Nykyaikaiset autot lähtevät liikkeelle, ja sille on ominaista tietty työkuvio. Polttoaine-ilmaseos palaa tämän järjestelmän kammion sisällä. Tämä tarkoittaa, että tankkaamalla autoon bensiiniä tai dieseliä kuljettaja tarjoaa vain yhden tarvittavan elementin ajoneuvon liikkeelle.

Polttoaine sekoittuu ilman kanssa. bensiiniä tai dieseliä. Polttoaine höyrystyy venttiilien edestä. Sylintereissä polttoaineen ja ilman seos poltetaan sähkökipinällä. Jos se annetaan, se tarkoittaa, että järjestelmä on havainnut poikkeaman. Se on rikas sekoitus. Mutta voit myös itsenäisesti nähdä tällaisen ongelman aiheuttamat moottorin toimintahäiriöt. Kuinka korjata se, jokaisen auton omistajan pitäisi tietää.

Yleinen käsite

Syventäminen käsitteeseen siitä, mikä on liian rikas seos (WHA, Skoda, BMW, Chevrolet jne.), muutama sana on sanottava itse polttoaineesta. Se koostuu bensiinistä (diesel) ja ilmasta, jotka korreloivat tietyssä suhteessa. Nestemäistä polttoainetta syötetään moottorin sylintereihin. Tämä suhde riippuu suurelta osin sen määrästä.

Rikas seos on seos, jossa on normaalia enemmän bensiiniä ja vähemmän ilmaa. Koska polttokammiossa ei ole tarpeeksi happea, moottorin toiminta menettää tehonsa. Tästä johtuen bensa palaa jo äänenvaimentimessa. Jotkut automekaanikot kutsuvat tätä polttoaineen tilaa runsaasti kaloreiksi.

Nämä rikkomukset heijastuvat ulkoiseen ja niille on ominaista tyypillinen musta hiilikerrostuma, noki. Tähän moottorijärjestelmän tilaan voi olla useita syitä. Ne on löydettävä ja poistettava.

Kun seos rikastuu

Sekoituspoikkeamat ilmenevät tiettyjen ajoneuvojärjestelmien toimintahäiriöiden seurauksena. Injektori on vastuussa polttoaineen muodostusprosessista. Hän valmistaa seoksia tietyllä prosenttiosuudella happea. Juuri tämä esitellyn moottorielementin kyky mahdollistaa moottorin toiminnan eri tiloissa.

Tarvittaessa kuljettaja voi tällaisen laitteen ansiosta lisätä nopeutta, selviytyä noususta, mennä ohittamaan jne.

Määritetään matemaattisen kaavan mukaan. Normaalina pidetään suhdetta 14,7 kg happea per 1 kg nestemäistä polttoainetta. Jos jostain syystä hapen määrä tässä kaavassa kasvaa, tällaista koostumusta kutsutaan huonoksi. Jos polttoainemäärän indikaattori seoksessa nousee, seos saa rikkaan tilan.

Auton omistaja voi itsenäisesti säätää hapen syöttötasoa polttoaineseokseen. Tässä prosessissa tehdyt virheet johtavat häiriöihin ja ajoneuvon virheelliseen käyttöön.

Poikkeaman merkkejä

Rikas seos - VAZ, UAZ, BMW, Audi ja muut olemassa olevat automerkit - voivat ilmetä monilla poikkeamilla auton toiminnassa. Jos tällaisia ​​rikkomuksia esiintyy, on kiireellisesti selvitettävä tämän moottorin tilan syy.

Ajoneuvoissa, joihin skanneri on asennettu, syttyy ilmaisin vastaavalla virhekoodilla (P0172) esitettyjen poikkeamien ilmetessä. Äänenvaimennin voi tällöin päästää kovia pamauksia. Tämä johtuu ilman jälkipoltosta pakoputkessa. Tämä on yksi ensimmäisistä merkeistä rikkomuksista.

Tässä tapauksessa voit huomata mustien, harmaan sävyjen esiintymisen pakokaasuissa. Tämä johtuu myös sopimattomasta tavasta polttaa polttoaine. Pakoputkea ei puhdisteta. Putki sisältää suuren määrän ilmakehän happea. Siksi pakokaasut saavat tyypillisen likaisen sävyn.

Ajaa autoa

Liian rikas seos näkyy myös ajoneuvoa ajaessa. Melkein jokainen kuljettaja huomaa tämän välittömästi. Autosta tulee vähemmän dynaaminen. Moottorin teho laskee jyrkästi. Koska palamisprosessi moottorikammiossa on hitaampaa, mekanismi ei pysty toimimaan täydellä teholla.

Joissakin tapauksissa auto ei ehkä edes käy. Mutta tämä johtuu erittäin vakavista poikkeamista polttoaineen ja ilman suhteen polttokammiossa.

Autoa ajaessaan omistaja saattaa huomata, että polttoaineenkulutus on kasvanut. Se on myös yleinen oire moottorin toimintahäiriöstä, joka johtuu runsaan seoksen toiminnasta. Selitys tälle rikkomukselle on yksinkertainen. Moottori ei toimi tehokkaasti näissä olosuhteissa. Polttoaineseosta ei kuluteta oikein. Alhaisen palamisnopeuden estämiseksi moottori alkaa ruiskuttaa enemmän nestemäistä polttoainetta kammioon.

Pääasialliset syyt

On useita tärkeimpiä syitä, jotka aiheuttavat poikkeamia ilman ja bensiinin suhteessa. Yleisimmät niistä voivat olla poikkeamat moottorin ohjausjärjestelmässä sekä ilmapellin käyttöhäiriöt. Suuttimen toimintahäiriö voi myös selittää, miksi se havaitaan rikas seos. Kaasutin voi myös aiheuttaa poikkeamia, jos se on asetettu väärin. Ilmansuodattimen tukkeutumista pidetään toisena tekijänä rikkaan seoksen muodostumisessa.

Usein syy polttoainejärjestelmän rikkomuksiin on auton omistajan väärät toimet. Vähentääkseen kaasunkulutusta tai lisätäkseen moottorin tehoa kuljettaja saattaa säätää järjestelmää väärin. Tämän seurauksena hän saa ongelmia moottorin kanssa ja ylimääräisen huollon tai jopa korjauksen tarpeen.

Polttoainesyötön poikkeamat

Koska palavan seoksen muodostusprosessi koostuu kahdesta pääkomponentista (bensiinistä ja ilmasta), rikkomukset ovat mahdollisia kummankin syöttöpuolelta. Ylimääräinen polttoaine havaitaan paljon harvemmin kuin ilman puute. Mutta tyypillisiä polttoainehäiriöitä tulisi tarkastella yksityiskohtaisemmin.

Liian rikas seos, jonka syyt liittyvät polttoainejärjestelmään, voi johtua korkeasta paineesta linjassa. Tämä poikkeama johtuu polttoainepumpun tai säätöjärjestelmän toimintahäiriöstä. Tämän version tarkistamiseen käytetään erityistä polttoaineen painemittaria.

Poikkeamat seoksen koostumuksessa voivat johtua adsorptioaineesta. Sen kautta pääsee sisään suuri määrä bensiiniä höyryn talteenottojärjestelmän toimintahäiriön vuoksi.

Voi myös toimia väärin suljettuna, ei ehkä pysty pitämään polttoainetta. Tämä saa sen pääsemään kammioon jopa suljetuilla suuttimilla.

Ilmansyöttöongelmia

Rich Blend -virhe, jonka ajoneuvon diagnostiikkajärjestelmä määrittää, johtuu paljon useammin riittämättömästä hapen saannista palotilaan. Tähän rikkomukseen on useita syitä.

Ensinnäkin ilmansuodatin voi olla melko likainen. Jostain syystä (vaikeat käyttöolosuhteet, ajo mutaisilla teillä) tämä hapenpuhdistusjärjestelmän elementti voi tulla käyttökelvottomaksi jopa aikaisemmin kuin valmistajan ilmoittama aika. Siksi puhdistusaine on arvioitava visuaalisesti. Jos se on likainen, öljyn peitossa, se on vaihdettava pikaisesti. Muuten moottori hajoaa nopeasti.

Joissakin tapauksissa syynä riittämättömään ilmansyöttöön polttokammioon voi olla sen virtausanturin rikkoutuminen. Tämä auttaa tunnistamaan skannerin lukujärjestelmän. Joskus jakotukkijärjestelmän ilmanpaineanturin toimintahäiriö määritetään.

Automaattinen diagnostiikkajärjestelmä

Jos ajoneuvon diagnostiikkajärjestelmä osoittaa, että on virhe "Liian rikas seos", on ryhdyttävä tiettyihin toimiin. Tätä varten sinun on ymmärrettävä skannerin periaatteet.

Polttoaineeseen syötetään ilmaa MAP-anturin ja lambda-anturin diagnosoinnin yhteydessä. Ehkä se johtuu näiden tiettyjen järjestelmien poikkeamista. Kuitenkin niiden lisäksi ongelmia voivat liittyä poikkeamat lämpövälissä (nestekaasulla varustettu moottori), tiivistemateriaalien mekaaniset vauriot, riittämätön puristus tai poikkeama ajoituksen toiminnan aikana.

Ymmärtääkseen, miksi automaattinen diagnostiikka osoittaa tämän virheen, auton omistaja voi suorittaa useita vaiheita. Ensinnäkin on analysoitava skannerin antamat tiedot. Lisäksi voit keinotekoisesti simuloida olosuhteet tällaisen toimintahäiriön esiintymiselle.

Seuraava askel voi olla komponenttien ja mekanismien, esimerkiksi kosketinten, imukyvyn sekä polttoaineen ja hapen syöttöön polttokammioon liittyvien järjestelmien toimivuuden tarkistaminen.

Järjestelmävirheen poistaminen

Jos diagnostiikkajärjestelmä ilmoittaa, että ajoneuvo käyttää rikasta seosta, on suoritettava useita toimenpiteitä. Viallinen yksikkö löytyy kunkin järjestelmän peräkkäisestä tarkistuksesta. Tätä varten JOT-, MAF-anturit sekä lambda-anturi tarkistetaan yleismittarilla.

Jos näissä järjestelmissä ei löydy poikkeamia, sinun on kiinnitettävä huomiota kynttilöihin, keloihin ja johtoihin. Seuraavaksi mitataan polttoaineen paine painemittarilla ja tarkistetaan myös sytytysmerkit.

Tarkista sitten ilmanottoaukon ja pakosarjan tiivisteet ja liitännät. Imua ei pitäisi olla. Kun kaikki käsittelyt on suoritettu ja toimintahäiriö poistettu, polttoaineen syöttöasetukset palautetaan. Tässä tapauksessa pitkän aikavälin ohjelmat palautuvat alkuperäiseen arvoonsa suhteessa tähän asetukseen.

Jos polttoainesäiliö valmistelee liian rikas seos, ensimmäinen asia, jonka kokeneet automekaanikot suosittelevat, on nollata suuttimen toiminnan lisäasetukset. Jos omistaja teki omia säätöjä polttoaineen ohjausjärjestelmään, hän voi tehdä vakavia virheitä. Rikas polttoaineseos johtaa väistämättömiin moottorivaurioihin hyvin pian.

Jos poikkeamien syy liittyy suutinjärjestelmään, tämä voidaan määrittää visuaalisesti. Tällaisessa toimintahäiriössä suuttimen ulkopuolelle ilmestyy jälkiä polttoaineen palamisesta.

Savua ja nokea löytyy myös kuparisen O-renkaan toiselta puolelta. Tällaiset poikkeamat johtuvat suuttimen väärästä asennuksesta. Jos O-rengas ei ole paikallaan, myös tällaiset toimintahäiriöt ovat mahdollisia.

Harvinaisia ​​vikoja

Asiantuntijat sanovat, että 90% kaikista virheistä "liittyy ruiskun säätöön. Sen poistaminen ei ole vaikeaa. Tärkeintä on kiinnittää huomiota auton moottorin toimintahäiriöihin ajoissa.

Harvinaisimmat, eksoottisimmat moottorin ohjausyksikön toimintahäiriöt sekä koskettimien huono kunto otetaan huomioon. Joskus on tapauksia, joissa happitunnistin on myrkytetty. Kokenut asiantuntija pystyy tunnistamaan tällaiset poikkeamat. Tässä tapauksessa jokainen auton omistaja ei voi ratkaista ongelmaa yksin.

Katsomalla, mitä rikas seos on, voit ymmärtää tämän tilanteen vaarat. Odottamattomissa tilanteissa on parempi ottaa yhteyttä palvelukeskukseen. Huoltopisteissä on tarvittava työkalu, jolla voit tehdä diagnoosin. Tämä säästää auton moottoria.

Virtalähdejärjestelmä (toisin sanoen polttoaine) on varustettu. Dieselautojen uskotaan olevan nirsompia polttoaineen laadun suhteen. Näin todellakin on. Ja tällaisen järjestelmän korjaaminen on useita kertoja kalliimpaa. Tänään tarkastelemme, mikä on dieselmoottorin polttoainejärjestelmä, sen rakenne ja tärkeimmät toimintahäiriöt.

Laite

Perinteisesti tämä järjestelmä voidaan jakaa kahteen piiriin: korkeaan ja matalaan paineeseen. Jälkimmäinen valmistaa polttoaineen ja ohjaa sen "seuraavalle tasolle", toiselle piirille. Korkeapainejärjestelmä toimii viimeisenä polttoaineen ruiskutuksena moottorin palotilaan.

Matalapainepiiri sisältää useita rakenteellisia komponentteja. Näitä ovat suodatin, erotin, polttoainekäyttö, lämmitin ja pumppu. Polttoaine virtaa jokaisen yllä olevan osan läpi. Pumppu luo painetta järjestelmään, lämmitin kylmällä säällä lämmittää "dieselin" vaadittuun lämpötilaan (koska talvella se muuttuu parafiiniseksi lietteeksi), ja suodattimen kautta polttoaine menee järjestelmän toiseen, yhtä tärkeään piiriin. . Se koostuu seuraavista osista:

• Se liitetään yhteen suodattimen kanssa.
• Suuttimet. Viime aikoina suoralla polttoaineen ruiskutussuuttimilla on tullut erittäin suosittuja. Uskotaan, että ne on suunniteltu tarkempaan polttoaineen annostukseen. Kone ei menetä tehoa, kun taas kulutus pienenee.
• Polttoaineletkut ovat linjoja, joiden kautta seos tulee sylintereihin.

Alla tarkastellaan dieselmoottorin polttoainejärjestelmän tärkeimpiä toimintahäiriöitä.

Vaikea aloitus

Tämä tapahtuu erityisen usein kylmällä säällä. Dieselmoottorin uskotaan olevan lähes mahdotonta käynnistää talvella ilman esilämmitystä. Tämän tilanteen jotenkin lieventämiseksi valmistajat ovat tarjonneet arktista polttoainetta, joka sisältää jäätymisenestoaineita. Mutta vaikea käynnistys ei aina tarkoita jäätynyttä polttoainetta. Jos auto ei käynnisty kunnolla edes "kuumana", on mitä todennäköisimmin korkeapainepumppu eli sen syöttöelementit epäkunnossa. Myös moottorin polttoaineen syötön etukulma kannattaa tarkistaa. Mahdollinen suuttimien kuluminen, jonka vuoksi seos on huonosti sumutettu sylinterissä. Yleisesti ottaen dieselmoottorin vaikeaan käynnistykseen on monia syitä. Siksi jokainen yksityiskohta tarkistetaan. Paineensäätimen toimintahäiriö, polttoaineen puute ruiskutuspumpun edessä voi olla viallinen. Tällaisiin dieselmoottorin polttoainejärjestelmän toimintahäiriöihin (Volkswagen T4 ei ole poikkeus) liittyy polttoainelinjojen paineen aleneminen, minkä vuoksi pumppuun pääsee ilmaa, joka ei enää pysty muodostamaan vaadittua painetta.

Tehon pudotus

Johtuu suuttimien kulumisesta tai vaurioista. Myös tällaiset dieselmoottorin polttoainejärjestelmän toimintahäiriöt johtuvat pumppuun tulevasta riittämättömästä polttoainemäärästä. Koska sen eteen on asennettu suodatin, on erittäin todennäköistä, että se on yksinkertaisesti tukossa.

Korkea kulutus

Nämä dieselmoottoreiden tehonsyöttöjärjestelmien toimintahäiriöt johtuvat väärin asetetusta ruiskutuskulmasta. Lisääntynyt polttoaineenkulutus johtuu myös polttoainepumpun virheellisestä toiminnasta. Seoksen ruiskutuspainetaso on liian korkea. Lisäksi kulutus kasvaa sylintereiden alhaisen puristuksen vuoksi.

Mustaa savua pakoputkesta

Ja jos "KamAZ":ssa sitä pidetään "tehdassairautena", johon omistajat eivät yksinkertaisesti kiinnitä huomiota, ulkomaisissa autoissa savupiipun savu on syy ajatella vakavasti. Nämä merkit dieselmoottorin toimintahäiriöstä viittaavat huonoon seoksen muodostumiseen sylintereissä, mikä voi johtua myöhäisestä polttoaineen ruiskutuksesta. Tarkista myös suuttimet ja venttiilivälykset. Erittäin "mustuus" muodostuu hiilikertymien ja vuotojen vuoksi moottorin imu- / pakoventtiileissä.

Valkoista ja harmaata savua

Kannen tiiviste voi olla puhjennut moottorissa. Jos tämä savu häviää ajan myötä, moottori on yksinkertaisesti ylijäähdytetty. Tämä on normaalia pohjoisilla leveysasteilla.

Kovaa työtä

Dieselmoottori on luonnostaan ​​meluisampi kuin bensiinimoottori. Jos tärinä kuitenkin voimistuu, on mitä todennäköisimmin tapahtunut varhainen polttoaineen ruiskutus. Dieselmoottorin toimintahäiriön määritys suoritetaan ruiskutusdiagnosiikan avulla. Myös sylintereiden puristustaso tarkistetaan. Sen vähimmäistason tulee olla 23 kilogrammaa kuutiosenttimetriä kohden. Sylinterien väliset indikaattorit eivät ylitä 5-10 prosenttia. Keskimääräinen dieselmoottori tuottaa noin 27-30 "kiloa". Määrittämiseen käytetään erityistä työkalua - kompressometriä.

Ylikellotushäiriöt

Oireet - kaasupolkimen liike liian lyhyt. Tässä tapauksessa kaasupolkimen pitoa tulee säätää. Tarkista myös ilmansuodatin. On mahdollista, että korkea paine on viallinen, minkä vuoksi se ei pysty tuottamaan vaadittua painetta järjestelmään.

Uinti "tyhjäkäynnillä"

Tarkista tässä tapauksessa suuttimien alla olevat tiivistyslevyt. Katso polttoaineletkun kiinnitys suodattimen ja pumpun välillä. Kiristä tarvittaessa lisää. Lisäksi, jos dieselmoottorin polttoainejärjestelmän toimintahäiriöstä ilmenee samanlaisia ​​oireita, katso pumpun pohjalevy vaurioiden varalta. Kampiakselin kuluminen mahdollinen. "Tyhjäkäynti" kelluu kampikammiossa olevien kaasujen liiallisesta paineesta johtuen - tarkista tuuletus.

Moottori pysähtyi

Jos se pysähtyy liikkeessä, tarkista ruiskutuskulman siirtymä. Tämä rikkoo taajuusmuuttajan ja pumpun välistä yhteyttä. Se on myös likainen suodatin, mikä johtaa polttoaineen puutteeseen ja alhaiseen syöttöpaineeseen. Mitä tulee itse pumppuun, on mahdollista, että männät-erottimet tai roottori ovat vinossa siinä. On huomattava, että ruiskutuspumppu on dieselauton virransyöttöjärjestelmän kallein osa. Monimutkaisen rakenteensa vuoksi elementtiä on vaikea korjata, joten kunnostuskustannukset ovat verrattavissa purkamisen yhteydessä ostetun uuden elementin hintaan.

Ennaltaehkäisy

Dieselmoottorin polttoainejärjestelmän toimintahäiriöiden sulkemiseksi pois (koska dieselmoottorin rikkoutuminen on kallista ja pitkäkestoinen), älä ole laiska suorittamaan ennaltaehkäiseviä toimenpiteitä. Ensinnäkin sinun on huuhdeltava järjestelmä 1-2 kertaa vuodessa. Tämä toimenpide sisältää polttoainesäiliön purkamisen ja polttoainesuodattimeen kertyneen "sedimentin" poistamisen. Käytäntö osoittaa, että käytön aikana pohjalle muodostuu paljon sedimenttiä, joka tyhjällä säiliöllä ajettaessa tukkeutuu välittömästi suodattimiin ja moottoriteille.

Polttoaineluokka

Tämä koskee erityisesti auton käyttöä niin sanotun siirtymäkauden aikana. Ilman lämpötila on jo laskenut, ja kesäpolttoaineen ylijäämät myydään huoltoasemilla. Se menettää juoksevuutensa jo -5 asteessa. Sitten se muuttuu parafiiniksi, joka tukkeutuu pumppuun ja suodattimiin. Muista tarkistaa huoltoasemilla, millaista polttoainetta täytetään - kesä vai talvi. Jos lämpötila on laskenut rajusti ja säiliössä on kesä "dieselpolttoainetta", lämmitä autoa mahdollisimman paljon esilämmittimellä tai jos kyseessä on henkilöauto, kytke kotitalouslämmitin autotalli. Jokainen aste on tärkeä dieselmoottoria käynnistettäessä.

Älä laimenna polttoainetta

Jotkut käsityöläiset, kun dieselmoottori on käynnistettävä talvella, "polttoaineen" tankkaavat polttoainetta bensiinillä. Tämä on täysin mahdotonta tehdä. Venäjällä on jo pitkään myyty erityisiä arktisia diesellisäaineita estämään vahan muodostumista säiliöön. Itse asiassa samat lisäaineet lisätään tavalliseen kesäpolttoaineeseen huoltoasemilla - joten siitä tulee sopiva talvikäyttöön. Tässä ei ole mitään laitonta. Mutta sen laimentaminen bensiinillä on vain itsemurha (tarkoittaa polttoainejärjestelmää).

Talvella lämpeneminen

Lämmittää vai ei? Dieselmoottorin polttoainejärjestelmä, jonka rakenne eroaa merkittävästi bensiinimoottorista, tarvitsee myös tämän toimenpiteen. Moottorin käynnistämisen jälkeen anna sen käydä tyhjäkäynnillä 3-5 minuuttia ja aja sitten ensimmäiset 200 metriä autoa säästävässä tilassa. Dieselmoottori, toisin kuin bensiinimoottori, on kylmempää - sen lämpeneminen kestää paljon kauemmin. Pitkäaikaista joutokäyntiä ei myöskään vaadita, mutta sinun ei pidä sivuuttaa yllä olevaa suositusta.

Huoltoasema

Kaikki moittivat tankkausasemiamme polttoaineen huonosta laadusta, sanotaan, että venäläisillä tankkausasemilla ei ole normaalia dieselpolttoainetta. Tämä on pohjimmiltaan väärin. Yksi yksinkertainen sääntö: tankkaa autoosi kallista polttoainetta hyvämaineisilla huoltoasemilla. Kaikki haluavat säästää rahaa ostamalla polttoainetta 10-15 prosenttia markkina-arvoa halvemmalla, kirjaimellisesti joutuen jonoihin. Parin viikon kuluttua polttoaineen korjaukseen päästyään he eivät kuitenkaan alkaneet syyttää itseään, vaan huoltoasemia. Itse asiassa näin on, mutta loppujen lopuksi kukaan ei aja sinne väkisin. Sinulla on aina mahdollisuus valita. Muista pääasia - kurja maksaa kahdesti.

Kuinka lisätä ruiskutuspumpun resursseja?

Kuten aiemmin sanoimme, tämä on yksi polttoainejärjestelmän kriittisimmistä osista.

Jotta korkeapainepumppu kestäisi pidempään ja vältyisi dieselmoottorin polttoainejärjestelmän toimintahäiriöiltä, ​​sinun on:

• Älä jätä säiliötä "puolityhjäksi" yöksi. Joten hänen koneisiinsa muodostuu kondensaatiota, joka sitten tunkeutuu suuttimiin ja pumppuun.
• Tyhjennä sakka säännöllisesti tyhjennystulpan kautta.
• Älä aja tyhjällä säiliöllä ja jatkuvasti palavalla valolla.

Johtopäätös

Joten olemme selvittäneet dieselmoottorin tärkeimmät toimintahäiriöt. Noudattamalla näitä yksinkertaisia ​​sääntöjä pidennät merkittävästi järjestelmän käyttöikää ja pienennät "korjauksen saamisen" riskiä.

Joten aloitetaan syiden luetteloiminen.
1) Polttoaineen syöttöjärjestelmän toimintahäiriö tai heikkeneminen. Sekä bensiini- että dieselmoottoreissa tämä kohta tarkistetaan aina ensin, jos moottori ei vedä ja pyörii huonosti.
Bensiinimoottorit usein pettävät bensapumpun, joten se on ensin tarkistettava, eikä sillä ole väliä, onko se sähköinen vai mekaaninen, esimerkkejä elämästä on runsaasti. Jopa täällä yksi, äskettäin tuttu pasaatissa yhdellä ruiskeella, tuli valittamaan vedon puutteesta, ja mihin luulet koiran haudatun? Aivan oikein, bensapumppu kuoli hitaasti, minkä seurauksena polttoainetta ei ollut tarpeeksi, eikä nälkäinen moottori ollut enää niin voimakas. Katso myös itse polttoaineen syöttö- ja jakeluelin, kaasutin, yksiruiskutus tai suutin, mutta tämä on jo paikalla polttoainetyöntekijöille, ei minulle. Anna heidän tarkistaa, säädellä, korjata.
Dieselmoottoreiden osalta otsikossa kuvatut ongelmat ilmenevät useimmissa tapauksissa, kun suuttimilla varustetut laitteet kuolevat. Ruiskutussuuttimien kuolema ja ruiskutuspumpun mäntäparien kuoleminen johtavat suureen moottorin tehon menetykseen niin, että se lakkaa käynnistymästä kokonaan.
Jos olet varma, että suuttimilla varustettu varustus on elossa, mutta moottori ei itsepintaisesti halua nostaa nopeutta odotetusti, sinulla on todennäköisesti myöhäinen sytytys, eli sinun täytyy loihtia sytytysajoituksilla, tee se aikaisemmin.
Ilmavuoto dieselpolttoainejärjestelmään on todellinen PAHA. Se voi imeä sisään sekä kuolleiden tiivistyslevyjen (kuparin tai alumiinin) läpi että pienen reiän yhdessä polttoaineensyöttöjärjestelmän letkussa. Yleensä imu on löydettävä ja neutraloitava.
Polttoainesuodattimet koskevat sekä dieseliä että bensiiniä, jos ne eivät ole muuttuneet pitkään aikaan ja ovat tukossa, moottorin pitoa ei myöskään voida odottaa.
2) Sytytysjärjestelmän toimintahäiriö. Tässä kannattaa selvittää, jos moottorisi ei ole troit, jos troit on sitten. Jos se ei troita, aloitetaan yksinkertaisesta, jakelijasta. Ensinnäkin kannattaa kiertää sitä käynnissä olevaan moottoriin ja yrittää saada kiinni hetkestä (jos sellainen on tietysti), jolloin moottori toimii herkemmin. Jos epäonnistut, katso huolellisesti johtoja ja kynttilöitä ja muuta sähköistä paskaa.
Jos sinulla on ruiskutusmoottori, aloita ajoitusmerkeistä, koska kipinän ja polttoaineen ruiskutuksen ajoitus riippuu niiden asennuksen oikeellisuudesta ruiskutusmoottoriin. Jos tarroissa on järjestys, on mahdollista, että jotkin anturit, joista ruiskutusmoottorissa on pimeyttä, ovat vioittuneet, alkaen ilmamassan virtausanturista, kampiakselin asentotunnistimesta, nokka-akselin anturista, tyhjäkäyntianturista, päättyen lambda-anturit ja muu elektroninen harhaoppi, jonka toimivuus on tarkistettava joko sinulle tai autosähköasentajalle, johon otat yhteyttä.
Jos moottorisi alkoi nostaa nopeutta huonosti jakohihnan tai ketjun vaihdon jälkeen, olet saattanut tehdä virheen asennuksen aikana, koska tässä hammas vasemmalla, hammas oikealla on suuri rooli, vain yhden hampaan virhe voi riistää sinulta ilon painaa poljinta lattiaan nykimisen sijaan.liukumalla saat epävarman siirtymän paikasta, jossa polttoaineen kulutus kasvaa.
3)Ilmansyöttöongelmia. Ilmavuodot matkalla sylintereihin massailmavirta-anturin jälkeen ovat myös täynnä tehon menetystä, koska tietokone laskee polttoaineseoksen koostumuksen lukemien perusteella, kuinka paljon massailmavirta-anturi lähettää. siihen, jos ilmaa on enemmän, seurauksena on seos laihaa ja heikkoa työntövoimaa.
Ilmansuodatin, se pitäisi vaihtaa kuuden kuukauden välein, mutta on älykkäitä ihmisiä, jotka eivät vaihda sitä vuosiin. Seurauksena on tukkeutunut ilmanotto, musta savu, moottori ottaa nopeuden huonosti eikä anna vaadittua tehoa. Suodattimen vaihto ratkaisee ongelman.
4) Pakokaasuongelmat. Ennen kuin sukeltaa proosaan tästä aiheesta, suosittelen tarkistamaan katalysaattorin, jos sinulla on vielä sellainen. Jos se on tukossa, se on surullista, oli tapaus Audi 100 C4:ssä, 2.3 moottori, ei saanut vauhtia, 4000 raja, raastelivat aivot pitkään, heittivät katalysaattorin ulos, moottorista tuli kuin pedo.
Mielestäni ei ole monille salaisuus, että moottori ilman äänenvaimenninjärjestelmää antaa 10-15% enemmän tehoa, joten moottoreita viritettäessä asennetaan usein eteenpäinvirtaus, jossa pakoputkien halkaisija on kasvanut, mutta näin on yleistä kehitystä.
Ja nyt proosaa, tapahtuma lähimenneisyydestä. KamAZ-moottori tuotiin perusteelliseen kunnostukseen, syy: tehoa ei ole eikä se ole vauhdittumassa. He avasivat päät, ja siellä oli yleensä perse, ilmeisesti moottori söi öljyä hyvin, ja tämä öljy paloi juuri pakosarjassa, lyhyesti sanottuna pakosarjan seinillä oli paljon nokea, siellä oli reikä, jonka halkaisija on 3-4 cm, se on kuin miehen ummetus, eikä sitä voida parantaa ilman ulkopuolista väliintuloa.

Yleensä moottori voi lakata vetämästä useista syistä - tämä on yksi yleisimmistä toimintahäiriöistä, jolla voi olla monia eri syitä, ja alla tarkastellaan todennäköisimpiä, kuvataan niiden oireita ja tutkitaan tätä ongelmaa yksityiskohta. Todellakin, jonain päivänä meille jokaiselle voi tapahtua jotain, että moottori menettää tehonsa ilman, että siihen liittyy enempää oireita. Moottorissa ei luultavasti näy selkeitä merkkejä mistään sairaudesta, se näyttää olevan lähes täydellisessä kunnossa eikä aiheuta epätavallisia ääniä ja tärinää, mutta samalla se ei yksinkertaisesti vedä niin hyvin kuin yleensä. Ja ongelma näyttää pahenevan ja pahenevan päivä päivältä, vaikka et luultavasti edes huomannut, milloin moottori alkoi vetää huonommin.

Jos olet perehtynyt tähän tilanteeseen, harkitsemme seuraavia syitä moottorin työntövoiman vähentämiseen:

Huonolaatuinen polttoaine

Ensinnäkin sinun on syytä syyttää polttoainetta - muista missä tankkasit viimeksi - ehkä tämä on uusi huoltoasema tai sellainen, josta sinulla ei aiemmin ollut ajokokemusta. On täysin mahdollista, että polttoaine vain osoittautui erittäin huonolaatuiseksi (sitä tapahtuu niin paljon, että olet vain onnekas, jos vain lopetat moottorin vetämisen - loppujen lopuksi jonkun moottori lakkaa käynnistymästä kokonaan, kunnes omistaja vaihtaa kokonaan polttoainetta tankissa).

Jos tankkaat huoltoasemalla, jolla tavallisesti teet, eikä mikään herätä epäilyksiä, mene paikallisiin yhteisöihin sosiaalisten verkostojen kautta, alueesi/piirisi autokerhoon tai vain kaupungin portaaliin - ehkä huoltoasemalla oli vain huono toimitus. polttoainetta.

Useimmiten, yhdistettynä työntövoiman menetykseen, moottorin yhteensopimattomuudella tällaisen huonolaatuisen polttoaineen kanssa on kuitenkin muita oireita, kuten moottorin nopeuden epävakaus, käynnistysvaikeudet ja jotkut muut riippuen siitä, kuinka huono polttoaine oli ja auton mallista.

Mutta todennäköisimmin voit määrittää bensiinin huonon laadun itse ruuvaamalla kynttilät moottorista (tämä vaatii erityisen sytytystulppa-avaimen) - yleensä kynttilöitä voidaan usein käyttää ensisijaisena diagnostiikkamenetelmänä tietyille moottorin toimintahäiriöille. polttokammioon, koska he tekevät läheisimmin yhteistyötä tämän palotilan kanssa ja ovat samalla nopeasti irrotettavia. Jos polttoaine sisältää suuren määrän metallipohjaisia ​​lisäaineita, kynttilän koskettimet ja keskusdiodin "hame" saavat punertavan pinnoitteen (ikään kuin punainen tiili olisi murentunut kynttiläksi).

Likainen ilmansuodatin

Ilmansuodattimesi voi myös vain likaantua, ja tässä tapauksessa tehohäviön poistaminen maksaa sinulle ehkä halvemmalla kuin kaikki muut vaihtoehdot - vaihda vain ilmansuodatin - voit joko ostaa sen itse tai vaihtaa itse.

Likaisen ilmansuodattimen ongelmana on se, että moottorisi sylintereiden palotilaan tuleva polttoaine-ilmaseos ei saa sinne tarpeeksi ilmaa, eikä polttoaine siksi pala kokonaan, koska sen polttamiseen tarvitaan riittävä määrä happea. . Osoittautuu samanlainen tilanne kuin ihmisen nuha - hän näyttää syövän tarpeeksi ja noudattaa terveellisiä elämäntapoja, mutta tietyin elämän hetkinä (tämän vuotavan nenän sairauden aikana) tukkeutuneet nenäkäytävät eivät salli hengittää normaalisti.

Likaiset tai vanhat sytytystulpat

Sytytystulpat voivat hyvinkin olla likaisia ​​tai liian kuluneita, jolloin jos moottori ei vedä niiden takia, se on myös suhteellisen edullinen vaihtoehto vianmääritykseen - puhdista tulpat tai vaihda ne. On kuitenkin pidettävä mielessä, että sekä säännöllinen saastuminen että sytytystulppien kuluminen ovat epänormaali prosessi, ja syy tähän on todennäköisesti jossain syvemmällä tai itse sytytystulpissa.

Likainen polttoainesuodatin

Polttoainesuodatin, kuten ilmansuodatin, voi aiheuttaa moottorin tehon menetyksen. Ja prosessin fysiikka on tässä samanlainen kuin ilmansuodattimessa - jos yllä kuvatussa tapauksessa polttoaine ei palanut kokonaan ilman puutteen vuoksi, niin likaisen polttoainesuodattimen tapauksessa päinvastoin riittämätön polttoaine toimitetaan. Tässä tapauksessa yksinkertainen.

Mekaanisia ongelmia moottorissa

Jos kaikki edellä mainitut menetelmät eivät pelastaneet ja moottori vetää edelleen autoa huonosti, on aika uskoa työ ammattilaisille - mennä hyvään autohuoltoon ja diagnosoida moottorin toiminta - tarkistaa puristus (puristussuhde palamassa Chambers), esimerkiksi, voi kertoa paljon työmoottorista, mukaan lukien lähestyminen sen resurssien rajaan ja tulevista kalliista korjauksista.

Vika polttoainejärjestelmässä

On melko todennäköistä, että moottorin vääntömomentin laskuun on syynä häiriö sylintereiden polttoaineen syöttöjärjestelmän normaalissa toiminnassa, ja siihen voi myös olla useita syitä, miksi moottori ei ota nopeutta, luetellaan tärkeimmät:

• Viallinen (likainen) bensiinipumppu johtuen esimerkiksi huonolaatuisesta polttoaineesta tai bensiinin imusta säiliön pohjasta, johon suurin osa vieraista likahiukkasista on laskeutunut.
• Viallinen suutin tai happianturi.
• Letkujen tai polttoaineputkien vuotaminen, joissa ilmaa imetään.

Tukkeutunut katalysaattori tai pakojärjestelmä

Likainen katalysaattori tai pakoputki voi myös vähentää moottorin työntövoimaa. Molemmissa tapauksissa vastaavan saastuneen komponentin vaihtaminen auttaa. On pidettävä mielessä, että katalyytti on yleensä erittäin kallis, koska se sisältää tiettyjä määriä jalometalleja.

Olemme listanneet tärkeimmät ja todennäköisimmät syyt mahdolliseen moottorin tehon menetykseen - sinun on muistettava, että tällaisia ​​​​syitä on monia, ja jos et onnistunut asentamaan niitä itse, sinun on ehdottomasti mentävä autohuoltoon työpaja antaa tämän liiketoiminnan ammattilaisille.

Sergei Kornienko

Melko suosittu syy moottorin sammuttamiseen ajon aikana on polttoaineen puute. Annamme esimerkkejä, kun polttoainetta ei ollut paitsi polttoainesäiliössä, myös imusarjassa. Yksinkertaisin tapaus on, että säiliössä ei ole polttoainetta. Tämä tilanne esiintyy useimmiten nuorten kuljettajien keskuudessa. Äiti ja isä antavat opiskelijapojalleen auton, joskus jopa kalliin. Mutta auton ylläpitoon, kuten tiedät, tarvitset rahaa, ei pientä, ainakin sinun täytyy tankata auto. Ja rahaa jaetaan pojalle. Mutta nuoressa päässä herää heti kysymys, eikö ole parempi ostaa olutta tällä rahalla ja kävellä ystävien kanssa? Koska vastaus on ilmeinen, auto kulkee puolityhjällä tankilla ja ennemmin tai myöhemmin se pysähtyy matkalla. Toinen vaihtoehto: nuori kuljettaja ei juo olutta ja käyttää sille varatut rahat autonsa tankkaamiseen. Mutta isä (tai äiti) jakaa rahaa auton normaalin toiminnan perusteella, ottamatta huomioon, että perillinen voi ajaa kellon ympäri, se olisi jonkun kanssa. Bensa ei taas riitä. Tässä on huomioitava seuraavaa: kun polttoainetta on vähän säiliössä, polttoainepumppu pakotetaan "nappaamaan" ilmaa yhdessä jäljellä olevan polttoaineen kanssa. Tällaista seosta pumpattaessa kaikki pumput, myös kaasuttimen kalvopumput, kuluvat erittäin nopeasti ja lopulta epäonnistuvat. Lisäksi kun polttoainetaso on alhainen, pumput keräävät kaiken lian säiliön pohjalta, mikä lisää suodattimen tukkeutumisen todennäköisyyttä. Toisin sanoen nuorille kuljettajille auton polttoainejärjestelmä on käytännössä tuomittu vioittumiselle (KUVA 9)

Riisi. 9. Useimpien sähköisten polttoainepumppujen kaavio.

1. Takaiskuventtiili. Kun se kuluu, kaikki polttoaineen kiskosta tuleva bensa valuu takaisin polttoainesäiliöön useiden tuntien ajaksi eikä auto käynnisty kunnolla.
2. Varoventtiili. Vähentää bensiinin painetta, jos se jostain syystä nousee korkeaksi.
3. Sähkömoottorin takalaakeri.
4. Sähkömoottorin harja. Paljon vähemmän kulumaa kuin keräilijässä. Ja kun keräilijään syntyy tämän kulumisen vuoksi reikä, harja vääntyy ja voi kiilautua harjanpitimeensä. Moottori pysähtyy luonnollisesti.
5. Sähkömoottorin roottori.
6. Magneetit liimattu runkoon. Kun tämä magneetti putoaa, sähkömoottori joko vähentää tehoaan tai pysähtyy kokonaan.
7. Takalaakeri.
8. Pumpun juoksupyörä. Kun pumppua tarkistetaan, jos vaihdat napaisuuden, tämä pyörä saattaa irrota ja moottori jumittuu. Jos kuitenkin muutat napaisuutta ja osut kevyesti runkoon, pyörä kiertyy takaisin ja moottori käy kuin mitään ei olisi tapahtunut.
9. Tulosuodattimen verkko.

On kuitenkin huomattava, että sähköiset polttoainepumput ovat erittäin harvinaisia ​​(muistissamme 10 vuoden ajalta on vain yksi tapaus " Suzuki escudo ") Epäonnistuu liikkeessä niin, että moottori sammuu välittömästi. Ne alkavat yleensä pitämään ääntä ja heikentävät suorituskykyä ja syntyvää painetta, mutta moottori jatkaa käyntiä, vaikka sen teho saattaa laskea. Suoralla polttoaineen ruiskutuksella varustetuissa moottoreissa tehon vähentäminen meluisalla sähköpumpulla on pakollinen - se on tarkastettu useammin kuin kerran. Tavallinen bensiiniruiskutuksella varustettu auto toimii jotenkin edelleen äänekkäällä pumpulla, mutta seuraavan kerran käynnistettäessä sen moottori ei käynnisty, koska polttoainepumpun sähkömoottori juuttuu (kuva 9). Tukkeutuminen johtuu siitä, että tämän sähkömoottorin kollektori on kulunut "reikiin asti" ja sen harjat eivät enää tavoita keräimen koskettimia. Ja kaikki johtui siitä, että pumpun piti pumpata likaa polttoainesäiliön pohjasta samalla kun se otettiin sisään.

Dieselpolttoaineen ruiskutuspumput eivät myöskään pidä liasta, ilmasta tai talvipolttoaineesta. Mutta jos korkeapaineiset polttoainepumput mekaanisella ohjauksella jotenkin sietävät huonoa polttoainetta ("murinaa", mutta sietävät), niin elektronisella ohjauksella varustetut korkeapaineiset polttoainepumput eivät kestä sellaista "cocktailia". dieselmoottoreissa" Toyota ", joiden nimen lopussa on kirjain" E "(" efishnye", kuten automekaanikot sanovat), tässä tapauksessa ohjausventtiilin mäntä jumiutuu. Joskus ennen tätä moottorit menettävät tehonsa, käynnistyvät huonosti ja ehdottomasti, jopa ylikuormitettuina, älä tupakoi. Autojen dieselmoottorit" Nissan "," Isuzu "," Mitsubishi "Elektronisella ohjauksella korkeapaineinen polttoainepumppu ensin nykii ja pysähtyy ajoittain, sitten jonain päivänä se ei yksinkertaisesti käynnisty.

Polttoainepula siis. Nuori mies tulee työpajaan ja sanoo: "Anna minulle kolme (!) litraa bensiiniä, pysähtyin juuri tähän." He selittivät hänelle, että kukaan ei antaisi hänelle bensiiniä täällä, ojensivat hänelle kanisterin (onneksi öljyjen ja jäähdytysnesteiden vaihdon jälkeen paljon niitä jää mihin tahansa korjaamoon) ja lähetettiin lähimmälle huoltoasemalle. Nuori mies kapselin kanssa lähti. Tuntia myöhemmin ilmestyi toinen nuori mies ja sanoi: "Juuri työpajasi edessä automme on pysähtynyt, käynnistä se." Kukaan ei halua irtisanoutua työstään ja mennä kadulle (paitsi he eivät tiedä, mikä työkalu ottaa mukaan), mutta anottavan tylsä ​​sävy ja sinnikkyys tekevät työnsä. Älä viitsi. Rinteessä on aika kunnollinen" Camry »1996, ja sen vieressä on ensimmäinen vieraamme (bensanhakija). Kysymme, löytyivätkö he bensiiniä. "Kyllä", he sanovat, "he ovat jo täyttäneet sen." Jopa kolme litraa. Ja tämä on tyhjässä tankissa, jonka pohjapinta-ala on noin 1,5 m 2, lisäksi auto oli pysäköity rinteeseen. He selittivät nuorille, että kun auto pysähtyy polttoaineen puutteen vuoksi, siihen on kaadettava vähintään 10 litraa. Muuten polttoainesäiliö, joka sijaitsee säiliön sisällä erityisessä kaukalossa, pysyy kuivana. Auton liikkuessa bensiiniä roiskuu säiliön sisään ja vaikka sitä ei olisi tarpeeksi, roiskuu tähän kouruun, josta pumppu imee sen sisään. Tällöin jopa kolme litraa polttoainetta säiliössä roiskuen pääsee polttoainesäiliöön ja antaa auton ajaa vielä parikymmentä kilometriä. Kolme litraa bensiiniä kaadettuina seisovan auton tyhjään tankkiin ei ole mitään.

Toinen tapaus. He raahaavat" Subaru perintö "- kuoli pois. Kysymme, onko tankissa polttoainetta. He vastaavat: "Kyllä, valo ei ole vielä päällä." Ruiskutusmoottoreilla voit nopeasti selvittää, onko säiliössä polttoainetta vai ei, vetämällä irti kuminen paluuputki ja käynnistämällä käynnistimen. Samanaikaisesti käynnistimen sisällyttämisen kanssa toimii myös bensiinipumpun sähkömoottori (kuuluu jopa auton takaosaan). Vain sekunnissa tai kahdessa kaasupumppu nostaa painetta polttoaineputkessa pakottaen paineenalennusventtiilin siihen, ja bensiinivirta roiskuu ulos paluulinjasta. Useimmissa koneissa voit poistaa paluulinjan jopa ilman työkalua. Teemme kaiken tämän - ei ole bensiiniä. Menemme huoltoasemalle (matkapuhelimella oleva asiakas tarkoittaa, että hän on maksukykyinen), tuomme 20 litraa bensaa, tankkaamme - auto käynnistyy. Irrotettuamme kojetaulun huomaamme, että polttoainetason hätäalennuksen merkkivalo on palanut. Vaihdamme hehkulampun - auto on valmis. Mutta kolme tai neljä tällaista "korjausta" - ja asiakkaan on vaihdettava polttoainepumppu omaan " Subaru ". Loppujen lopuksi ennen pysähtymistä bensiinipumppu pakotetaan pumppaamaan bensiiniä ilman kanssa, ja tämä, kuten edellä mainittiin, kuluttaa sitä erittäin paljon.

Oletetaan, että autosi tankissa on polttoainetta, mutta silti sinusta tuntuu, että auto ei käynnisty tai pysähdy tielle polttoaineen puutteen vuoksi. Vaikka jälkimmäisessä tapauksessa auto ensin vähentää tehoa, yritys painaa kaasupoljinta kovemmin saa auton nykimään ja sitten pysähtymään kokonaan, mutta tyhjäkäyntitilassa moottori käy silti melko hyvin. Dieselmoottorit nykivät myös polttoaineen loppuessa. Lisäksi niiden kierrosten arvo ei voi saavuttaa kierroslukumittarin punaista aluetta ja laskee vähitellen rajoittaen itsensä 3000, 2000 tai 1500 rpm:iin. Alla ei ole enää kyse. Puhumme lisää dieselautoista tämän osan lopussa, ja nyt palataan bensiiniautoihin.

Miksi auto pysähtyy eikä käynnisty? Ehkä tällainen tarina auttaa löytämään syyn. lava-auto tuli meille korjattavaksi" Nissan datsun »Bensakaasuttimella Z 20. Tyhjäkäynnillä moottori käy moitteettomasti, mutta jos painat kaasupoljinta ajon aikana, auto alkaa nykimään ja jos kaasua ei vapauta, se pysähtyy. 4 sekunnin kuluttua voit käynnistää sen uudelleen ja jatkaa "liikkumista".

Ensimmäinen ajatus auton tämän käytöksen syystä on, että kaasuttimen imuverkko on tukossa. Ehdottomasti kaikissa kaasuttimissa on suodatinverkko neulaventtiilin edessä. Hän on viimeinen puolustuslinja mutaa vastaan. Useimmiten se tukkeutuu hienosta suodattimesta tulevasta nukasta (se on loppujen lopuksi valmistettu paperista, ja jos se on halpaa, niin se on yleensä huonolaatuista, jonka suodatuspinnalta nukkaa jatkuvasti " lentää pois").

Mutta auton omistaja, kokenut autoilija, ilmoittaa, että hän puhdisti kaasuttimen verkon sekä kaasusäiliön imuverkon, vaihtoi hienon suodattimen, meni kaasuttimen läpi, tarkasti ja puhalsi kaikki kaasuttimen putket. kaasulinja. Tämän auton pumppu, vaikka moottori ja kaasutin, kuten polttoaineen ruiskutusautoissa, on sähköinen, sijaitsee kaasusäiliössä ja toimii. Ei näytä olevan mitään korjattavaa, ja autosta on selvästi loppunut polttoaine. Tässä huomasimme, että kellukammion bensiinin taso on 5-7 mm ikkunan keskikohdan alapuolella. Bensiinimeniski näkyy aivan ikkunan alareunassa. He ottivat kellun pois taivuttaakseen sen kielen ja asettivat tason keskelle, mutta kävi ilmi, että kieltä ei ollut missään taivuttaa: se oli jo painettu kellun runkoa vasten.

Koska polttoainetaso kellukammiossa, kuten tiedät, riippuu myös polttoaineen paineesta, kaasutinmoottoreissa jokaisen mekaanisen pumpun vaihdon jälkeen on tarpeen säätää tätä tasoa. Joten ehkä meidän tapauksessamme paineongelmia? Yhdistimme painemittarin polttoaineletkuun - sähköisen polttoainepumpun luoma paine osoittautui vain 0,15 kg / cm 2, ja kaasuttimien toimimiseksi, kuten tiedätte, bensiinin paine 0,25 - 0,35 kg / cm 2 vaaditaan (useimmissa malleissa 0 , 26-0,30 kg / cm2).

He ottivat bensatankin pois, ottivat pumpun ja laittoivat sen kuntoon. Paine nousi arvoon 0,27 kg/cm 2 ja polttoainetaso tarkastuslasissa nousi hieman keskikohdan yläpuolelle. Yritimme ajaa - kävi ilmi, ettei mikään ollut muuttunut. Kunnes painat kaasupoljinta, kaikki on hyvin, mutta heti kun painat sitä hieman yli puoleen, auto alkaa heti nykimään ja jos et vapauta kaasupoljinta, se pysähtyy. Polttoainetaso ikkunasta on kadonnut. Yritämme käynnistää moottorin - tasoa ei ole, auto ei käynnisty. Pidämme tauon 3-4 sekuntia, käynnistä käynnistin - polttoainetaso tulee näkyviin, moottori käynnistyy, voit mennä. Seuraavaan kaasupolkimen vaiheeseen asti.

Ja sitten joku meistä keksii melko typerän idean irrottaa ja tarkistaa polttoainesuodatin. Tyhmä, koska suodatin oli uusi. Tämän kertoi auton omistaja ja se näkyi suodattimesta (kaunis ja kiiltävä). He poistivat suodattimen ja alkoivat puhaltaa sitä bensiinin liikkeen suuntaan. Sen vaivan perusteella, jolla voit puhaltaa polttoainesuodattimen läpi suullasi, päättelemme yleensä, että se toimii. Tätä varten tarvitset tietysti kokemusta, mutta tämä on kannattavaa liiketoimintaa. Jos suodattimen puhdistamiseen tarvitaan liikaa voimaa, suodatin on vaihdettava.

Meidän tapauksessamme suodatinta puhallettaessa kävi ilmi, että siinä liikkui jotain. Kävi ilmi, että huonon suorituskyvyn seurauksena suodatinelementin jäykkyys väheni. Pienellä bensiinivirtauksella tämä elementti säilytti muotonsa, ja bensiini jotenkin, mutta kulki sen läpi. Mutta heti kun bensiinin virtaus lisääntyi, suodatinelementti rypistyy. Ja sen muovipohja peitti ulostulon. Samaan aikaan moottori sammui. Välittömästi paine molemmilla puolilla alkoi tasaantua, ja 3-4 sekunnin kuluttua suodatinelementti suoristui, bensiini pääsi jälleen kellukammioon ja moottori käynnistyi.

Joten jos kaasuttimen moottori sammuu, kun painat kaasupoljinta, sinun on tarkistettava jatkuvasti:

· hieno polttoaineen suodatin;

· suodatin mesh neula venttiili;

· kaasulinjojen eheys;

· polttoainepumpun paine;

· kellukammion puhtaus ja polttoainetaso siinä;

· vastaanottava verkko kaasusäiliöön.

On huomattava, että viallisessa sytytysjärjestelmässä moottorilla on myös taipumus pysähtyä, kun kaasupoljinta painetaan - tapahtuu niin sanottu "kaasun lasku". Tämä ilmiö johtuu siitä, että sytytyskipinän on erittäin vaikea murtautua kipinävälin läpi, kun se on täytetty runsaalla polttoaineseoksella, joka muodostuu kaasupoljinta äkillisesti painettaessa. Mutta samaan aikaan polttoaineseos syttyy epätasaisesti. Joissakin sylintereissä kipinä onnistui murtautumaan kipinävälin läpi ja sytyttämään seoksen palamaan, toisissa ei... Kaikki sytytystulpat eivät voi olla täysin samanlaisia, jotkut kynttilät rikkoutuvat aina ensin. Moottori tässä tilanteessa kiihdytettäessä yksinkertaisesti troittaa. Kutsumme tätä ilmiötä "fraktioalkuksi". Eikä sillä yleensä ole mitään tekemistä polttoaineen puutteen kanssa. (KUVA 10)

Riisi. 10. Voit arvioida sytytystulpan seuraavasti.

• Alemman eristeen värin tulee olla hiekkaa ja samaa sävyä tietyn moottorin kaikissa sytytystulpissa.
• Ylä- ja alaeristimissä ei saa olla näkyvissä merkkejä sähköhäiriöstä.
• Yläeristimessä saumakohdassa ei saa olla näkyviä jälkiä pakokaasun purkamisesta.
• Sivuelektrodin paksuuden on oltava sama koko sen pituudella.
• Välyksen on täytettävä vaatimukset.

Jos kaikki testit ovat positiivisia, voit toivoa (vain toivoa!), että sytytystulppa toimii. Sytytystulpan täydellinen tarkastus voidaan tehdä vain erikoistelineessä.

On tapauksia, jolloin bensiinin virtaus kellukammioon oli rajoitettu polttoainesäiliön muodonmuutoksen vuoksi: mikroauton omistaja nosti autoaan tunkilla asettamalla tunkin polttoainesäiliön pohjan alle. Tämän seurauksena pohja taipui sisäänpäin ja puristui tiukasti kaasun vastaanotinputkea vasten. Tässä automallissa ei ollut vastaanottavaa suodatinverkkoa, joten vika havaittiin, kun kaikki kaasulinjat yritettiin puhaltaa läpi. Polttoainesäiliöön menevä kaasuputki puhallettiin suun läpi irrottamalla kaasusäiliön korkki, jotta kuultiin huminaa, mutta sitä ei kuulunut.

Jos autosi moottori sammuu ja uskot sen johtuvan polttoaineen puutteesta, kokeile kaatamalla noin yksi ruokalusikallinen bensiiniä imusarjaan (irrotetun ilmaputken tai irrotetun ilmansuodattimen kautta). Jos olet oikeassa epäilyksesi, moottori käynnistyy välittömästi. Tämä pätee kaikkiin bensiinimoottoreihin: sekä kaasuttimeen että ruiskutukseen. Polttoaineruiskutusmoottoreissa yleensä irrotamme ilmansuodattimen, kaadamme bensiiniä suoraan siihen, laitamme sen takaisin paikoilleen ja yritämme sitten käynnistää auton. Kaasutinmoottoreilla on helpompi syöttää bensiiniä suoraan ensiökammion tulohajottimeen (kaatamalla ilmapellille). On huomioitava, että moottoria käynnistettäessä riittämättömällä polttoainemäärällä, ts. laihasta seoksesta käynnistettäessä polttoainetta saattaa välähtää imusarjassa. Ja jos on jotain poltettavaa, pieni tuli on mahdollinen. Siksi kaatamalla bensiiniä imusarjaan, kokoa ilmakanavat normaalisti ja käynnistä vasta sitten moottori. Tässä tapauksessa tulipalo ei tapahdu, vaikka imusarjassa olisi kova pama. Erityisen hyvä tällä "palonestomenetelmällä" on keskusruiskutuksella varustettujen moottoreiden sytytys (yksipisteinen, TBI ). Siksi pidä hiilidioksidisammutin lähellä polttoainejärjestelmän korjausta varten.

Kun bensiini loppuu (sen virtaus suuttimien läpi pienenee), polttoaineen ruiskutuksella varustetut moottorit vähentävät ensin tehoa, alkavat sitten nykiä (etenkin ylämäkeen ajettaessa tai kiihdytettäessä) ja lopulta pysähtyvät. On huomattava, että jos tällaisten moottoreiden happianturi(t) ovat huollettavissa, ohjausyksikkö yrittää kompensoida polttoaineputken riittämättömän paineen. Ohjausyksikkö näkee anturin (anturien) signaalin perusteella, että pakokaasujen happipitoisuus on liian korkea, ja päättää välittömästi, että liian laiha polttoaineseos on palautettava normaaliksi. Tätä varten tietokone lisää (mahdollisimman pitkälle) kaikkien polttoainesuuttimiin menevien ohjauspulssien leveyttä. Siksi bensiinin puute ruiskutusmoottoreissa ilmenee aluksi eri tavalla kuin kaasutinmoottoreissa, mutta polttoaineen paineen laskun myötä ohjausyksikkö ei enää selviä säädöstä, moottori vähentää silti tehoa ja auto käynnistyy. nykiminen kiihdytyksen aikana, aikoen pysähtyä. Moottorin (ja koko auton, jos se tapahtuu liikkeellä) nykimiseen liittyy usein imusarjan "ampumista". Meillä on sääntö: jos moottorin tietyssä käyttötilassa "ammuminen" ilmaantuu (poksahtaa imusarjaan), niin korkeajännitejohtojen ja sytytysjärjestyksen tarkistamisen jälkeen on välttämätöntä tarkistaa polttoainejärjestelmä. Loppujen lopuksi tiedetään, että kaikissa bensiinimoottoreissa on polttoaineen välähdys imusarjassa, jos seos on liian laihaa.

Ja vielä yksi huomautus. Kun moottori on kylmä tai ei ole vielä lämmennyt käyttölämpötilaan, se vaatii paljon enemmän polttoainetta toimiakseen kuin normaalisti toimiva lämmin. Tämän polttoaineen määrän kasvu saadaan aikaan laajemmilla ohjausimpulsseilla suuttimiin. Ja jos polttoaineen syöttö on jostain viasta johtuen rajoitettu, niin tämä ilmenee ensinnäkin lämmittämättömässä moottorissa. (PIC11)

Nelivetoisen henkilöauton bensapumppu. 1 - sähköpumppu; 2 - vastaanottava verkko chintz-kudoksella, sitä on erittäin vaikea puhdistaa paineilmalla, koska siinä on hyvin pieniä soluja; 3 - polttoainetason anturin reostaatti; 4 - ejektoripumppu (polttoaine "paluusta" suihkullaan imee myös polttoainetta polttoainesäiliön toisesta puoliskosta, minkä seurauksena voit käyttää vain yhtä sähköistä polttoainepumppua, vaikka polttoainesäiliössä on kaksi syvennystä); 5 - kelluu.

Esimerkkinä tarjoamme sinulle kolme esimerkkiä polttoainejärjestelmän toimintahäiriöistä. Kahdessa ensimmäisessä tapauksessa omistajat huomasivat tehon laskun ja menivät korjaamoon ennen kuin autot alkoivat pysähtyä, mutta tämä tapahtuisi varmasti parin päivän sisällä.

Ensimmäinen esimerkki. Tulee korjaamaan" Nissan cedric »Tehon puutteella. Auton omistaja muotoilee ongelman seuraavasti: "Moottorin kanssa kaikki hyvin, mutta automaattivaihteisto on roskaa: otat noin 60 km/h nopeuden ja sen jälkeen auto näyttää olevan jonkun pitelemässä. takana, eikä automaattivaihteistossa ole ylivaihdetta." Pitkän kyselyn jälkeen (ilmeisesti ajatus koneen toimintahäiriöstä lyötiin tiukasti auton omistajan päähän) saatiin selville, että vika ilmenee vain ylämäkeen ajettaessa. Suoritamme "pysäköintitestin". Kaikki on hyvin, moottori, kuten pitääkin, heittää kierroslukumittarin neulan nopeudella 2200 rpm. Näyttää siltä, ​​​​että moottorista ei todellakaan ole kysyttävää. Mutta vika on edelleen olemassa, joten päätimme ajaa omistajan kanssa hänen autossaan. Auto käynnistyy äkillisesti ja valitsee nopeasti kierroslukumittarin ensimmäisellä vaihteella ja käynnistää heti toisen. Toisella vaihteella kiihtyvyyden voimakkuus tuskin vähenee, ja kun takometrin neula lähestyy 6000 rpm, kolmas vaihde kytkeytyy. Tällä hetkellä tiellä alkaa lievä nousu, ja auto "tyhjentyy" silmiemme edessä: sen nopeus laskee, kone vaihtaa toiselle vaihteelle, mutta tässäkään ei ole dynamiikkaa.

Palaamme hitaasti työpajaan, sammutamme moottorin ja liitettyämme painemittarilla varustetun T-sarjan polttoaineletkuun (suodattimen ja polttoainekiskon väliin) peittämällä konepellin hieman, lähdemme jälleen tielle. Painemittari tuodaan ulos tuulilasiin ja sen nuoli näkyy selvästi matkustajalle (mekaanikolle). Auto lähtee taas kiihtymään reippaasti, painemittarissa noin 3 kg/cm 2 (kaasupoljin lattiassa), eli kaikki on kunnossa. Yhtäkkiä - kone ehti vain vaihtaa toiselle vaihteelle - nuoli hiipi alas. Kaasupoljin on lattiassa, auto kiihtyy edelleen, ja painemittarissa se on jo 2,5 - 2,2 - 2,1 kg / cm 2, kolmas vaihde on kytketty päälle, jo 2 kg / cm 2, sitten 1,9 - auto ei enää "menee". Toinen vaihde on kytketty päälle, paine on 1,8 kg / cm 2, moottoria ei ole. Tulemme takaisin. Kun vapautamme hieman kaasupoljinta, paine kasvaa. Palaamme takaisin työpajaan, kytkemme "pysäköinnin" päälle ja painemittari näyttää 2,6 kg / cm 2. Kaasupolkimen terävä painallus - jälleen 3,1 kg / cm 2, ja moottori käy normaalisti. Poistamme painemittarin, poistamme polttoainesuodattimen, yritämme puhaltaa sen ulos suullamme - turhaan. Täysin tukossa, vaikka auto liikkui jotenkin. Kerromme omistajalle, että uusi polttoainesuodatin tarvitaan. Tähän hän vastaa: "Minulla on uusi suodatin, otin sen naapurilta" ja ojentaa muovisuodatinta kaasuttimesta. Minun piti selittää hänelle, että kaasutinautojen suodatin puhdistaa myös polttoainetta hyvin, mutta se on suunniteltu enintään 0,5 kg / cm 2:n paineelle (useimmille japanilaisille kaasuttimille polttoaineen paine imuaukossa, kuten jo mainittiin, ei ei ylitä 0,26-0, 36 kg / cm2). Jos tällainen suodatin asennetaan ruiskutusajoneuvoon, se voi räjähtää välittömästi. Tai esimerkiksi tunnissa.

Polttoainesuodattimen vaihdon jälkeen vika hävisi ja automaattivaihteisto alkoi vaihtaa hyvin. Tästä tapauksesta voidaan päätellä, että yksikään automaattivaihteisto ei pysty toimimaan oikein riittämättömällä moottorin teholla, eikä yksikään kunnollinen korjaamo vie "automaattia" korjattavaksi, ennen kuin se varmistaa, että moottori ainakin suunnilleen kehittää. nimikilven kapasiteetti.

Toinen tapaus. auto" Hondan sopimus ”(Bensiiniruiskumoottori ja manuaalivaihteisto) nykivät ylämäkeen. Koeajon vaikutelmat ovat seuraavat. Paikasta auto lähti liikkeelle pyöriä kääntämällä ja reippaasti, ilman ongelmia, liikkui tasaista tietä pitkin, mutta oli tarpeen ohjata auto pienellä vaihteella ylämäkeen poljin lattiassa ja pitää hieman kaasupoljinta ( moottori ei pysty pyörimään heti nousussa), kuten yksi toisensa jälkeen seurasi voimakkaita nykäyksiä ja jotain taputti konepellin alla. Auton omistaja, heti kun se alkoi nykiä, laittoi heti ylikäynnin päälle, koska vaihdelaatikko oli mekaaninen ja moottorin teho salli sen ja jatkoi liikettä. Enempää nykimiä ei ollut.

Palattuamme koeajon jälkeen korjaamoon, ensimmäisenä teimme painemittarin kytkemisen polttoainejärjestelmään ja moottorin käynnistämisen. Manometrin neula näytti noin 2,6 kg / cm2. Sitten he poistivat tyhjiöputken paineenalennusventtiilistä ja tukkivat sen, jotta tämä paineenalennusventtiili ei "voitele" autoa toiminnallaan.lima. Polttoaineen paine nousi välittömästi noin 3,2 kg/cm 2:een. Sitten teimme seuraavaa: nostimme moottorin kierroslukua 5000 rpm:iin kaasupolkimella ja aloimme "soittaa" poljinta lyhyesti ja äkillisesti, jolloin moottorin nopeus muuttui jyrkästi 5000:sta 6000 rpm:ään. Kirjaimellisesti muutaman sekunnin tällaisen "kaasutuksen" jälkeen mittarin neula putosi arvoon 3,0 kg / cm 2 ja alkoi sitten nykiä. Manometri on käsissä, sen putki on kumia ja neula nykii jatkuvasti 3,0 - 2,5 kg / cm 2. Tämä riittää jo olettamaan, että polttoaineen suodatin (verkko) polttoainepumpun polttoaineen sisääntulossa on tukossa. Toimivassa polttoainejärjestelmässä painemittarin neula ei saa nykiä, jos sen runko ei koske moottoriin tai auton runkoon. Jos se nykii, vaimennuslaite ei ehkä toimi. Japanilaisille autoille tämä on epätodennäköistä, koska ilmaontelon muodossa oleva vaimennin on jo rakennettu polttoaineensuodattimen koteloon. Joskus asennettaessa uutta epätyypillistä (tai väärennettyä) polttoainesuodatinta, jossa ei ole ilmaonteloa, polttoainepumpun toiminnasta aiheutuva tärinä välittyy vartaloon, mutta useammin tällaista tärinää havaitaan asennettaessa polttoainejärjestelmä ilman eristäviä kumitiivisteitä. Siksi on todennäköisempää, että mittarin neulan nykimisen syynä oli bensiinin virtauksen häiriö, joka tapahtuu, kun polttoainesäiliön imuverkko tukkeutuu. (RIS12)

Riisi. 12. Imuverkon (suodattimen) kiinnitys polttoainepumppuun. Suodattimen irrottamiseksi voit yksinkertaisesti vetää verkkokehyksen irti polttoainepumpusta pihdeillä. Mutta lukkoaluslevy tässä tapauksessa todennäköisesti lentää pois ja eksyy. Siksi poistamme ensin aluslevyn pienellä ruuvimeisselillä ja sitten vastaanottoverkon rungon.

Siihen mennessä tiesimme jo, että japanilaisissa autoissa on kahden tyyppisiä polttoaineen sisääntulosuodattimia. Yksi niistä, vanhempi malli, käyttää tavanomaista nylonverkkoa, ja tällainen suodatin voidaan helposti puhdistaa irrottamalla ja puhaltamalla se paineilmalla. Lisäksi matkalla tällainen suodatin voidaan puhdistaa poistamatta sitä, riittää, että sammutat moottorin ja ravistat auton takaosaa käsilläsi. Bensasäiliössä oleva polttoaine roiskuu ja huuhtelee ainakin osittain lian pois verkosta, minkä jälkeen voit jatkaa ajamista. Sanalla sanoen, jos autosi on varustettu juuri sellaisella verkkosuodattimella, voit itsenäisesti diagnosoida, onko säiliössä likaa. Tankkauksen yhteydessä säiliössä olevaa bensiiniä sekoitetaan jatkuvasti ja roskat huuhtoutuvat pois imuritilästä, mutta jäävät säiliön sisään ja palaavat hetken kuluttua polttoainesäiliön ritilöön. (Kuva 11 – katso edellisessä artikkelissa: /item.osg?idt=71&idn=1324)... Mitä vähemmän polttoainetta säiliössä on, sitä nopeammin tämä tapahtuu, ja tankkauksen jälkeen elvytettynä auto vähentää jälleen tehoaan. Mutta se, että moottorin teho kasvaa tankkauksen jälkeen jonkin aikaa, osoittaa suoraan, että polttoainesäiliö ja imuverkko on tarkistettava.

Tällaisia ​​suodattimia käytetään kuitenkin yhä harvemmin japanilaisissa autoissa, jolloin ne väistyvät niin sanotuille kalikonsuodattimille. Nämä vastaanottoverkot puhdistavat bensiiniä paljon paremmin, mutta niitä on lähes mahdotonta palauttaa (puhdistaa) paineilmalla. Ensimmäistä kertaa tällaiset suodattimet ilmestyivät yrityksen autoihin " Honda »Tuotettu 1980-luvulla, ja jo silloin tulimme siihen tulokseen, että kun ne tukkeutuvat, tällaiset suodattimet pitäisi vaihtaa uusiin. Joskus tuli auto ruiskulla ja matalalla polttoaineenpaineella linjassa, ne puhalsivat imusuodattimen läpi (onneksi bensapumppu voidaan usein irrottaa ilman bensatankkia, yläluukun kautta), ja viikon kuluttua auto palasi samoilla oireilla: ei virtaa, nykimistä, imusarjassa ampuu.

Sen jälkeen oli ryhdyttävä päättäväisiin toimiin. Avasimme auton tavaratilan, poistimme siitä kaikki roskat, poistimme maton - sen alla on luukku. He avasivat sen. Sen alla on toinen, nyt kaasusäiliön rungossa. Irrotimme putket ja sähköliittimen ja otimme pois polttoainepumpun sekä vastaanottoristikon ja uimurin polttoainetason mittaamiseen - kaikki tämä on kiinnitetty luukun kanteen erikoisliittimien avulla. Meidän tapauksessamme se oli " Hondan sopimus ”, Mutta monilla eri yritysten japanilaisilla autoilla on samanlaiset luukut, ne sijaitsevat auton rungossa bensatankin yläpuolella, joten ne löytyvät joko auton tavaratilasta tai takapenkin alta: poista tyyny - ja tässä se on.

Otettuaan pumpun pois yhdessä verkon kanssa, työnnetty se ulos kumipidikkeestä ja taivutettu sivulle, sitten litteällä ruuvimeisselillä poistettiin metallijousen pidike (aluslevyn muodossa) pumpun päästä ja erotettiin vastaanottava verkko kehyksen kanssa (kuva 12). Tietenkin sinun täytyy ostaa uusi verkko, kerromme kaikille asiakkaillemme, mutta kunnes löydät sen ... Siksi leikkaamme suodatinverkon rungosta saksilla ja leikkaamme litteällä ruuvitaltalla tai veitsellä paikan, josta verkko on kiinnitetty runkoon. Joskus tämä rikkoo jotain, mutta tämä ei ole pelottavaa, nämä viat voidaan korjata juotosraudalla: kaikissa näkemissämme koneissa on polyeteenistä valmistettu runko. Nyt uusi suodatin tehdään messinkiverkosta saksilla ja juotosraudalla ja kiinnitetään runkoon samalla juotosraudalla tavallisen verkon sijaan. Näin toimitimme " Accord "(Kuten muuten, ja monet muutkin autot) nykimisestä nousussa. Mutta käyttämällä messinkiverkkoa suodatinelementtinä, vähennämme merkittävästi polttoaineen puhdistusastetta: liian suuret kennot messinkiverkossa. Koska tämä vaikuttaa negatiivisesti polttoainepumpun ja suuttimien kestävyyteen, ilmoitamme aina asiakkaillemme, että heidän tulee ehdottomasti tilata uusi polttoaineen imusuodatin autoonsa.

Näin ollen, kun imuverkko tai polttoainesuodatin on tukossa, moottori saattaa pysähtyä, mutta sitä ennen se nykii nousussa, ei kehitä tehoa, ei kehitä kierroksia. Tyhjäkäynnillä se toimii jotenkin jonkin aikaa (melko pitkään), mutta sitten se "kuolee". Vaikka näiden tapahtumien koko sarja voi tapahtua hyvin nopeasti. Kun he toivat korjaukseen" Maaristeilijä "Joku iso pomo, jolle" hyväntahtoiset "laskivat tamponin kuten" Tampax ". Ilmeisesti he halusivat tarkistaa, olisiko se todella kuin elokuvissa. Sitten auto kärsi vain muutaman tunnin ja lopulta pysähtyi. Kun polttoainesäiliö poistettiin ja avattiin, kävi ilmi, että pieni puikko imee itseensä noin kolmanneksen polttoaineesta ja turpoi muuttuen jonkinlaiseksi sossiksi. Joten tämän tuotteen tehokkuuden mainostaminen ei petä.

Jos autossa ei ole upotettavaa, vaan ulkolaita polttoainepumppua (nämä ovat pääasiassa 80-luvun autoja), on ensin tarkistettava, onko polttoainepumpun edessä oleva kartiomainen suodatin tukossa. Tämä siivilä on helppo päästä käsiksi mutkaisella langalla, kun irrotat perämoottorin pumpun polttoaineen syöttöletkun. (KUVA 13)

Riisi. 13. Jos auton alta, todennäköisimmin polttoainesäiliön läheltä, löydät perämoottorin polttoainepumpun, niin noin 100%:n todennäköisyydellä voimme sanoa, että tämän pumpun sisääntulossa on suodatinverkko. Sen näkemiseksi ja puhdistamiseksi on tarpeen poistaa kumiputki (4) pumpun tuloputkesta (3) ja katsoa putken sisään. Pumpun poistoaukko ruuvataan liitosmutterilla (2) metalliputkeen (1), koska siellä on liikaa painetta. Mutta siellä ei ole verkkoja.

Viimeinen tapaus, jonka haluaisin mainita, liittyy polttoainepumpun vikaan. auto" Toyota Crown "1 G moottorilla - EU polttoaine loppu. Kaverit vierittivät auton käsin huoltoasemalle ja täyttivät tankin. He alkoivat käynnistyä - auto ei käynnisty. Edellä on jo mainittu, että polttoainesäiliön tyhjennys on erittäin haitallista polttoainepumpulle ja erityisesti ruiskutusmoottorin sähköpumpulle. Toistamme vielä kerran, että ilmakuplia sisältävä bensiini johtaa sekä itse pumpun että sen kerääjän erittäin nopeaan kulumiseen. Tämän seurauksena pumpun kehittämä paine laskee ja samalla sen sähkömoottorin ankkurin jumiutumistodennäköisyys kasvaa. Sähkömoottorin pysähtyminen johtuu siitä, että sähkömoottorin harjat kiilautuvat kollektorin kulumisen seurauksena muodostuneeseen uraan ja sähköinen kosketus katkeaa. Tämä on yleisin syy japanilaiseen polttoainepumpun vikaan. Polttoainepumpun moottorin ankkurin palauttaminen on käytännössä mahdotonta. On helpompi ostaa toinen pumppu. On huomattava, että useimmissa tapauksissa polttoainepumput takavarikoitiin moottorin sammuttamisen jälkeen. Niin kauan kuin ruiskutusmoottori on käynnissä ja siksi sähköinen polttoainepumppu on käynnissä, polttoainepumpun juuttumisen mahdollisuus on hyvin pieni. Ainakin 12 vuoden aikana oli vain yksi tapaus, jossa tätä sääntöä ei noudatettu.

Auto ei siis käynnisty. Kaverit osoittautuivat teknisesti päteviksi ja olettivat heti, että polttoainetta ei ollut. Tämän varmistamiseksi he avasivat ilmansuodattimen kannen, kaadettiin pari ruokalusikallista bensiiniä suoraan suodatinelementtiin, minkä jälkeen ilmansuodattimen kansi suljettiin. He alkoivat käynnistää moottoria. Kuollut moottori "tarttui" heti ja käynnistyi, mutta muutaman sekunnin työskentelyn ja kaiken ilmansuodattimelle kaadun bensiinin "syömisen" jälkeen se pysähtyi välittömästi. Kun toimenpide toistettiin, tilanne toistui: moottori tuottaa kaiken bensiinin ja pysähtyy. Sen jälkeen päätettyään, että polttoainepumpulle oli tapahtunut jotain, omistajat hinasivat auton meille.

Jos törmäät vastaavaan tilanteeseen, muista jossain autolehdissä kuvattu menetelmä, jonka avulla voit ajaa autotalliin itse, jos polttoainepumpun toimintahäiriö ilmenee. Tätä varten tyhjennä kaikki vesi lasinpesusäiliöstä ja kaada siihen bensiiniä. Irrota putki pesurin suuttimista ja esimerkiksi ilmansuodattimen kantta avaamalla työnnä putken pää ilmakanavaan. Käynnistämällä pesukoneen lyhyesti ja syöttämällä polttoainetta imusarjaan, voit käynnistää moottorin. Heti kun se alkaa hidastua, käynnistä pesukone uudelleen. On mahdollista, vaikka emme ole kokeilleet, ajaa lähimpään korjaamoon omatoimisesti. Älä vain unohda, että jos syötät enemmän bensiiniä kuin on tarpeen, myös moottori alkaa hidastua ja saattaa jopa pysähtyä liian rikkaasta seoksesta.

Kun auto kierrettiin laatikkoon, poistimme ensimmäisenä polttoainekiskon paineenalennusventtiilin "paluu" putken (tämän voi tehdä myös ilman työkalua) ja "nykistimme" moottoria hieman. käynnistin: bensaa ei tullut paineenalennusventtiilin nipasta, eli se ei ole myöskään polttoaineputkessa. On tapauksia, joissa "paluulinjassa" ei ollut bensiiniä, koska paineenalennusventtiili oli jumissa. Tällaisessa tilanteessa moottori käynnistyi ja toimi, mutta sillä oli lisääntynyt kaasun ajokilometrimäärä, koska polttoaineputkessa oli liikaa polttoaineen painetta. Annoimme takaiskuventtiilin mutterin polttoainekiskoon (tässä moottorissa bensiiniä syötetään takaiskuventtiilin kautta), "nykistimme" moottoria jälleen kerran käynnistimellä - bensiiniä ei ole. Sitten he poistivat takapenkin ja löysivät luukun, johon johdot menivät. Löysimme ohjauslampun avulla johdot, joiden kautta bensiinipumpun sähkömoottori saa virtaa (yleensä ne ovat paksumpia kuin tasoanturien johdot, mutta halkaisijaltaan samanlaisia ​​johtoja on). Tätä varten "krokotiilin" merkkivalo on kytkettävä auton runkoon ja kytkettävä sitten sytytysvirta. Nyt "ohjaus"-anturin terävällä kärjellä sinun on määritettävä johdot, joissa on jännite. Todennäköisimmin nämä ovat polttoainetason anturin virta- ja signaalijohtoja. Jännitteettomat johdot ovat bensiinipumpun "massat" ja virtalähde. Nyt saman "ohjauksen" avulla on tarpeen määrittää johto, johon jännite ilmestyy, kun käynnistin kytketään päälle. Tämä on bensiinipumpun sähkömoottorin virtalähde. Ilman jännitettä jää jäljelle "maa" johtimet, joista paksuin on sähkömoottorin "maa". "Massa" voidaan kuitenkin aina "ottaa" auton rungosta.

Johtojen tarkistuksen jälkeen totesimme, että kun käynnistin käynnistettiin, polttoainepumppuun syötettiin virtaa, mutta bensiiniä ei syötetty polttoainekiskoon. Ja kaasupumpun toiminnan melu ei kuulu ollenkaan. Tässä on syytä muistaa, että jos ajon aikana kuulet toimivan polttoainepumpun äänen, tämä polttoainepumppu hajoaa pian (eli tukkeutuu). Huollettava bensapumppu toimii lähes äänettömästi.

Joten saimme selville, että pumppu saa virtaa, mutta se ei toimi. Tästä päätelmä: bensapumppu on jumissa. Tässä tilanteessa sinun tulee tehdä näin: yksi henkilö käynnistää ja pitää käynnistintä, ja toinen tällä hetkellä iskee pumppua jollain raskaalla. Tämä on helppo tehdä, jos pumppu on ripustettu: napauta runkoa kevyesti millä tahansa avaimella, niin se alkaa toimia. Jos pumppu on upotettava, kuten useimmissa japanilaisissa autoissa, ja siksi se on kaasusäiliössä, sen runkoon on erittäin vaikea osua. Tällaisissa tapauksissa voit yrittää lyödä (ja kovemmin) kaasusäiliötä. Iskun tulee olla voimakas, pumpun tukkeutumisen tulee olla heikko, kaasusäiliö ei saa olla muovia. On täysin mahdollista, että iskun aiheuttama tärinä saavuttaa bensiinipumpun sähkömoottorin, ja se alkaa pyöriä käynnistyksen yhteydessä, koska uppopolttoainepumppujen kiilautuminen iskusta kaasusäiliöön on melko yleinen ilmiö. . Meillä ei ollut onnea: pari kovaa iskua vasaralla kaasutankkiin ei elvyttänyt moottoria. Minun piti käyttää toista menetelmää: he irrottivat polttoainepumpun virtajohtosarjan pistokkeen ja lisäsivät johtojen kautta virtaa akusta polttoainepumpun sähkömoottoriin, ensin yhdessä, sitten toisessa ja niin edelleen. useita kertoja. Jokaisella jännitesyötöllä bensiinipumpun sähkömoottorin ankkuri nykäisi syötettävän jännitteen napaisuudesta riippuen ensin yhteen suuntaan, sitten toiseen, ja toisessa tai kolmannessa kytkennässä moottori alkoi yhtäkkiä toimia. Meidän täytyy vain kytkeä liitin paikalleen ja käynnistää moottori. Kerroimme auton omistajalle seuraavaa: ”Käynnistimme moottorin, kuten kysyit, mutta bensapumppu on epäkunnossa ja se pitää vaihtaa. Moottori käynnistyi tänään, ehkä se käynnistyy huomenna, toimii viikon tai kaksi, mutta sopimattomalla hetkellä et voi käynnistää sitä uudelleen bensapumpun sähkömoottorin jumiutumisesta johtuen. Mutta liikkeellä ollessaan se toimii todennäköisesti kunnolla."

Yllä olevasta seuraa, että juuttunut uppokaasupumppu voidaan kiilauttaa lyömällä kaasusäiliöön tai syöttämällä eri napaisuuden vaihtojännitteellä oleva pumppu sähkömoottoriin, mutta yleensä tällaiset pumput on vaihdettava. (KUVA 14)

Riisi. neljätoista. Sähköisen polttoainepumpun (3) irrotus. Kuten näette, tämän polttoainepumpun sijasta voit asettaa minkä tahansa muun, jopa erikokoisen. Voithan aina ruuvata polttoainepumpun kotelon kiinni langalla ja lyhentää putkea (1). Lähes kaikilla pumpuilla koosta riippumatta on samat parametrit. Meillä oli kuitenkin tapaus, jossa 4,5-litraisesta "Cruiserista" tuli kuljettajan mukaan 1,3 litran "Corollan" pumpun asennuksen jälkeen "tyhmämpi", mutta taloudellisempi. Kun asennat "ei-alkuperäisen" pumpun, voit myös vaihtaa kumiletkun (2) sopivan pituiseen.

Bensiinimoottorien polttoainepumppua vaihdettaessa tulee noudattaa seuraavia näkökohtia.

Pumppu voi olla mikä tahansa, mistä tahansa koneesta, jopa kotimaisesta, tärkeintä on, että se on suunniteltu toimimaan ruiskutusmoottorin kanssa. Lopulta voit kiinnittää sen kaasusäiliöön vakiokannattimeen vaijerin avulla. Meillä oli ongelmia pumpun valinnassa vain kerran, eikä silloinkaan japanilaisessa autossa. Asensimme pumpun, jossa on 1,5 litrainen " Toyota corolla ". Omistajan mukaan nousuissa havaittiin tehon lasku, mutta autosta tuli erittäin taloudellinen.

12 voltin jännite syötetään kaikkiin pumppuihin niin kauan kuin käynnistin on päällä tai kun yksiköstä tulee komento EFI (moottorin ohjausyksikkö). Moottoreissa, joissa on mekaaninen ilmavirta-anturi (siipityyppinen), sähköpumpun käynnistyskomento muodostuu sulkemalla itse "lukuhuoneen" koskettimet, kun sen pelti (siipi) poikkeaa, mikä poikkeaa syntyneen ilmavirran vaikutuksesta. moottorin pyörimisen aikana. Useimmissa moottoreissa polttoainepumpun sähkömoottori sisältää moottorin ohjausyksikön (lohko EFI ), kun se vastaanottaa pulsseja kampiakselin nopeusanturista. Moottori pyörii - teho syötetään polttoainepumpun sähkömoottoriin. Moottori on pysähtynyt, virtaa syötetään muutaman sekunnin ajan ja sitten se katoaa.

Huollettavan polttoainepumpun on luotava vähintään 4,0 kg/cm 2 paine. Käytännössä emme laita autoon pumppua, joka "puristaa" alle 4,5 kg/cm 2. Pumppua, joka luo paineen 5-6 kg / cm 2, pidetään hyvänä. Tarkistamme pumput (jotka ovat uusia vain korjattavalle koneelle, koska ne tulevat purkamisesta) seuraavasti (kuva 14). Kaada neljännes ämpäristä bensiiniä. Sopivan halkaisijan omaavalla kumiputkella yhdistämme testattavan pumpun putken painemittarilla, jonka raja on 10 kg / cm 2 (sokea). Kytkemme pumpun liittimiin kaksi noin 1,5 metrin pituista johtoa. Laskemme pumpun ämpäriin. Bensiinin tulee peittää pumppupesä vähintään kolmanneksella. Liitä johdot akkuun 2-3 sekunnin ajan ja katso painemittaria. Vaihda napaisuus, käynnistä pumppu uudelleen ja katso painemittaria. Jos napaisuus on väärä, polttoaineen paine ei ole tai se on merkityksetön (1-2 kg / cm 2). Oikealla polariteetilla paine on yli 2 kg / cm 2. Jos sinulla on erinomainen pumppu, älä odota, kunnes painemittarin neula pysähtyy käynnistyksen jälkeen. Jos se näytti yli 5 kg / cm 2, lopeta tarkastaminen välittömästi ja ole iloinen, että sait niin hyvän polttoainepumpun. Loppujen lopuksi, mitä halusit tietää - toimiiko pumppu kunnolla vai ei - sait selville, että pumppu painaa, eikä liitäntöjen luotettavuutta tarvitse testata, kipinäjohtoja akun navoissa kun on ympärillä paljon bensiinihöyryä.

Sähköisiä bensiinipumppuja on kolmea tyyppiä. Ensimmäinen on suunniteltu kaasutinmoottoreille, sen tuottama paine ei ylitä 1 kg / cm 2. Yleensä nämä pumput ovat kalvopumppuja, mutta on myös keskipakopumppuja (pyörretyyppisiä). On muistettava, että polttoainepumppua vaihdettaessa syöttöpaine muuttuu (tosin ei paljon) kaasuttimen moottorissa ja siksi polttoaineen taso kellukammiossa muuttuu. Siksi polttoainepumpun vaihtamisen jälkeen sinun on tarkistettava polttoaineen taso kellukammiossa. Toisen tyyppiset polttoainepumput ovat sähköisiä moottoreille, joissa on elektroninen polttoaineen ruiskutus. Niiden enimmäispaine ei ylitä 6 kg / cm 2. Bensanpaine polttoaineputkessa, ts. ruiskutuspainetta ei määritä itse pumppu, vaan erityinen paineenalennusventtiili, joka yleensä sijaitsee samassa kiskossa. Kaikki bensiini, riippumatta siitä kuinka paljon polttoainepumppua sitä syöttää, kaadetaan takaisin säiliöön, jolloin polttoainekiskoon jää paine 2,3 - 3,1 kg / cm 2 moottorin merkistä riippuen. Pääasia, että polttoainepumppu painaa yli 3,1 kg/cm 2 (mitattaessa painetta polttoaineputkessa) ja polttoainetta riittää suuttimille maksimikulutuksellaan. Moottoreihin, joissa on suoraruiskutus, asennetaan tämän (toisen) tyyppiset pumput. Kolmas tyyppi on sähköiset mekaaniset ruiskutuspumput. Tätä ruiskutusta käytettiin vanhoissa Mercedesissä, Volvoissa, BMW: ssä jne., tämän tyyppistä ruiskutusta ei ole tavattu meille tunnetuissa japanilaisissa autoissa. Tämän tyyppisten pumppujen on painettava noin 9 kg / cm 2, koska moottorin työpaine on noin 5-6 kg / cm 2. Näitä pumppuja voidaan tietysti käyttää japanilaisissa autoissa, paineenalennusventtiili kaataa kaiken ylimääräisen bensiinin takaisin säiliöön, mutta ne ovat yleensä (käytetty), erittäin meluisia, kalliita (no, loppujen lopuksi, Mercedes!) Ja lyhyitä - asunut.

Ennen kuin asennat pumpun, sinun tulee selvittää, missä siinä on positiivinen napa ja missä negatiivinen napa. Tämä voidaan määrittää tarkistamalla pumppu akun navoista, vaikka yleensä plus- ja miinusmerkit on kaiverrettu jokaisen napan lähelle, mutta varsinkin jos pumppu ei ole vakio, on vaaratonta tarkistaa, vastaavatko nämä merkinnät todellisuutta. Merkitse pumpun koteloon, missä on "plus" ja missä "miinus". Kun kiinnität pumpun vakiokannattimeen, kiinnitä "miinus" kannattimen runkoon (useimmille japanilaisille naisille se on metallia) ja "plus" - paksuun johtoon, joka on eristetty rungosta. Jos napaisuus on virheellinen, pumppu toimii, mutta ei pysty tuottamaan vaadittua painetta toimitetulla bensiinillä. Totta, joskus väärällä napaudella pumpun juoksupyörän kiinnitysmutteri irrotetaan ja pumppu jumiutuu. Mutta heti kun virta kytketään oikeaan napaisuuteen, mutteri itse kääntyy takaisin ja pumppu toimii.

Mutta vaikein polttoainejärjestelmän vika diagnosoida oli ehkä seuraava. He hinaavat autoa, jossa on bensiinimoottori. Mikä malli se oli, on jo unohdettu, eikä sillä ole väliä, pääasia, että se oli monipisteruiskutuksella ( EFI ) ja bensapumppu oli tankissa. Aloitamme sen - se toimii jotenkin. Se tärisee, ampuu imusarjaan, kun yrität painaa kaasupoljinta, se pysähtyy. Polttoaineesta on pulaa. Yhdistämme painemittarin polttoainekiskoon - todellakin 1,5 kg / cm 2, mikä on paljon vähemmän kuin normaali. Puristamme pihtien avulla paluulinjaa, käynnistämme käynnistimen - painemittarissa mikään ei muutu. Sama 1,5 kg / cm 2 Irrota paluujohto, käynnistä käynnistin - polttoaine ei lennä paluulinjasta. Kyse ei siis ole paineenalennusventtiilistä (paluuputki oli kiinnitetty suoraan paineenalennusventtiiliin ja jos tämä venttiili juuttuisi auki-asentoon, kaikki bensa valuisi takaisin polttoainesäiliöön, eikä sitä olisi vaadittu paine polttoaineputkessa; tällaisia ​​tapauksia, vaikkakin hyvin harvoin, mutta on). Poistamme polttoainesuodattimen - varmista, että se ei ole tukossa ja on melkein uusi. Irrotamme polttoainepumpun ja varmistamme, että imuverkko on puhdas. Laskemme polttoainepumpun ämpäriin, joka on täynnä bensiiniä, ja painemittarin kytkemisen jälkeen varmistamme, että se on hyvässä toimintakunnossa - paine 5,5 kg / cm 2 on enemmän kuin tarpeeksi. Jäljelle jää kaasuputken tyhjennys. Moduulit. Puhdas. Toisin sanoen tarkistimme kaiken ja kaikki on hyvin. Kokosimme koko polttoainejärjestelmän paikoilleen, yritämme käynnistää moottorin - kuva on sama. Polttoainekiskossa ei ole käytännössä mitään oireita polttoaineen puutteesta ja paineesta. Jälleen kaikki purettiin ja tarkastettiin. Kaikki on hyvin. Sitten he kiinnittivät polttoainepumpun sen liittimiin, mutta eivät laskeneet pumppua säiliöön, vaan laskivat sen ämpäriin. Laitoimme kauhan moottorin kylkeen ja heitimme letkun polttoaineputkesta polttoainepumpun liittimeen. Joten jätimme polttoainesuodattimen ja kaasuletkun pois töistä. Pumppuun syötettiin virtaa ja vika tuli selväksi kaikille. Lyhyessä letkussa itse polttoainepumpusta liittimeen oli reikä. Ja koska tämän lyhyen letkun päällä oli tekstiilikäämitys, niin bensiini ei ruiskunut virrassa, vaan ikään kuin valui letkua pitkin alas polttoainepumpun runkoon. Ja ensi silmäyksellä tämä bensiinivirta oli melkein näkymätöntä. Mutta hänen takiaan polttoaineputkessa ei ollut painetta. Bensiini tuskin tavoitti häntä. Jos polttoainepumpun ensimmäisessä tarkastuksessa pumppu kaikkine liittimineen laskettiin kauhaan, ts. ja putkella tämä vika olisi todennäköisesti havaittu aikaisemmin. (RIS15, RIS16)

Riisi. 15. Jos kumiletku (1) katkeaa, on erittäin vaikea löytää polttoaineputken alhaisen polttoainepaineen syytä. Lisäksi polttoainepumpun (2) vaihtaminen ei tee mitään, emmekä osta näitä pumppuja uutena, vaan purkamalla.

Riisi. 16. Nykyaikaisen polttoainepumpun ulkonäkö, jossa on vastaanottoverkko, jossa on kalikon kudos. Tällaista verkkoa on erittäin vaikea puhdistaa tehokkaasti.

Lopuksi keskustelun bensiiniautojen polttoaineongelmista haluaisin huomauttaa vielä yhden seikan. Monet neliveto (4 WD ) japanilaisissa autoissa polttoainesäiliö sijaitsee potkurin akselin yläpuolella (takaistuimen alla). Tässä tapauksessa kaasusäiliö koostuu ikään kuin kahdesta osasta - sen pohjaan on järjestetty tunneli potkurin akselille. Polttoainepumppu sijaitsee toisella puoliskolla polttoaineen tuloaukon kanssa. Toisen puoliskon polttoaineen kuluttamiseksi käytetään toista, ejektorityyppistä pumppua. Tämän pumpun toiminta varmistetaan "paluusta" tulevalla polttoainesuihkulla. Polttoaineputkesta ylimääräinen polttoaine ei palaa suoraan sähköisen polttoainepumpun ympärillä olevaan kaukaloon, vaan se menee ensin ejektoripumppuun, jossa se ottaa lisää polttoainetta säiliön toisesta puoliskosta ja vasta sitten syötetään kouruun. Kun tavallinen polttoainepumppu on huono, virtaus "paluussa" on heikko ja ejektoripumppu ei melkein toimi. Tämän seurauksena bensiiniä ei valmisteta kokonaan polttoainesäiliön puolikkaasta. Tietysti jotain roiskuu, kun tankissa olevaa bensiiniä roiskuu liikkeellä, mutta silti auto kuljettaa tässä tapauksessa mukanaan, vaikkakaan ei suurta, mutta käyttämätöntä polttoainetta (KUVA 17).

Riisi. 17. Tyypillinen polttoaineen syöttö 4WD-sedaneille. Tämän järjestelmän monimutkaisuus on se, että polttoainesäiliössä (4) on syvennys potkurin akselille (6) ja siksi sen pohjassa on kaksi syvennystä. Siksi kaiken bensiinin käyttämiseksi tarvitaan kahden pumpun järjestely. Yksi sähköinen ja yksi ejektori. Ejektoripumpun toimintaan käytetään polttoainevirtaa ylivuotoputkesta (paluu), mikä vaatii hyvän sähköpumpun, huollettavat polttoainesuodattimet ja paineenalennusventtiilin polttoainekiskoon. 1 - polttoaineen paluujohto ("paluu" ”); 2 - polttoaineen syöttöputki; 3 - polttoaineen siirtolinja; 4 - polttoainesäiliö; 5 - vastaanottoverkko; 6 - ura potkurin akselin säiliössä; 7 - sähköinen polttoainepumppu; 8 - ejektorin polttoainepumppu; 9 - täytekaula; 10 - tuuletuslinja.