Nykyaikaiset voimayksiköt alkaen Toyota Corporation vaikuttavat luotettavilta ja laadukkailta. Nämä ovat resursimoottoreita, joissa on hyvä muotoilu, kevyet sylinterilohkot, hyvin harkittu ahdinjärjestelmä. Sekä diesel että bensiinimoottorit ansaitsevat ostajan huomion. Mutta yrityksen historiassa kaikki ei ollut niin puhdasta ja täydellistä. Muistat aikoja, jolloin Toyotan moottorit eivät olleet optimaalisimpia. Valitettavasti, ymmärtämättä tätä tilannetta, monet potentiaaliset omistajat ostavat käytettyjä autoja näillä epäonnistuneilla yksiköillä eivätkä tiedä, mitkä ongelmat odottavat heitä tulevaisuudessa. Tänään puhumme ZZ-moottorisarjasta, joka ilmestyi yhtiön kokoonpanoon vuonna 1998 ja sijoittui suurimman osan konepellin alle. suosittuja malleja. Yrityksen historiassa oli useita sukupolvia, samoin kuin useita tämän yksikön muutoksia. Mutta kaikki voimalaitokset, joilla on ZZ-indeksi, osoittautuivat samanlaisiksi toistensa puutteiden ja mahdollisten toimintaongelmien suhteen.

Linjan tuotannossa asiantuntijat asettivat tavoitteekseen moottorin keventämisen, sen myrkyllisten päästöjen vähentämisen ja polttoaineenkulutuksen vähentämisen. Mutta kehittäjät unohtivat resurssit ja luotettavuuden. Siksi ZZ:n suurin ongelma on työn kestävyys. Monet ostajat jo 150 000 km:n jälkeen alkavat kohdata vakavia ongelmia, eivätkä voi yhdistää ulkonäköään yleiseen luotettavuuteen. Toyota merkki ja hänen tekniikoitaan. Erityiskysymykset ostajilta alkaen jälkimarkkinoilla jotka eivät osaa edes arvioida tarkasti todellinen kilometrimäärä ja palvelutarpeet. Tänään puhumme ominaisuuksista, eduista ja haitoista sekä joistakin erityisiä ominaisuuksia tämän linjan moottoreita. Muuten sisään mallivalikoima Niiden tarkoituksena oli korvata menestyneempi mutta vanhentunut A-sarja, joka nosti asiakkaiden odotuksia.

Perusmoottori 1ZZ-FE ja sen pääongelmat

1ZZ-FE-moottori ilmestyi ensimmäisenä vuonna 1998. Tämä on yksinkertainen rivi neliö, jossa on 16 venttiiliä ja 1,8 litran tilavuus. Voimayksikkö sai alumiinisylinterilohkon, alumiinisen sylinterinkannen sekä jakoketjun. Taotut kiertokanget helpottivat suunnittelua, VVT-i kutsuttiin säätämään venttiilin ajoitusta. Tilavuus saavutettiin mäntien pitkällä iskulla, ja tämä luo tiettyjä vivahteita toiminnassa. 1ZZ-FE:n tärkeimmät haitat ovat seuraavat:

• alumiininen sylinterilohko ei salli suuria korjauksia; vakavan rikkoutumisen jälkeen voimayksikkö on yksinkertaisesti lähetettävä kierrätykseen ja se ostaa uuden;
• maslozhor - öljynkaavinrenkaiden ei kovin onnistuneen suunnittelun vuoksi tämä moottori vaatii jatkuvasti öljyn lisäämistä kampikammioon, ja tämä merkitsee omistajalle melkoisen pennin;
• ketjun venyminen ja jatkuva melu konepellin alla, nakutus ja metallinen soiminen, joita ei voi ratkaista edes ketjunkiristimen vaihdolla tai kokoonpanon kokonaan vaihtamisella (se ratkeaa vain hetkeksi);
• värinä päällä joutokäynti- tämä on vain tämän laitteen ominaisuus, erittäin epämiellyttävä auton omistajalle, voit yrittää vaihtaa selkätyyny moottori;
• kaasuläpän runko ja venttiili tyhjäkäynti vaativat jatkuvasti puhdistusta, tämä on erittäin epäonnistunut solmu tähän virtalähde Venäjän arvaamattoman polttoainelaadun olosuhteissa.

1ZZ-FE:n perusversio tuotti 120 hevosta, sitten teho nostettiin 140: een, mikä on melko hyvä sellaisella tilavuudella. Muutoksia oli useita, mutta ne olivat nimenomaan paikallisia. Toinen versio valmisteltiin biopolttoaineille, toinen helpotti asennusta pieniä autoja. Tuotanto tämä moottori kesti vuoteen 2007, ja tämä on masentavaa, koska niin monet suosittuja autoja sai tämän moottorin.

Toyotan 1ZZ-FE:n edut ja sovellettavuus

Moottori asennettiin sekä kotimaisiin japanilaisiin autoihin että koko maailman ajoneuvoihin. Venäjällä moottoria myytiin aktiivisesti myös Corollassa. Tärkeimmät Toyota-mallit, joissa on tämä konepellin alla varustettu moottori, ovat seuraavat: Corolla, Avensis, Caldina, Vista, Premio, Celica ja Matrix R. Malleja on yli tusina kotimarkkinoilla Japani, joka myös saapuu Venäjälle Vladivostokin kautta. Mutta yksiköllä ei ole vain kiinteitä haittoja, vaan voit löytää myös useita etuja:

• kevyt muotoilu luo monipuolisuutta ja kykyä käyttää lähes kaikissa autoissa, ja korkeajännite täydentää tätä universaalisuuden ominaisuutta;
• suunnittelu on melko yksinkertainen, joten huolto suoritetaan usein itse, sinun on kaadattava hyviä nesteitä ja älä missaa määräaikoja, kannattaa myös tarkastaa ketju;
• ei ole niin paljon pieniä toimintahäiriöitä, 200 000 km: n resurssiin asti, voimalaitos ei pilaa omistajan mielialaa, paitsi ehkä näyttää joitakin yksityiskohtia sen luonteesta ja suunnittelun erityispiirteistä;
• Corollan polttoaineenkulutus kaupunkiolosuhteissa saavuttaa 8 litraa 100 km: tä kohti, tämä on melko taloudellinen yksikkö, joka säästää paljon rahaa bensiinissä resurssinsa budjetilla;
• elektroniikka harkittu ja koottu hyvin, anturit ja automaattiset järjestelmät ei ole ongelmia, laite on älykkäästi rakennettu ja viritetty tehtaalla, siruviritystä ei tarvita.

Puhumme niin paljon 1ZZ-FE:stä, koska se on eniten massamoottori hallitsijat. Hän julisti uusi muotoilu, ja kaikki muut muutokset ottivat sen vain perustana. Tämä ei tarkoita, että tämä olisi Toyotan historian huonoin luomus, moottorilla on etunsa. Mutta kun ostat käytettyä, et koskaan tiedä, milloin joudut heittämään tämän laitteen kaatopaikalle ja etsimään sille vaihtoehtoa. Useimmiten he ostavat saman sopimusmoottorin ja tappavat sen uudelleen resurssin loppuun asti.

Mitä muita moottoreita on ZZ-mallistosta?

Japanilaiset eivät kehitä moottoria jokaiselle mallille erikseen. He soveltavat yhtä kehitystä kymmeniin muunnelmiin ja saavat erinomaisia ​​tuloksia. Joten 1ZZ-FE-moottori sai useita merkittäviä muutoksia käytettäväksi erilaisia ​​tilanteita. Kaikissa perheen moottoreissa on yleisiä ongelmia, ja yhteiset hyveet. Vain ominaisuudet ja laajuus eroavat. Yhteensä japanilaiset toimittivat kolme lisämuutoksia yksikkö:

1. 2ZZ-GE. Saman volyymin yksikkö julkaistiin vuonna 1999 ja sai 164:stä 260:een Hevosvoimaa tehoa. Tällaiset indikaattorit saavutettiin asentamalla turboahdin. Männän iskua pienennettiin ja sylinterin halkaisijaa lisättiin. Kompressorilla oli hyvä vaikutus tehoon, mutta se väheni jonkin verran ilman sitä paras resurssi. He laittoivat yksikön Corolla-, Celica-, Matrix-, MR2- ja muihin malleihin.
2. 3ZZ-FE. Moottorin tilavuus on 1,6 litraa pienempi. Pienennys tapahtui vähentämällä mäntien iskunpituutta. Tehoa vähennettiin 109 hevoseen. Vastaavasti sylinterinkannen rakenne on muuttunut, mutta kaikki puutteet ovat pysyneet paikoillaan. Moottori ei silti pystynyt ajamaan yli 200 000 km. Asennettu tämä versio Corollassa ja Avensisissa.
3. 4ZZ-FE. Se on myös vapaasti hengittävä versio, jota on lyhennetty entisestään ja jonka iskutilavuus on 1,4 litraa. Teho laski myös 97 hevoseen. Kulutusta ei voitu vähentää, ja tämä pyyhki japanilaisista insinööreistä ymmärryksen tällaisen kehityksen merkityksestä. Päähaittojen lisäksi tuli voimayksikön heikkous ja tarve kääntää se suuriin nopeuksiin. Laitoimme moottorin Corollalle, Aurikselle ja RunX:lle.

Jokaisella moottorilla oli oma muutossarja, mutta vuoteen 2007 asti ne eivät korjanneet tärkeimpiä puutteita. Pieni resurssi, koliseva ketju ja polttoainejärjestelmän ei kaikkein merkittävin luotettavuus pilasi vaikutelman moottorista. Vuonna 2007 tämä rivi korvattiin ZR:llä, jossa joitakin ongelmia korjattiin ja pääongelmasolmujen suunnittelua muutettiin jonkin verran. Kesti Toyota 8 vuotta tajuta, että massiivisin moottori oli kaukana menestyneimmistä.

Pitäisikö minun ostaa Corolla ZZ-moottorilla?

Jos olet tänään päättänyt ottaa tällaisella tehoyksiköllä varustetun auton konepellin alle, se on käytetty auto. Auto on vähintään 11 ​​vuotta vanha, koska yksiköitä ei enää valmistettu vuonna 2007. Tämä tarkoittaa, että tällaisten autojen keskimääräinen mittarilukema on 150 000 km. Tämä ei tietenkään ole kaikkein eniten Paras päätös, koska et tiedä auton historiaa etkä osaa arvata, mitä todellista kilometrimäärää sillä on ajettu. Todennäköisesti ostamisen jälkeen sinun on investoitava paljon rahaa moottorin korjaukseen. Puutteita Tämä tapaus seuraavat:

• päällä Venäjän markkinat on paljon autoja, joilla on kierretty mittarilukema, jälleenmyyjät ja sivustot ovat hyvin tietoisia ZZ-moottoreiden ongelmista, joten he tekevät kaiken mahdollisen myyntiin;
• moottoreita ei aina huolleta hyvin, öljyt ja suodattimet ovat halpoja, bensiini ensimmäisestä vastaantulevasta tankkauksesta, ja tälle moottorille tällainen käyttövaihtoehto on kohtalokas alusta alkaen;
• sopimusmoottoreita on, mutta niiden kustannukset enemmän tai vähemmän normaalissa tilassa alkavat 70-80 tuhannesta ruplasta, tämä on paljon rahaa, joten sinun ei pitäisi toivoa moottorin vaihtamista;
• varaosat ovat uskomattoman kalliita, ja perusteellisissa korjauksissa ei ole paljon järkeä, tämä moottori ei ole pääoman alainen, enintään voit korjata lohkopään pienten vikojen jälkeen;
• täydellisenä moottorin kanssa, saat myös ongelmallisen liitteet, generaattori toimii normaalisti, mutta käynnistin ei ole luotettava kaikissa autoissa, se saattaa vaatia korjausta tai vaihtoa.

Kuten näette, käytetyssä ZZ:ssä on tarpeeksi ongelmia. Puutteista löytyy myös käytettyjen voimalaitosten resurssien arvaamattomuus. Jopa hyvää ostettaessa sopimusmoottori Japanista olet vaarassa. Siksi monet autonomistajat vaihtavat tämän laitteen toiseen malliin. Esimerkiksi he asentavat nykyaikaisemman ZR: n tai klassisen 4A: n. Mutta tällaiset manipulaatiot vaativat myös suuria investointeja.

Suosittelemme katsomaan videota, joka selittää joitain ZZ-moottoreiden ominaisuuksia:

Yhteenvetona

Se on yleisesti hyväksyttyä Toyotan moottorit- yksi parhaista automarkkinat. Mutta tämä ei koske ZZ-linjaa, joka osoittautui pahimmaksi kilpailijoistaan ​​muista huolenaiheista. Tässä sukupolvessa on joitain etuja, kuten tehokkuus ja melko järkevä ympäristöturvallisuus. Mutta kevyet sylinterilohkot ja hyvä muotoilu elektroniset järjestelmätälä kompensoi hyvin pientä resurssia, jatkuvaa tärinää, ketjun melua ja muita ongelmia. Joten ennen kuin ostat auton tällaisella moottorilla, sinun tulee vakavasti miettiä mahdollisia seurauksia.

Kiinnitä huomiota myös moottorin huollon laatuun. Jos siihen kaadetaan väärää öljyä, niin kulutus voitelunestettä on uskomatonta, ja resurssit vähenevät entisestään. Bensiini tulisi kaataa yhdelle huoltoasemalle eikä valita halvimpia vaihtoehtoja. Voit kaataa 98 polttoainetta, mutta tämä ei johda resurssien lisääntymiseen tai kulutuksen merkittävään vähenemiseen. Yleisesti ottaen moottorilla on etuja, mutta on myös useita haittoja, jotka tulee ottaa huomioon ostettaessa. Jos aiot ostaa käytetyn auton tämän laitteen kanssa, muista tarkistaa sen mittarilukema tietokonediagnostista. Oletko koskaan törmännyt tähän ZZ-sarjan moottoriin?

Viivotin Toyotan moottorit merkitty ZZ sisältää kaksi 1,8 litran yksikköä. 2ZZ-muunnos on sovitettu korkeille kierroksille, joten 82 mm:n moottorissa on sylinteri, jonka männän iskunpituus on 85 mm. Tämä mahdollisti tehon nostamisen 192 hv:iin. Kanssa.

Sitä vastoin ICE-versio 1ZZ FE tuottaa suurimman vääntömomentin keskinopeuksilla. Tätä varten sylinterin halkaisijaa pienennetään - 79 mm, mutta männän iskua lisätään - 91,5 mm. Tässä versiossa valmistajalla on taloudellinen kulutus polttoaine ja ympäristömääräyksiä Euro 4.

1ZZ-FE-moottoreiden kuljetintuotantoon johto käytti Cambridgen (Ontario, Kanada) TMMC-tehtaan tiloja. Sitten valmistajalla oli vielä kaksi versiota, ensimmäinen 1ZZ FED valmistettiin Shimoyaman tehtaalla Japanissa. Toinen modifikaatio 1ZZ FBE koottiin Brasiliassa, käytettiin Ethanol E100 biopolttoainetta, asennettiin vain Toyota Corolla tämän maan kotimarkkinoille.

Tekniset tiedot 1ZZ FE 1,8 l / 120 - 143 l. Kanssa.

Toyota ZZ -moottoriperheen pääominaisuus on alumiinilohkon sisällä oleva alumiininen sylinterivaippa. DOHC V16 -kaasunjakelulla varustettua rivimoottoria on täydennetty vaihejakelun nestekytkimellä imun nokka-akseli ja kaksoissytytysjärjestelmä DIS-2 / DIS-4, vastaavasti.

varten Toyota mallit Viben, Corollan, Matrixin TRD-ahti oli saatavilla kaksi vuotta (2003 ja 2004). ketjukäyttö käytetään lisäämään taajuusmuuttajan ajoitusresurssia, lykkää huoltoa vähintään 150 tuhannella kilometrillä. 1ZZ-sarjassa on suurimmat määrät telttatyyppisiä polttokammioita.

Hydraulisten kompensaattoreiden puuttuminen suunnittelussa toisaalta heikensi öljyn laatuvaatimuksia, toisaalta lisäsi lämpöventtiilivälysten tee-se-itse-säätöä 30 000 km:n välein.

Tämän seurauksena kehittäjät saivat seuraavan tekniset tiedot 1ZZFE:

Valmistaja	TMMS
ICE merkki	1ZZFE
Vuosia tuotantoa	1998 – 2007
Äänenvoimakkuus	1794 cm3 (1,8 l)
Tehoa	88–105 kW (120–143 hv)
Vääntömomentti	165-171 Nm (nopeudella 4200 rpm)
Paino	135 kg
Puristussuhde	10
Ravitsemus	injektori
moottorin tyyppi	rivissä oleva bensa
Sytytys	DIS-2/DIS-4
Sylinterien lukumäärä	4
Ensimmäisen sylinterin sijainti	TVE
Venttiilien lukumäärä sylinteriä kohti	4
Sylinterinkannen materiaali	alumiiniseos
	duralumiini
Pakosarja	hitsattua terästä
nokka-akseli	alkuperäinen nokkaprofiili
Lohkomateriaali	Alumiiniseos
Sylinterin halkaisija	81,5 mm
Männät	kapea hame
Kampiakseli	valurauta valu
männän isku	79 mm
Polttoaine	AI-92
Ympäristöstandardit	Euro 4
Polttoaineenkulutus	moottoritie - 6,2 l / 100 km Yhdistelmä 7,7 l/100 km kaupunki - 10,3 l / 100 km
Öljyn kulutus	0,6-1 l / 1000 km
Millaista öljyä kaada moottoriin viskositeetin mukaan	5W30, 10W30
Mikä öljy on paras moottorille valmistajan mukaan	Toyota, Castrol, Mobil
Öljy 1ZZ FE:lle koostumuksen mukaan	synteettinen, puolisynteettinen
Moottoriöljyn määrä	3,7 l
Käyttölämpötila	95°
ICE-resurssi	vaati 150 000 km todellinen ajettu 250 000 km
Venttiilien säätö	mekaaniset nostat ilman aluslevyjä
Jäähdytysjärjestelmä	pakotettu, pakkasneste
jäähdytysnesteen tilavuus	6,5 l
vesipumppu	GWT98A
Kynttilät 1ZZ FE:llä	IFR6T-11 NGK:lta tai SK16R11:ltä
sytytystulpan väli	1,1 mm
Venttiilijunan ketju	SAT TK-TY124-8 Toyota 13506-22030 (sarja)
Sylinterien toimintajärjestys	1-3-4-2
Ilmansuodatin	Filtron AP142/3
Öljynsuodatin	VIC C-110, C-113, DC-01 90915-YZZC7
Vauhtipyörä	3,6 - 3,85 kg (kevyt), teräsrunko, kaikentyyppisille kytkimille (keraaminen, orgaaninen, kevlar), 00-05 GT
Vauhtipyörän kiinnityspultit	M12x1,25 mm, pituus 26 mm
Venttiilivarren tiivisteet	valmistaja Goetze
Puristus	alkaen 13 bar, ero viereisissä sylintereissä max 1 bar
Liikevaihto XX	750 – 800 min-1
Kiristysmomentti kierreliitoksille	kynttilä - 13 Nm vauhtipyörä - 62 - 87 Nm kytkimen pultti - 19 - 30 Nm laakerin kansi - 68 - 84 Nm (pää) ja 43 - 53 (kiertotanko) sylinterinkansi - kolmiportainen 20 Nm, 69 - 85 Nm + 90° + 90°

Suunnitteluominaisuuksia

Japanilaiset ja pohjoisamerikkalaiset kehittäjät ovat sisällyttäneet seuraavat suunnitteluominaisuudet 1ZZ FE -moottoriin:

• sylinterinkannen kansi - valmistettu magnesiumin ja alumiinin seoksesta, asennettu akryylitiivisteeseen;
• sylinterinkansi - tulokanavat ovat pystysuorat, jäähdytysnestekanavat sijaitsevat lähellä sisääntuloa;
• sylinterilohko - laakerikansien lohko on yksiosainen, jotkut osat on valettu runkoon;
• mäntä - syrjäytyspäässä, ei kokoryhmiä;
• kiertotanko - taottu vanadiinilejeeringistä;
• kampiakseli - 8 vastapainoa, 5 tukea, valurauta;
• Ajoitus - työntimet 35 vakiokoot lämpörakojen säätämiseen tarkoitettujen aluslevyjen sijaan käyttö, jossa on monirivinen rullaketju, jossa on 8 mm:n lenkki;
• VVTi-mekanismi - vain imu-nokka-akselilla.

Valmistaja on kehittänyt erityisen SLLC Toyota Genuine -jäähdytysnesteen, jolla on pitkä käyttöikä 80 000 km.

Luettelo moottorin muutoksista

Lisäksi perusversio moottori 1ZZ-FE luotiin kaksi muutosta:

• 1ZZ FED - valmistettu Japanissa (Shimoyama), sen vääntömomentti on 171 Nm korkealla kierrosluvulla, teho 140 hv. Kanssa.;
• 1ZZ FBE - Brasilialainen versio erityisesti biopolttoaineelle E100 Ethanol.

Lisäksi moottorit erosivat suorituskyvystään ECU-laiteohjelmiston vuoksi:

• vuonna 1998 käytettiin parametreja 171 Nm ja 130 hv. Kanssa.;
• vuodesta 2000 lähtien on valmistettu 136 litraa. Kanssa.;
• samalla epämuodostunut toimilaite 129 l. Kanssa.;
• Vuodesta 2003 lähtien vääntömomentti on kiinnitetty 161 Nm:iin ja teho on pudonnut 125 hv:iin. Kanssa.;
• vuoden 2004 modernisointi nostettiin uudelleen esille polttomoottorin ominaisuudet 171 Nm ja 140 hv Kanssa.

SISÄÄN Viime vuonna julkaisu - 2007, vääntömomentti pysyi samana 170 Nm ja teho laski arvoon 132 hv. Kanssa. Kaikkien tuotantovuosien aikana kiinnikkeitä ei ole muutettu.

Hyödyt ja haitat

Moottori taivuttaa venttiiliä äkillisen avoimen piirin tai linkin hyppäämisen aikana. Huolimatta alumiinin korkeasta lämmönjohtavuudesta, lohko on altis ylikuumenemiselle. Rakenteen geometria on vääristynyt, mäntien tai venttiilien jumiutuminen on mahdollista.

Toisaalta moottori on erittäin kekseliäs, kunnes ShPG-lohkon täysi kehitys, kampiakseli, ajoitus ja muut komponentit pysyvät huollettavissa. "Öljynpolttimen" ongelma poistui öljynkaavinrenkaiden suunnittelun tarkistuksen jälkeen vuonna 2005.

Luettelo automalleista, joihin se on asennettu

Vapaasti hengittävä 1ZZ FE -perusmoottori kehitettiin seuraavia varten automallit Toyota:

• Toive - viisiovinen tila-auto;
• Allion - nuorten urheilu sedan;
• Isis - seitsemänpaikkainen tila-auto;
• Corolla CE / S / Le / VE / Fielder / Runx - Japanin markkinoille;
• Corolla Altis - Aasian markkinoille;
• Opa - crossover / farmari-nelipyöräveto;
• Premio - suuri D-luokan sedan;
• Avensis - sedan, liftback ja viistoperä;
• Caldina - etuvetoinen farmari;
• Matrix XR - etuvetoinen viistoperä crossover-suunnittelulla;
• RAV4 - nelivetoinen crossover;
• Celica GT - neliveto avoauto, liftback ja viistoperä;
• Vista - kovakantinen Japanin kotimarkkinoille;
• MR2 - kaksipaikkainen urheiluversio;
• Will VS yhdistelmä urheilullinen farmari ja viistoperä.

Kahden muun valmistajan autojen moottorin ominaisuudet osoittautuivat sopiviksi:

• Pontiac Vibe- farmari, jossa on viistoperäominaisuudet;
• Chevrolet Prizm on klassinen sedan ja viistoperä.

1ZZ FED -versio valmistui koneilla Toyota Will VS, Wish, MR2 Spyder, Celica GT ja Corolla. Brasilialainen moottori on yksinomaan Toyota Corollassa ja vain tässä tilassa.

Huoltoaikataulu 1ZZ FE 1,8 l / 120 - 143 l. Kanssa.

Omistajan mukavuuden vuoksi alkuperäisessä käsikirjassa kuvataan parametrit, jotka 1ZZ FE -moottorilla alun perin on, ja kulutustarvikkeiden / osien vaihtotiheys:

• kehittäjä suosittelee jakohihnan jatkuvaa tarkastusta ja vaihtamista 90 000 ajokilometrin vaihteessa;
• kiinnikkeitä pyörivät hihnat on vaihdettava 40 - 50 tuhannen km:n jälkeen;
• tulva uusi pakkasneste ja asiantuntijoiden suosittelema moottoriöljy 30 ja 7,5 tuhannen kilometrin jälkeen;
• järjestelmä kampikammion tuuletus puhdistettu 25 000 ajon jälkeen;
• ilmansuodatinpatruuna muuttuu käyttökelvottomaksi 1 vuoden / 15 000 km:n jälkeen;
• vaihda polttoainesuodatin 30 000 km:n jälkeen.

Huolimatta luotettavasta ja yksinkertaisesta polttomoottorin laite, pakosarja sitä käytetään äärimmäisissä lämpötiloissa, mikä tarkoittaa, että se voi palaa 50-60 tuhannen kilometrin jälkeen.

Yleiskatsaus vioista ja niiden korjaamisesta

Ilmakehän bensiinillä toimivassa rivialumiinisessa moottorissa 1ZZ FE on seuraavat suunnitteluvirheet:

Vuodesta 2005 lähtien öljynkaavinrenkaiden muotoilua on parannettu, joten milloin korkea virtaus Voiteluaineita moottoreissa, jotka on valmistettu aiemmin tätä ajanjaksoa, riittää renkaiden vaihtaminen ongelman ratkaisemiseksi.

Moottorin viritysvaihtoehdot

1ZZ FE -moottorin kehittäjillä on noin 50 hv:n potentiaali. Kanssa. Tehon lisäämiseksi käytetään ilmakehän viritystä:

• keräimen purkaminen;
• suoran virtauksen pakoputken ja hämähäkin asennus;
• nokka-akselin käyttö 10 mm nokkanostimella ja 272 vaiheella, esimerkiksi Monkey Wrench Racing Stage;

Toinen vaihtoehto on turbon viritys saada 200 hv. Kanssa.:

• suuttimien käyttö 440ss;
• pumpun Walbro 255 asennus;
• ohituksen Blow-Off-venttiilin asennus;
• Garrett GT -turbiinin sovellus.

Ahtausta käytettäessä viritys päättyy version vilkkumiseen ohjelmisto ECU, tässä tapauksessa Apexi Power FC. Yli 0,5 baarin paine turbiinissa heikentää polttomoottorin kokonaiskäyttöikää.

Siten 1ZZ-FE-moottorilla on klassinen ilmakehän tyyppinen rivi-neljä-arkkitehtuuri, mutta alumiinilohko duralumiiniset sylinterivaipat. Eli itse asiassa kertakäyttöinen yksikkö tarjoaa enintään 350 000 km ajon, teho 143 hv. Kanssa. ja vääntömomentti 171 Nm.

Jos sinulla on kysyttävää - jätä ne kommentteihin artikkelin alla. Me tai vieraamme vastaamme niihin mielellämme.

Ensimmäiset ZZ-sarjan moottorit ilmestyivät vuonna 1998. Ne suunniteltiin korvaamaan vanhentuneita A-sarjan tehoyksiköitä. Tarkemmin sanottuna ensimmäinen edustaja oli ICE 1ZZ-FE. verrattuna edelliseen riviin, on kasvanut merkittävästi. Lähes kaikki osat ja kokoonpanot alettiin valmistaa muista materiaaleista, mikä mahdollisti moottorin suorituskyvyn parantamisen merkittävästi. Puhutaanpa yksityiskohtaisemmin tästä voimayksiköstä.

Muutama yleistieto

Kuten edellä mainittiin, ZZ-sarjan ensimmäiset moottorit ilmestyivät vuonna 1998, ja niitä valmistettiin vuoteen 2007 asti. Mutta itse asiassa tämä on kanadalainen kehitys, koska siellä suunniteltiin ensimmäinen tällainen moottori. sisäinen palaminen. Japani harjoitti jatkossa valmistusta, asennusta ja myyntiä. Suurimmaksi osaksi 1ZZ-FE asennettiin kotimaan markkinoille tarkoitettuihin autoihin. Hieman myöhemmin näillä voimayksiköillä varustettuja autoja alettiin toimittaa Eurooppaan ja Venäjälle.

Meille tämä moottori muutama vuosi sitten jäi täysin ymmärtämättä. Monet ajattelijat tiesivät sen suunnitteluominaisuuksista, mutta vain suurissa kaupungeissa. Nyt tietenkään ei ole tällaista ongelmaa, koska 1ZZ on laajalti levitetty Venäjän federaatiossa. Moottori on pääosin asennettuna huippumallit siksi tämä moottori korvasi 3S-FE:n A-sarjan sijaan. No, nyt mennään eteenpäin ja puhutaan teknisistä ominaisuuksista.

Kuva 1ZZ-FE-moottorista ja sen muunnelmista

Tämä japanilainen moottori tunnettu erinomaisesta suorituskyvystään ja luotettavuudestaan. Koko tuotantojakson aikana julkaistiin seuraavat muutokset:

• 1ZZ-FE on linjan yleisin ja massiivisin moottori. Valmistettu japanilaisessa tehtaassa Yhdysvalloissa. Voimayksikön teho on 120 - 140 litraa. kanssa., muutoksesta riippuen.
• 1ZZ-FED on tehokkaampi voimayksikkö. Keskeinen ero klassisesta versiosta taotuissa kevyissä kiertokangeissa. Teho - 140 litraa. Kanssa. Valmistettu Japanin tehtaalla.
• 1ZZ-FBE on vientiversio, joka on kehitetty yksinomaan Brasilialle. Moottori käytti E85-biopolttoainetta.

Samaan aikaan 1ZZ-FE:stä on noin kuusi muunnelmaa. Moottorin resurssit eivät eroa, mutta teho vaihtelee 120 - 140 hv. Kanssa. On syytä huomata, että tämän linjan moottori asennettiin yli 15 Toyota-automalliin, Chevrolet- ja Pontiac-autoihin.

Moottori 1ZZ-FE: arvostelut, tekniset tiedot

Mitä tulee kuluttajien arvioihin, monet autoilijat huomauttavat, että tämä moottori on suhteellisen ongelmaton ja toimii pitkään. Mutta hänellä on kuljettajien mukaan yksi merkittävä haitta - korkea virtausöljyt. Japanilaiset insinöörit yrittivät korjata tämän ongelman, mutta ilmeisesti siitä ei tullut mitään, koska ongelma ei hävinnyt mihinkään.

Mitä tulee teknisiin ominaisuuksiin, tämä on in-line 4 16 venttiilille VVTi-kaasunjakelujärjestelmällä. Moottorin tilavuus on 1,8 litraa ja sen teho on noin 120-140 hevosvoimaa. 1ZZ-FE-moottorin resurssi on noin 200 000 tuntia, mikä on melko paljon. Polttoaineen kulutus kaupungissa on yli 10 litraa, mutta maantiellä tämä voimayksikkö on osoittanut olevansa melko taloudellinen. Se kuluttaa noin 6,2 litraa yhdistetty sykli- noin 8 litraa polttoainetta. Moottoriöljyn määrä on 3,8 litraa. On suositeltavaa kaataa 5w30 synteettistä materiaalia tarvittavilla toleransseilla.

Tietoja suunnittelun ominaisuuksista

Japanilainen yritys esitteli tämän moottorin valmistushetkellä siihen suuren määrän innovaatioita. Tässä lohkon valmistuksen päämateriaalina käytettiin alumiiniseosta. Tämä teki moottorista paljon kevyemmän, mutta siitä tuli herkempi ylikuumenemiselle. Ohutseinäiset valurautaholkit. Ne on sulatettu lohkon materiaaliin. On syytä huomata, että tässä sylinterilohkossa on koko rivi mainittavia ominaisuuksia. Ensin käytetään avointa jäähdytysvaippaa. Tämä ratkaisu mahdollisti hieman valmistettavuuden lisäämisen ICE:n valmistus, mutta samalla lohkon lujuus on heikentynyt.

Suunnittelijat päättivät kompensoida lujuuden menetystä seuraavalla tavalla. Kampikammio liitettiin päälaakerikansiin. Kävi ilmi, että jakoviiva kulki akselia pitkin, mikä lisäsi lohkon lujuutta ja jäykkyyttä kokonaisuutena.

Tietoja kunnossapidosta

Haluaisin huomauttaa, että 1ZZ-FE-moottori, jonka tekniset ominaisuudet tutkimme, ei ole liian "oikukas" ja antaa omistajalleen paljon anteeksi, mutta toistaiseksi. Tämän voimayksikön huollossa ei ole mitään erityistä, tärkeintä on noudattaa suunniteltuja määräaikoja. Kannattaa pysyä mukana seuraavat säännöt valmistajan määräämä:

• moottoriöljyn vaihto 10 000 km välein vaikeita olosuhteita toiminta - 5 tuhatta km;
• ajoitusventtiilin välyksen säätö 20 tuhannen kilometrin välein;
• vaihto 150-200 tuhannen km välein.

Japanilaista 1ZZ-FE-moottoria pidetään kertakäyttöisenä. Tämä tarkoittaa, että suuret korjaukset eivät ole mahdollisia. Tämä johtuu siitä, että hihojen uusiminen ei onnistu, koska valmistaja ei ole sitä toimittanut. Tämä pätee, ja siksi on suositeltavaa huoltaa tämä moottori mahdollisimman hyvin, koska jos se juuttuu, sen korjaaminen on vaikeaa. Vaikka saksalaiset korjaussarjat ovat nyt ilmestyneet.

Tärkeimmät motoriset sairaudet

Mitä tulee erilaisia ​​vikoja, niitä ei löydy täältä kovin usein. Tätä tehoyksikköä ei kuitenkaan voida kutsua ongelmattomaksi. Joskus omistajat kohtaavat koputuksen moottorissa ja sen sisällä meluisaa työtä. Tämä on yleensä merkki siitä, että ajoitusketju on venynyt. Jos mittarilukema on noin 150 tuhatta kilometriä, on suositeltavaa vaihtaa se yksinkertaisesti. Myös vaimennin ja kiristin kannattaa tarkistaa, koska ne voivat myös aiheuttaa ongelmia.

Toinen kaunis tyypillinen ongelma tälle voimayksikölle - suuri öljynkulutus. Yleensä ongelma ratkaistaan ​​asentamalla öljynkaavinrenkaat vuonna 2005 ja myöhemmin. Hiilestä poistaminen ja muut vastaavat toimenpiteet ovat usein tehottomia. On syytä huomata, että vuoden 2002 jälkeen tämä ongelma ratkesi täysin, joten on suositeltavaa antaa etusija näiden vuosien voimayksikölle ostettaessa tällaista autoa.

Lyhyesti pääasiasta

Monet autoilijat ovat erittäin huolissaan 1ZZ-FE-moottorin resursseista. On melko vaikea sanoa, minkä ajokilometrin jälkeen voimayksikkö epäonnistuu. Siitä huolimatta foorumeilla on tietoa, että moottorit ajavat noin 150-200 tuhatta kilometriä. Itse asiassa näin ei ole. Ensinnäkin jakoketju vaihdetaan 150-200 km välein. Siksi moottori kestää varmasti pidempään. Toiseksi, 200 000 tuntia on aika paljon. On selvää, että kaikki polttomoottorit eivät toimi niin paljon, koska paljon riippuu käyttö- ja huoltotavoista.

Melko usein on tapauksia, joiden kantama on 300-400 tuhatta kilometriä. Siksi voimme turvallisesti puhua 500 tuhannesta kilometristä. Vaikka tällaisen kilometrimäärän saavuttaminen ei ole helppoa, koska palvelun on tässä tapauksessa oltava todella hyvä. No, siinä tapauksessa voit aina ostaa sopimusmoottori 1ZZ-FE pienellä ajokilometrillä.

Kuinka pidentää moottorin käyttöikää?

Kuten edellä todettiin, paljon riippuu kuljettajasta. Ensinnäkin tämä laadukas voiteluaine. Moottoriöljyä tulee ostaa vain valmistajan suosittelema tai vastaava, jolla on asianmukaiset hyväksynnät. Toiseksi on suositeltavaa vaihtaa öljy ajoissa. Mutta sinun ei pitäisi tehdä tätä 2-4 tuhannen kilometrin välein. Normaaleissa käyttöolosuhteissa alkuperäinen voiteluaine kulkee noin 10 tuhatta, mutta suorituskyky heikkenee hieman. On pyrittävä välttämään öljyn nälkä, koska tämä voi johtaa polttomoottorin resurssien merkittävään vähenemiseen.

Jäähdytysjärjestelmän toimintahäiriöt voivat aiheuttaa Toyota 1ZZ-FE -moottorin ylikuumenemisen. Koska lohkopää on valmistettu alumiinista, se voi johtaa. Tämä moottori on jo parempi korvata sopimusmoottorilla. On suositeltavaa valita lempeä toimintatapa. Kaikenlaiset kickdownit vaikuttavat haitallisesti voimayksikköön, joten pitkä matka korkeat kierrokset parempi välttää.

Japanilaisen moottorin virittämisestä

Kaikenlaisia ​​parannuksia tähän voimayksikköön ei tehdä niin usein sen heikon huollettavuuden vuoksi. Mutta silti on niitä, jotka haluavat päästä pois 120 litrasta. Kanssa. - 200 ja enemmän. Yleensä tässä tapauksessa asennetaan japanilainen Toyota SC14 -kompressori ja välijäähdytin jäähdytystä varten. Vaihda suuttimet ja polttoainepumppu tuottavampiin. Kaikkien moottorijärjestelmien hienosäätö voi lisätä tehoa jopa 40 %.

Mutta on toinenkin vaihtoehto, jonka avulla voit lisätä tehoa 300 hv. Kanssa. ja enemmän. Tällainen hienosäätö maksaa kuitenkin paljon enemmän kuin itse moottori. Tällaista viritystä varten he ostavat Garrett GT284 -sarjan, 550/630 cc:n suuttimet ja vaihtavat myös polttoainepumpun. Seuraavaksi asennetaan taotut kiertokanget ja männät eri puristusta varten. Myös elektroninen yksikkö ohjausmuutoksia Apexi Power FC:hen. Monet ihmiset eivät päätä tällaisista muutoksista, koska se todella maksaa paljon, mutta tulos täyttää kaikki odotukset. Useimmiten 1ZZ-FE 1,8 litran moottori muokataan tällä tavalla.

Muutama kiinnostava yksityiskohta

Olemme jo selvittäneet, mikä 1ZZ-FE-moottorin resurssi on. Ihanteellisissa olosuhteissa voidaan saavuttaa noin 500 000 kilometriä. Mutta käytännössä yleensä enintään 350 tuhatta km. Tästä yksinkertaisesta syystä sinun on oltava erittäin varovainen ostaessasi käytettyä autoa, jossa on tällainen moottori. Loppujen lopuksi on mahdollista, että törmäät polttomoottoriin, joka on käytännössä käyttänyt resurssinsa loppuun. Tässä tapauksessa et voi suorittaa sen peruskorjausta. Ainoa asia, joka on jäljellä, on ostaa sopimusvoimayksikkö. Se maksaa noin 60 000 ruplaa plus poisto- ja asennustyöt. Yhteensä noin 75 tuhatta. Onko se sen arvoista vai ei, se on sinun.

Yleisesti ottaen monet autoilijat ylistävät 1ZZ-FE-moottoria, jonka ominaisuuksia tarkastelimme tässä artikkelissa. Jos sen öljynkulutusongelma on jo ratkaistu, kaikki mitä on tehtävä sen pitkään ja keskeytymätöntä toimintaa– Se on oikea-aikainen huolto. Tietysti tällä moottorilla on myös haittoja, mutta usein ne ratkaistaan ​​yksinkertaisesti ja nopeasti ja liittyvät enemmän toimintaan kuin mihinkään suunnitteluominaisuuksiin.

Yhteenvetona

Japanilainen ZZ-sarjan moottori ansaitsee ehdottomasti huomion. On valitettavaa, että kehittäjät eivät ennakoineet suuren remontin mahdollisuutta, ja ehkä he tarkoituksella tekivät suunnittelusta juuri sellaisen suorituskyvyn parantamiseksi. Yksi asia on varma: tämä moottori ei ole huono ja on erittäin suosittu. Sen suunnitteluominaisuuksista kannattaa korostaa vain tärinää. Niistä ei ole mahdollista päästä eroon kokonaan, voit vaihtaa vain takamoottorin kiinnitystyynyn, mikä ei aina auta ratkaisemaan ongelmaa.

Tällä voimayksiköllä oli aikaansa ainutlaatuiset suorituskykyominaisuudet. Japanista peräisin oleva 1ZZ-FE-moottori on aina erittäin luotettava. Vaikka kehitystä pidetään osittain amerikkalaisena, se käyttää DOCH-kaasunjakelujärjestelmää, joka keksittiin Yhdysvalloissa. Mutta kaikki muut muutokset kehitettiin suoraan Japanissa. Jotta moottori toimisi pitkään ja kunnolla, se on huollettava ja suoritettava määräajoin pieniä korjauksia. On selvää, että ylikuumeneminen on eliminoitava kokonaan, koska se voi johtaa suureen remonttiin. Ajallisesti käytetty Huoltotyö- jo puolet menestyksestä.

Bensiini moottori 1ZZ-FE kanssa elektroninen ruiskutus polttoaineen (AI-95) tilavuus on 1,8 litraa, se on alun perin kehitetty Toyota Teriö. Valmistettu vuosina 1998-2007. Moottorin modifikaatioita on viisi erilaisia ​​malleja eroavat teholtaan ja vääntömomentilta.

Moottorin muutokset 1ZZ-FE :

• 130 hv/6000 rpm min., 171/4000 Nm, valmistettu vuonna 1998;
• 136 hv / 6000 rpm min., 171/4200 Nm, valmistettu vuonna 2000;
• 129 hv / 6000 rpm min., 170/4200 Nm, valmistettu vuonna 2000;
• 125 hv/6000 rpm min., 161/4200 Nm, valmistettu vuonna 2003;
• 140 hv/6400 rpm min., 171/4400 Nm, valmistettu vuonna 2004;
• 132 hv / 6000 rpm min., 170/4200 Nm, valmistettu vuonna 2007.

Seuraavat ajoneuvot valmistettiin 1ZZ-FE-moottorilla:

• Toyota Corolla CE/LE/S/VE, Fielder, Ranks;
• Toyota Allion;
• Toyota Premium;
• Toyota Vista ja Vista Ardeo;
• Toyota Will VS;
• Toyota Kaldina;
• Toyota RAV4;
• Toyota Celica GT;
• Toyota Matrix XR;
• Toyota Avensis;
• Toyota Opa;
• Toyota Isis;
• Toyota Wish;
• Chevrolet Prism;
• Pontiac Vibe.

1ZZ-FE-moottorin heikot kohdat

• Sylinterilohko;
• Sylinterikansi.

Heikot kohdat lisää 1ZZ-FE-moottori yksityiskohtaisesti…

Sylinterilohko

Sylinterilohkossa on kustannusten vähentämiseksi ja tuotannon helpottamiseksi avoin jäähdytysvaippa, mikä on johtanut sen suunnittelun jäykkyyden vähenemiseen.

Sylinteri-mäntäryhmä

klo moottori 1ZZ-FE kampiakselin tappien halkaisijan ja pituuden pienenemisen vuoksi niiden kuormitus ja kuluminen lisääntyivät. Öljy on vaihdettava ajoissa, muuten koksautuminen on väistämätöntä männän renkaat. Sormukset ovat T-muotoisia, ehkä siksi ne alkavat koputtaa aikaisemmin.

Sylinterikansi

Voit unohtaa istuinten, venttiilien vaihtamisen pään kertakäyttöisen suunnittelun vuoksi. säännellä lämpövälit se ei toimi myöskään venttiileissä, paitsi viralliset jälleenmyyjät. Venttiilin säätö on mahdollista vain tarkka valinta työntökoot välyksen varmistamiseksi. Useimmat auton omistajat myyvät autonsa, kun he havaitsevat pään ongelmia, sen sijaan, että säätäisivät venttiilejä jälleenmyyjällä.

1ZZ-FE-moottorin haitat

• Moottori korjausongelmalla;
• Lisääntynyt öljynkulutus.

Vikoja Moottori 1ZZ-FE yksityiskohtaisesti…

Moottori korjausongelmalla

Virallisilla jälleenmyyjillä tapahtuu vähän jotain männille ja renkaille takuu autoja vaihda lohko. Kaikki on kiinni suunnittelusta moottori suunniteltu resurssille ilman suuria korjauksia. Moottorin elinkaaressa ei ole peruskorjausta. Eli hihat eivät kestä. Tästä syystä korjausmittaisia ​​osia ei saa pyytää virallisilta moottorikauppiailta. En sanonut, että korjaaminen on mahdotonta, se voidaan korjata korvaamalla se uusilla osilla ja kokoonpanoyksiköillä. Esimerkiksi kampiakselikokoonpano, sylinterilohko, jossa on mäntäkokoonpanot, jotka on mitoitettu uusille moottoreille piirustusten mukaan.

Lisääntynyt öljynkulutus

Haittapuolena ovat moottorin suunnitteluominaisuudet ja kotimaisen bensiinin laatu. Syy lisääntynyt kulutus on öljyn kaavinrenkaiden esiintyminen, öljyn laimentaminen kampikammiossa bensiinillä.

Auton valinta ei ole koskaan helppoa. Älä kiirehdi ostamaan autoa, tutki ensin moottorin suorituskykyominaisuudet, sen ominaisuudet, haitat ja heikkoja kohtia. Ensimmäinen askel on ottaa huomioon käytetty osa moottorin resurssista. 1ZZ-FE-moottorille moottorin sisäänrakennettu käyttöaika on noin 200 tuhatta km, jonka jälkeen jakoketju ja renkaat vaihdetaan uusiin (arvostelujen mukaan), minkä jälkeen moottori käy hiljaa jopa 500 tuhatta km .

P.S. Hyvät Toyotan omistajat, joilla on 1ZZ-FE-moottori! Pyydän sinua kirjoittamaan käytännön johtopäätöksistäsi käyttäessäsi koneita tällä moottorilla.

Toyota Motor Corporation on maailmankuulu autoalan yritys. Se perustettiin itsenäisenä yrityksenä vuonna 1937. Samanaikaisesti globaaleilla automarkkinoilla osoittautuneiden autojen tuotannon kanssa konserni kiinnittää suurta huomiota nykyaikaisten autojen kehittämiseen ja tuotantoon. . Yritys aloitti autojensa ensimmäisten voimanlähteiden valmistuksen vuonna 1939 ja on sittemmin valmistanut valtavan määrän monenlaisia ​​moottoreita. Tunnetuimpia niistä on 1ZZ-moottori, jota valmistettiin 19 vuoden ajan (1998-2007) kolmessa versiossa:

Tekniset tiedot

PARAMETRI	MERKITYS
Sylinterien käyttötilavuus, cu. cm	1794
Nimellisteho, l. Kanssa. (5600...6400 rpm)	120...143
Max vääntömomentti, Nm (nopeudella 4400...4200 rpm)	165...171
Puristussuhde	10
Sylinterien lukumäärä	4
Venttiilien lukumäärä per sylinteri, kpl.	4
Venttiilien kokonaismäärä, kpl.	16
Sylinterin halkaisija, mm	79
Männän isku, mm	91.5
Toimitusjärjestelmä	Monipisteruiskutus (MPFI+VVT-i)
Polttoaine	Lyijytön bensiini AI-92
Polttoaineen kulutus, l / 100 km (kaupunki / moottoritie / seka)	10,3/6,2/7,7
Voitelujärjestelmä	Yhdistetty (suihku + paineen alainen)
Moottoriöljyn tyyppi	10W-30, 5W-30
Moottoriöljyn määrä, l	3.8
Jäähdytysjärjestelmä	Nestemäinen, suljettu tyyppi, jossa pakkokierto U-kanavan kautta
Jäähdytysneste	Perustuu etyleeniglykoliin
Moottoriresurssit, tuhat tuntia.	200

Moottori asennettiin autoihin: Chevrolet Prizm, Lotus Elise, Pontiac Vibe. Toyota: Corolla, Avensis, Celica, Matrix ja monet muut.

Kuvaus

Mikä tahansa 1ZZ-moottori on nelisylinterinen rivimoottori, jonka sylinterilohko on valmistettu alumiiniseoksesta.

Ohut seinäinen valurautaiset hihat sylinterit sulatetaan päälohkon materiaaliin. Hihojen ulkoseinissä on rakenteellisia elementtejä, jotka edistävät niiden vahvaa tarttumista pohjaan.

1ZZ FE -moottorin sylinterinkansi on valmistettu alumiiniseoksesta. Kaasunjakelumekanismi on 16-venttiilinen DONC.

Rakenteellisesti tämän sarjan moottorilohko eroaa muista:

• avoin yläjäähdytysvaippa. Tämä mahdollisti huomattavasti valmistettavuuden parantamisen. Samaan aikaan lohkon lujuus laski hieman;
• massiivinen kevytmetallinen kampikammio, joka on integroitu teräksisiin päälaakerikanneihin. Kampikammion ja sylinterilohkon välinen jakolinja kulkee kampiakselin akselia pitkin, mikä lisää sylinterilohkon jäykkyyttä ja kompensoi jossain määrin avoimen jäähdytysvaipan olemassaolosta aiheutuvaa voimanmenetystä.

1ZZ FE -moottori on pitkätahtimoottori, jonka männän iskunpituus on suurempi kuin sylinterin halkaisija. Tämä ratkaisu mahdollisti pidon parantamisen pienillä nopeuksilla ja vähentää lämpöhäviöitä polttokammion seinien läpi, joiden tilavuus pienenee.

Myös venttiilin istukan muotoilu kiinnostaa. Niiden valmistuksessa käytettiin laserpinnoitustekniikkaa, joka mahdollisti paitsi istukan paksuuden pienentämisen, myös venttiilien jäähdytyksen parantamisen.

Venttiilejä säädetään eripaksuisilla säätöpainikkeilla, joiden kupit toimivat samanaikaisesti työntimenä ja aluslevynä. Kaasunjakelumekanismia käyttää yksirivinen rullaketju.

Käyttömekanismi sisältää:

• hydraulinen etäkiristin räikkämekanismilla ja esijännitysjousella;
• erityinen voitelusuutin;
• kiristin kenkä;
• rauhoittava lääke.

Huolto

Vaatimukset huolto moottorit koskee Toyotaa nämä tuotantovuodet ovat lähes samat ja rajoittuvat pääasiassa sellaisten menettelyjen oikea-aikaiseen käyttöön kuin:

1. moottoriöljyn vaihto 10 000, mieluiten 5 000 km:n välein.
2. säätämällä kaasunjakelumekanismin venttiilivälykset 20 000 km:n välein.
3. jakoketjun vaihtaminen 150 ... 200 tuhannen kilometrin välein.

Tämä koskee täysin 1ZZ EF -moottoria, joka kuuluu niin kutsuttujen "kertakäyttöisten" voimayksiköiden luokkaan. Peruskorjaus nämä moottorit ovat periaatteessa mahdottomia, koska valmistaja ei edellytä sylinterivaipan uudelleen vaippausta. Tämä koskee myös kampiakselin laakereita.

Vikoja

1ZZ EF -moottori tunnetaan melko hyvin kotimaisille autoilijoille. Siksi myös sen heikkouksia on tutkittu hyvin. Yleisimmät viat on lueteltu taulukossa.

VIAT	SYYT	MITEN KORJAA
Ääni ja nakutus moottorissa 1zz fe.	Jakoketju on venynyt - se voi ilmestyä 150 tuhannen kilometrin jälkeen.	1. Vaihda ketju. 2. Tarkista ja vaihda tarvittaessa ketjunkiristin ja ohjain.
1zz fe -moottori on epävakaa (kierrokset vaihtelevat).	Tukkeutunut: 1. Tyhjäkäyntiventtiili. 2. Estä kaasuventtiili.	Huuhtele tukkeutuneet solmut.
Suuri moottoriöljyn kulutus.	Öljyn kaavinrenkaiden kuluminen.	1. Muuta öljyn kaavinrenkaat vuoden 2005 jälkeen valmistetuille uusille. 2. Lisää moottoriöljyn tilavuuteen 4,2 litraa. Huomaa: renkaiden hiilenpoisto ei poista vikaa.
Voimakas moottorin tärinä. (moottorin ominaispiirre).	Moottorin takakiinnitys voi epäonnistua.	Tarkista ja vaihda tarvittaessa takakiinnityslevy.

viritystä

On olemassa useita tapoja lisätä 1ZZ FE -moottorin tehoa:

• Suurin osa tehokas menetelmä tehon lisäys - Toyota SC14 -kompressorin asennus.

Kompressorin lisäksi moottoriin on asennettu välijäähdytin ahtoilman jäähdyttämiseksi; Puhallusventtiili ilman poistamiseksi, kun kaasuvipu suljetaan äkillisesti; suuttimet 440 cc; bensapumppu Walbro 255lph. Säätämällä moottorin tekniset ominaisuudet oikein Greddy E-manage Ultimate -sovelluksella voit puristaa siitä (muutamatta vakiosylinteri-mäntäryhmää) noin 200 hv:n tehon. Kanssa.

• On myös tapa lisätä 1ZZ FE -moottorin tehoa 300 hv tai enemmän. Kanssa.

Tätä varten sinun on ostettava ja asennettava moottoriin turbosarja, jossa on Garrett GT284 -turbiini (välijäähdytin, puhallus jne.); 550/630 cc:n suuttimet; Walbro 255 lph -polttoainepumppu; taotut kiertokanget; 5 ; järjestä pakoputki 2,5 tuuman putkeen; vaihda vakiovoimayksikön ohjausyksikkö Apexi Power FC:hen.

• Jos omistaja Japanilainen auto täytyy lisätä hieman 1ZZ FE -moottorin tehoa (enintään 30 hv), niin se riittää hänelle: nokka-akselit Monkey Wrench Racing Stage 2:lla (272 vaihe, 10 mm nousu);