Luotettavat japanilaiset moottorit Toyota-sarja A. “Luotettavat japanilaiset moottorit”. Automotive Diagnostic Notes Contract Engine 5a fe

Luotettavat japanilaiset moottorit

04.04.2008

Laajimmin ja selvästi korjattu japanilainen moottori on Toyota 4, 5, 7 A - FE -moottori. Jopa aloitteleva mekaanikko, diagnoosi on tietoinen tämän sarjan moottoreiden mahdollisista ongelmista.

Yritän tuoda esiin (koota) näiden moottoreiden ongelmat. Niitä on vähän, mutta ne aiheuttavat paljon vaivaa omistajilleen.

Päivämäärä skannerista:

Skannerissa näet lyhyen mutta tilavan päivämäärän, joka koostuu 16 parametrista, joiden avulla voit realistisesti arvioida päämoottorien antureiden toimintaa.
Anturit:

Happianturi - lambda-anturi

Monet omistajat kääntyvät diagnostiikan suhteen lisääntyneen polttoaineenkulutuksen vuoksi. Yksi syy on banaalinen rikkoutuminen happianturin lämmittimessä. Virhe tallennetaan koodinohjausyksiköllä numero 21.

Lämmitin voidaan tarkistaa anturin koskettimien tavanomaisella testerillä (R - 14 Ohm)

Polttoaineenkulutus kasvaa johtuen korjauksen puutteesta lämpenemisen aikana. Et voi palauttaa lämmitintä - vain vaihto auttaa. Uuden anturin hinta on korkea, mutta käytetyn anturin asentaminen ei ole järkevää (niiden käyttöajan resurssi on suuri, joten kyseessä on arpajaiset). Tällaisessa tilanteessa vähemmän luotettavat NTK-universaalianturit voidaan asentaa vaihtoehtona.

Heidän käyttöiänsä on lyhyt ja laatu huono, joten tällainen korvaaminen on väliaikainen toimenpide, ja se tulisi tehdä varoen.

Anturin herkkyyden vähentyessä polttoaineenkulutus kasvaa (1-3 litraa). Anturin suorituskyky tarkistetaan oskilloskoopilla diagnostiikkaliittimen lohkossa tai suoraan anturisirussa (kytkentöjen määrä).

lämpösensori

Jos anturi ei toimi kunnolla, omistajalla on paljon ongelmia. Anturin mittauselementin rikkoutuessa ohjausyksikkö korvaa anturin lukemat ja kiinnittää sen arvon 80 asteeseen ja korjaa virheen 22. Moottori toimii tällaisen toimintahäiriön sattuessa normaalitilassa, mutta vain moottorin ollessa lämmin. Kun moottori on jäähtynyt, on ongelmallista käynnistää se ilman dopingia injektorien lyhyen avausajan vuoksi.

Ei ole harvinaista, että anturin vastus muuttuu kaoottisesti, kun moottori käy H. - vallankumoukset kelluvat.

Tämä vika voidaan helposti kiinnittää skanneriin tarkkailemalla lämpötilalukemaa. Lämmin moottori, sen tulisi olla vakaa eikä muuttua satunnaisesti 20-100 astetta.

Tällaisella anturivikalla "musta pakokaasu" on mahdollista, epävakaa toiminta operation.Х: ssä. ja seurauksena lisääntynyt kulutus sekä mahdottomuus aloittaa "kuuma". Vasta 10 minuutin levon jälkeen. Jos anturin oikeaan toimintaan ei ole varmuutta, sen lukemat voidaan korvata sisällyttämällä piiriin vaihteleva vastus 1 kΩ tai vakio 300 Ω lisätarkistusta varten. Anturilukemia muuttamalla nopeuden muutosta on helppo hallita eri lämpötiloissa.

Kaasuläpän anturi

Paljon autoja käy läpi purkamisen kokoonpanomenettelyn. Nämä ovat niin sanottuja "rakentajia". Kun moottori poistetaan pellolta ja myöhemmässä asennuksessa, anturit kärsivät, mihin moottori nojaa usein. Jos TPS-anturi rikkoutuu, moottori pysähtyy normaalisti. Moottori rikastuu kiihdytettäessä. Kone kytkeytyy väärin. Ohjausyksikkö korjaa virheen 41. Uutta anturia vaihdettaessa se on säädettävä siten, että ohjausyksikkö näkee X.X-merkin oikein, kun kaasupoljin on täysin vapautettu (kaasuventtiili kiinni). Jos joutokäynnin merkkiä ei ole, Х.Х: n riittävää säätämistä ei suoriteta. eikä moottorin jarrutuksen aikana tapahdu pakotettua joutokäyntiä, mikä taas lisää polttoaineenkulutusta. Moottoreissa 4A, 7A anturia ei tarvitse säätää, se asennetaan ilman pyörimismahdollisuutta.
KAASUASENTO …… 0%
TYHJENNYSSIGNAALI ...

MAP-absoluuttinen paineanturi

Tämä anturi on luotettavin koskaan asennettu japanilaisiin autoihin. Sen luotettavuus on yksinkertaisesti uskomatonta. Mutta sillä on myös paljon ongelmia, pääasiassa väärän asennuksen vuoksi.

Joko vastaanottava "nänni" rikkoutuu ja mahdollinen ilman kulku tiivistetään liimalla tai syöttöputken tiiviys rikkoutuu.

Tällaisessa repeämässä polttoaineenkulutus kasvaa, pakokaasun CO-taso nousee jyrkästi jopa 3%: iin. Anturin toimintaa on erittäin helppo tarkkailla skannerilla. Rivi INTAKE MANIFOLD näyttää imuputken imun, joka mitataan MAP-anturilla. Jos johdotus on rikki, ECU rekisteröi virheen 31. Samanaikaisesti injektorien avautumisaika kasvaa voimakkaasti 3,5-5 ms: iin. Kaasun uudelleenkaasun aikana ilmestyy musta pakokaasu, kynttilät istutetaan, ravistellen XX ja pysäyttämällä moottori.

Koputusanturi

Voit tarkistaa toiminnan oskilloskoopilla tai mittaamalla anturin liittimen ja kotelon välisen vastuksen (jos vastusta on, anturi on vaihdettava).

Kampiakselin anturi

Kampiakselin anturi on asennettu 7A-sarjan moottoreihin. ABC-anturin kaltainen tavanomainen induktiivinen anturi on käytännössä ongelmaton. Mutta hämmennystä tapahtuu myös. Kun käämityksen sisällä on oikosulku, pulssien muodostuminen häiriintyy tietyillä nopeuksilla. Tämä ilmenee moottorin kierrosluvun rajoituksena alueella 3,5–4 t. Kierrosta. Eräänlainen raja, vain matalilla kierroksilla. On melko vaikea havaita kääntymisen oikosulku. Oskilloskooppi ei näytä pulssien amplitudin vähenemistä tai taajuuden muutosta (kiihtyvyydellä), ja on melko vaikeaa havaita muutoksia Ohmin murtumissa testerin avulla. Jos havaitset nopeudenrajoituksen oireita 3-4 tuhannella, vaihda anturi tunnetulla hyvällä. Lisäksi paljon vaivaa aiheuttaa ajorenkaan vaurio, jota huolimaton mekaniikka vaurioittaa vaihdettaessa etuosan kampiakselin öljytiivistettä tai jakohihnaa. Rikkoen kruunun hampaat ja palauttamalla ne hitsaamalla ne saavuttavat vain näkyvän vaurioiden puuttumisen.

Samanaikaisesti kampiakselin asentoanturi lakkaa lukemasta tietoja riittävästi, sytytyksen ajoitus alkaa muuttua kaoottisesti, mikä johtaa tehon menetykseen, moottorin epävakaaseen toimintaan ja polttoaineenkulutuksen kasvuun

Ruiskut (suuttimet)

Monien vuosien käytön aikana injektorien suuttimet ja neulat peitetään hartsilla ja bensiinipölyllä. Kaikki tämä häiritsee luonnollisesti oikeaa ruiskutuskuviota ja heikentää suuttimen toimintaa. Raskaan pilaantumisen yhteydessä moottori tärisee huomattavasti ja polttoaineenkulutus kasvaa. On realistista määrittää tukos suorittamalla kaasuanalyysi, pakokaasun happilukemien mukaan on mahdollista arvioida täytteen oikeellisuus. Yli prosentin lukema osoittaa, että injektorit on huuhdeltava (oikealla ajoituksella ja normaalilla polttoaineen paineella).

Tai asentamalla suuttimet penkille ja tarkistamalla testien suorituskyky. Suuttimet on helppo puhdistaa Laurel, Vincellä, sekä CIP-asennuksissa että ultraäänellä.

Tyhjäkäyntiventtiili, IACV

Venttiili vastaa moottorin kierrosluvusta kaikissa tiloissa (lämmitys, tyhjäkäynti, kuorma). Käytön aikana venttiilin terälehti likaantuu ja varsi kiilat. Kierrokset jäätyvät kuumennettaessa tai HH: lla (kiilan takia). Skannerien nopeuden muuttamiseksi ei ole testejä tämän moottorin diagnosoinnissa. Voit arvioida venttiilin suorituskyvyn muuttamalla lämpötila-anturin lukemia. Aseta moottori "kylmään" -tilaan. Tai irrota käämi venttiilistä, kierrä venttiilin magneettia käsilläsi. Tarttuminen ja kiila tuntuvat heti. Jos venttiilikäämityksen purkaminen on mahdotonta (esimerkiksi GE-sarjassa), voit tarkistaa sen toimivuuden kytkemällä yhteen ohjauslähdöistä ja mittaamalla pulssien toimintajakson samalla kun ohjaat H.H. ja moottorin kuormituksen muuttaminen. Täysin lämmitetyn moottorin käyttöjakso on noin 40%, kuorman muuttaminen (mukaan lukien sähkökuluttajat) voi arvioida riittävän nopeuden kasvun vastauksena työjakson muutokseen. Venttiilin mekaanisen jumittumisen myötä käyttöjakso kasvaa tasaisesti, mikä ei aiheuta muutosta the.Х: n nopeudessa.

Voit palauttaa työn puhdistamalla hiilikerrokset ja lian kaasuttimen puhdistusaineella, jonka käämi on poistettu.

Venttiilin lisäsäätö on asettaa H.H.-nopeus. Täysin lämmitetyssä moottorissa pyöritetään kiinnityspulttien käämitystä tämän tyyppiselle autolle taulukkomääräisesti (konepellissä olevan merkinnän mukaan). Asentamalla hyppyjohdin E1-TE1 ennalta diagnostiikkalohkoon. "Nuoremmissa" moottoreissa 4A, 7A venttiili vaihdettiin. Tavallisten kahden käämin sijaan venttiilikäämityksen runkoon asennettiin mikropiiri. Muutti venttiilin tehoa ja käämitysmuovin väriä (musta). On jo turhaa mitata käämien vastusta sen liittimissä.

Venttiili toimitetaan teholla ja neliöaaltomuuttuvalla toimintajaksolla.

Käämityksen poistamisen mahdottomaksi asennettiin epätyypilliset kiinnittimet. Mutta kiilan ongelma säilyi. Jos puhdistat sen tavallisella puhdistusaineella, rasva pestään pois laakereista (seuraava tulos on ennustettavissa, sama kiila, mutta laakerin vuoksi). Venttiili on irrotettava kokonaan kaasurungosta ja huuhdeltava varsi varovasti terälehdellä.

Sytytysjärjestelmä. Kynttilät.

Hyvin suuri osa autoista tulee huoltoon sytytysjärjestelmän ongelmien kanssa. Huonolaatuista bensiiniä käytettäessä sytytystulpat kärsivät ensimmäisinä. Ne on peitetty punaisella pinnoitteella (ferroosi). Tällaisilla kynttilöillä ei tapahdu korkealaatuista kipinöintiä. Moottori käy ajoittain, aukkojen kanssa, polttoaineenkulutus kasvaa, pakokaasun CO-taso nousee. Hiekkapuhallus ei voi puhdistaa tällaisia kynttilöitä. Vain kemia (siliitti muutaman tunnin ajan) tai korvaaminen auttaa. Toinen ongelma on välyksen lisääntyminen (yksinkertainen kuluminen).

Suurjännitejohtojen kumikärjen kuivuminen, vesi, joka pääsi moottorin pesun aikana, mikä kaikki provosoi johtavan radan muodostumisen kumikärjiin.

Niiden takia kipinöinti ei ole sylinterin sisällä, vaan sen ulkopuolella.
Tasaisella kuristuksella moottori käy vakaasti, ja terävällä kuristuksella se "murskaa".

Tässä asennossa on tarpeen vaihtaa sekä kynttilät että johdot samanaikaisesti. Mutta joskus (kentällä), jos vaihto on mahdotonta, voit ratkaista ongelman tavallisella veitsellä ja palalla smirkkikiveä (hienoa jaetta). Leikattiin veitsellä johtava johdin veitsellä ja kivellä poistetaan nauha kynttilän keraamisesta.

On huomattava, että kuminauhaa on mahdotonta irrottaa vaijerista, mikä johtaa sylinterin täydelliseen toimintakyvyttömyyteen.

Toinen ongelma liittyy väärään tapaan vaihtaa tulpat. Johdot vedetään väkisin ulos kaivoista, repäisemällä tangon metallikärki.

Tällaisella langalla havaitaan sytytyskatkoja ja kelluvia kierroksia. Kun diagnosoit sytytysjärjestelmää, tarkista aina sytytyspuolan suorituskyky suurjännitteisessä kipinävälissä. Yksinkertaisin tarkistus on tarkastella kipinävälin kipinää moottorin käydessä.

Jos kipinä katoaa tai muuttuu kierteelliseksi, se osoittaa kelan oikosulun tai suurjännitekaapelien ongelman. Langan rikkoutuminen tarkistetaan resistanssitesterillä. Pieni lanka 2-3kom, lisää pitkä 10-12kom.

Suljetun kelan vastus voidaan tarkistaa myös testerillä. Rikkoutuneen kelan toissijainen vastus on alle 12 kΩ.
Seuraavan sukupolven kelat eivät kärsi tällaisista vaivoista (4A.7A), niiden vika on minimaalinen. Oikea jäähdytys ja langan paksuus eliminoivat tämän ongelman.
Toinen ongelma on vuotava öljytiiviste jakelijassa. Anturien öljy syövyttää eristystä. Ja suurelle jännitteelle altistettaessa liukusäädin hapetetaan (peitetään vihreällä pinnoitteella). Hiili muuttuu hapan. Kaikki tämä johtaa kipinöiden häiriintymiseen.

Liikkeessä havaitaan kaoottista lumbagoa (imusarjaan, äänenvaimentimeen) ja murskaamista.

" Ohut " toimintahäiriöt Toyota-moottori

Nykyaikaisissa Toyota 4A, 7A -moottoreissa japanilaiset vaihtoivat ohjausyksikön laiteohjelmiston (ilmeisesti moottorin nopeamman lämpenemisen vuoksi). Muutos johtuu siitä, että moottori saavuttaa H.H.-kierroksen vain 85 asteen lämpötilassa. Myös moottorin jäähdytysjärjestelmän rakennetta on muutettu. Pieni jäähdytysympyrä kulkee nyt voimakkaasti lohkopään läpi (ei moottorin takana olevan haaraputken läpi, kuten ennen). Tietenkin pään jäähdytys on tullut tehokkaammaksi ja moottori kokonaisuutena tehokkaammaksi. Mutta talvella tällaisella jäähdytyksellä ajon aikana moottorin lämpötila saavuttaa lämpötilan 75-80 astetta. Tämän seurauksena jatkuva lämpenemisnopeus (1100-1300), omistajien lisääntynyt polttoaineenkulutus ja hermostuneisuus. Voit ratkaista tämän ongelman joko eristämällä moottorin voimakkaammin tai muuttamalla lämpötila-anturin vastusta (pettämällä ECU: ta).

Öljy

Omistajat kaatavat öljyä moottoriin erottelematta, ajattelematta seurauksia. Harvat ihmiset ymmärtävät, että erityyppiset öljyt eivät ole yhteensopivia ja sekoitettuaan muodostavat liukenemattoman lieteen (koksin), mikä johtaa moottorin täydelliseen tuhoutumiseen.

Tätä plastiliinia ei voida pestä kemialla, se voidaan puhdistaa vain mekaanisesti. On ymmärrettävä, että jos et tiedä millaista vanhaa öljyä, sinun on käytettävä huuhtelua ennen vaihtamista. Ja lisää neuvoja omistajille. Kiinnitä huomiota mittatikun kahvan väriin. Se on keltaista. Jos moottorin öljyn väri on tummempi kuin kahvan väri, on aika tehdä muutos äläkä odota moottoriöljyn valmistajan suosittelemaa virtuaalista kilometrimäärää.

Ilmansuodatin

Halvin ja helposti saatavilla oleva elementti on ilmansuodatin. Omistajat unohtavat usein sen vaihtamisen ajattelematta polttoaineenkulutuksen todennäköistä kasvua. Usein tukkeutuneen suodattimen takia palotila on erittäin voimakkaasti saastunut palaneilla öljyjäämillä, venttiilit ja kynttilät ovat erittäin saastuneita.

Diagnoosissa voidaan virheellisesti olettaa, että venttiilivarren tiivisteiden kuluminen on syyllinen, mutta perimmäinen syy on tukkeutunut ilmansuodatin, joka lisää tyhjiötä imusarjassa kontaminoituneena. Tietenkin tässä tapauksessa myös korkit on vaihdettava.

Jotkut omistajat eivät edes huomaa ilmansuodattimen kotelossa asuvia autotallin jyrsijöitä. Mikä puhuu heidän täydellisestä välinpitämättömyydestään autoon.

Polttoaineensuodatinansaitsee myös huomiota. Jos sitä ei vaihdeta ajoissa (15-20 tuhannen mittarilukema), pumppu alkaa toimia ylikuormitettuna, paine laskee ja sen seurauksena on tarpeen vaihtaa pumppu.

Pumpun juoksupyörän ja takaiskuventtiilin muoviosat kuluvat ennenaikaisesti.

Painehäviöt

On huomattava, että moottorin toiminta on mahdollista jopa 1,5 kg: n paineessa (tavallisessa 2,4-2,7 kg). Alipaineessa imusarjassa on jatkuvasti lumbagoa, käynnistys on ongelmallista (jälkeen). Syväys vähenee huomattavasti.Tarkista paine oikein painemittarilla. (pääsy suodattimeen ei ole vaikeaa). Voit käyttää kentässä "palautustestiä". Jos moottorin käydessä kaasunpalautusletkusta virtaa alle litra 30 sekunnissa, on mahdollista arvioida alennettu paine. Ampeerimittarilla voit määrittää pumpun suorituskyvyn epäsuorasti. Jos pumpun kulama virta on alle 4 ampeeria, paine on notkea.

Voit mitata virran diagnostiikkalohkosta.

Minun piti palapeliä pitkään, millä kaasuavaimella koukun alemman liittimen valssattu mutteri. Ja joskus suodattimen vaihtoprosessi muuttui "elokuvaesitykseksi" poistamalla suodattimeen johtava putki.

Nykyään kukaan ei pelkää tehdä tätä korvaamista.

Ohjauslohko

Ennen vuoden 1998 julkaisua, ohjausyksiköillä ei ollut tarpeeksi vakavia ongelmia käytön aikana.

Lohkoja oli korjattava vain syystä" kova napaisuus" ... On tärkeää huomata, että kaikki ohjausyksikön lähdöt ovat allekirjoitettuja. Taululta on helppo löytää tarvittava anturijohto tarkistusta varten, tai lanka renkaat. Osat ovat luotettavia ja vakaita toiminnassa alhaisissa lämpötiloissa.
Lopuksi haluaisin tarkastella hieman kaasun jakelua. Monet "käsin" omistajat suorittavat hihnan vaihdon yksin (vaikka tämä ei ole oikein, he eivät voi kiristää kampiakselin hihnapyörää kunnolla). Mekaanikot tekevät laadukkaan vaihdon kahden tunnin sisällä (enintään) .Jos hihna rikkoutuu, venttiilit eivät täytä mäntää ja moottoria ei tuhota kuolettavasti. Kaikki lasketaan pienimpään yksityiskohtiin.

Yritimme kertoa sinulle Toyota A -sarjan moottoreiden yleisimmistä ongelmista.Moottori on hyvin yksinkertainen ja luotettava, ja sen toiminta on erittäin vaikeaa "vesi-rauta-bensiinillä" ja pölyisillä teillä suurella ja mahtavalla Isänmaallamme ja "hankalalla". ”Omistajien mentaliteetti. Kokonaan kaikki kiusaamiset, se ilahduttaa edelleen tähän päivään luotettavalla ja vakaalla työllään voitettuaan parhaan japanilaisen moottorin aseman.

Toyota 4, 5, 7 A - FE -moottorin ongelmien varhainen tunnistaminen ja helppo korjaus!

Vladimir Bekrenev, Khabarovsk
Andrey Fedorov, Novosibirsk
© Legion-Avtodata

AUTODIAGNOSTIIKAN UNIONI

Kirjoista löydät tietoja auton huollosta ja korjauksesta:

Moottorit 5A, 4A, 7A-FE
Yleisin ja selvästi korjattu japanilainen moottori on (4,5,7) A-FE-sarja. Jopa aloitteleva mekaanikko, diagnoosi on tietoinen tämän sarjan moottoreiden mahdollisista ongelmista. Yritän tuoda esiin (koota) näiden moottoreiden ongelmat. Niitä on vähän, mutta ne aiheuttavat paljon vaivaa omistajilleen.

Päivämäärä skannerista:

Skannerissa näet lyhyen mutta tilavan päivämäärän, joka koostuu 16 parametrista, joiden avulla voit realistisesti arvioida päämoottoriantureiden toimintaa.

Anturit
Happianturi -

Monet omistajat kääntyvät diagnostiikan suhteen kasvavan polttoaineenkulutuksen vuoksi. Yksi syy on banaalinen rikkoutuminen happianturin lämmittimessä. Virhe korjataan ohjausyksikön koodinumerolla 21. Lämmitin voidaan tarkistaa anturin koskettimien tavanomaisella testerillä (R - 14 Ohm)

Lämpösensori.
Jos anturi ei toimi kunnolla, omistajalla on paljon ongelmia. Anturin mittauselementin rikkoutuessa ohjausyksikkö korvaa anturin lukemat ja kiinnittää sen arvon 80 asteeseen ja korjaa virheen 22. Moottori toimii tällaisen toimintahäiriön sattuessa normaalitilassa, mutta vain moottorin ollessa lämmin. Kun moottori on jäähtynyt, on ongelmallista käynnistää se ilman dopingia injektorien lyhyen avausajan vuoksi. Ei ole harvinaista, että anturin vastus muuttuu kaoottisesti, kun moottori käy H. - vallankumoukset kelluvat

Tämä vika voidaan helposti kiinnittää skanneriin tarkkailemalla lämpötilalukemaa. Lämpimällä moottorilla sen tulee olla vakaa eikä se saa vaihtua satunnaisesti 20-100 astetta

Kaasuläpän anturi

Paljon autoja käy läpi purkamisen kokoonpanomenettelyn. Nämä ovat niin sanottuja "rakentajia". Kun moottori poistetaan pellolta ja myöhemmässä kokoonpanossa, anturit kärsivät, mihin moottori nojaa usein. Jos TPS-anturi rikkoutuu, moottori pysähtyy normaalisti. Moottori rikastuu kiihdytettäessä. Kone kytkeytyy väärin. Ohjausyksikkö korjaa virheen 41. Uutta anturia vaihdettaessa se on säädettävä siten, että ohjausyksikkö näkee X.X-merkin oikein, kun kaasupoljin on täysin vapautettu (kaasuventtiili kiinni). Jos joutokäynnin merkkiä ei ole, Х.Х: n riittävää säätämistä ei suoriteta. eikä moottorin jarrutuksen aikana tapahdu pakotettua joutokäyntiä, mikä taas lisää polttoaineenkulutusta. Moottoreissa 4A, 7A anturia ei tarvitse säätää, se asennetaan ilman pyörimismahdollisuutta.
KAASUASENTO …… 0%
TYHJENNYSSIGNAALI ………………

MAP-absoluuttinen paineanturi

Tämä anturi on luotettavin kaikista japanilaisiin autoihin asennetuista. Sen luotettavuus on yksinkertaisesti uskomatonta. Mutta sillä on myös paljon ongelmia, pääasiassa väärän asennuksen vuoksi. Joko vastaanottava "nänni" rikkoutuu ja mahdollinen ilman kulku suljetaan liimalla, tai syöttöputken tiiviys rikkoutuu.

Koputusanturi

Anturi on asennettu rekisteröimään räjähdysiskut (räjähdykset) ja toimii epäsuorasti "korjaajana" sytytyksen ajoituksessa. Anturin tallennuselementti on pietsolevy. Anturin toimintahäiriön tai johdotuksen rikkoutuessa yli 3,5-4 tonnin ylikaasuilla ECU rekisteröi virheen 52. Voit tarkistaa toiminnan oskilloskoopilla tai mittaamalla anturin liittimen ja kotelon välisen vastuksen (jos vastusta on, anturi on vaihdettava).

Kampiakselin anturi
Kampiakselin anturi on asennettu 7A-sarjan moottoreihin. Tavanomainen ABC-anturin kaltainen induktiivinen anturi on käytännössä ongelmaton. Mutta hämmennystä tapahtuu myös. Kun käämityksen sisällä on oikosulku, pulssien muodostuminen häiriintyy tietyillä nopeuksilla. Tämä ilmenee moottorin kierrosluvun rajoituksena alueella 3,5–4 t. Kierrosta. Eräänlainen raja, vain matalilla kierroksilla. On melko vaikea havaita kääntymisen oikosulku. Oskilloskooppi ei osoita pulssien amplitudin vähenemistä tai taajuuden muutosta (kiihdytyksellä), ja on melko vaikeaa havaita muutoksia Ohmin murtumissa testerin avulla. Jos sinulla on nopeudenrajoituksen oireita 3-4 tuhannella, vaihda anturi tunnetulla hyvällä. Lisäksi paljon vaivaa aiheuttaa ajorenkaan vaurioituminen, jonka huolimaton mekaniikka vahingoittaa, kun he vaihtavat kampiakselin etutiivisteen tai jakohihnan. Rikkoen kruunun hampaat ja palauttamalla ne hitsaamalla ne saavutetaan vain näkyvä vaurioiden puute. Samanaikaisesti kampiakselin asentoanturi lakkaa lukemasta tietoja riittävästi, sytytyksen ajoitus alkaa muuttua kaoottisesti, mikä johtaa tehon menetykseen, moottorin epävakaaseen toimintaan ja polttoaineenkulutuksen kasvuun

Ruiskut (suuttimet)

Tyhjäkäyntiventtiili, IACV

Sytytysjärjestelmä. Kynttilät.

Niiden takia kipinöinti ei ole sylinterin sisällä, vaan sen ulkopuolella.
Tasaisella kuristuksella moottori käy vakaasti, ja terävällä kuristuksella se "murskaa".

Toinen ongelma liittyy väärään tapaan vaihtaa tulpat. Johdot vedetään väkisin ulos kaivoista, repäisemällä tangon metallikärki.

« Hienovaraiset viat
Nykyaikaisissa moottoreissa 4A, 7A japanilaiset vaihtoivat ohjausyksikön laiteohjelmiston (ilmeisesti moottorin nopeamman lämpenemisen vuoksi). Muutos johtuu siitä, että moottori saavuttaa H.H.-kierroksen vain 85 asteen lämpötilassa. Myös moottorin jäähdytysjärjestelmän rakennetta on muutettu. Pieni jäähdytysympyrä kulkee nyt voimakkaasti lohkopään läpi (ei moottorin takana olevan haaraputken läpi, kuten ennen). Tietenkin pään jäähdytys on tullut tehokkaammaksi ja moottori kokonaisuutena tehokkaammaksi. Mutta talvella tällaisella jäähdytyksellä ajon aikana moottorin lämpötila saavuttaa lämpötilan 75-80 astetta. Tämän seurauksena jatkuva lämpenemisnopeus (1100-1300), omistajien lisääntynyt polttoaineenkulutus ja hermostuneisuus. Voit ratkaista tämän ongelman joko eristämällä moottorin voimakkaammin tai muuttamalla lämpötila-anturin vastusta (pettämällä ECU: ta).
Öljy
Omistajat kaatavat öljyä moottoriin erottelematta, ajattelematta seurauksia. Harvat ihmiset ymmärtävät, että erityyppiset öljyt eivät ole yhteensopivia ja sekoitettuaan muodostavat liukenemattoman lieteen (koksin), mikä johtaa moottorin täydelliseen tuhoutumiseen.

Ilmansuodatin
Halvin ja helposti saatavilla oleva elementti on ilmansuodatin. Omistajat unohtavat usein sen vaihtamisen ajattelematta polttoaineenkulutuksen todennäköistä kasvua. Usein tukkeutuneen suodattimen takia palotila on erittäin voimakkaasti saastunut palaneilla öljyjäämillä, venttiilit ja kynttilät ovat erittäin saastuneita. Diagnoosissa voidaan virheellisesti olettaa, että venttiilivarren tiivisteiden kuluminen on syyllinen, mutta perimmäinen syy on tukkeutunut ilmansuodatin, joka lisää tyhjiötä imusarjassa kontaminoituneena. Tietenkin tässä tapauksessa myös korkit on vaihdettava.

Polttoaineensuodatin ansaitsee myös huomiota. Jos sitä ei vaihdeta ajoissa (15-20 tuhannen mittarilukema), pumppu alkaa toimia ylikuormitettuna, paine laskee ja sen seurauksena on tarpeen vaihtaa pumppu. Pumpun juoksupyörän ja takaiskuventtiilin muoviosat kuluvat ennenaikaisesti.

Painehäviöt. On huomattava, että moottorin toiminta on mahdollista jopa 1,5 kg: n paineessa (tavallisessa 2,4-2,7 kg). Alipaineessa imusarjassa on jatkuvasti lumbagoa, käynnistys on ongelmallista (jälkeen). Syväys vähenee huomattavasti.Tarkista paine oikein painemittarilla. (pääsy suodattimeen ei ole vaikeaa). Voit käyttää kentässä "palautustestiä". Jos moottorin käydessä kaasunpalautusletkusta virtaa alle litra 30 sekunnissa, on mahdollista arvioida alennettu paine. Ampeerimittarilla voit määrittää pumpun suorituskyvyn epäsuorasti. Jos pumpun kulama virta on alle 4 ampeeria, paine on notkea. Voit mitata virran diagnostiikkalohkosta

Modernia työkalua käytettäessä suodattimen vaihto kestää enintään puoli tuntia. Aiemmin se vei paljon aikaa. Mekaanikot toivoivat aina, että heillä olisi onni ja alempi kiinnitys ei ruostunut. Mutta se tapahtui usein. Minun piti palapeliä pitkään, millä kaasuavaimella koukun alemman liittimen valssattu mutteri. Ja joskus suodattimen vaihtoprosessi muuttui "elokuvaesitykseksi" poistamalla suodattimeen johtava putki.

Nykyään kukaan ei pelkää tehdä tätä korvaamista.

Ohjauslohko
Vuoteen 1998 asti ohjausyksiköillä ei ollut tarpeeksi vakavia ongelmia käytön aikana.

Lohkot oli korjattava vain "kovan napaisuuden kääntämisen" takia. On tärkeää huomata, että kaikki ohjausyksikön lähdöt ovat allekirjoitettuja. Piirilevyltä on helppo löytää tarvittava anturilähtö tarkistusta tai langan jatkuvuutta varten. Osat ovat luotettavia ja vakaita toiminnassa alhaisissa lämpötiloissa.
Lopuksi haluaisin tarkastella hieman kaasun jakelua. Monet "käsin" omistajat suorittavat hihnan vaihdon yksin (vaikka tämä ei ole oikein, he eivät voi kiristää kampiakselin hihnapyörää kunnolla). Mekaanikot tekevät laadukkaan vaihdon kahden tunnin sisällä (enintään) .Jos hihna rikkoutuu, venttiilit eivät täytä mäntää ja moottoria ei tuhota kuolettavasti. Kaikki lasketaan pienimpään yksityiskohtiin.

Yritimme kertoa sinulle tämän sarjan moottoreiden yleisimmistä ongelmista. Moottori on hyvin yksinkertainen ja luotettava, ja erittäin kovan toiminnan ehdoilla "vesi-rauta bensiini" ja pölyisillä teillä ison ja mahtavan Isänmaan ja omistajien "avos" mentaliteetin mukaan. Kokonaan kaikki kiusaamiset, se ilahduttaa edelleen tähän päivään luotettavalla ja vakaalla työllään voitettuaan parhaan japanilaisen moottorin aseman.

Onnistunut korjaus kaikille.

"Luotettavat japanilaiset moottorit". Autojen diagnostiikkatiedot

4 (80%) 4 ääntä [s]

Toyota: moottorit 4A, 5A, 7A-FE. Manuaalinen - osa 1

4LM

16 - TI

venttiili

20 - TI

venttiili

-F

-FE

-F
-FE

7A-FE

Laite, tekninen

ylläpito ja korjaus

Näiden moottoreiden muutokset

asennettu malliin:

"TERIÖ"
"COROLLA LEVIN"
"COROLLA CERES"
"COROLLA SPACIO"
"PIKAJUOKSIJA"
"SPRINTER CARIB"

"SPRINTER TRUENO"
"SPRINTER MARINO"
"CALDINA"
"CARINA"
"CARINA II"
"CARINA E"
"CORONA"
"MR-2"

-GE
-GE

TOYOTA

MOOTTORIT

Oppaassa on yksityiskohtainen kuvaus vaiheittaisista korjaus- ja huoltotoimenpiteistä.

4A-F-kaasuttimen moottorit (1,6 l); 5A-F (1,5 L) ja 4A-FE (1,6 L) moottorit. kuusitoista

ja kaksikymmentä venttiiliä 4A-GE (1,6 litraa). 5A-FE (1,5 litraa). 7A-FE (1,8 L) monipisteisellä polttoaineen ruiskutuksella.

Julkaisu sisältää yksityiskohtaista tietoa kaasuttimien ja järjestelmäelementtien korjaamisesta ja säätämisestä.

polttoaineen ruiskutus-, sytytys-, käynnistys- ja latausjärjestelmät, ohjeet itsediagnostiikkajärjestelmän käyttöön

tikkuja. samoin kuin mahdolliset toimintahäiriöt ja niiden poistomenetelmät, pääosien paritusmitat
ja niiden sallitun kulumisen rajat.

Näiden tietojen perusteella voit käyttää ohjetta korjata muita muutoksia.

Moottorit 4A ja 5A: 4A-G. 4A-GZE. 4A-GELU. 4A-ELU. 4A-GEU. 4A-FHE ja 5A-FHE

Kirja on tarkoitettu autojen omistajille, huoltoasemien henkilökunnalle ja korjaamoille

Yleiset ohjeet

korjattavaksi

1. Käytä lokasuojaa, istuin- ja lattianpäällisiä.

lattiamatot suojaamaan ajoneuvoa lialta

vahinko.
2. Kun purat, aseta osat

myöhempien ryppyjen helpottamiseksi

3. Noudata seuraavia sääntöjä:

a) Ennen kuin työskentelet sähkölaitteiden parissa

irrota kaapeli akun miinusnapasta

akku.
b) Jos akku on irrotettava

valvontatarkastusta tai korjausten suorittamista varten -

toimi, muista ensin katkaista yhteys

kaapeli liitetystä negatiivisesta (-) liittimestä

auton korilla

c) Hitsaustöitä suoritettaessa se tulee irrottaa

akkukierre ja elektroniset liittimet

ohjausyksikkö.

4 Tarkista kiinnityksen luotettavuus ja oikeellisuus

liittimet ja letkuliittimet ja tulpat

vesillä.
5 Osia ei saa käyttää uudelleen

a) Muista vaihtaa säädettävät kiilat ja tiivisteet

tiivisteet, O-renkaat, öljy

uudet sinetit jne.
b) Kierrättämättömät / uudelleenkäytettävät osat

on merkitty kuvissa ""

6. Ennen työskentelyä suihkukopissa,

puhalla irti ja poista akku ajoneuvosta

akku ja elektroninen ohjausyksikkö,
7. Levitä tarvittaessa tiivisteisiin

tiivistetiivisteet tiivistysseoksen, joka tulee

estää vuotoja.

8. Noudata kaikkia teknisiä sääntöjä ja määräyksiä huolellisesti

kierreliitosten kiristysmomentin arvot

niy. Käytä samaa

rasvaton avain.
9. Tuotettujen korjausten luonteesta riippuen

erikoismateriaalien käyttö voi olla tarpeen

kalastus ja erikoistyökalut tekniseen käyttöön

asuminen ja korjaaminen.

10. Kun vaihdat palaneet sulakkeet, I

varmista, että uusi sulake on I

suunniteltu asianmukaiseen ampeeriin. KIELLOT

СЯ ylittää tämän virtojen ja l: n nimellisarvon ja nousee

Käytä alemman luokituksen sulaketta.

11. Kun tunkit ajoneuvon ja asetat sen päälle

tukea on noudatettava asianmukaisia varotoimia

valppautta. Sinun on varottava nousua

auto ja tukien asentaminen sen alle

nimetyt paikat

a) Jos auto on suljettava vain

edessä tai takana, sinun on varmistettava, että pyörät

vastakkainen akseli lukittiin luotettavasti

turvallisuuden varmistamiseksi

b) Heti tunkeutumisen jälkeen auton pitäisi olla

asenna se telineille. K r ja n e vaara

mutta suorittaa kaikki työt autossa, sisään

ripustettu vain yhteen tunkkiin

Huomio:

Pitkäaikainen ja usein toistuva kosketus

öljyt iholla, aiheuttaen kuivumista, ärsytystä ja

dermatiitti ja joissakin tapauksissa jätteet

öljy voi aiheuttaa ihosyöpää.

Vaihda öljyä, jotta vältetään kosketus öljyyn, uudelleen

on suositeltavaa käyttää öljynkestävää käsineet.

Käytä saippuaa ja vettä käsien pesussa. , ei suositella

huutaa käytä bensiiniä, pesuaineita ja liuottimia

Jäteöljy ja käytetyt suodattimet

tulisi kerätä erityisesti valmisteltuihin paikkoihin

luut.

Lyhenteet ja ehdot

merkinnät

Lyhenteet

AT automaattivaihteisto
EFI-elektroninen polttoaineen ruiskutusjärjestelmä

EGR-pakokaasujen kierrätysjärjestelmä

Esim. Paitsi

Lean Bum -muuttujageometriajärjestelmä

imusarja (tai järjestelmä

vähärasvaisten seosten palaminen)

MT .. manuaalivaihteisto

OFF pois päältä
ON mukana

PCV-positiivinen kampikammion ilmanvaihtojärjestelmä

Ilmastointilaite
Automaattinen ... automaattivaihteisto
TDC ... ylin kuollut paikka
VP-tulo

PR ... valmistuminen

jakopyörä

Vaihteisto ... vaihdelaatikko

op. paitsi

MH. vääntömomentti

Manuaalivaihteisto ... manuaalivaihteisto

BDC: n alaraja

OG. pakokaasut

T / V ilma-polttoaineseos

kpl kpl (määrä)

Lähetä sähköpostia M. Э / М magneettiventtiili

Symbolit

... ei-kierrätettävä osa

käyttämällä

* levitä anaerobista liima-ainetta

KOLME BONO 1324 (tai vastaavaa)

kaksi tai kolme kierteitä pultin päässä

Henkilöllisyystodistus

Moottorin numero

Moottorin numero on leimattu sylinterilohkoon, kilpailujen paikkaan

numeron sijainti näkyy vastaavassa kuvassa

nuoli

Moottori - mekaaninen osa

Moottoreiden kuvaus

4A-F, 5A-F, 4A-FE, 5A-FE,

7A-FE ja 4A-GE

Moottorit 4A-F. 5A-F, 4A-FE. 5A-FE.

B ja 4A-GE (AE92. AW11 ja AT160) -

4-sylinterinen, linjassa, neljällä

venttiilit jokaiselle sylinterille (kaksi -

imu ja kaksi - pakokaasu), kahdella

ylempi nokka-akseli

sijainti. Moottorit 4A-GE

(AE101. AE111) eroavat asennukseltaan

viisi venttiiliä sylinteriä kohden (kolme

kaksi pakoputkea)

Suunnittelussaan ja asettelussaan on monia

yleinen, joten niiden kuvaus on

suoritetaan rinnakkain pään osoittamisen kanssa

kunkin rakenteelliset piirteet

Moottorityyppi.

Moottorit 4A-GE (AE101, AE111) kanssa

viisi venttiiliä sylinteriä kohti.

Moottorit 4A-F. 5A-F - kaasutin

nye. Kaikilla muilla moottoreilla on

monipisteruiskutusjärjestelmä

pliva elektronisella ohjauksella

4A-FE-moottorit AE101-malleihin

ja AT190 valmistetaan kolmessa versiossa

tah, jotka eroavat toisistaan

pääasiassa tulo- ja

pakojärjestelmät:

Sarjaversio, 3 komponenttia

aktiivinen katalyyttinen neutraali

pakokaasun ruuhkautuminen.

Sarjaversio ilman 3 komponenttia

katalyyttinen neutraali

pakokaasujen ruuhkautuminen (tämä

vaihtoehto koskee myös mo

delah AE92. AE95. AT171 ja AT180).

Moottorivaihtoehto järjestelmällä

laihojen seosten palaminen; Tämä

moottorivaihtoehto voi myös

sinulla on vaihdettava imujärjestelmä

geometrian tai täydennyksen kanssa

kaasun kuristus ennen tuloaukkoa

venttiilit.

5A-FE-moottori (malli AE110 ja

neutralizer) on samanlainen kuin moottori

telu 4A-FE (malleihin AE101 ja

AT190), mutta eroaa siitä kooltaan

sylinteri-mäntäryhmän ramit.

7A-FE-moottori (mallit АЕ93. АЕ102,

AE103 ja AT200) on pieni con

rakenteelliset erot 4A-FE: stä (mo

erilliset AE101 ja AT190), mikä tulee

ilmoitettu esityksen aikana.

4A-GE-moottori (mallit AE92, AE101,

AE111, AW11 ja AT160) on myös sarja

suunnitteluerot, jotka tulevat

huomattu matkan varrella

Moottorit on numeroitu sylinteri

vallihauta, sivulta alkaen, noin

päinvastoin kuin voimanotto. Vastaanottaja

kampiakseli - täysi tuki 5. kanssa

päälaakerit. Korvanapit

laakerit perustuvat

alumiiniseoksesta ja asennettu

kampikammion ja kannen reikät

päälaakerit. Poraus,

valmistettu kampiakselissa

leikkuulaitteet öljyn syöttämiseksi kiertotankoon

laakerit, kiertokangetangot,

männät ja muut osat.

Sylinterien järjestys: 1-3-4-2.

Sylinterikansi valettu

alumiiniseos, on paavi

joki ja vastapäätä

positiiviset puolet tulo- ja poistoaukot

nye-haaraputket, koottu tappi

sileät palotilat Kynttilät

keskellä oleva sytytys "

palamistoimenpiteet.

4A-F-moottori käyttää perinteistä

tulovirtauksen suunnittelu

luennoitsija 4 erillisellä yhteydellä

mi, jotka yhdistyvät yhdeksi ka

käteistä kaasuttimen laipan alla

Toora. Imusarjassa on nestettä

luiden lämpeneminen, mikä paranee

kaasuvipu, etenkin

lämpenemisprosessi.

Moottoreiden imusarja 4A-

FE, 5A-FE: ssä on 4 itsenäistä korjaustiedostoa

samanpituinen mökki, jonka kanssa

toista puolta yhdistää yhteinen

tuloilmakammio

(resonaattori) ja toisaalta - ne ovat liittyneet

pään sisääntuloilla

sylinterit. Moottorin imusarja

4A-GE: llä on 8 näistä.

kukin lähestyy omaa

tuloventtiili. Pituusyhdistelmä

tuloputket kaasufaaseilla

moottorin jakelu sallii

käyttää hitausilmiötä

lisää vääntömomentin lisäämiseksi

vääntömomentti matalilla ja keskisuurilla taajuuksilla

moottorin pyöriminen.

Poisto- ja tuloventtiilit

käytetään jousien kanssa, jotka eivät

tasainen käämitysaskel.

Pakoputken nokka-akseli

moottoreiden 4A-F, 4A-FE, 5A- venttiilit

F. 5A-FE, 7A-FE ajetaan

Suojaa kampiakselilta

litteä hammastettu vyö ja kilpailut

tuloventtiilin ohjausakseli

uusi laitetaan kiertoon kilpailuista

nokka-akselin pakoventtiilit

Panov vaihdekynällä

dachat. 4A-GE-moottorissa molemmat jakaumat

jakovarret (imu- ja pakoputki)

venttiilit) ajetaan

räpyttelee samasta lampaasta

chat-vyö. Jakelu

akseleilla on viisi laakeria

jokaisen venttiiliputkien välissä

sylinteri; yksi näistä tuista sijaitsee

vaimo turvotuspään etupäässä

ka sylinterit. Laakereiden ja nokkien voitelu

nokka-akselit

käyttölaitteet (moottoreille

4A-F, 5A-F, 4A-FE, 5A-FE). suorittaa

tapahtuu sisään tulevan öljyvirran avulla

öljykanavan läpi, porattu

mu nokka-akselin keskellä.

Jäteventtiilin välyksen säätö

suoritetaan säätämisen avulla

aluslevyt

korvakkeet ja venttiilin työntölaitteet (kohdassa

kaksiventtiilimoottorit 4A-

GE säätelee

työnnimen ja tangon väliin

venttiili).

Muovinen vyösuoja

nokka-akselin käyttö

koostuu 3 osasta. Huoltoreikä

askel hihnan kireyden säätämiseksi

nokka-akselin käyttö

sijaitsee kotelossa nro 1 (moottorit

4A-F, 5A-F, 4A-FE, 5A-FE ja 7A-FE) tai

kotelossa nro 2 (4A-GE-moottori).

Männät on valmistettu korkeasta lämpötilasta.

korkealaatuinen alumiiniseos

männän kruunut tehdään syventämällä

Moottorit 4A-GE (AE101, AE111) kanssa

viisi venttiiliä sylinteriä kohti.

Viides Toyota-bensiinimoottorisarja on peräisin vuodelta 1987, jolloin japanilainen autovalmistaja esitteli uuden moottorisarjan, jossa oli 3 muunnosta: 5A-F, 5A-FE ja 5A-FHE. Artikkelissa puhumme edelleen siitä, mikä öljy on kaadettava FE-indeksillä varustettuun yksikköön ja missä määrin.

1,5-litrainen 5A-FE-moottori on päivitys 5A-F-voimalaitokseen ja on itse asiassa sen toinen sukupolvi. Uutuuden piirteistä valmistaja panee merkille parannetun polttoaineen ruiskutusjärjestelmän - ruiskutus EFI: n sekä kunnollisesti kasvaneen tehon. Jälkimmäinen oli mahdollista varustamalla moottori kahdella nokka-akselilla, kun toinen ajaa 2 pakoventtiiliä, ja toinen - 2 imuventtiiliä (Double OverHead Camshaft -järjestelmä - 4 venttiiliä sylinteriä kohden). Edeltäjäänsä verrattuna sylinterien halkaisija on pienempi (78,7 mm vs. 81 mm). Eri aikoina vuosina 1990-2006 moottorit varustettiin eri malleilla: Toyota Karina, Corona, Corolla, Sprinter, Vios ja Soluna. Se on vakiinnuttanut asemansa luotettavana ja melko ylläpidettävänä yksikkönä, jonka ylläpito on taloudellisesti lähes huomaamatonta.

Kuten kaikki moottorit, 5A-FE ei ole ilman haittoja. Esimerkiksi tämä on valtava öljynkulutus 300 tuhannen ajon jälkeen sekä kriittiset pudotukset keskinopeudella. Jälkimmäinen voi johtua paitsi sytytysvirheistä tai virtalähteestä, myös Venäjän huoltoasemien bensiinin laadusta. Muiden käyttöongelmien joukossa omistajat panevat merkille imuventtiilien välysten säätämisen, männän sormien kiinnityksen sekä nokka-akselin sängyn nopean kulumisen. Tilastojen mukaan huoltoasemalle moottorin kunnostusta varten soitettujen puheluiden määrä on kuitenkin paljon pienempi kuin muiden saman luokan moottorien (C- ja D-luokan autojen). Ja jos yksikkö on tarpeen vaihtaa, japanilainen versio löytyy helposti kotimarkkinoilta edulliseen hintaan.

Toyota 5A-F / FE / FHE 1,5 litran moottori. 85, 100, 105 ja 120 hv

Millainen moottoriöljy on täytetty tehtaalta (alkuperäinen): Synthetics 5W30
Öljytyypit (viskositeetti): 5W-30, 10W-30, 15W-40, 20W-50
Kuinka monta litraa öljyä moottorissa (kokonaistilavuus): 3,0 litraa.
Öljynkulutus 1000 km: n kohdalla: jopa 1000 ml.
Milloin öljy vaihdetaan: 5000-10000

A-perhe kuuluu japanilaisen Toyota-moottorirakennuksen toiseen aaltoon (1980 - 2000). 5A-version männän halkaisija on pienempi kuin edellisellä 4A-versiolla - 78,7 mm 81 mm: n sijaan. Moottorin tilavuus väheni 1,5 litraan, teho jopa 105 litraan. sek., vääntömomentti 143 Nm asti. Toisin kuin edellisessä sarjassa, 5A FE -moottorissa ei ole GE-urheiluversioita, turboahdettuja muutoksia ja sukupolvia, joissa on muutoksia suunnitteluun.

Tekniset tiedot 5A FE 1,5 l / 105 l. kanssa.

Aluksi Toyota A -sarjan moottorilla on turvamarginaali, korkea huollettavuus ja valtava varaosavarasto. Moottorikaavio näyttää tältä:

R4 - rivin neljä, sylinterit työstetään valurungon sisällä, voitelu- / jäähdytyskanavat tehdään valun aikana;
hihna ajaa sekä ajoitusta että kiinnikkeitä;
moottorit on suunniteltu C / D-luokkien autoille, perheille Caldina / Carina / Corona 170-210 ja Corolla / Sprinter 90-110.

ICE: tä valmistettiin Japanissa kotimarkkinoille ja Kiinassa koko Kaakkois-Aasialle. Tärkeä piirre on männän / venttiilin törmäyksen puuttuminen hihnakäytön ollessa rikki. Toisin sanoen 5A FE -moottori ei taivuta venttiiliä.

Tehon lisäämiseksi suunnittelussa käytetään elektronista EFI-ruiskutusta. Venttiilit sijaitsevat toistensa suhteen 22,3 asteen kulmassa. Sytytysjärjestelmä on aluksi jakelija, sitten ilman varauksenjakelijaa, kaksikäämiinen DIS-2.

5A FE -määritykset vastaavat alla olevassa taulukossa annettuja arvoja:

Valmistaja	Tianjin FAW: n Toyota-moottoritehdas nro 1, pohjoinen tehdas, Deeside-moottoritehdas, Shimoyaman tehdas, Kamigon tehdas
ICE-tuotemerkki	5A FE
Tuotantovuodet	1987 – 2006
Äänenvoimakkuus	1498 cm3 (1,5 litraa)
Teho	77 kW (105 hv)
Vääntömomentti	143 Nm (4200 kierrosta / min)
Paino	117 kg
Puristussuhde	9,8
Ruoka	injektori
Moottorin tyyppi	inline-bensiini
Sytytys	kommutatiivinen, kontaktiton
Sylinterien lukumäärä	4
Ensimmäisen sylinterin sijainti	TBE
Venttiilien määrä sylinteriä kohti	4
Sylinterikannen materiaali	alumiiniseos
	silumiinivalettu
Pakosarja	valurauta
Nokka-akseli	DOHC 16V -piiri, kaksi ylempää akselia
Sylinterilohkon materiaali	valurauta
Sylinterin halkaisija	78,7 mm
Männät	alkuperäinen
Kampiakseli	valettu, 5 tukea, 8 vastapainoa
Männän isku	77 mm
Polttoaine	AI-92-95
Ympäristöstandardit	Euro-3
Polttoaineenkulutus	moottoritie - 4,5 l / 100 km yhdistetty sykli 5,6 l / 100 km kaupunki - 6,9 l / 100 km
Öljyn kulutus	0,5 l / 1000 km
Millainen öljy kaadetaan moottoriin viskositeetin perusteella	5W30, 5W40, 0W30, 0W40
Mikä öljy on moottorille paras valmistajan mukaan	Liqui Moly, Lukoil, Rosneft
Öljy 5A FE: lle koostumuksen mukaan	Synteettiset, puolisynteettiset
Moottoriöljyn määrä	3,3 l
Työskentelylämpötila	95 °
Polttomoottorin resurssi	ilmoitti 150000 km todellinen 250000 km
Venttiilien säätö	aluslaatat
Jäähdytysjärjestelmä	pakko, pakkasneste
Jäähdytysnesteen määrä	5,3 litraa
vesipumppu	GMB GWT-83A, Toyota 16110-19205, Aisin WPT-018
Kynttilät 5A FE: lle	Denso K16R-U11, Bosch 0242232802
Kynttiläväli	1,1 mm
Hammashihna	Bosch 1987AE1121, 1987949158, 117 hampaat
Sylinterien järjestys	1-3-4-2
Ilmansuodatin	Nitto, Knecht, Fram, WIX, Hengst
Öljynsuodatin	Vaico V70-0012, Bosch 0986AF1132, 0986AF1042
Vauhtipyörä	kytkimelle 212 mm, 6 pultinreikää
Vauhtipyörän pultit	М12х1,25 mm, pituus 26 mm
Venttiilivarren tiivisteet	Toyota 90913-02090 saanti Toyota 90913-02088 pakoputki
Puristus	13 baarista, ero vierekkäisissä sylintereissä enintään 1 bar
Liikevaihdot XX	750-800 min-1
Kierreliitosten kiristysvoima	kynttilä - 23 Nm vauhtipyörä - 83 Nm kampiakselin hihnapyörä - 98-147 Nm kytkinpultti - 19-30 Nm laakeripesä - 57 Nm (pää) ja 39 Nm (kiertokanki) sylinterikansi - kolmivaiheinen 29 Nm, 49 Nm + 90 °

Käyttöohje sisältää kuvauksen voimansiirron parametreistä, huoltoaikataulun ja piirustukset päätoiminnoista, joiden avulla voit suorittaa moottorin ja sen kunnossapidon omin käsin.

Suunnitteluominaisuuksia

Vapaasti hengittävän rivimoottorin 5A FE virallinen käsikirja sisältää kuvauksen suunnittelusta:

lohko on valurautaa, sylinterit ovat porattuja rungossa ilman vuoria, mikä lisää jyrkästi huollettavuutta ja vähentää kustannuksia;
kaksiakselinen sylinterikansi DOHC 16V -kaasunjakelulla;
aluksi sytytysjärjestelmä koostui yhteisestä kelasta, jakelijasta, nippusta suurjännitekaapeleita, myöhemmin lisättiin toinen kela DIS-2-kaavion mukaisesti;
ei ole hydraulisia nostimia tai VVTi-kytkimiä, joten öljyn laatuvaatimukset ovat melko alhaiset;
pakottaminen tapahtuu useimmiten analogisesti AvtoVAZ-moottoreiden kanssa poraussylintereillä;
korjaus tehdään helposti yksin autotallissa;
suunnitteluominaisuus on yhden nokka-akselin hihnakäyttö, toinen saa pyörimisen siitä hammaspyörästä.

Suunnittelu on hyvin yksinkertainen, luotettava, ylläpidettävä, erittäin kestävä.

Luettelo ICE-muutoksista

5A-sarjassa on vain kolme moottorivaihtoehtoa, joista yksi on 5A-FE. Kaksi muuta ovat sen muutokset, vastaavasti:

kaasuttimen versio 5A-F valmistettiin vuosina 1987-1990, polttomoottorin kapasiteetti oli 85 litraa. kanssa. ja puristussuhde 9,8 yksikköä;
5A-FHE-versiossa imusarja uudistettiin, sylinterikannen sisään asennettiin korotetut nokka-akselit ja nokkakorkeus, moottori valmistettiin vuosina 1991 - 1999, kapasiteetti oli 120 hv. kanssa., käytettiin yksinomaan kotimarkkinoilla.

Vastaavasti käytettiin alkuperäistä liitettä, jota ei voitu vaihtaa 5A-FE: n perusversioon.

Hyvät ja huonot puolet

Sisäinen ilmakehän ICE-laite tarjoaa useita etuja omistajalle:

toimintabudjetin säästäminen - AI-92, varaosien saatavuus, itsepalvelu ja polven korjaus;
resurssi 350 000 kilometrin ajosta, jopa kotimaisella bensiinillä;
mahdollisuus pakottaa lisäämään vääntömomenttia.

On myös haittoja, mutta niitä ei ole niin paljon Toyota-moottoreissa:

venttiilien lämpövälien säätäminen 30000 km välein;
männän tapin virhe - kiinteä, ei kelluva;
nokka-akselin sänkyjen voimakas kuluminen sylinterinkannen sisällä;
sytytysjärjestelmän ongelmat.

Suurin etu on venttiilin ja männän välisen törmäyksen puuttuminen ajoituskäytön äkillisen rikkoutuessa.

Luettelo automalleista, joihin se on asennettu

5A FE -moottori on suunniteltu paitsi tietyille C- ja D-luokille, myös Toyota-autoperheille:

Carina - 1990-1992 AT170: n takana, 1992-1996 AT192: n takana ja 1996-2001 AT212: n takana;
Corolla - 1989-1992 AE91: n takana, 1991-2001 AE100: n takana, 1995-2000 AE110: n takana, Ceres 1992-1998 AE100: n takana;
Corona - 1989-1992 AT170: n takana;
Soluna - 1996-2003 AL50: n takana Kaakkois-Aasiassa;
Sprinter - 1989-1992 AE91: n takana, 1991 - 1995 AE100: n takana, 1995 - 2000 AE110: n takana, Marino 1992-1998 AE100: n takana;
Vios - 2002-2006 AXP42: n takana Kiinalle;
Tercel - 1990-1994 Chilen sedan ja coupe Kanadassa, USA.

Valmistaja arvosti sekä moottorin ominaisuuksia että 5A FE: n onnistunutta suunnittelua, joten kiinalainen yhtiö FEW jatkoi niiden valmistamista omille FAW Xiali Weizhi -autoilleen sen jälkeen, kun nämä moottorit olivat lopettaneet Toyotan.

Huoltokaavio 5A FE 1,5 l / 105 l. kanssa.

Käytön aikana 5A FE -moottori vaatii säännöllistä huoltoa tiettyinä aikoina:

jakohihna ja kiinnitys on vaihdettava 50000 km: n jälkeen;
kehittäjiä suositellaan säätämään venttiilien lämpövälit 30000 mittarilukeman jälkeen;
kampikammion tuuletuksen puhdistus toimitetaan valmistajan toimesta 20 tuhannen kilometrin välein;
valmistaja suosittelee moottoriöljyn ja öljynsuodattimen vaihtamista 7500 km: n jälkeen;
polttoainesuodatin riittää keskimäärin 40 000 mittarilukemalle;
valmistajan suosituksen mukaan uusi ilmansuodatin asennetaan vuosittain;
pakkasnesteen tehtaalta vapauttamisen päivämäärän mukaan se riittää kahdeksi vuodeksi tai 40 000 km;
moottoreiden sytytystulppien resurssi on 20000 mittarilukema;
pakosarja palaa 60 000 km: n jälkeen.

Pakotuksen jälkeen kitkaparien resurssi vähenee 20-30%, joten kulutusosia on vaihdettava useammin.

Katsaus vikoihin ja niiden korjaamiseen

Mittarilukeman kasvaessa 5A FE -moottori voi paljastaa seuraavat ongelmat:

Koputa	1) hiilikerrostumat venttiileissä 2) männäntappien kuluminen 3) nokka-akselien ja niiden sängyn kuluminen	1) venttiilien lämpövälien poistaminen ja säätäminen 2) sormen vaihto 3) nokka-akselien tai sylinterinkannen vaihto
Voiteluaineiden kulutuksen kasvu yli 1 l / 1000 ajoa	1) öljynkaavinrenkaiden tuotanto 2) venttiilivarren tiivisteiden kuluminen	1) renkaiden vaihto 2) korkkien vaihto
ICE-kojut	1) jakelijan jakautuminen 2) polttoainepumpun kuluminen 3) tukkeutunut polttoainesuodatin	1) jakelijan vaihto 2) polttoainepumpun vaihto 3) suodattimen vaihto
Kierrokset kelluvat	1) tukossa kampikammion ilmanvaihtoventtiili 2) injektorien vika 3) rikki kynttilät 4) tyhjäkäyntiventtiilin kuluminen 5) tukkeutunut kuristusventtiili	1) kampikammion ilmanvaihdon puhdistaminen 2) suuttimien vaihto 3) kynttilöiden vaihto 4) KXX: n korvaaminen 5) kaasun huuhtelu
Moottori ei käynnisty	lämpötila-anturin hajoaminen	anturin vaihto

Nämä toimintahäiriöt ovat tyypillisiä koko Toyota-moottoriperheelle.

Moottorin viritysvaihtoehdot

Aluksi 5A FE -moottori on epämuodostunut verrattuna aiempiin versioihin, joten edullinen mekaaninen viritys on mahdollista tässä:

sylinterin poraus enintään 81 mm;
4A-FE: n mäntien käyttö.

Itse asiassa käyttäjä saa moottorin edellisen version, jonka tilavuus on 1,6 litraa palotilaa. Lisäviritys suoritetaan klassisen mallin mukaisesti:

imusarjan ja sylinterinkanavan jauhaminen;
"Paha" nokka-akseli, vähintään 5A FHE: stä tai suurivaiheinen;
"Hämähäkki" pakoputkessa, "tarttua" toisen CO-anturin sijasta;

Moottori on kotitalous, joten paras vaihtoehto on vaihtaa 4A GE -malliversio. Turbo-viritys maksaa hieman halvemmalla:

valasjärjestys pienitehoiselle turbiinille;
korkean suorituskyvyn injektorien, kuten 360cc, asennus;
suora läpimitta 51 mm: n poikkileikkauksella;
Walbro GSS342 -polttoainepumpun käyttö, jonka tilavuus on 255 l / h;
siirtyminen ohjelmistoon Abit M11.3.

Saatuaan 150 litraa. kanssa. kitkaparien ja moottorin kokonaisresurssi vähenee huomattavasti. Sen palauttamiseksi sinun on muutettava pää, ShPG ja vaihdettava kampiakseli.

Siten 5A-FE-moottori luotiin kahdelle Toyota-autoperheelle - Corolla / Sprinter ja Karina / Kaldina C- ja D-luokat. Voimansiirto on erittäin luotettava, taloudellinen ja suunniteltu hiljaiseen ajamiseen kaupunkisyklissä. Suunnittelu ei sovellu hyvin pakottamiseen, mutta se on ehdottomasti ylläpidettävä.

Jos sinulla on kysyttävää, jätä ne artikkelin alla oleviin kommentteihin. Me tai vierailijamme vastaavat niihin mielellään.