On tapana moittia autoteollisuuttamme ja puhua halveksivasti Venäjän kyvystä tähän suuntaan. Toissapäivänä luin paljon kaunaa ja vihaa täynnä olevia kriittisiä kommentteja ZIL-tehtaan lopullisesta likvidaatiosta, täyttä luottamusta, että "voimme vain tuhota" ja että vain öljy ja kaasu ruokkivat meitä, eikä Venäjä voi tehdä muuta!
Henkilökohtaisesti olen myös pahoillani ZIL:stä, mutta enemmänkin symbolina nostalgiasta hienoa saavutusta ja kehitystä kohtaan. Mutta vakavasti, tämä on maailmanlaajuinen trendi – vanhat tuotannon lippulaivat sisäänrakennettuina suurkaupungit vaikeita ja kalliita korjata, ne ovat hankalia logistiikan kannalta. On paljon kätevämpää ja halvempaa rakentaa uusi tuotantokompleksi tyhjästä ja käyttämällä nykyaikaista teknologiaa ulkona suurkaupungit. Kallista maata megakaupungeissa, yksinkertaisesti logiikan mukaan, tulisi käyttää joko toimistoihin tai asumiseen. Nykyään megakaupungit ovat johtamisen, rahoituksen, henkisen kehityksen ja kulttuurin keskuksia. 1800-luvun lopulla ja 1900-luvun alussa tarvittiin tehtaita kaupunkien keskustoihin, vain sieltä löytyi riittävästi sopivan tasoisia käsityöläisiä. Nykyään kaikki on toisin.
Mitä tulee "romahtavaan" Venäjän autoteollisuuteen, joka koostuu Neuvostoliitossa rakennetun kuolevista jäänteistä, näin ei ole. Alla on valikoima faktoja nykyaikaisesta Venäjän autoteollisuudesta:

Samaran alueen Togliattin erityistalousalueella valettu alumiiniosien tuotanto autojen moottoreita, valmistaja AVTOVAZ. Täydellinen luettelo kasvituotteista sisältää sylinterinkannen, öljypohjan öljymääräanturilla, ajoituskannen, jäähdytysjärjestelmän poistoputken, kannakkeen apuyksiköt. AVTOVAZin lisäksi toimitukset suoritetaan Renaultin tehdas Turkissa.

Cheboksary isännöi japanilaisen Fujikura Automotive RUS Cheboksary LLC:n autojen johtosarjojen tuotannon avajaisia. Volkswagenin huoli. Tehtaan tuotteet toimitetaan autonvalmistajan Kalugan tehtaalle.
Investointien määrä oli yli 260 miljoonaa ruplaa. Hanke toteutettiin Cheboksaryn sähkölaitetehtaan tiloissa. Nykyään yritys työllistää jo 125 henkilöä, joista monet on koulutettu Fujikuran Euroopan sivuliikkeissä.

KAMAZ on keskittynyt tuotteidensa mainostamiseen ulkomailla. KAMAZ-kuorma-autojen vienti IVY-maihin on kaksinkertaistunut. Raportointikaudella 2015 ajoneuvoja ja kulunvalvontajärjestelmiä myytiin 1 121 kpl (vuosi sitten - 589 kpl). Toimitukset ovat lisääntyneet myös joihinkin naapurimaihin, esimerkiksi Turkmenistaniin, jonne KAMAZ-ajoneuvoja vietiin 854 yksikköä, mikä on suuruusluokkaa enemmän kuin viime vuoden vastaavana aikana.
Kriisistä huolimatta KAMAZ PJSC lanseerasi raportointikauden aikana uuden muunnoksen KAMAZ-5490-päälinjatraktorista, jossa on automaattinen vaihteisto. Tämän mallin kysyntä kasvaa tasaisesti: elokuussa KAMAZ-5490-ajoneuvoja myytiin Venäjän markkinoille 130 kappaletta ja syyskuussa jo 246 kappaletta.

GAZ Group” esitteli seitsemän uutta NEXT-sukupolven mallia kansainvälisessä erikoisajoneuvot’2015-autonäyttelyssä (Comtrans’2015).





"Hyötyajoneuvot 2015" GAZ Group esittelee useita uusia tuotteita kerralla mallivalikoima NEXT sukupolvet: kevyet hyötyajoneuvot ja keskiraskaat ajoneuvot, linja-autot ja raskaat kuorma-autot. Yleisesti ottaen näyttelyn puitteissa osastolla ja ulkonäyttelyssä esitellään 23 mallia GAZ-konsernin yritysten valmistamista autolaitteista.

UAZ "Patriot" -ajoneuvo on läpäissyt valtion testit Venäjän puolustusministeriössä ja sitä suositellaan massatuotantoon. "Ajoneuvoa on muokattu vastaamaan Venäjän puolustusministeriön vaatimuksia ensisijaisesti käytettäväksi alueilla, joilla on ankara arktinen ilmasto", hän lisäsi. Autot on varustettu Zavolzhskyn tehtaan bensiinimoottoreilla, joiden kapasiteetti on 128 hevosvoimaa. Omapaino on 2 tonnia, kapasiteetti jopa yhdeksän henkilöä, suurin nopeus on 150 kilometriä tunnissa.

GAZ Group, joka kuuluu yhteen Venäjän suurimmista monipuolisista teollisuusryhmistä, Basic Elementistä, esittelee uusia tuotteita World of Buses 2015 -näyttelyssä bussien varusteet– "Vector-3" -mallit ja keskiluokan bussi LIAZ-4292. Molemmat ajoneuvot on suunniteltu liikennöimään reiteillä, joilla on vähän matkustajaliikennettä. Esitelty myös näyttelyssä turistibussi"Risteily".

https://youtu.be/IF_J_Y9tghw
"Ural NEXT" on uusi nelivetoinen maastoauto, jonka valmistaa Uralin autotehdas.

Älykkäitä kokoonpanojärjestelmiä on kehitetty ja otettu käyttöön KAMAZin korjaus- ja työkalutehtaalla. Älykkään kokoonpanon Kamaz-yksiköillä ei ole venäläistä analogia, ne ovat paljon halvempia kuin tuodut, ja siksi ne osoittautuivat kiinnostaviksi muille suurille venäläisille yrityksille.
Ainutlaatuinen tekninen laitteisto on tietokoneen ja iskuavaimen yhdistelmä. Yksikkö ohjaa mutterien kiristystä elektronisesti: kokoonpanon laatua parannetaan eliminoimalla inhimillinen tekijä ja säätämällä kiristysmomentin arvoa.
Tällaisten kokoonpanojärjestelmien kehittäminen aloitettiin Korjaus- ja työkalutehtaalla toissa vuonna. Ensimmäinen laite, "pneumaattinen monikara-iskuavain elektronisella kiristysmomentin ohjauksella", alkoi toimia autotehdas marraskuussa 2013.

26. helmikuuta 2015 Dmitrovskoye UPP VOS LLC -yrityksessä Dmitrovin kaupungissa (Moskovan alue) avattiin uusi rakennus, jonka pinta-ala on 1500 neliömetriä, ja siellä oli linja kaikenlaisten tuotteiden tuotantoa varten. metalliset öljynsuodattimet venäläisen ja ulkomaisen tuotannon automoottoreihin. Tämä tapahtuma oli tulosta VOS-yritysten välisestä tuotannon sisäisestä yhteistyöstä ja VOS:n keskushallituksen investointipolitiikasta, jonka tavoitteena on kehittää ja modernisoida All-Venäjän sokeiden seuran teollisuussektoria sekä säilyttää näkövammaisten työpaikat. .

Julkaisu alkoi Lada Granta AMT:n kanssa. ”AMT on venäläisten suunnittelijoiden kehitystyötä. Tämä tosiasia viittaa siihen, että VAZ-tekniikka elää ja kehittyy keskittyen täysin asiakkaiden pyyntöihin. AMT on kaksi lähetystä yhden hinnalla. Yksi AMT:n eduista on pienempi polttoaineenkulutus. Auto, jossa on uusi vaihdelaatikko, on 10 % taloudellisempi kuin manuaalivaihteisto ja 30 % taloudellisempi kuin perinteisellä automaattivaihteistolla”, AVTOVAZin presidentti Bo Andersson selitti.

Ford Sollersin tehtaalla Naberezhnye Chelnyssä aloitettiin venäläisten moottoreiden sarjaasennus, joka on valmistettu uudessa tehtaassa Jelalabugassa. Ford autoja EcoSport.
Subkompakti Fordin crossover EcoSport tuli toiseksi Ford malli, joka sai venäläisen moottorin uuden Ford Fiestan jälkeen eniten edullinen auto Ford merkki Venäjällä. Kolmas malli Ford venäläinen tuotanto, joka varustetaan 1,6 litran Duratec-moottorilla, tulee uusi Ford Keskity.
Investointi uuteen Fordin tehdas Sollersin moottoreiden tuotanto oli 275 miljoonaa dollaria. Valmistetut moottorit ovat merkittävällä lokalisaatiotasolla, saavat pääkomponentit venäläisiltä toimittajilta, ja ne on valmistettu paikallisista raaka-aineista. Yritys on saanut päätökseen lokalisoinnin seuraavan vaiheen ja saavuttanut 300 lokalisoidun komponentin määrän.

Mahdollisuus käyttää kaasusylinterilaitteita säädettiin vuonna LADA Vesta vielä suunnitteluvaiheessa. Auto sai melko leveän kaasusäiliön luukun. Siten voit sijoittaa sen viereen täytekaula bensiinille ja täyttölaite paineistetun maakaasun täyttämiseen, mikä on kätevä ja tyyliltään harmoninen.
LADA Vesta CNG:n kehittämisen aikana Erityistä huomiota AVTOVAZ-asiantuntijat kiinnittivät huomiota turvallisuuteen. Komposiitti kaasupullot varustettu sisäänrakennetuilla sulakkeilla ja suurnopeusventtiileillä, mikä eliminoi sylinterin rikkoutumisen ja hallitsemattoman kaasun vapautumisen, jos se vaurioituu onnettomuuden sattuessa. Kaksi sylinteriä, jotka on suunniteltu jopa 250 ilmakehän paineelle, sijaitsevat auton takana, tavaratilan lattian alla.
Täysin polttoaineella täytetty auto voi ajaa tuhat kilometriä ilman tankkausta. Kun kaasu sylintereistä loppuu, moottorin teho vaihtuu automaattisesti bensiinille. Pakkosiirto on mahdollista myös kaasu/bensiinikytkimellä. On arvioitu, että kun auto käy metaanilla, polttoainekustannukset pienenevät yli kolme kertaa.

"1,8 litran moottorin ja AMT:n yhdistäminen sujui ilman yllätyksiä, työ mallin valmistelemiseksi massatuotantoon etenee aikataulun mukaisesti", autotehdas sanoi.

Aiemmin AvtoVAZ alkoi asentaa omia 106- ja 123-hevosvoimaisia ​​yksiköitä crossovereihin.
Muistakaamme, että ensimmäisen massatuotanto crossover Lada suunniteltu Toljatissa 15. joulukuuta. Auton myynti alkaa helmikuussa 2016. Ensimmäiset tuotantoautot ovat etuvetoisia, mutta ajan myötä Xray saa projektipäällikkö Oleg Grunenkovin mukaan myös nelivetoisen.

LADA Vesta tuli ensimmäiseksi tuotantoauto Venäjällä, joka toimii ERA-GLONASS-hätävaroitusjärjestelmässä.


Järjestelmä luotiin välittämään signaaleja liikenneonnettomuuksista ja muista vaaratilanteista hätäpalveluille. Jos auto joutuu onnettomuuteen, autoon asennettu päätelaite määrittää automaattisesti ajoneuvon sijainnin ja välittää matkaviestintäkanavien kautta tiedon onnettomuuden tarkasta koordinaatista, ajasta ja vakavuudesta myös ERA-GLONASS-järjestelmään. auton VIN-numerona System-112:een tai sisäasiainministeriön päivystykseen. Kuljettaja voi antaa signaalin myös itsenäisesti painamalla asianmukaista painiketta. ERA-GLONASS-laite toimii, vaikka auton pääakku olisi irrotettu.

Uljanovskissa avattiin autokomponenttien tuotantolaitos. Yritys sijaitsee 18,6 hehtaarin alueella Zavolzhye teollisuuspuistossa Uljanovskissa. Tehdas valmistaa autojen sylinterikannet ja moottorilohkot. Projektissa valmistetaan noin 600 tuhatta osaa vuodessa alumiinivalulla.

Ensimmäinen venäläinen sähkömoottoripyörä on ylittänyt ulkomaiset analoginsa. Sähkömoottoripyöriä valmistetaan jo vuonna eri maat. Kuitenkin Venäjän kehitys Moottorin tehokkuus voi saavuttaa 95 prosenttia. Enemmän kuin paras ulkomaisia ​​projekteja. Kehityksen kirjoittaja Vladimir Petrov raportoi, että akun täysi lataus riittää 200 kilometriin kaupunkimatkaan. Hän aikoo kuitenkin kehittää useita muita malleja, joissa on suurempi tehoreservi. Ympäristöystävällinen moottoripyörä kiihtyy 100 kilometriin vain neljässä sekunnissa. Ja voit ladata sen kolmessa tunnissa tavallinen pistorasia 220 voltilla. Sähkömoottoripyörän moottori on kytketty suoraan takapyörään, eikä siinä ole vaihteistoa.

Uralvagonzavod esitteli sarjaveturin. Venäjän federaation hallituksen varapuheenjohtaja Dmitri Rogozin kertoi TMV-2:n eduista. Se on yleisajoneuvo yhdistetyllä pyörä-kiskoradalla ja on tarkoitettu autojen siirtämiseen teollisuusyritysten ja korjausvarikkojen alueella. toimitusjohtaja UVZ Corporation Oleg Sienko. Erityisesti hän huomautti, että TMV-2 on nykyään sarjatuote, joka tuotetaan osana ohjelman toteuttamista vastaavien tuotteiden tuonnin korvaamiseksi venäläisille kuluttajille. Uralvagonzavodin monitoimiajoneuvo omalla tavallaan tekniset tiedot ei ole huonompi kuin ulkomaiset analogit, ja kustannukset ovat halvemmat kuin tuodut kehitystyöt.
Lisäksi veturi on yksi onnistuneista esimerkeistä puolustusyrityksen tuotannon monipuolistamisesta.

Severstal-SMC-Vsevolozhsk toi markkinoille ensimmäisen linjan Venäjällä ja IVY-maissa hitsattujen aihioiden valmistukseen autoteollisuudelle.

Yrityksen uutuuksia ovat hybridivoimalaitoksella varustetut traktorit, erikoislaitteiden alusta ja uusi moottori. 65206-traktorit ovat tehtaan työn tulosta hybridiasennukset, yhdistämällä moottorin sisäinen palaminen ja sähkömoottori.

Eikä siinä vielä kaikki! Kyse on vain siitä, että artikkeli osoittautui liian suureksi)

P.S.: Maailmanpankin mukaan vuonna 2000 öljy- ja kaasutulojen osuus Venäjän BKT:sta oli 44,5 % ja vuonna 2012 vain 18,7 %. Edistys on ilmeistä, eikö? ;)

GAZ A-Aero Experienced ‘1934 Valmistettu yhtenä kappaleena

GAZ A-Aero perustui vuoden 1932 GAZ A:n runkoon. Runko tehtiin uudelleen ja koostui teräslevyillä päällystetystä puurungosta. Vuonna 1934 se oli erilaista kuin kotimainen teollisuus: virtaviivaiset lokasuojat puoliksi upotetuilla ajovaloilla, V-muotoinen Tuulilasi 45 astetta kallistettu, täysin tasaiset takapyörät ja suuri takaylitys.
Moottori on tavallinen GAZ A -moottori, jonka tilavuus on 3285 cm3. varustettu alumiinisylinterikannella ja nosti puristussuhteen 5,45:een, mikä nosti tehon 48 hv. Merikokeiden tulokset olivat vallankumouksellisia - polttoaineen kulutus pieneni yli 25 % ja huippunopeus nousi 80 km/h:sta 106 km/h:iin verrattuna GAZ A:han.
Itse GAZ A-Aero siirrettiin CA:n autoneuvostolle tutkittavaksi. Täällä on jälkiä ainutlaatuinen auto ovat hukassa.

GAZ M1 Taxi Experienced '1936

GAZ M1:een perustuva taksiversio, joka valmistettiin tehtaalla vuonna 1936. Ulkoisesti se erottui "Taxi" -tunnistelampusta, jonka taakse asennettiin taitettava matkatavararitilä varapyörä siirrettiin vasempaan etulokasuojaan. Autoa ei valmistettu massatuotantona, ja taksin roolia suurissa kaupungeissa suorittivat tavalliset taksimittarilla varustetut Emkat.

GAZ 31 Experience '1938

Kolmiakselisen GAZ 30 alustan kokeellinen versio, joka on tarkoitettu asennettavaksi pyörillä varustettuihin panssaroituihin autoihin PB 7, BA 3 ja BA 6. Ajoneuvon runko vahvistettiin siihen hitsatuilla teräspalkeilla. lastialusta. Maastohiihtogeometria paranee vapaasti pyörivien varapyörien ansiosta, jotka on asennettu samalla tavalla kuin panssaroituihin ajoneuvoihin niin, että ne toimivat tukirullina. Lisäksi asennettiin 50 litran kaasusäiliö. Toisin kuin sarjakuorma-autot, GAZ 31 oli varustettu GAZ M1 -moottorilla, jossa oli polttoainepumppu.

GAZ VM Experienced ‘1938 2 kpl valmistettu

NATI:lla luotiin kokeellinen puolitela-ajoneuvo GAZ M1:n pohjalta. Takatelatelin rakenne oli sama kuin NATI VZ -rahtiautossa testattu. Auto pystyi liikkumaan paitsi kumiteloilla, myös pyörillä.

GAZ GL-1 ‘1938 Valmistettu yhtenä kappaleena

Vuonna 1938 GAZ GL-1 modernisoitiin: auto sai 6-sylinterisen GAZ 11 -moottorin alumiinipäällä, uudella jäähdyttimen vuorauksella, suljetun korin epäsymmetrisellä suojakorkilla ja aerodynaamiset pyöränsuojukset. Paino nousi 1100 kiloon huolimatta siitä, että GL-1 muuttui yksipaikkaiseksi. Moottorin teho nostettiin 100 hevosvoimaan. kahden kaasuttimen käytön vuoksi. Vuonna 1940 GAZ:n tietestausosaston päällikkö Arkady Fedorovich Nikolaev saavutti autollaan nopeuden 161,87 km/h ja asetti Neuvostoliiton ennätyksen. GAZ GL-1 purettiin vuonna 1938. Sen alustaa ja moottoria käytettiin osittain uuden kilpa-auton - GL-3 - rakentamiseen.

GAZ 67-420 Kokenut 1943 Valmistettu yhtenä kappaleena e

18. lokakuuta 1943 GAZ-linja-autopaja esitteli kokeellisen version GAZ 67-420:sta täysin suljetulla rungolla (puinen kansi, sivut, ovet), käytännöllisempää ja kätevämpää. sääolosuhteet. Auton paino on kasvanut 25 kg, mutta muut indikaattorit eivät ole muuttuneet.
Tätä autoa ei valmistettu massatuotantona, mutta siitä tuli syy monien suljetun korin muunnelmien luomiseen korjaustukikohdissa

BA 64Z Experienced ‘1943 Valmistettu yhtenä kappaleena

Kokeellinen panssaroitu ajoneuvo telasuksilla Nezhdanovsky-voimalla. Kirjain "Z" tarkoittaa "talvi".

VICTORY - Us 1948 Tuotettu yhtenä kappaleena

Aggregaattien kokeellinen näytteiden kantaja tulevaisuuden malli ZIM GAZ 12.

GAZ 12A ZiM Phaeton Experienced ‘1949 2 kpl valmistettu

Kaksi kokeellista phaeton-runkoista ZiM-mallia rakennettiin vuoden 1949 alussa, testit tehtiin saman vuoden kesällä ja esiteltiin maan ylimmälle johdolle Moskovassa. Kangaskatto venytettiin putkimaisen rungon päälle ja selluloidi-ikkunat olivat irrotettavissa. Avoimen kantavan rungon välttämätön vahvistaminen johti sen massan kasvuun ja vastaavasti dynamiikan heikkenemiseen. Auto ei päässyt tuotantoon.

GAZ "Torpedo" '1951

Kilpa-auto SG-2 tunnetaan julkisuudessa paremmin nimellä "Torpedo-GAZ" (1951). loi suunnittelija A. A. Smolinin "Victory-Sportin" jälkeen. Hän luopui Pobeda-korista, vaikka se olisi suunniteltu uudelleen, ja loi ilmailutekniikalla täysin uudenlaisen, pisaran muotoisen, kantavan alumiinirungon. Auto osoittautui kevyemmäksi kuin Pobeda-Sport ja samalla sillä oli parempi virtaviivaisuus. Sen runko on sarja duralumiiniprofiileja, kotelo on valmistettu alumiinilevystä. SG-2 GAZ-Torpedo teki kaksi unionin nopeusennätystä.

GAZ 48 (MAV 3) '1952

Nelivetoisen sammakkoeläimen kokeellinen malli, jolla on suurempi iskutilavuus ja ominaisuudet, jotka poikkesivat GAZ 011:stä. Vuonna 1952 rakennettiin kaksi ajoneuvoa: toinen GAZ 12 -moottorilla ja sarja GAZ 011:n rungolla - testausta varten maalla. ja off-road, toinen kopio - katamaraanityyppisellä kantavalla rungolla - hydrodynaamisiin testeihin. Yksikään prototyypeistä ei oikeuttanut tehokkaamman moottorin asentamista tai monimutkaisemman rungon rakentamista. Ilmoitetun 16 km/h sijasta sammakkoeläin kehittyi vedessä 10,5 km/h - puoli kilometriä tunnissa enemmän kuin GAZ 011.

Kokeellinen versio puolitela-autosta GAZ 51 -alustalla vaihdettavalla propulsioyksiköllä. Kokeellisen GAZ 41:n testausjaksojen jälkeen rakennettiin useita näytteitä, jotka osoittivat vähäisen resurssin ja epätarkoituksenmukaisuuden normaaleissa, ei-tieolosuhteissa. Tela-ajoneuvoihin ehdotettiin useita vaihtoehtoja, jotka voitaisiin tarvittaessa asentaa vakiomalleihin GAZ 51 ja GAZ 63 pyörien sijaan taka-akseli. Ne erosivat telojen kokoonpanosta ja koosta - metallista ja kumi-metallista.

GAZ 51 Lumi- ja suoajoneuvo Kokemus 1953–54

GAZ TR perustettiin vuonna 1954. Autossa oli pisaran muotoinen aerodynaaminen kori tai pikemminkin kehyksetön yksipaikkainen runko, joka oli peitetty lämpökäsitellyillä alumiinilevyillä. Siinä oli pieni pystyköli suuntavakaus, samoin kuin sivuttaiset aerodynaamiset tasot - "evät", kuten A.A. Smolin, tämän laitteen johtava suunnittelija. Nämä "evät" kiinnittivät aerodynaamisia lentokoneita-siivekkeitä, joita käytettiin liikkeen aikana suuret nopeudet oli mahdollista muuttaa laitteen aerodynaamisia ominaisuuksia. Ilmanottoaukot sijaitsivat GAZ TR:n rungon sivuilla turboreettinen moottori RD-500, jonka työntövoima oli 1590 kg. 1950-luvun alussa moottoria käytettiin syntyvien suihkukoneiden voimanlähteenä. Alusta GAZ TR:ssä oli 4-pyöräinen alusta, jossa oli riippumaton jousitus kaikissa pyörissä GAZ 12 ZiM:stä ohjatuilla etupyörillä. Samaan aikaan autossa ei ollut vetäviä pyöriä, koska moottorin ja auton voimansiirron välillä ei ollut suoraa mekaanista yhteyttä. Tunnettu kilpa-ajaja M.A. kutsuttiin GAZ TR:n koekuljettajaksi. Metelev, tuolloin kaksinkertainen Neuvostoliiton moottoriurheilun mestari. Laitteen arvioiduksi nopeudeksi piti olla noin 500 km/h, mutta erityisesti valmistetun reitin ja nopeat renkaat Koeajo-ohjelman mukainen enimmäisnopeus ei saa ylittää 300 km/h. Laitteen testaus keskeytettiin useista syistä. Myöhemmin niitä yritettiin jatkaa, mutta aihe suljettiin kokonaan.

GAZ M-73 Experienced ‘1955 2 kpl valmistettu

Kompakti neliveto ajoneuvo, joka on käsitteellisesti samanlainen kuin GAZ M-72, suunnitteli konserni G.M. Wasserman. Autot testattiin vuonna 1955. Auto oli tarkoitettu maaseudun johtajille, esimerkiksi kolhoosien puhemiehille. GAZ:n kapasiteetti ei sallinut sen laajentaa tuotantoa, joten yksi näytteistä siirrettiin MZMA:lle, jossa sitä käytettiin Moskvich 410:n luomiseen.

GAZ 62B Kokenut '1956

Keväällä 1956 GAZ-62B:n (8x8) kokeellinen prototyyppi rakennettiin GAZ-kokeellisessa työpajassa voimansiirtopiirien etsimiseksi, itsenäinen jousitus, off-center vaihteistot ja sinetöidyt jarrut ehdotettua 8x8-maastoajoneuvoa varten tulevaisuudessa. Johtava suunnittelija - V.N. Kuzovkin, kokoonpanosuunnittelijat R.G. Zavorotny, I.V. Irkhin, E.V. Olkhov, B.N. Pankratov ja muut.
GAZ-62B:n kantavuus oli 1200 kg, sen kokonaispaino lastineen oli 4167 kg. Akseliväli - 3450 mm, kaikkien pyörien raideväli - 1668 mm, maavara - 425 mm. Auto käännettiin ohi neljä pyörää etukärry, jonka pohja on 1200 mm. GAZ-12-moottorilla (94,5 hv) auto kehittyi suurin nopeus 80,2 km/h. Autosta GAZ-62 käytettiin vuoden 1952 mallia siirtokotelo, 10,00-16" renkaat, tuulilasi, etulokasuoja, konepellin ja jäähdyttimen verhoilukomponentit sekä innovatiiviset nokkarajoitteiset tasauspyörästöt loppuajoissa ja tiivistetyt jarrut. Renkaissa oli säädettävä paine.

GAZ 16A Kokenut '1962

Aerodynaamisesti kuormittamaton GAZ 16A -auto luotiin GAZ:lla vuonna 1962 johtavan suunnittelijan A.A.:n johdolla. Smolina. Idean ydin oli opettaa tavallinen auto voittamaan pieniä ylipääsemättömiä kuiluja ilmatyynyn avulla. Tätä tarkoitusta varten auton korille annettiin muoto, joka pystyi pitämään korkeapainevyöhykkeen alhaalta ilman aitaa. Tämä tehtiin, jotta voidaan yhdistää edut tavallinen auto(tehokkuus ja resurssit tavallisilla teillä ajettaessa) ja ilmatyynyalukset korkean maastokyvyn kannalta (jossa on valtava polttoaineenkulutus, melu ja näkyvyys). Tietä pitkin nopeudella 170 km/h (moottori kehitti tehoa 190 hv) ryntänyt auto, joka törmäsi pyörille ylitsepääsemättömään esteeseen, pyöritti pumppaavat potkurit, nousi 150 mm tukipinnan yläpuolelle ja ryömi esteen yli etanan nopeudella 40 km/h. TsAGI:n asiantuntijat (V.I. Khanzhonkov) osallistuivat myös auton kehittämiseen, jotka auttoivat antamaan autolle lähes täydellisen virtaviivaisen muodon. Tulos oli odotetusti välitön päinvastaiseen suuntaan. Ehdottomasti ylimitoitettu auto, joka tuskin mahtuu normaalille tielle - ja täysin irrationaalinen ilmatyynyalus, joka kuluttaa nostopotkurien tehoa.

GAZ 2304 “Burlak” Kokenut 1993–94

GAZ 31029:n pohjalta kehitetty hyötyajoneuvo. Tämän mallin pohjalta suunniteltiin lava-auto ja GAZ 2304 hyötyajoneuvo sekä isoterminen pakettiauto. Kaikkien ajoneuvojen kantavuus oli 700 kg. Burlak-hyttiin mahtuu 8 matkustajaa. GAZ aikoi valmistaa Burlakia kolmessa versiossa: rahtipakettiauto, rahti-matkustajapakettiauto ja erikoisajoneuvot poliisille ja ambulanssille. Tulevaisuudessa Burlak voitaisiin varustaa kippiautolla. Kuten voimalaitos Näissä autoissa piti olla sekä bensiini- että dieselmoottorit. Perävaunut kehitettiin myös uudelle Volga-perheelle - rahti GAZ 8156 ja GAZ 8160, jotka voidaan muuttaa dachaksi GAZ 2304 Burlakin testit valmistuivat vuonna 1994, ja samana vuonna se esiteltiin yleisölle syksyn Nižni Novgorodin messuilla. Mallin oli tarkoitus saada massatuotantoon vuonna 1995, mutta tuolloin ei ollut vapaata tuotantokapasiteettia.

"Motohata-96" GAZ 33021 '1996 alustassa

Motohata-projekti syntyi samannimiselle Moskovan yritykselle. Asuntoauton pohjana kehittäjät päättivät käyttää GAZ 33021 GAZelle-alusta, jonka seurauksena auton piti olla halvempi kuin omansa ulkomaiset analogit ja mikä tärkeintä, halvempi huoltaa ja korjata. varten sarjatuotantoa asuntoauto valittiin Kurganiksi bussi tehdas edustaa sen tytäryhtiö Vika LLP. Asuinmoduuli on valmistettu Kurganissa käytetyillä tekniikoilla - runko on hitsattu suorakaiteen muotoisista teräsprofiileista ja päällystetty alumiinisilla ulkopaneeleilla.

GAZ 3103 “Volga” Prototyyppi ‘1997 Valmistettu yhtenä kappaleena

GAZ 3106 “Ataman II” 2000 Valmistettu yhtenä kappaleena

GAZ 2705 “Gazelle Cabriolet” ‘2005

Päällä autonäyttely"Motor Show" esitteli vuonna 2005 9-paikkaisen retki- ja seremoniallisen minibussin, joka oli tarkoitettu palvelemaan delegaatioita sekä suurissa tiloissa että ulkona. GAZ 2705 Gazelle Cabriolet palkittiin Commercial Transport -lehden Grand Prix -kilpailusta vuoden 2005 Motor Show -näyttelyn erikoispalkinnolla muotoilun omaperäisyydestä.

Veden ruiskutus sylintereihin

Kaada vettä palotilaan?! Aikaisemmin Chrysler, General Motors ja Saab harrastivat tätä. Ja Bosch herätti äskettäin tämän idean uudelleen nimellä WaterBoost. Suutin suihkuttaa pienen osan vettä imusarjaan sytyttääkseen palavan seoksen, mikä jäähdyttää palotilan äärimmäisessä kuumuudessa tai kun suuret kuormat ja moottorin nopeus. Mutta miksi tämä on välttämätöntä? Jopa nykyaikainen moottori ruiskuttaa niihin polttoainetta polttokammioiden jäähdyttämiseksi, joka haihtuessaan vie lämpöä pois. Ja polttoaineen korvaaminen vedellä mahdollistaa yhtiön mukaan polttoaineen kulutuksen vähentämisen 13 % ja hiilidioksidipäästöjen 4 % - aikakautemme, jolloin kamppailemme ympäristön ja talouden puolesta, nämä ovat merkittäviä lukuja.

Itse vesihuolto riittää yli 2000 km:lle. Matkan varrella vesiruiskutus lisää myös noin 5 % turbomoottorin tehosta kyllästämällä ruiskutetun ilman hapella. Bosch uskoo, että WaterBoost toimii parhaiten pienikokoisissa kolmi- ja nelisylinterisissä moottoreissa. Mutta ensimmäinen, joka kokeili tätä ratkaisua, oli 500 hevosvoiman BMW M4 GTS -urheilucoupe 3-litraisella kaksoisturbolla. Onko seuraavaksi yksinkertaisempia autoja? Bosch kuitenkin päättää edelleen tämän järjestelmän käytöstä talvella. Mutta kun otetaan huomioon, että autoilijat ovat jo lähellä polttomoottorin rajoja, peli voi olla kynttilän arvoinen.

Bensiini diesel

Jo vuonna 2019 uusi Mazda3, jossa on Skyactive-X-kompressorimoottori, jossa yhdistyvät bensiini- ja dieselmoottorien ominaisuudet, tulee maailmanmarkkinoille. Uusille 2-litraisille Mazdan moottoreille on ominaista lähes "diesel" puristussuhde: verrattuna ilmakehän Skyactive-G:hen, se on nostettu 14:1:stä 15:1:een. Polttoaineen ruiskutus tapahtuu nyt myös lähes "dieselpaineella", joka saavuttaa 1000 baarin. Toinen uuden moottoriperheen ominaisuus on SPCCI (Spark Plug Controlled Compression Ignition) -käyttöjakso, eli puristussytytys kipinäsytytyksen ohjauksella.

Mazda odottaa sitä uusi moottori on 20-30 % taloudellisempi ja vääntömomentti 10-20 % suurempi. Odotettu teho on noin 190 hv. ja 230 Nm.

Tässä syklissä pieni määrä polttoainetta ruiskutetaan imuiskun aikana erittäin laihan, homogeenisen seoksen muodostamiseksi. Sitten puristustahdin lopussa ruiskutetaan toinen annos bensiiniä, syötetään kipinä ja sytytystulpan ympärille muodostuu niin sanottu "sytytys": se nostaa painetta palotilassa ja sytyttää laihan. seos. Mazda käyttää tätä sykliä pienillä tai keskisuurilla kuormituksilla ilma-polttoainesuhteella 30:1, vaikka yleensä bensiinimoottorit käytä enemmän polttoainetta suhteessa 15:1. Suurilla kuormituksilla Skyactive-X toimii kuten tavallinen moottori kipinäsytytys.

Älykkäät rengasanturit

Tänään et yllätä ketään renkaiden ilmanpaineantureilla. Mutta sisään Mannermainenäskettäin laajensi tämän tutun laitteen ominaisuuksia kehittämällä uuden elektronisen renkaiden tilatietojärjestelmän (Electronic Tire Information System). Siinä erityinen anturi ei sijaitse pyörän vanteessa, vaan se on upotettu tuotantovaiheessa itse renkaaseen kulutuspinnan alle - se ei voi enää vaurioitua rengasliikkeessä.

Ottaen huomioon renkaan vierintä- ja muodonmuutosluonteen, tällainen anturi ei raportoi ainoastaan ​​painetta, vaan myös kulutuspinnan kulumista ja jopa pyöräkuormituksen astetta. Eli automaatio ei voi valittaa vain ylikuormituksesta tai rengaspaineen laskusta, vaan se myös kertoo kuljettajalle, milloin renkaat on vaihdettava "kulumisen vuoksi". Muuten, huhtikuussa 2018 Continental ilmoitti, että eTIS-anturit varoittavat jatkossa kuljettajaa myös vesiliirron vaarasta ja niiden signaalien perusteella myös stabilointijärjestelmä aktivoituu.

"peilattu" jarrulevyt

Elokuussa 2017 esitellyn Cayenne-crossoverin uusimman sukupolven myötä Porsche on keksinyt pyörän uudelleen. Tarkemmin sanottuna jarrulevyt, joita kutsutaan nimellä Porsche Surface Coated Brake. Ne perustuvat tavanomaiseen tuuletettuun valurautapannukakuun, mutta yritys väittää olevansa ensimmäinen maailmassa, joka käyttää siinä volframikarbidipinnoitetta. Sen paksuus on vain 0,1 mm, kun taas volframikarbidia pidetään yhtenä maailman kovimmista materiaaleista, ja tässä indikaattorissa se on useita kertoja parempi kuin valurauta.

Korkean lämpötilan ruiskutuksen jälkeen peilipinnoite ei haalistu käytön aikana, ei ruostu, ja erityisillä tyynyillä työskennellessä tällaiset jarrulevyt tuottavat paljon vähemmän pölyä. Muuten, korostaakseni näiden mekanismien toiminnan puhtautta, jarrusatulat erityisesti maalattu sisään valkoinen väri. Samaan aikaan "peili"-levyt ovat 30% kestävämpiä kuin valurautaiset, ja ne maksavat kolme kertaa vähemmän kuin hiilikeraamit, joita ne ovat lähellä lämpöstabiilisuutta aggressiivisen jarrutuksen aikana. Ei ihme että uusi Cayenne Turbossa ne ovat vakiona, ja se on lisävaruste muihin varusteisiin. Ja sitten ainoa kysymys on, kuinka nopeasti kilpailijat lainaavat tätä tekniikkaa...

"Digitaalinen" jousitus

Mukautuvat jousitukset, jotka mukautuvat maastoon ja voivat muuttaa iskunvaimentimien jäykkyyttä, ovat edelleen kalliiden autojen maakuntaa. Mutta Amerikkalainen yritys Tenneco (Monroe- ja Rancho-iskunvaimentimet ovat sen tehtaita) aikoo tuoda säädettävät iskunvaimentimet V/C-autojen massasegmenttiin. Tämän saavuttamiseksi yritys on kehittänyt vaimennusteknologian DRiV (Digital Ride Control Venttiili). Järjestelmän ydin on edullinen venttiili, jossa on kolme eri halkaisijaltaan olevaa kanavaa, joiden läpi kulkevaa nestettä ohjataan digitaalisesti ohjatuilla solenoideilla.

Sulkemalla ja avaamalla kanavia eri yhdistelmissä tällaisella iskunvaimentimella on 8 - 16 vaimennus "skenaariota". Ja nopea vaihtaminen niiden välillä jäljittelee kalliimpien mukautuvien telineiden työtä jatkuvasti työskennellä ohjausventtiilit. Samanaikaisesti suunnittelukustannusten vähentämiseksi kaikki ohjausmekatroniikka, ohjausyksikkö ja kiihtyvyysmittarit kootaan itse DRiV-iskunvaimentimeen. Eli se voidaan asentaa melkein mihin tahansa autoon - kytke vain virtalähde. Nykyaikaisissa autoissa on myös yhteys CAN-tiedonsiirtoväylään.

Tämä on luokitus saavutuksista, joihin maailmanlaajuisen autoteollisuuden tulevaisuus liittyy. Ne ilmestyivät kilpailun seurauksena valmistajien välillä, jotka pyrkivät parantamaan ehdottomasti kaikkea - moottorista pienimmät elementit riipuksia. Mikä siis odottaa autoharrastajia pian, mihin innovaatioihin suunnittelijat ja muut "rautahevosten" parantamiseksi työskentelevät asiantuntijat ovat tyytyväisiä?

Iskunvaimentimien digitaalinen parannus

Autojen laitevalmistaja Tenneco haluaa ottaa mukautuvan vaimennuksen käyttöön massatuotantoon. Tämä on uusi saatavilla oleva säädettävä venttiilijärjestelmä. DRiV-yksikkö käyttää solenoideja nestevirtauksen ohjaamiseen kolmen eri halkaisijan omaavan portin kautta. Venttiilien avaaminen ja sulkeminen eri yhdistelmissä muodostaa kahdeksan erilaisia ​​profiileja vaimennus, ja nopea vaihto näiden käyrien välillä simuloi kalliimpien portaattomasti säädettävien venttiilien toimintaa, jotka ovat yleisiä adaptiivisille pelleille.

Tenneco vähentää myös kalliiden tietokoneiden ja liiketunnistimien tarvetta asentamalla ohjauspiirejä ja kiihtyvyysantureita itse peltiin. Näitä laitteita kutsutaan DRiV:iksi ja ne voidaan asentaa minkä tahansa auton iskunvaimentimiin.

Mutta Tenneco sijoittaa ne avolava-autoihin, joissa mukautuva vaimennus voi tehokkaasti vähentää kuormaa ajettaessa epätasaisessa maastossa tai kuljetettaessa rahtia.

Uusi dynamiikka

Saksalainen merkki nopeuttaa vallankumousta uraauurtavalla Hypercar Mercedes-AMG:llä polttoaineteknologiat. Tämä on moottorin lämpögeneraattori tai MGU-H. Laite on kooltaan kompakti, toimii sähkökäyttöisellä periaatteella ja on yksi edistyneimmistä teknologioista.

Kompressori ja turbiini on asennettu 1,6 litran V-6-moottoriin ja niitä erottaa suhteellisen pitkä akseli. Se toimii myös MGU-H:n roottorina Oreo-turbiinissa. Samaan aikaan moottorin vääntömomentti ei yletä pyöriin, vaan sen 107 hv. pienennä viivettä pyörittämällä turbiinia, kun induktioenergia ei yksinään riitä. Tämä tekniikka muuttaa katuautojen dynamiikan ikuisesti.

Paine ja urasyvyys hallinnassa

Maailmassa, jossa useimmat laitteet voivat toimia itsenäisesti, auton renkaat ei saa jäädä johdoksi, jossa on kumikerroksia. Continentalin elektroninen rengastietojärjestelmä eTIS mittaa lämpötilaa, kuormitusta ja urasyvyyttä sekä painetta suoraan renkaaseen kiinnitetyn anturin avulla. Kuten moottoriöljyn valvontajärjestelmä, eTIS voi varoittaa kuljettajaa, kun rengas on vaihdettava. Tämä viesti ei riipu kilometrimäärästä, vaan renkaiden todellisesta kunnosta.

Mukautuva ajovalotekniikka

Ajovalot, jotka tarjoavat kuljettajalle maksimaalisen näkyvyyden ja 100 % kaukovalojen voimakkuuden häikäisemättä vastaantulevia kuljettajia, ovat seuraava vaihe autooptiikan kehityksessä. Tekniikka tunnetaan adaptiivisina ohjausvalolinjoina, ja uusin versio löytyy vuoden 2018 Audi A8:sta, joka tulee myyntiin tänä keväänä Euroopassa ja saapuu Yhdysvaltoihin syksyllä.

HD Matrix LED -ajovalot (Audi kutsuu järjestelmäänsä ADB:ksi) käyttävät 32 LEDiä, jotka on järjestetty kahteen riviin. Sammuta yksittäisiä valaistuselementtejä tai himmennä niitä, voit luoda miljoonia valotiloja. Mittojen ansiosta Audi voi luoda kääntövaikutelman ilman liikkuvia osia ja käyttää navigointijärjestelmää ennustamaan himmennyskuvioita ja sammuttamaan valot, kun edessä on esteitä.

Vain harvat autonvalmistajat valmistavat vastaavia järjestelmiä valaistus. Mutta yhdistysten toimihenkilöt ja lainsäätäjät työskentelevät jo muutoksen eteen mukautuvat ajovalot tehokkaiksi laitteiksi, joita käytetään massakäyttöön.

Puristus kipinän sijaan

Mazda näyttää voittavan vuosikymmenen kilpailun polttoaineen räjäytystekniikassa. Japanilainen valmistaja käyttää dieselmoottorin kaltaista puristusta kipinän sijaan. Yhtiö sanoo myyvänsä tätä polttoainetta säästävää tekniikkaa käyttävän auton vuoteen 2019 mennessä.

On yksi varoitus - Skyactiv-X (kuten Mazda kutsuu tätä moottoria) todellakin luottaa kipinään ohjatakseen puristussytytystä. Pieni annos kaasua, joka ruiskutetaan imuaukkoon iskun alussa, muodostaa tasaisen ilma/polttoaineseoksen koko sylinteriin. Mutta se on liian laiha syttyäkseen pelkästään puristettuna. Kun mäntä lähestyy top kuollut pisteessä, injektori on kytkettynä ja sytytystulppa sytyttää melkein välittömästi tämän polttoainerikkaan taskun. Tässä syntyvä paineen nousu saa sitten laihan seoksen palamaan koko polttokammiossa.

Mazda käyttää tätä menetelmää pienillä tai keskisuurilla kuormilla, joiden ilma-polttoainesuhde on noin 30,0:1. Perinteiset kaasuyksiköt käyttävät huomattavasti enemmän polttoainetta suhteilla alle 15,0:1. Suurilla kuormituksilla Skyactiv-X toimii kuten perinteinen kipinäsytytysmoottori. Superahtimella varustettu 2,0-litrainen japanilainen moottori tuottaa noin 190 hv, ja Mazda lupaa 30 prosentin parannusta polttoainetehokkuus sellaisella moottorilla.

Alas rautaoksidipölyllä

Porschen poikkileikkausjarruissa käytetään tavanomaisia ​​rautaroottoreita, joissa on 0,004 tuuman volframikarbidikerros. Tämä estää rautaoksidipölyn muodostumisen, joka usein peittää pyörät ja jarrusatulat. voimakkaita autoja. Pinnoite antaa vanteille myös kiillotetun, korkeakiiltoisen pinnan, joka oikeuttaa Porschen premium-tason.

Suunnittelijoiden mukaan kuuluisa merkki, huippusalainen PSCB-järjestelmä lyhentää merkittävästi ajoneuvon jarrutusmatkaa nopeudesta riippumatta ja kestää jopa 30 % pidempään. Tämä tekniikka debytoi vuoden 2019 Cayennessa. PSCB-järjestelmät varustetaan valkoisilla jarrusatulatilla, jotka osoittavat niiden puhtauden.

Korkea jännite

Asiantuntijoiden mukaan auton täyttäminen bensiinillä kestää keskimäärin 3 minuuttia ja 33 sekuntia. EV-ajurit muodostavat yhteyden nopeisiin asemiin tasavirta keskimäärin 22 minuuttia ja lataaminen kestää silti huomattavasti kauemmin kuin polttomoottoriauton.

Porsche johtaa sähkökäyttösegmenttiä 350 kW:n yksiköllä. Tämä on yli kaksinkertainen Teslan 120 kW:n kokoonpano, joka on saatavilla Superchargereissa. Pelkästään ampeerin lisääminen 350 kilowatin aseman tukemiseksi nykypäivän 400 voltin laitteilla vaatisi isoja kaapeleita nestejäähdytetty, joten Porsche ehdottaa jännitteen kaksinkertaistamista sen sijaan.

Tämä vaatii lähes kaiken sisäisen elektroniikan laajamittaisen uudelleensuunnittelun, mutta ratkaisee paksujen kaapelien ongelman. Tällä on myös odottamaton sivuvaikutus: noin 37 kiloa johtoja ja elektroniikkaa poistetaan. Täysi lataus vie silti minuutteja, mutta 450 ampeeria 800 voltilla voi tuottaa 90 kilowattituntia, mikä riittää 360 kilometriin.

Akun kehityksen seuraava vaihe

Litiumioniakun neste- tai geelielektrolyytin korvaaminen kiteisellä kiinteällä vaihtoehdolla voi kaksinkertaistaa energiakapasiteetin, parantaa käyttöikää ja poistaa ongelmia, jotka voivat muuttaa sähköajoneuvon tulipalloksi. Tällaiset solid-state-akut ovat lupaavimpia seuraajia nykyaikaiset akut EV. Vaikka useimmat asiantuntijat sanovat, että tekniikka on kaukana tuotannosta, Toyota sanoo alkavansa tuoda puolijohdeakkuja massatuotanto 2020-luvun alusta lähtien.

Veden leviäminen ja lämpöraja

Kun autonvalmistajat parantavat tehokkuutta tehokkaat moottorit, ne lähestyvät lämpörajoja, kun polttoaine räjähtää ja vapautuu katastrofaalisesti energiaa. Boschin WaterBoost-järjestelmä jäähdyttää imuaukon suihkuttamalla hienojakoista vesisumua imuportteihin suurella nopeudella ajon aikana.

BMW käyttää vesiruiskutusta M4 GTS:ssä tehon lisäämiseksi 444 hevosvoimasta 493 hevosvoimaan, kun taas uusin Porsche 911 GT2 RS tuottaa 700 hv. käyttämällä vesiruiskutusta. Tekniikka lisää myös moottorin hyötysuhdetta ja vähentää haitallisia päästöjä.

Ilmanvaihto

Ilman reitin muuttaminen sen vuorovaikutuksessa olevien muotojen säätämisen sijaan on aktiivisen aerodynamiikan mahdollisuuksien raja. Vaikka useat autot käyttävät tällä hetkellä tätä temppua, Lamborghini Huracán Performante tekee sen tyylikkäimmin.

Ilman vetäminen tukiin takasiipi auto ja sen ulostyöntäminen onton siiven pohjaan rakennettujen tuuletusaukkojen kautta vähentää vastusta ja vetovoimaa. Kun jälkimmäistä on lisättävä, tuen ilmavirtaus estyy, jolloin siipi voi toimia tavanomaisesti. Lisäksi sen sisätila on jaettu kahteen osaan, joten toiselle puolelle on mahdollista tuottaa enemmän puristusvoimaa, mikä auttaa Lambo Junioria kääntymään sujuvasti.