokin siiven räpyttely - siro ja sileä. Tämä on vain yksi ja yksinkertaisin esimerkki ongelmista, jotka piti ratkaista tämän auton rakentamisen aikana.
Muuten, myös oven lukitusmekanismi on muuttunut. Huolimatta 1500 euron hinnasta se juuttui usein eikä korjannut ovea, mutta se on toinen tarina.

Projektin alussa tuntui, että sisätilojen viimeistely on pienin ongelma, onneksi joka vaiheessa on työpajoja sisätilojen uudelleen verhoiluun, mutta nyt kuka tahansa käsityöläinen osaa käsitellä nahkaa. Temppu on peittää joukko osia nahalla, mutta kuten kävi ilmi, tämä on SUURI ONGELMA! Neljän yrityksen jälkeen luoda sisustusyksityiskohtia viritysstudiot, tajusin: kaikki on paljon monimutkaisempaa. Luotavat tuotteet eivät halunneet näyttää alkuperäisiltä. Kaikki näytti halvalta väärennökseltä: nahka oli rapeaa, lämpökäsittelyn jälkiä näkyvissä, rakenne ei vastannut, eikä kukaan pystynyt vastaamaan materiaalia. Lyhyesti sanottuna aloin syventyä monimutkaisuuteen ja huomasin, että nykyaikaiset käsityöläiset eivät osaa työskennellä huovan, villan ja muiden tuolloin käytettyjen materiaalien kanssa. He lämmittivät ja venyttivät ihoa typerästi, käyttivät vaahtokumia missä vain pystyivät, työskentelivät aktiivisesti silitysraudalla, lyhyesti sanottuna, tuhosivat armottomasti materiaaleja, riistävät heiltä niiden luonnollisuuden ja jalouden. Kestävyydestä en edes puhu. Kuuden kuukauden kärsimyksen jälkeen tulimme siihen tulokseen, että vain restauraattorit pystyvät sellaiseen työhön. Niissä on erityinen vaahtokumi ja huopa. Yleensä löysimme yrityksen, kaverit - susit, kaverit, noin 60-vuotiaat, jotka ovat kunnostaneet vain Mercedesiä 40 vuoden ajan. Se, mitä he näyttivät ja kertoivat meille, on vain romaani nahasta, ja he suojelevat salaisuuksiaan samalla tavalla kuin paperinvalmistuksen salaisuutta dollarilla. Vauvani sisustuksen viimeistely kesti 4 kuukautta. Iho on yksinkertaisesti elävä.
Lisään myös, että valmistajien nykyään tarjoama nahka on kemiallista paskaa kyllästyksillä. Ei ole turhaa, että kaikki Mercedes- ja BMW-autojen omistajat ovat sekaisin vuoden käytön jälkeen - sisustat näyttävät vanhojen redvanien vastaavilta: ummehtunut, iho venyy ja irtoaa. Kuten aiemmin sanoin - paholainen on yksityiskohdissa.
En edes puhu vinyylistä, jota japanilaiset ja periaatteessa kaikki valmistajat käyttävät laajalti. Nykyään Mercedesissä ei ole tarpeeksi nahkaa takkiin, se on pelkkää paskaa, siksi vaihtoehtoja ilmestyy - "design", "yksilöllinen", "yksinomainen". Johtavat valmistajat tarjoavat sinulle aitoa nahkaa vähintään 10-15 tuhannella dollarilla, mutta sitä, mitä he ompelevat sinulle 50 tuhannella ruplalla, on vaikea edes kutsua nahaksi.

Pyörät ovat yksi niistä tärkeitä yksityiskohtia auto. Joten komealle kaverillemme oli kahdenlaisia ​​renkaita. Ensimmäiset asennettiin siviiliversioon.
Jälkimmäistä tarjottiin vaihtoehtona. Ne tulivat urheilusta - oikeita, keskimutterilla. Tietysti on mukavaa, että kromirenkaat ovat, mutta 5 tuhannen euron hinta per pyörä on hieman ärsyttävä.
Kuinka voit sitten lyödä pähkinää vasaralla tietäen, että se on kultaa? Alkuperäinen levy klassikoille se ei myöskään ole halpaa - 3 tuhatta euroa. Joten luulen todella haluavani säästää 8 tuhatta euroa.
Yksi moottorin toiminnan päätekijöistä on pakokaasujen (palamistuotteiden) poistaminen. En halua muistaa termodynamiikan lakeja täällä, sanon vain, että viimeiset 150 vuotta pakoputki on edistyksen symboli. Muista veturien savupiiput, höyrylaivat, masuunit. Muistaen rakkauteni yksityiskohtiin, haluan vakuuttaa teille, että putkeen kiinnitettiin kaikkein huolellisinta huomiota. Tämä on tekniikan mestariteos.
Pakojärjestelmä on valmistettu ruostumattomasta teräksestä, johon yhdelläkään valmistajalla ei ole varaa, ja se on monimutkainen järjestelmä paksuseinäisiä ja ohutseinäisiä putkia, jotka on asennettu sisäkkäin, mikä mahdollisti täydellisen aitouden. ulkomuoto putket "nöyrtymisen" - melun ja sisätilojen lämmityksen - ongelman ratkaisemiseksi. No, pääasia on pakoputken ääni, se on vain laulu. Ongelma ratkaistiin järjestelmän sisälle asennettujen resonaattoreiden avulla. Jos haluat ymmärtää, millainen auto sinulla on, katso pakoputkea! Älä kiinnitä huomiota valokuvan päivämäärään, ostit vain kunnollisen kameran. Joten he napsauttivat sitä, mutta he eivät ymmärtäneet ohjeita, ja päivämäärä osoittautui vääräksi. Teimme paljon muutoksia suunnitteluun, yritämme tehdä kaikesta mahdollisimman autenttista. Todella hankala käsijarru.
Säiliö on eri asia; teimme omamme ruostumattomasta teräksestä muuttaen hieman kaulan sijaintia, mutta se on erillinen tarina.




On hyvä sanonta - on parempi nähdä kerran kuin lukea se sata kertaa. Lempiilmaisuni, jonka olen toistanut useammin kuin kerran, on "PAHKU ON YKSITYISKOHTAISESSA". Juuri nämä yksityiskohdat näytän sinulle. Ei ole mitään järkeä kirjoittaa pitkään, ymmärrät kaiken itse. Punotut valjaat ja johdot, no, luulen, ettet ole nähnyt mitään tällaista ennen, kaksisävyinen torvi, lyhyesti sanottuna, katsokaapas, tätä kaikkea kutsutaan TEKNOLOGIAksi.


Tämän projektin toteuttamisen päätehtävänä oli luoda täydellinen aitous kaikista sisustuksen yksityiskohdista. Vaikuttaa siltä, ​​​​että se voisi olla yksinkertaisempaa kuin olemassa olevan näytteen kopioiminen, mutta kuten he sanovat, kaikki ei ole niin yksinkertaista ja paljon vaikeampaa kuin jopa palauttaminen. Joten meidän piti saada kaikki analogiset laitteet toimimaan ja toimimaan oikein elektroniset yksiköt modernit yksiköt; työntää joukko ahtaaseen autoon lisälaitteet kuten ilmastointi, ohjaustehostin, jarrutehostin. Kaiken tämän pitäisi toimia tavallisista vaihtokytkimistä ja kytkimistä. Lämmittimen vaimentimet olivat ennen mekaanisia käyttöjä, kuten Volga GAZ-21:ssä, joten myös lämmitin piti suunnitella perusteellisesti uudelleen. Mutta suurin ongelma oli vaihteenvalitsimen tekeminen.
Koko vaikeus oli, että auto rakennettiin alun perin urheilukäyttöön, se oli pieni ja erittäin matala, jopa moottori piti sijoittaa 30 asteen kulmaan, jotta se ei häiriinnyt auton siluettia. Laatikko sijaitsi tunnelissa ja siinä oli suora nivelveto.
Laatikon ja itse laatikon välissä ei ollut enempää kuin 2 cm vapaata tilaa. Olen jo sanonut, että itse auto oli ahdas ja erittäin meluisa, myös tämä ongelma oli ratkaistava. Koska otettiin tavallinen moottori-laatikkopari, tehtävästä tuli vielä vaikeampi, koska automaattinen lähetys kooltaan paljon suurempi ja sillä on täysin erilainen ohjausperiaate.

Pitkän tuskan jälkeen suunniteltiin sarana- ja tankojärjestelmä, joka mahdollisti tämän yksikön täydellisen jäljittelemisen, mikä on helppo tarkistaa alkuperäisestä katsomalla.
No, mielenkiintoisin asia: jos tutkit valokuvia huolellisesti, huomaat, että istuimet ovat paljon alhaisemmat kuin alkuperäisessä, tämä on myös temppu. Tosiasia on, että auto oli niin ahdas, että 180 cm pitkä henkilö lepäsi päänsä katolla ja joutui istumaan kumartuneena ohjauspyörän päälle, mutta minä pidän ajamisesta suorilla käsillä, joten jouduin vaihtamaan ohjauspylvään kulma varmistaaksesi mukavuuden eikä häiritse yleistä ulkonäköä. Se, miten tämä saavutettiin, on kokonainen romaani ainutlaatuisten kelkkojen valmistuksesta lattian ja istuimien uudelleensuunnitteluun.

En ole ensimmäinen, joka päätti luoda uudelleen legendaarinen auto. 70-luvun lopulla samanlaisia ​​yrityksiä tehtiin Amerikassa, Gardenan entinen koneinsinööri Tony Ostermeier meni pisimpään. Hän onnistui rakentamaan noin 15 autoa 10 vuodessa käyttämällä noiden vuosien Mercedes-yksiköitä. Nykyään nämä autot ovat harvinaisuuksia. Olen tietysti nähnyt niitä, eivät ne ole läheskään niin laadukkaita tuotteita kuin haluaisin, mutta ne ovat parhaita mitä on tehty. 90-luvulla oli yrityksiä Amerikkalainen yritys"Speedster" istuttaa sen "Chevrolet Corvette C3":n solmuihin käyttämällä Tonyn matriisia. Autoja valmistettiin vain 2 kappaletta. Toinen heistä on nyt Ukrainassa ja toinen Moskovassa. Autot myytiin 150 tuhannella dollarilla.
Itse asiassa siinä kaikki. Totta, SL:ään yritettiin laittaa kuori ja monia muita äänekkäitä lausuntoja, mutta kaikki oli paskaa, ihmiset juoksivat veturin edellä, kuten e-mobiilimme kanssa: ei vielä mitään, mutta 40 tuhatta hakemusta on jo tehty. lähetetty. Muuten, komposiittien kanssa työskentely on erittäin vaikeaa. Vain sen laadukas maalaus maksaa noin 10 tuhatta euroa. No, ja mikä tärkeintä: väärentäminen ja kopioiminen ovat kaksi SUURI eroa.
Sanotaan, että autossa kaiken pitäisi olla täydellistä, sekä moottorin että tavaratilan. Ensimmäisessä autossa he päättivät käyttää kaasuiskunvaimentimia takaluukun avaamiseen ja kiinnittämiseen. Suunnittelimme hieman täyttöaukkoa, kun otamme kohtuudella huomioon, että jos se sopii tiukasti tavaratilan kanteen, se vähentää riskiä, ​​että bensiinin haju leviäisi ohjaamoon vuototapauksessa.
En pitänyt ajatuksesta. Tässä autossa he tekivät sen lähemmäksi alkuperäistä, muuttaen vain muotoa täytekaula(terässuppilon kannen ympärillä tulee estää polttoaineen roiskuminen matolle). Tietenkään kolhoosi ei voinut tehdä sitä ilman sitä: he rakensivat nahkakotelon täytekaulan ympärille. Se näyttää hyvältä, ja he hylkäsivät iskunvaimentimet asentamalla alkuperäisen mekanismin (tikku) tavaratilan kannen kiinnittämiseksi. Jousien kanssa voisi tietysti sotkea, esim nykyaikaiset autot, mutta minusta näyttää siltä, ​​että tämä tappaa koneen hengen. Tavaratila näyttää erittäin hyvältä avattuna.
Ja kaikki näyttää erittäin siistiltä takaapäin. Ottaen huomioon, että nykyään kaikki käyttävät jo tubeless-renkaita, päätimme vapauttaa tilaa sijoittamalla renkaan tavaratilaan sen sijaan, että vakio pyörä. Nyt minulla on ainakin jonne, mihin heittää laukkuni.
Itse asiassa asia etenee väistämättä kohti loogista lopputulostaan. Tietysti on kivaa, että kaikki loppuu niin nopeasti, ei muuta kuin sivelemään Movililla ja kiinnittämään pyörät.


Pyörät ovat väliaikaisia, jotta ne eivät pilaa alkuperäistä.





Siinä se periaatteessa on!

Suunnittelu ja suunnittelu.

Tietysti, kuten muillakin toimialoilla, teollinen vakoilu on rehottava autoteollisuudessa. Siksi kaikki uusien autojen kehitys ja salaisuudet pidetään tiukimman luottamuksellisena. Tietenkin nämä salaisuudet ovat huolellisesti vartioituja, eikä tuotanto- ja suunnittelutoimistoon ole niin helppoa päästä.
Ennen kuin auton runko hitsataan ensimmäistä kertaa tehtaalla, valmistetaan suunnitteluprojekti. Ensin suunnittelijat piirtävät auton suunnittelun paperille. Myöhemmin nämä paperiarkin ääriviivat ja viivat heijastuvat oikea auto. Tosin tapahtuu, että tietyissä olosuhteissa paperilla olevalla autolla ja todellisuudessa luodulla autolla on silti erilaisia ​​ominaisuuksia. Nämä autopiirustukset on luonut ryhmä suunnittelijoita. Tiukan valinnan jälkeen autosta valitaan luonnos, joka tunnustetaan parhaaksi.

Kun luotiin uusi auto, suunnittelijoiden näkemykset kääntyvät menneisyyteen: uuden auton tulee sisältää tämän valmistajan aikaisempien autojen ääriviivat tai pieniä elementtejä. Oli se sitten jäähdyttimen säleikkö tai rungon ääriviivat.
Auton ulkopinnan pääsuunnittelun lisäksi kehitetään myös auton sisätilaa. Ryhmä suunnittelijoita työskentelee vastaavasti auton tulevan sisustuksen parissa. Tunnustettu aina parhaaksi. Tapahtuu, että suunnittelijat ovat eri puolilla maailmaa ja vain yhden työ valitaan. Autosuunnittelukilpailun voittaminen on valtava menestys mille tahansa suunnittelijalle.

Kuten jo mainittiin, insinöörit, jotka työskentelevät tekninen osa autot eivät usein ole aina samaa mieltä suunnittelijoiden kanssa. Siksi usein auton sisustuksen luonnos voi poiketa hyväksytystä suunnitteluprojektista.

Seuraava askel auton luomisessa on kattavan suunnitelman laatiminen. Kokonaissuunnitelma sisältää perusperiaatteet, joita suunnittelijan ja suunnittelijan tulee noudattaa. Insinöörien ja suunnittelijoiden kokonaissuunnitelmamuutosten tulee olla perusteltuja ja teknisesti toteutettavissa olevia. Auton kattavan suunnitelman ansiosta suunnittelijoiden on tultava maan pinnalle. Loppujen lopuksi kaikki koneen ääriviivat eivät ole toteutettavissa insinöörin näkökulmasta.
Työskennellessään koneen suunnittelussa ja Sisustussuunnittelu sisustus, auton pääteema asetetaan ja sitä yritetään seurata. Esimerkiksi auton rungon ja auton sisätilojen tasaisten linjojen harmonia on asetettu. Lopuksi suunnittelijat ja insinöörit viimeistelevät viimeinen versio auton kori ja sisustus. Nämä komponentit ovat muuttuneet useita kertoja. Joskus he löytävät optimaalisen, mutta ei ihanteellisen ratkaisun. Insinöörit ja suunnittelijat kommunikoivat tiiviisti koko auton luomisen ajan. Tämä on avain menestykseen.

Insinöörin taidosta riippuu, mitä teknisiä ominaisuuksia autoon voidaan toteuttaa. Loppujen lopuksi auton kauniit muodot ja ääriviivat eivät ole minkään arvoisia, jos näitä muotoja ei herätetä henkiin. Auton tulee olla rakenteellisesti terve, turvallinen, mukava, aerodynaamisesti virtaviivainen ja taloudellinen, jos moottori sen sallii.

Myöhemmin, kun suunnittelu on jo kehitetty ja kattava suunnitelma kirjoitettu, tehdään autosta 3B-malli. Tässä mallissa tulee näyttää kaikki yksittäiset osat ja koko auto kokonaisuutena.
3D-mallin ansiosta auton ensimmäisen prototyypin luominen on huomattavasti helpompaa. Ensin auton runko tehdään muovista. Ja sitten ne peittävät muovikehyksen savella. Tämän saven avulla voit muotoilla auton, joka on jo projektissa. Kun kuvanveistäjät ovat luoneet autosta prototyypin piirustusten mukaisesti, koriin levitetään ohut kalvo. Tämä kalvo jäljittelee rautaa. Kaikkien valmistelujen jälkeen kalvolla päällystetty muovi-savuauto näyttää aidolta. Kaikille suunnittelijoille ja insinööreille auton luominen on suuri vastuu. Hankkeeseen investoidaan miljardeja euroja.

Kun auton suunnittelu on valmis, se esitellään hallitukselle. Se joko hyväksytään tai lähetetään tarkistettavaksi. Jos hanke hyväksytään, se on suuri menestys suunnittelijoiden ja insinöörien tiimille. Mutta se on vielä kaukana tuotantoautosta. Luotavaan autoon on tehtävä loputon määrä muutoksia.
Kojelauta, kojelauta ja ohjausvivut ovat auton sisustuksen monimutkaisimmat osat. Etupaneeli on luotu täyteen alkuperäiseen kokoonsa. Sen lisäksi, että auton kojelauta näyttää hyvältä, sen tulee olla hyvin toimiva. Jos tässä ei ole yhdistelmää, paneeli hylätään. Kun niin monet ihmiset työskentelevät yhden projektin parissa, konfliktit ja erimielisyydet ovat yksinkertaisesti väistämättömiä. Insinöörit ja suunnittelijat löytävät kompromissin ja hyväksyttävän ratkaisun.

Suunnittelun ja teknisten ominaisuuksien lisäksi autolle on annettava tyylikkyyttä, eleganssia ja omaa viehätystänsä. Nämä ominaisuudet tarjoavat hyvä myynti maailmanlaajuinen. Loppujen lopuksi auton on oltava tyylikäs ja sinun on seurattava muoti- ja tyylitrendejä, jotka muuttuvat kaikkialla maailmassa. Auton sisustuksen materiaaliyhdistelmä on luotu analyysin perusteella väritrendien yhdistelmästä ympäri maailmaa. Joskus suunnittelijoiden on venytettävä mielikuvitustaan ​​luodakseen jotain todella arvokasta erinomaiseen auton sisustukseen. Nykyisten muotitrendien lisäksi aikaisemmat sukupolvet Myös autot otetaan huomioon nykyaikaiset autot kantoi aikaisempien mallien luonnetta. Tällaiset ideat vaativat erityisen nenän. Suuri määrä verhoilunäytteitä valmistetaan ja kokeillaan savesta ja teräskalvosta luodulle prototyypille. Suunnittelijalle se nousee monimutkainen kysymys: Ohjaamon sisustuksen tulee olla harmoninen, eikä se saa ärsyttää käyttäjän silmiä. Kangasnäytteet arvioidaan erityisessä huoneessa, joka muuttaa väriä tietyn ajan kuluttua. Samanvärinen kangas saattaa näyttää hyvältä kirkkaana päivänä, mutta näyttää huonolta sateisella säällä. Menestys riippuu oikean sisusvärin valinnasta. Ja nyt on verhoilu valittu. Nyt asiantuntijat päättävät, onko prototyyppiin luotu suunnittelu ja viimeistely sopiva, vai hylätäänkö koko työ ja työ aloitetaan alusta.

Jokaisen auton luomiseksi globaalit valmistajat investoivat yli miljoona euroa kehittämiseen ja tuotantoon. Sen sarjatuotannon alkaminen riippuu suoraan konseptin luomisnopeudesta ja yleisön reaktiosta siihen. Monet insinöörit ja suunnittelijat ovat tehneet paljon vaivaa minkä tahansa kadulla näkemäsi auton eteen ennen kuin se saapuu tielle. massatuotanto.
Auton ulkonäön ja sisustuksen lisäksi mukavuus on erittäin tärkeää kuljettajalle ja auton matkustajille. Onko kuljettajan ja matkustajan mukava olla autossa? Tätä voidaan kutsua myös auton sisätilojen ergonomiaksi. Koska autoa käyttävät kuljettajat ja matkustajat voivat olla erilaisia, erilaisilla luvuilla ja parametreilla, luodaan salonki, jossa kaikki olisi mukavaa eikä ahtaita. Kaikki naiset (95 % mahdollisista ihmisistä, joilla on eri hahmot) ja kaikki miehet (95 % mahdollisista ihmisistä, joilla on eri hahmot) otetaan huomioon. Ergonomit tekevät auton sisusta mukavan useimmille sitä käyttäville ihmisille. Auto on tehty käteväksi kenelle tahansa, riippumatta siitä, mitä teet sillä: aja, tankkaa, poistu siitä, laita matkatavarat siihen, kaada nestettä pesurin säiliöön. Kaikki on mietitty!

Auton sisustusta suunniteltaessa kiinnitetään erityistä huomiota kojelaudan keskikonsoliin. Tämä auton osa näkyy selvästi kaikille matkustajille.
Kun konsoli on valmis, se asennetaan testiajoneuvoon ja testataan. Kaikki mahdolliset toiminnot konsolissa sijaitsevilla laitteilla tallennetaan neljällä kameralla. Ne määrittävät, sijaitseeko laite kätevästi konsolissa vai ei. Kameroiden lisäksi mm. takaistuin Autossa työskentelee insinööri, joka myös tallentaa kaikki paneelin ergonomiaan liittyvät vivahteet. Kameratietojen ja insinöörin tallenteen perusteella autokonsolin ergonomian parissa työskentelevä ryhmä on valmis poistamaan kaikki vivahteet ja puutteet.
Koko uuden auton luomisprosessin ajan suunnittelijat ja insinöörit tapaavat jatkuvasti ja keskustelevat kaikista auton ja sen suunnittelun yksityiskohdista. tekninen täyte. Tosiasia on, että suunnittelijat ja insinöörit työskentelevät erittäin kapeissa rajoissa auton luomisessa, joten mielipiteissä on usein epäjohdonmukaisuuksia.

Auton luomisprosessin aikana auton hyväksyvä asiantuntijaryhmä arvioi luomisvaiheen ja tekee tämän prosessin aikana muistiinpanoja siitä, missä autossa heidän mielestään on parannettavaa. He kiinnittävät sinisiä, punaisia ​​ja keltaisia ​​pyöreitä tarroja alueille, joita on muutettava ja parannettava. Asiantuntijoiden arvioinnin jälkeen suunnittelijat ja insinöörit korjaavat määritellyt tiedot. Koska tekniikka ei hyväksy monia suunnittelun näkökohtia, suunnittelusta on uhrattava. Ja päinvastoin. Suunnittelijat ja insinöörit kiillottavat auton täydelliseksi. Ja tämä tapahtuu yhä uudelleen ja uudelleen. Päivästä päivään.
Kaikki autoja kehittävät ja luovat yritykset luovat vanteet tietylle autolle. Tämä selittää sen tosiasian, että autojen vanteet ovat erilaisia. Pyörän levyt ei ole luotu erillään koneesta. Monet suunnittelijat vertaavat auton renkaita saappaisiin ja auton koria pukuun. Siksi, kun valitset puvun saappaita, sinun on noudatettava tiettyjä sääntöjä.

Asiantuntijoiden osoittamien pisteiden korjauksen jälkeen autoa testataan tuulitunnelissa. Auton korin kannalta on erittäin tärkeää, että autolla on hyvä aerodynamiikka. Tosiasia on, että korin hyvä virtaviivaistaminen voi parantaa matkustajien turvallisuutta, mukaan lukien auton polttoaineenkulutuksen vähentäminen. Turvallisuuden ja polttoainetalouden lisäksi virtaviivaisempi auto on paras suoritus ohjauksessa ja dynamiikassa. Tuulitunneli näyttää missä ilmapyörteet esiintyvät, mikä hidastaa autoa. Testitulokset osoittavat, tarvitaanko suunnitteluun muutoksia, jotta se olisi virtaviivaisempi vai ei.

Kun rungon aerodynamiikka on viimeistelty, on aika sisäiset mekanismit ja yksityiskohdat, jotka on suunniteltu palvelemaan kuljettajan ja matkustajan mukavuutta. Erilliset mekanismit näytetään erityisellä telineellä: ikkunansäätimet, ajotietokone, kojelauta, ohjausvivut jne. Tällä osastolla testataan kaikkien autoon asennettujen laitteiden yhteensopivuus. Kun laitteiden yhteensopivuus on testattu, on aika testata niitä äärimmäisissä olosuhteissa ilmasto, olipa kyseessä Kuolemanlaakson kireä lämpö tai Venäjän ankarat pakkaset. Laitteiden tulee näyttää itsensä hyvältä puolelta yhtenä, hyvin toimivana järjestelmänä. Jos laite ei selviä tehtävästä, se korvataan toisella.
Kun asiantuntijat ovat hyväksyneet kaikki muutokset auton ulkonäköön, piirretään viiva, joka osoittaa kieltoa tehdä muutoksia korin ja sisustuksen suunnitteluun. Tätä kutsutaan myös "Freeze Revisions" tai "Stop Revisions". Tämän jälkeen tehdään päätös auton massatuotannon aloittamisesta.
Nyt meidän on varmistettava, että uusi auto myy hyvin, muuten mitä varten tämä kaikki on? Nyt markkinoijat markkinoivat autoa kotimaisille ja ulkomaisille markkinoille.

On välttämätöntä näyttää koko loistossaan uusi auto, jota on luotu ja jalostettu niin kauan.

Ensin ei luoda metallista, vaan muovista näyte autosta, jossa on rautainen tukirunko. Ja ne oikeat tuotantomalleja ei vielä kerätty. Kuvaus käynnissä muoviset autot. Tällä tavalla markkinoijat haluavat välittää uuden auton tunnekuvan.
Ajan myötä, kun kaikki suunnittelijoiden ja insinöörien huomio keskittyi auton ulkonäköön, huomio siirtyy tekninen väline ja auton tekniset ominaisuudet. Insinöörien on tarkistettava kaikki luodun auton komponentit ja osat.
Ensimmäiset testattavat autonäytteet kootaan käsin. Jotta uudet autot eivät pääsisi lehdistöön tai Internetiin, ne on naamioitu huolellisesti, koska testejä tehdään kaupunkiteillä. Testattuja autoja kutsutaan myös nimellä "Phantoms" tai "Shadows". Auto on ikään kuin naamioitu, jotta paparazzit eivät ota valokuvia uudesta autosta. Lisäksi teollinen vakoilu kukoistaa. Enkä halunnut julkaista kuvia uudesta autosta aikakauslehtiin ja Internetiin, jos sen massatuotannon alkaminen oli vielä 2-3 vuoden päässä.

Ainoa tapa olla varma juuri suunnitellun ja luodun auton luotettavuudesta on koeajella eri alueilla. erilaisia ​​ehtoja, eri puolilla maailmaa. Uuden auton ensimmäiset testit suoritetaan kameroilta ja silmiltä piilossa olevilla radoilla. Kun testit radalla on suoritettu, tekniset asiantuntijat nostavat auton hissille ja alkavat tarkastaa kaikki auton komponentit moottorista alusta. Tietysti testauksen aikana ilmenee ongelmia, jotka sitten korjataan ja parannetaan.
Yleisellä tiellä testaamisen lisäksi auton jousitus ja moottori testataan telineessä olevalla tietokoneella. Tietokone luo autolle olosuhteet ikään kuin se kilpailisi. Kaikki auton komponentit poikkeuksetta myös testataan lisääntynyt kuormitus niiden päällä. Täällä paljastuvat kaikkien auton mekanismien vahvuudet ja heikkoudet.

Nyt on aika tehdä törmäystestejä. Ensin testataan, osuuko auto betonilohkoon ja onko kuljettajalla turvavyö kiinni. Auton ovet on poistettu, jotta kaikki hetket jäävät paremmin talteen. Autoon laitetaan mallinuket, joihin on asennettu lukuisia antureita (muuten, mallinuket maksavat paljon enemmän kuin monet niissä testatut mallinuket, niiden hinta on noin 200 000 euroa) ja näille mallinukkeille annetaan kuljettajan paikka ja siinä istuvat matkustajat. Mallinukkeihin maalataan niin, että on selvää, mikä osa mallinukkesta osuu, sillä kaikkea ei voi tallentaa kameroilla. Jälkeen etutörmäys suorittaa sivutörmäyksen. Tehdyt törmäystestit tallennetaan ja analysoidaan huolellisesti. Sen jälkeen tehdään tarvittavat muutokset turvallisuuden parantamiseksi.

Kaikenlaisten testien aikana autoa hienosäädetään jatkuvasti.
Testauksen seuraava vaihe on testata autoa kilpailijoita vastaan. Valmistajat selvittävät, mikä auto on testattavan mallin suora kilpailija. Tässä luokassa esiteltyjä kilpailevien yritysten malleja ostetaan. Tämän jälkeen kaikkien ajoneuvojen maksiminopeus, ohjattavuus, kestävyys jne. Pitkät koeajot antavat sinun tuntea autot toiminnassa. Ja sen jälkeen tee johtopäätös.
Testien mielenkiintoinen piirre on, että autoja testataan eri puolilla maapalloa: lumisella Venäjällä (tässä ne sopeutuvat ankaraan kylmään ilmastoon); Etelä-Afrikan kuumassa autiomaassa (ne testaavat moottorin kestävyyttä ja ilmastointilaitteen suorituskykyä); Japanissa (täällä testataan auton ajoa raskaassa liikenneruuhkassa) jne. Kaikki tämä tehdään, jotta auto voidaan mukauttaa mahdollisimman hyvin kaikille maailman markkinoille. Esimerkiksi: Japanissa kaikissa autoissa on oikealta ohjattava ohjauspyörä, joten tähän maahan on toimitettava vain oikealta ohjattavia autoja.

Ennen kuin auto menee massatuotantoon, se näytetään sitä kokoaville työntekijöille. Tämä rituaali antaa lisämotivaatiota parantaa auton rakennuslaatua. Kun auto kootaan ensimmäisen kerran tehtaalla, se testataan uudelleen. Esimerkiksi kokoamisen jälkeen pestään nähdäkseen päästääkö auto vettä sisätiloihin jne.
Yrityksellä kestää keskimäärin kolme vuotta uuden auton kehittämiseen. Itse asiassa tämä on hyvin lyhyt aika kehittää, luoda ja käynnistää massatuotanto uusi auto. Auton on läpäistävä monia testejä. Jos yksikin keskeneräinen elementti puuttuu, valmistaja vetää ostetun auton takaisin, ja tämä puolestaan ​​aiheuttaa negatiivisuutta kuluttajien keskuudessa. Siksi uuden auton testaamiseen ja testaamiseen kiinnitetään niin paljon huomiota.

Valmistaja käyttää miljoonia euroja uuden auton kehittämiseen ja luomiseen, joten tuotannon aloittamisen viivästymisen välttämiseksi asiakasyrityksen johto seuraa jatkuvasti kaikkia uuden auton luomisen vaiheita.
On syytä huomata, että äskettäin luotua autoa parannetaan ja modernisoidaan jatkuvasti. Kaikki testit paljastavat vivahteita auton eri osissa, olipa se sitten kyseessä heikko jousitus tai ilmastointilaite, joka ei kestä lämpöä. Kaikki autossa on viimeisteltävä, joten autoa hienosäädetään aina tuotannon alkuun asti.
Autotehtaissa monet kokoonpanotoiminnot suoritetaan roboteilla. He tekevät työtä, joka vaatii erityistä tarkkuutta. Siinä päästään siihen pisteeseen, että yksi robotti hitsaa osan, toinen robotti tarkistaa edellisen jälkeen tehdyn työn. Jos jokin poikkeaa normista, robotit korjaavat itsensä. Esimerkiksi ennen maalausta auton saumat käsitellään tiivisteaineella, mikä on mielenkiintoista, että tämäkin tehdään roboteilla äärimmäisen tarkasti.
Tuotannon robotisoinnista huolimatta monet monimutkaista työtä ihmisten esittämänä.

Mitä tulee auton tuotantoon, sen luomisprosessi on seuraava: teräslevy tuodaan tuotantolaitokseen. Erityinen puristin leikkaa tämän teräksen yksittäisiksi auton korin osiin. Näillä puristimilla valmistetaan useita satoja tuhansia osia 24 tunnissa. Tämän jälkeen robotit kokoavat auton korirungon: hitsaavat ja vääntävät kori- ja runko-osia. Hitsausrobotit tekevät keskimäärin useita tuhansia hitsejä. Nyt runko ja runko ovat valmiita maalausta varten. Tämän jälkeen runko on hyvin rasvaton ja pohjamaalattu maalauskammiossa. Maalauskoppi on maalikylpy, johon lasketaan auton osa. Maalauksen jälkeen auton kori kuivataan erityisessä steriilissä kammiossa. Kun maaperä on kuiva, siihen levitetään useita maalikerroksia. Steriilissä kammiossa robotit levittävät maalia. Auton maalaus kestää keskimäärin 20 tuntia. Viimeinen vaihe Auton maalaamiseen kuuluu lakata, joka antaa auton rungolle metallisen kiillon. On olemassa useita tapoja levittää lakkaa auton koriin. Kun maalin laatu on tarkistettu kerrosten paksuuden suhteen, kori lähetetään auton kokoonpanolinjalle. Sitten kokoonpanijat ryhtyvät hommiin, ihmiset, jotka ovat kukin vastuussa omista osistaan. Keskimäärin auto koostuu 15-25 tuhannesta osasta. Jokaisesta osalohkosta vastaa erillinen asennusasiantuntija. Osia toimitetaan jatkuvasti kaikkiin kokoonpanolohkoihin. Kootun auton valmiutta ohjataan tietokoneohjelmalla. Kun auto on koottu, se lähetetään testausasemalle. Kaikki auton hallintalaitteet, osat ja komponentit on testattu siinä. Kaikki ajoneuvon järjestelmät ja osat on testattu luotettavuuden ja suorituskyvyn suhteen.

Kun auto on tullut massatuotantoon, sen valmistuksen jälkeen auto käy läpi ensimmäisen sisäänajon. Tätä he tekevät erikoisajurit. Siksi, kun näet äskettäin ostetussa autossasi kertyvän kilometrejä, tiedä, että nämä ovat koeajoja, joita testaajat tekivät auton tehtaalla valmistuksen jälkeen.

Kun kaikki auton testit ja testit on suoritettu, uusi auto esitellään yleisölle yksityiskohtaista tutkimista varten. Tämä tapahtuu yleensä valmistajan suunnittelutoimistossa.
Rinnakkain uuden auton julkisen esittelyn kanssa autonvalmistusyhtiön markkinointiosasto pohtii, miten uusi auto voitaisiin parhaiten myydä. Tietenkin tiedotusvälineet ja aikakauslehdet esittelevät luodun auton parhaat puolet: turvallisuus, mukavuus, tehokkuus, sisäergonomia, auton korin kauniit kaarteet. Yrityksen markkinointiasiantuntijat tutkivat auton parhaita puolia voidakseen hyödyntää niitä paremmin mainonnassa.

Kauniita esitteitä ja bannereita Internetissä varten auto on esillä monissa valokuvauksissa. Kuvaamisen seurauksena otetut valokuvat auttavat myymään autoja markkinoilla ympäri maailmaa. Näissä autokuvissa tulee kuvata auton parhaat puolet.
Ennen auton tarjoamista kuluttajille valmistusyritys kutsuu valtuutetut jälleenmyyjät esittelyyn uuden autonsa pääkonttorissaan. Tämä prosessi on läsnä lähes kaikissa autonvalmistusyrityksissä. Usein tämä esitys on suljettu ja salainen. Jälleenmyyjien esittelyn jälkeen valmistusyritys kutsuu myyjät suoraan. Ne ihmiset, joiden on suoraan mainostettava näitä autoja massoille. Näiden ihmisten pitäisi tuntea kaikki tämän auton edut ja edut. Myyjille annetaan tietoa päähän, jonka jälkeen autokaupan pitäisi olla korkealla tasolla. Myyntipäälliköille annetaan myös tuntumaa autoon ja ajetaan sillä. Samaan aikaan he käyttävät erilaisia ​​tekniikoita ymmärtääkseen, kuinka he eroavat kilpailijoistaan.

Hiljattain luotu auto, joka pidettiin salassa, esitellään yleensä suurissa näyttelyissä - autonäyttelyissä. Yksi suurimmista autonäyttelyistä on näyttely Saksan kaupungissa Frankfurt am Mainissa. Se järjestetään joka vuosi syyskuussa. Näyttelyn jälkeen tuhansia valokuvia uusista autoista on hajallaan ympäri maailmaa.
Kun auto esitellään Frankfurt am Mainissa, se lähetetään osoitteeseen eri maat, esittelyynautoliikkeet, joihin jälleenmyyjät kutsuvat asiakkaansa uuden automallin esittelyyn.

Jotta autojulkaisut ja tiedotusvälineet saisivat uuden auton esille positiivisessa valossa, näiden julkaisujen toimittajille järjestetään erillinen esitys. Täällä toimittajille annetaan mahdollisuus ajaa omatoimisesti. Ja näet omin silmin auton kaikki edut.

_______________________________________________________________________________________________

AvtomaxX.ru - arvostelut autoista, uuden auton ostaminen Nižni Novgorodista, autoalan ehdot, auto-uutisia, autoliikkeet Nižni Novgorodissa

Etsitään sisältöä yhteisölle kak_eto_sdelano Törmäsin vahingossa blogiin, jossa kirjoittaja kuvaili kuinka hän loi auton. Se ei ollut mikä tahansa auto, vaan legendaarinen auto, jolla on mielenkiintoinen historia - Mercedes 300SL "Gullwing". Innostuin auton harvinaisuuden uudelleenluomisen historiasta ja uppouduin kiehtovaan lukemiseen siitä, kuinka legendaarisen auton kopio tehtiin tyhjästä, eikä vain kopio, vaan auto, joka koottiin alkuperäisistä osista.

Myöhemmin sain tavata Sergein, joka toteutti unelmansa, ja oppia joitain yksityiskohtia auton luomisesta. Hän antoi minun ottaa tekstiä ja valokuvia blogistaan ​​ja tehdä postauksen yhteisön lukijoille.

(Yhteensä 90 kuvaa + 5 videota)

1. Mercedes 300SL:n "Gullwing" luomisessa käytettiin Mercedes W202:n ja W107:n jousitusta. Muistaen, että paras on hyvän vihollinen, asennamme säädettävät iskunvaimentimet. Erityistä huomiota tulee kiinnittää taka-akselin vaihteistoon. Mercedesissä tämä yksikkö ja vetolaitteet on koottu apurunkoon, mikä tekee sen kanssa työskentelystä paljon helpompaa.

5. Ruostumattomasta teräksestä valmistettu pakojärjestelmä on Euro-3-standardin mukainen, ja polttoainesäiliö on todellinen taideteos: polttoaineen roiskumisen estämiseksi siihen asennetaan väliseinät ja ylivuotoputket. Yhdessä kuvassa on ohjauspyörän lukko.

10. Gullwing-projektissa päätettiin käyttää seuraavan sukupolven M104-moottoreita, joiden tilavuus on 3,2 litraa ja teho 220 hv. yhdistettynä 5-vaihteisen automaattivaihteiston kanssa. Moottorin valinta ei ollut sattumaa - se on tehokkaampi, kevyempi ja hiljaisempi. Vaihteisto on primitiivinen, vääntömomentin muuntimella monet tuntevat nämä yksiköt Mercedes W124, W140, W129, W210; Hydraulitehostin myös asennettu, kaikki yksiköt ovat uusia, joten ongelmia ei pitäisi olla.

12. Kehon tekeminen.

13. Vuonna 1955 Daimler-Benz valmisti 20 alumiinirunkoista autoa ja yhden komposiittikorin. Päätimme kokeilla komposiittia.

15. Korin valmistuksen ja alustan kokoamisen jälkeen alkaa korin risteys rungon kanssa. Prosessi on niin työläs ja ankea, ettei mikään valokuva tai sana voi välittää sitä. Kokoaminen ja purkaminen, säätö - kaikki tämä kestää yli yhden päivän. Monia osia muokataan paikan päällä, ja runko kiinnitetään runkoon erityisillä vaimentimilla pulteilla 30 kohdassa.

16. Kaikki korin osat on asennettu ja säädetty - ovet, konepelti, tavaratilan kansi. Lasin kanssa on paljon vaivaa - ne on asennettu kumitiivisteisiin, ja koska kaikki tiivisteet ovat alkuperäisiä ja suunniteltu teräkselle, sinun on noudatettava tarkasti aukkojen kehysten paksuutta. Jokainen osa poistetaan, säädetään käsin ja vasta sitten asennetaan paikoilleen.

24. Useita osia suosituimpiin harvinaisiin malleihin valmistetaan edelleen pienissä erissä joissakin konepajoissa, mikä on kaikkien restauroijien aktiivisessa käytössä. Mutta olkaamme rehellisiä: tehtaat itse väärentävät harvinaisuuksiaan, ja erityisesti Audi ja Mercedes ovat onnistuneet tässä.

25. Monilla museoilla on eksplisiittisiä kopioita. Joten viime aikoina on ollut paljon Horcheja. Tämä on erityisen mielenkiintoista, kun otetaan huomioon, että kaikki tehtaan dokumentaatiot katosivat sodan aikana. Kymmenet työpajat käyttävät noiden vuosien laitteita väärennösten valmistamiseen ja luovuttavat niitä huolellisesti entisöityinä tuotteina. Paholainen on yksityiskohdissa.

26. Joten ostimme ja keräsimme kaikki yksityiskohdat, jotka voisivat koristella mitä tahansa harvinaisuutta, 500 tuhannella eurolla. Vakuutan teille, että jokainen mutteri ja pultti (en edes puhu kuminauhoista) on merkitty oikein vuodeksi 1955. Kaikki on alkuperäistä, jopa istuin liukuu.

27. Nyt runko on pohjustettu, ja tämä on tärkein kohta, koska komposiitti on erikoismateriaali maalaamiseen, koska se vaatii pehmittimiä ja kaikenlaisia ​​muita monimutkaisia ​​asioita. Pohjamaalin salaisuudet säilytetään, eikä kukaan koskaan kerro sinulle. Mutta se näyttää kauniilta.

Lyhyt video maalausprosessista

31. No, kun runkoa maalataan, valmistetaan komponentit kokoamista varten. Kuten jo sanoin, paholainen on yksityiskohdissa, ja niitä on autossa yli 2 tuhatta! Kojelauta, etsimme sitä erittäin pitkään.

32. Meiltä löytyy myös laitteita ja releitä, kaikkea ei tietenkään voi saada kerralla.

33. Mutta kadehdittavalla kärsivällisyydellä ja pitkäjänteisyydellä sinulla on mahdollisuus saada täysin autenttinen kojetaulu, joka koostuu 80 (!) osasta.

34. Pääasia, että se toimii myöhemmin: kaikki laitteet ovat kalliita. Halpa ei ole koskaan hyvä.

36. Runko on päällystetty 6 kerroksella lakkaa, se on erittäin kaunis eikä sitä tarvitse peittää kromikalvolla. Kyllä, shagreen on pakollinen, ja viljan pitäisi olla hyvää. Nykyään he eivät enää maalaa niin, vaan laimentavat kaiken vedellä, välittävät ympäristöstä, huolehtivat luonnosta. Muuten, maali 744 (hopea) on vaikein maalata, kuten jokainen maalari kertoo.

41. Alusta ja kori ovat vihdoin naimisissa.

45. Ovet asennettu. Se vaikuttaisi yksinkertaiselta, mutta haluan kertoa sinulle tarinan. Mercedes 300SL "Gullwing" -mallissa oli monia suunnitteluvirheitä. Yksi niistä oli itse ovet: ne olivat terästä, raskaita ja kiinnitetty saranoilla korin kattoon, ja ne kiinnitettiin jousella, joka suljettiin onttojen teräsputkien väliin, joiden päässä oli saranat.

Ylimmässä asennossa jousi puristui ja kun ovi laskettiin alas, se venytti ja löi ovea pauhaan. Avattaessa oli tarpeen voittaa jousen vastus, joka yksinkertaisesti repi oven irti kiinnikkeineen (900 euroa kpl).

Kokeneet Gullwingin omistajat tietävät, että jos niitä käytetään väärin, tämä johtaa väistämättä katon muodonmuutokseen ja itse kiinnikkeet yksinkertaisesti rikkoutuvat. Ajan myötä tangosta ja jousikokoonpanosta tuli kiihkeä pula ja sen hinta nousi tähtitieteellisiin korkeuksiin. Jokainen tällaisen harvinaisuuden omistaja korjaa nämä yksiköt kerran kaudessa. Päätimme mennä toiseen suuntaan ja asentaa kaasuiskunvaimentimet.

46. ​​Vaikuttaa siltä, ​​että se voisi olla yksinkertaisempaa, mutta se ei ollut niin. Meidän piti kehittää koko yksikkö, mikä kesti 4 kuukautta kovaa työtä. Onneksi löytyi työpaja, joka toi ideat ja piirustukset henkiin. Täydellisen ulkoisen aitouden ansiosta ovet avautuvat nykyään kuin saksalaisen maastoauton viides takaovi. Solmu osoittautui niin onnistuneeksi, että siitä tuli heti kaikkien harvinaisuuksien omistajien toiveiden kohde, luulen, että pian kaikilla "gulvingoilla" on ovet, jotka avautuvat erittäin tehokkaasti ja sujuvasti, ilman kolkutusta. Nyt tästä prosessista on todella tullut kuin lokin siiven räpyttely - siro ja sileä.

Tämä on vain yksi ja yksinkertaisin esimerkki ongelmista, jotka piti ratkaista tämän auton rakentamisen aikana.

47. Muuten, myös oven lukkomekanismia on muutettu. Huolimatta 1500 euron hinnasta se juuttui usein eikä korjannut ovea, mutta se on toinen tarina.

49. Projektin alussa näytti siltä, ​​että sisätilojen viimeistely on pienin ongelma, onneksi joka vaiheessa on työpajoja sisätilojen uudelleen verhoiluun ja nyt kuka tahansa käsityöläinen osaa käsitellä nahkaa. On iso juttu peittää joukko osia nahalla, mutta kuten käy ilmi, tämä on SUURI ONGELMA! Neljän yrityksen jälkeen luoda sisustusosia viritysstudioissa tajusin: kaikki on paljon monimutkaisempaa.

Luotavat tuotteet eivät halunneet näyttää alkuperäisiltä. Kaikki näytti halvalta väärennökseltä: nahka oli rapeaa, lämpökäsittelyn jälkiä näkyvissä, rakenne ei vastannut, eikä kukaan pystynyt vastaamaan materiaalia. Lyhyesti sanottuna aloin syventyä hienouksiin ja huomasin, että nykyaikaiset käsityöläiset eivät osaa työskennellä huovan, villan ja muiden tuolloin käytettyjen materiaalien kanssa. He lämmittivät ja venyttivät ihoa typerästi, käyttivät vaahtokumia missä vain pystyivät, työskentelivät aktiivisesti silitysraudalla, lyhyesti sanottuna, tuhosivat armottomasti materiaaleja, riistävät heiltä niiden luonnollisuuden ja jalouden. Kestävyydestä en edes puhu.

Kuuden kuukauden kärsimyksen jälkeen tulimme siihen tulokseen, että vain restauraattorit pystyvät sellaiseen työhön. Niissä on erityinen vaahtokumi ja huopa. Yleensä löysimme yrityksen, kaverit - susit, noin 60-vuotiaat kaverit, jotka ovat kunnostaneet vain Mercedesiä 40 vuoden ajan. Se, mitä he näyttivät ja kertoivat meille, on vain romaani nahasta, ja he suojelevat salaisuuksiaan samalla tavalla kuin paperinvalmistuksen salaisuutta dollarilla.

Video näyttää prosessin likimääräisen edistymisen.

50. Vauvani sisustuksen viimeistely kesti 4 kuukautta. Iho on yksinkertaisesti elävä.

51. Lisään myös, että valmistajien nykyään tarjoama nahka on kemiallista paskaa kyllästyksillä. Ei ole turhaa, että kaikki Mercedes- ja BMW-autojen omistajat ovat sekaisin vuoden käytön jälkeen - sisätilat näyttävät muinaisten redvanien vastaavilta: ei tuoretta, iho venyy ja irtoaa. Kuten aiemmin sanoin - paholainen on yksityiskohdissa.

52. En edes puhu vinyylistä, jota japanilaiset ja periaatteessa kaikki valmistajat käyttävät laajalti. Nykyään Mercedesissä ei ole tarpeeksi nahkaa takkiin, se on pelkkää paskaa, siksi vaihtoehtoja ilmestyy - "design", "yksilöllinen", "yksinomainen". Johtavat valmistajat tarjoavat sinulle aitoa nahkaa vähintään 10-15 tuhannella dollarilla, mutta sitä, mitä he ompelevat sinulle 50 tuhannella ruplalla, on vaikea edes kutsua nahaksi.

54. Pyörät ovat yksi auton tärkeimmistä osista. Joten komealle kaverillemme oli kahdenlaisia ​​renkaita. Ensimmäiset asennettiin siviiliversioon.

55. Toista tarjottiin vaihtoehtona. Ne tulivat urheilusta - oikeita, keskimutterilla. Tietysti on mukavaa, että kromirenkaat ovat, mutta 5 tuhannen euron hinta per pyörä on hieman ärsyttävä.

56. Kuinka voit sitten lyödä pähkinää vasaralla tietäen, että se on kultaa? Alkuperäinen klassikoiden levy ei myöskään ole halpa - 3 tuhatta euroa. Joten luulen todella haluavani säästää 8 tuhatta euroa.

57. Yksi moottorin toiminnan päätekijöistä on pakokaasujen (palamistuotteiden) poistaminen. En halua muistaa termodynamiikan lakeja täällä, sanon vain, että viimeiset 150 vuotta pakoputki on ollut edistyksen symboli. Muista veturien savupiiput, höyrylaivat, masuunit. Muistaen rakkauteni yksityiskohtiin, haluan vakuuttaa teille, että putkeen kiinnitettiin kaikkein huolellisinta huomiota. Tämä on tekniikan mestariteos.

Pakokaasujärjestelmä on valmistettu ruostumattomasta teräksestä, johon yhdelläkään valmistajalla ei ole varaa, ja se on monimutkainen järjestelmä paksuseinäisistä ja ohutseinäisistä putkista, jotka on asennettu sisäkkäin, mikä mahdollisti putken ulkonäön täydellisen aitouden. ratkaisemaan "guzzling" -ongelman - melun ja sisätilojen lämmityksen. No, pääasia on pakoputken ääni, se on vain laulu. Ongelma ratkaistiin järjestelmän sisälle asennettujen resonaattoreiden avulla.

Jos haluat ymmärtää, millainen auto sinulla on, katso pakoputkea!

Älä kiinnitä huomiota valokuvan päivämäärään, ostit vain kunnollisen kameran. Joten he napsauttivat sitä, mutta he eivät ymmärtäneet ohjeita, ja päivämäärä osoittautui vääräksi. No, helvettiin, kaikki kiinnostuneet - nauttikaa.

58. Teimme paljon muutoksia suunnitteluun, yritämme tehdä kaikesta mahdollisimman autenttista. Todella hankala käsijarru.

59. Säiliö on erilainen tarina, teimme omamme ruostumattomasta teräksestä, muuttaen hieman kaulan sijaintia, mutta se on erillinen tarina.

63. On olemassa hyvä sanonta - on parempi nähdä kerran kuin lukea se sata kertaa. Kaikki blogiani lukevat ja katsovat tietävät suosikkiilmaisuni - PAHKU ON TIEDOSSA. Juuri nämä yksityiskohdat näytän sinulle tänään. Ei ole mitään järkeä kirjoittaa pitkään, ymmärrät kaiken itse.

64. Punotut valjaat ja johdot, no, luulen, ettet ole nähnyt mitään tällaista ennen, kaksisävyinen torvi, lyhyesti sanottuna, katsokaapas, tätä kaikkea kutsutaan TEKNOLOGIAksi.

67. Tämän projektin toteuttamisen päätehtävänä oli luoda täydellinen aitous kaikista sisustuksen yksityiskohdista. Vaikuttaa siltä, ​​​​että se voisi olla yksinkertaisempaa kuin olemassa olevan näytteen kopioiminen, mutta kuten he sanovat, kaikki ei ole niin yksinkertaista ja paljon vaikeampaa kuin jopa palauttaminen.

Joten meidän piti saada kaikki analogiset laitteet toimimaan ja toimimaan oikein nykyaikaisten yksiköiden elektronisten komponenttien kanssa; kiinnitä ahtaaseen pikkuautoon joukko lisälaitteita, kuten ilmastointi, ohjaustehostin ja jarrutehostin. Kaiken tämän pitäisi toimia tavallisista vaihtokytkimistä ja kytkimistä. Lämmittimen vaimentimet olivat ennen mekaanisia käyttöjä, kuten Volga GAZ-21:ssä, joten myös lämmitin piti suunnitella perusteellisesti uudelleen. Mutta suurin ongelma oli vaihteenvalitsimen tekeminen.

68. Koko vaikeus oli, että auto oli alunperin rakennettu urheilukäyttöön, se oli pieni ja erittäin matala, jopa moottori piti sijoittaa 30 asteen kulmaan, jotta se ei häirinnyt auton siluettia. Laatikko sijaitsi tunnelissa ja siinä oli suora nivelveto.

69. Laatikon ja itse laatikon välissä ei ollut enempää kuin 2 cm vapaata tilaa. Olen jo sanonut, että itse auto oli ahdas ja erittäin meluisa, myös tämä ongelma oli ratkaistava. Koska otettiin vakiomoottori-laatikkopari, tehtävä vaikeutui entisestään, koska automaattivaihteisto on kooltaan paljon suurempi ja sillä on täysin erilainen ohjausperiaate.

71. Pitkän tuskan jälkeen suunniteltiin sarana- ja tankojärjestelmä, joka mahdollisti tämän yksikön täydellisen jäljittelemisen, mikä on helppo todentaa alkuperäistä katsomalla.

72. No, mielenkiintoisin asia: jos tutkit valokuvia huolellisesti, huomaat, että istuimet ovat paljon alhaisemmat kuin alkuperäisessä, tämä on myös temppu. Tosiasia on, että auto oli niin ahdas, että 180 cm pitkä henkilö lepäsi päänsä katolla ja joutui istumaan kumartuneena ohjauspyörän luo, mutta minä pidän ajamisesta suorilla käsillä, joten jouduin vaihtamaan ohjauspylvään kulma mukavuuden varmistamiseksi eikä yleisen muodon häiritsemiseksi. Se, miten tämä saavutettiin, on kokonainen romaani ainutlaatuisten kelkkojen valmistuksesta lattian ja istuimien uudelleensuunnitteluun.

73. En ole ensimmäinen, joka päätti luoda legendaarisen auton uudelleen. 70-luvun lopulla samanlaisia ​​yrityksiä tehtiin Amerikassa, Gardenan entinen koneinsinööri Tony Ostermeier meni pisimpään. Hän onnistui rakentamaan noin 15 autoa 10 vuodessa käyttämällä noiden vuosien Mercedes-yksiköitä. Nykyään nämä autot ovat harvinaisuuksia.

Olen tietysti nähnyt niitä, eivät ne ole läheskään niin laadukkaita tuotteita kuin haluaisin, mutta ne ovat parhaita mitä on tehty. 90-luvulla amerikkalainen Speedster yritti istuttaa sen solmuihin käyttämällä Tonyn matriisia. Chevrolet Corvette C03. Autoja valmistettiin vain kaksi. Toinen heistä on nyt Ukrainassa ja toinen Moskovassa. Autot myytiin 150 tuhannella dollarilla.

74. Itse asiassa siinä kaikki. Totta, SL:lle yritettiin laittaa kuori ja monet muut äänekkäät lausunnot, mutta kaikki oli tyhmää, ihmiset juoksivat veturin edellä, kuten e-mobiilimme kanssa: ei vielä mitään, mutta 40 tuhatta hakemusta on jo lähetetty. .

Muuten, komposiittien kanssa työskentely on erittäin vaikeaa. Vain sen laadukas maalaus maksaa noin 10 tuhatta euroa. No, ja mikä tärkeintä: VAKENTAMINEN JA KOPIOINTI OVAT KAKSI SUURTAA EROT.

75. Sanotaan, että autossa kaiken pitäisi olla täydellistä - sekä moottorin että tavaratilan. Ensimmäisessä autossa he päättivät käyttää kaasuiskunvaimentimia takaluukun avaamiseen ja kiinnittämiseen.

76. Suunnittelimme hieman täyttökaulaa, kun otamme kohtuudella huomioon, että jos se sopii tiukasti tavaratilan kanteen, se vähentää riskiä bensiinin hajun leviämisestä matkustamoon, jos sitä roiskuu.

En pitänyt ajatuksesta. Tässä autossa se tehtiin lähemmäksi alkuperäistä muuttamalla vain täyttökaulan muotoa (korkin ympärillä olevan terässuppilon pitäisi estää polttoaineen roiskuminen matolle).

77. Kolhoosi ei tietenkään pärjännyt ilman sitä: täytekaulan ympärille rakennettiin nahkagondoli. Se näyttää hyvältä, ja he hylkäsivät iskunvaimentimet asentamalla alkuperäisen mekanismin (tikku) tavaratilan kannen kiinnittämiseksi. Jousien kanssa voisi tietysti sotkea, kuten nykyaikaisissa autoissa, mutta minusta näyttää siltä, ​​että tämä tappaisi auton hengen. Tavaratila näyttää erittäin hyvältä avattuna.

90. Mennään auton ympäri.

Voin lisätä vain yhden asian: ennen kuin ryhdyt tekemään jotain, mieti tarkkaan, onko sinulla voimaa viedä aloittamasi päätökseen.

Venäjälle saapumisen jälkeen.

Video uusitun auton sisältä.

Tällä videolla näet kuinka saksalaiset ennallistavat raportin sankarin, saman "lokinsiiven".

Piditkö Hullut Kädet -osiosta televisio-ohjelmassa "Kun kaikki ovat kotona"? Se on niin siistiä tehdä hyödyllinen laite tyhjästä. Ehkä osaat kutoa köysiä vanhasta muovipulloja tai tehdä mestarillisesti pyykkikorit sanomalehtiputkista? Mitä jos käyttäisit ruuveja, kaatopaikalta löytyviä putkia ja nuoren apteekin pakkia auton rakentamiseen? Eikä vain malli, vaan jotta se voisi matkustaa? Maassamme tällainen harrastus oli olemassa melko äskettäin. Lisäksi sisään jonkinlainen Sillä hetkellä se sai lähes teolliset mittasuhteet. Samaan aikaan mikään käsintehdyistä malleista ei muistuttanut läheisesti kotimaisia ​​tai ulkomaisia ​​autoja. "Maailman ympäri" muistuttaa Neuvostoliiton kulibineja ja heidän rautaisia ​​"lemmikeitään".

Sekä ruotsalaiset että viikatemiehet

Ruohonjuuritason DIY-liikkeessä oli joitain tunnetuimpia nimiä. Ensinnäkin nämä ovat kaksoisveljet Alexander ja Vladimir Shcherbinin. Täytyy sanoa, että he eivät varsinaisesti muistuttaneet tekniikan pakkomielle ihmisiä: he työskentelivät graafikoina ja viettivät vapaa-aikaa boheemissa ympäristössä, istuen Eremitaasin puutarhassa ja keskustelemassa maalaamisesta tovereiden kanssa. Tämä ei kuitenkaan estänyt heitä innostumasta autojen suunnittelu, mutta heillä on myös erinomainen ymmärrys komponenteista ja kokoonpanoista. 1960-luvun lopulla veljet ryhtyivät rakentamaan urheiluauto perustuu Volgaan.

Shcherbininskaya GTShch

Ensimmäisen näytteen runko hitsattiin heti pihalla, sitten auto nostettiin seitsemänteen kerrokseen, jossa lasikuiturunko liimattiin. Sitten rakenne laskettiin köysien varassa takaisin parvekkeen läpi, ja siellä ulkoilmassa jatkettiin jousituksen, moottorin ja sisustuksen työtä. Auto sai kaksipaikkaisen "Grand Turismo" -tyypin rungon, mistä syystä mallin lausumaton nimi - GTSH (viimeinen kirjain tarkoitti suunnittelijoiden sukunimeä - Shcherbinin).

Pian veljet suunnittelivat toisen mallin - coupen, jolle annettiin järkyttävä nimi "Saatana" (malli, jonka muut Algebraistovin veljekset-harrastajat myöhemmin kokosivat tämän auton kuvaksi ja kaltaiseksi, kutsuttiin nimellä "Yuna"). Shcherbininillä oli matriiseja tekemiseen ruumiinosat, sekä kaikki tekniset asiakirjat, jotta kuka tahansa voisi käyttää kehitystä. Ja useat ihmiset tekivät. Yhteensä siis vastaavia autoja Neuvostoliitossa niitä oli ainakin tusina. Jotkut niistä ovat säilyneet tähän päivään asti ja esiintyvät joskus harvinaisuusnäyttelyissä.

Menisin suunnittelijoille

"Amatööri"-autoteollisuuden kukoistus tapahtui vuonna sodan jälkeisiä vuosia. Maahan syntyi auto- ja moottoripyöräharrastajapiirejä, joissa ei vain käsitelty komponenttien korjausta, vaan opittiin myös suunnittelemaan. Menestyneistä malleista puhuttiin sanoma- ja aikakauslehtien sivuilla, kuten "Technology for Youth". Suurelta osin tämän julkaisun ansiosta liikennepoliisi kehittyi vuonna 1957 tekniset vaatimukset kotitekoisille autoille ja niiden rekisteröintisäännöt, jotka sallivat tällaisten autojen ajamisen yleisillä teillä. Uusin painos Tällaiset vaatimukset julkaistiin vuonna 1987.

Todellakin, Shcherbininin "Saatana" ajoi pitkään ilman valtion rekisterikilpiä. Tähän oli useita syitä, yksi niistä oli se, että "tee-se-itse"-liike 1970-luvulla oli niin suosittu, että kaikki tunsivat jo tämän auton. Tekniset tiedot autot eivät mahtuneet liikennepoliisin sallimiin normeihin, mutta Shcherbininsille tehtiin poikkeus, koska he olivat taiteilijoita ja kuvitettuja uusi painos säännöt liikennettä Neuvostoliitto. Vastineeksi he saivat rekisteröidä autonsa.

Unelmat käyvät toteen

Yksi tunnetuimmista Neuvostoliiton autojen kotitekoisista tuotteista oli nimeltään "Yuna". Sen suunnittelija Juri Ivanovitš Algebraistov haaveili lentäjäksi tulemisesta, mutta ei käynyt lentokoulua terveytensä vuoksi ja hänestä tuli ensiluokkainen kuljettaja. Nuoruudestaan ​​​​tuleva suunnittelija korjasi isänsä "Voiton", jonka perhe peri rikkinäisenä ja huonokuntoisena, ja ajan myötä hän tunsi auton jokaisen yksityiskohdan, jokaisen ruuvin. Saatuaan tietää Shcherbinin-veljien kotitekoisista tuotteista Juri innostui yhdessä veljensä kanssa myös keräilyajatuksesta. oma auto. Algebraistovit liittyivät Shcherbinineihin työstämään "Saatanaa", ja tämän kokemuksen perusteella he kokosivat "Yunan".

Algebraistovin veljesten "Yuna".

Ideasta toteutukseen, milloin valmis auto Aloitin ajamisen teillä rekisterikilvellä, kuusi vuotta kului - vuodesta 1970 vuoteen 1976. Sarjan ensimmäinen auto meni hänen veljelleen, ja sitten Juri alkoi koota autoa itselleen. Hän valmistui vuonna 1982, kolme päivää ennen Moskovan ja Bakun kotitekoisten autojen ajoa. Toinen Yuna lähti suoraan autotallilta testaukseen ja kulki ensimmäisellä matkallaan 14 tuhatta kilometriä.

Algebraistovin kone näytteli elokuvassa "Testerit", joka julkaistiin 1980-luvun jälkipuoliskolla. Myöhemmin katsojat tunnistivat "Yunan" kaduilla ja taputtavat. Muuten, itse mallin nimi on lyhenne sanoista "Yuri ja Natalya Algebraistovs". Lukuisissa haastatteluissa suunnittelija mainitsi, että auton tuotanto ja kaikki myöhemmät parannukset olivat mahdollisia vain hänen vaimonsa Natashan ansiosta, joka tuki häntä tällä alalla.

Näytä itsesi, katso muita

Valtio ei vain puuttunut riippumattomiin suunnittelijoihin, vaan myös auttoi heitä jollain tavalla. Kuten olemme jo sanoneet, itse tehdyt autot voidaan rekisteröidä liikennepoliisille. Lisäksi järjestettiin säännöllisesti kilpailuja, joissa pääsi esittelemään sekä itseäsi että autoasi. Joka kerta se oli koko unionin laajuinen tapahtuma. Suunnittelija Juri Algebraistov sanoi muistelmissaan: ”...silloin kotitekoisten autojen kilometrimäärä oli yksinkertaisesti hämmästyttävä. Tien kylien välissä oli edelläkävijöitä kukkien kanssa, liikennepoliisi johti meidät alusta loppuun vaihtaen alueiden rajoilla. Ja sinun piti nähdä ihmisten kasvot ja silmät, jotka tapasivat meidät, jotka näytettiin televisiossa...”

Toinen Neuvostoliitto kotitekoinen auto- "Pangolina" - ja sen suunnittelija Alexander Kulygin

TV-ohjelmia kuvattiin kotitekoisista autoista. Tästä aiheesta keskusteltiin erityisen usein tietokoneohjelmassa "You Can Do It": "Yuna", "Pangolina" ja sammakkoeläin "Triton" ja monet muut ainutlaatuiset mallit mainittiin tavalla tai toisella julkaisuissa. Arvovaltaiset aikakauslehdet, kuten "Behind the Wheel", "Model Designer" tai "Technology for Youth", kirjoittivat myös "osa" autoista. Jokainen Neuvostoliiton poika tiesi kotitekoisten tuotteiden nimet. Lisäksi 1980-luvun lopulla julkaistiin Vasily Zakharchenkon ja Ilja Turenskyn kirjoittama kirja "Rakennan autoa". Myös erikoisosioita ilmestyi, kuten amatööriautosuunnittelun Moskovan osasto, johon osallistui joissakin kohdissa jopa neljäsataa ihmistä.

* * *

Nimet Neuvostoliiton kotitekoisia tuotteita olivat hyvin erilaisia: sisään eri vuosia"Gnome" ja "Ant", "Trud" ja "Zvezdochka", "Cheetah" ja "Proton" kilpailivat kaduillamme. Epäilemättä, hyvä auto omin käsin suunniteltu oli hengenpelastaja ja erinomainen korvike vaikeasti löydettävälle tuotantoautolle. Ja silti, emme saa unohtaa, että suurin osa kotitekoisista tuotteista rakennettiin samojen Zaporozhetsin, Zhigulin ja Moskvichin ja joskus Volgan komponenteille ja kokoonpanoille. Osoittautuu, että kyse ei ollut vain niukkuudesta, vaan halusta erottua, toteuttaa suunnitteluideasi ja päästä jonkin epätavallisen ratin taakse, ei kuten kaikki muut.

Valitettavasti 1990-luvulla "samauto"-liike hiipui vähitellen. Monille auto on lakannut olemasta saavuttamaton unelma, mahdollisuus valita syntyi, mutta useimmat eivät päässeet tekemään omia keksintöjä, eikä heillä ollut aikaa. Lisäksi "kotitekoisten tuotteiden" muoti on ohitettu ja väistynyt ulkomaisten autojen arvovallalle ja mukavuudelle.

Kuva: ru.autopedia.wikia.com (x3)

Ford Sollersin tehdas sijaitsee Naberezhnye Chelnyssä (Tatarstanin tasavalta). Sen lisäksi KamAZ-yritys sijaitsee kaupungissa. Vuoteen 2011 asti he tuottivat SsangYong autoja ja Fiat, ja vielä aikaisemmin - Oka. Nyt tehdas tekee crossovereja Ford EcoSport, ja vuonna 2015 niihin lisätään Ford Fiesta. Venäjällä niitä on kolme Fordin tehdas Sollers - kaksi muuta sijaitsevat erityistalousvyöhykkeellä "Alabuga" ja Vsevolozhskissa. Kylä vieraili yrityksessä Naberezhnye Chelnyssä ja oppi kuinka siellä kootaan autoja.

Ford Sollerit

Sijainti: Naberezhnye Chelny kaupunki

Työntekijät: 1200 ihmistä

Kasvi on runsaasti kirkkaita värejä: keltaiset hitsauspistoolit, siniset kärryt, punaiset yksikiskot, oranssit tasapainottimet ja ripustimet, moniväriset johdot. Mielenkiintoista on, että tilan on suunnitellut teollinen muotoilija luomaan mukava tunnelma.

EcoSportin osia tuodaan yli kymmenestä maasta, mutta lokalisointiohjelma toimii nyt aktiivisesti, minkä ansiosta tehtaalla on 50 venäläistä toimittajaa. Vuoden loppuun mennessä he haluavat nostaa venäläisten komponenttien osuuden 40 prosenttiin. Kaikki toimittajat eivät kuitenkaan voi tehdä yhteistyötä Ford Sollersin kanssa: heidän tuotantojärjestelmä on täytettävä Fordin vaatimukset.

Ensin hitsauspajassa olevilla linjoilla hitsataan auton yksittäiset komponentit - moottoritila, etulattia, takalattia, pohja ja sivuseinät. Sitten robottikompleksi muodostaa kehon. Tämä prosessi on täysin automatisoitu. Kun geometria on muodostettu, katto asennetaan runkoon. Tämä tehdään videojärjestelmän avulla. Ilmenevät virheet näkyvät ohjausnäytöissä, mikä auttaa korjaamaan työn.

Joka viides malli tarkastetaan geometrian mittauslaboratoriossa laatustandardien noudattamisen varmistamiseksi. Siellä he selvittävät, onko kaikki kypsennetty oikein. Tässä huoneessa ilman lämpötila pidetään aina +20 asteessa kausivirheiden kompensoimiseksi: talvella metallilla on taipumus supistua ja laajeta kesällä. Mittaus tapahtuu yli 200 pisteessä mekaanisella kosketusmenetelmällä. Sallittu poikkeama normista on 1,5 millimetriä. Raportit mittaustuloksineen lähetetään hitsauspajalle linjan korjausta varten.

Ennen maalausta runko käy läpi alustava valmistelu 11 kylpylässä. Täällä tapahtuu pesu, aktivointi, fosfatointi, pinnan kataforeettinen pohjustus sekä melunesto- ja saumamassan levitys. Tämän jälkeen runko kuivataan ja menee maalauskammioon, jossa robotit peittävät sen toissijaisella pohjamaalilla ja väripinnoitteella. Tällä hetkellä käytössä on kahdeksan väriä, mutta niiden määrä voi vaihdella jälleenmyyjän tilausten mukaan. Viimeisen kiillotuksen jälkeen kimalteleva runko voi siirtyä eteenpäin.

Sitten se menee kuljetinhihnalle kokoonpanopajaan, joka koostuu kolmesta rivistä - "Trim", "Chassis" ja "Final". Ensin ne kiinnitetään vartaloon suojakuoret, äänieristys, moottoritila, ohjaamopakettien asennus, turvatyynyt, jarruputket, polkimet, ilmastointi,
IP-paneeli. Jotta työntekijä tietää, mitä osia käyttää, jokaiseen koneeseen liitetään manifesti - asiakirja, joka osoittaa laitteen tyypin .

Toisen rivin pylvään ovet poistetaan. Myöhemmin ne lasketaan samalle koneelle, josta ne poistettiin. Tähän asti niitä on täydennetty ikkunasäätimellä, sähköjohdoilla, melu- ja tärinäeristyksellä, paneelilla, kaiuttimilla, taustapeileillä ja muilla osilla.

Työpajassa työskentelee paljon naisia. Osastonjohtajan mukaan heistä tulee enimmäkseen esimiehiä. Yleisesti ottaen siitä huolimatta autojen tuotanto Vaikeina ja työläsnä pidetyistä tehtävistä vuonna 1914 puolet tehtävistä ei vaatinut ihmisiltä fyysistä rasitusta ja ne pystyivät hoitamaan yhtä hyvin sekä miehet että naiset.

Joissakin pylväissä osatelineet on varustettu palavilla taskulampuilla - yksi jokaisessa lokerossa. Kun työntekijä poimii osan, hän sammuttaa taskulampun, jotta hän ei tartu siihen vahingossa uudelleen kokoaessaan samaa autoa. Yksi robotti työskentelee yhdessä ihmisten kanssa työpajassa: se levittää liimaa lasiin. Prosessin automatisoinnin avulla voit välttää liiallisia liimamääriä ja estää vuodot.

"Alusta" -linjalla runko liikkuu ripustimia pitkin, joista jokainen nousee tiettyyn korkeuteen - jokaisessa pylväässä työskentelevän henkilön pituudesta riippuen. On mielenkiintoista, että Henry Ford esitteli työssä pystyasennon periaatteen tasan 100 vuotta sitten: ”Työtason nostaminen käsivarren korkeudelle ja työskentelyliikkeiden pirstoutuminen entisestään... johti työajan lyhenemiseen 1,33 tuntiin. alusta”, hän kirjoitti omaelämäkerralliseen kirjaansa. "Alusta-1" -linjalle asennetaan ilmastointiputket, lämpösuoja, polttoainesäiliö, iskunvaimentimet, suodattimet ja logot liimataan. Alaosan pultit on merkitty jokaisen kiristyksen jälkeen, jotta työntekijä tietää, että hän ei vain kiristänyt, vaan myös kiristi sen. Asiakkaat pitävät tällaisia ​​merkintöjä joskus tietämättään merkkinä viasta.

Tärkeä osa kokoonpanoa on rungon liittäminen vaihteistoon (tehtaalla sitä kutsutaan "hääksi" tai terassiksi). Vaihteisto toimitetaan automaattisilla sukkuloilla, jotka liikkuvat lattialle asennettua pyöreää yksikiskokuljetinta pitkin.

Seuraavaksi tulee asennus pakoputkijärjestelmä, kardaaniakseli, mekaanisten ryhmien lopullinen asennus tapahtuu käyttämällä elektronisen ohjelmoitavan työkalun manipulaattoreita. "Alusta" -linjalle asennetaan myös istuimet, puskurit, pyörät, varapyörä ja ohjausteline on kytketty. Lopussa on valvontapiste - siellä he tarkastavat ruumiin ennen lähettämistä "finaaliin". Jarru-, pesu- ja jäähdytysnesteet kaadetaan autoon. Tämän jälkeen se jatkuu takaovi tavaratila ja etumoottoritila. Sinne asennetaan myös ajovalot ja ovet kiinni, ja elektroniikka tarkistetaan skannerilla. Ohjain tarkistaa kokoonpanon laadun.

Tehtaan työntekijät tarkistavat elektroniset järjestelmät autot, pyörien suuntauskulmat ja ajovalojen valot. Sitten auto käy läpi dynaamiset testit kallistustestissä - se tarkistaa, kuinka moottori ja vaihteisto toimivat kiihdytettäessä 110 km/h:iin. Aivan lopussa oven sulkeutumisnopeus testataan ja maalaus, ajoneuvon vuodonkestävyys tarkistetaan. Sitten auto viedään testiradalle, jossa se lopulta testataan toiminnassa. Sitten auto menee valmiiden tuotteiden varastoon, jonka jälkeen se lähetetään jälleenmyyjille.

Kuvat: Ivan Gushchin