Tämä auto on valmistettu vain kotimarkkinoilla eikä sitä viety sen rajojen ulkopuolelle. Kerran autosta tuli kulttiauto koko japanilaiselle autoyhteisölle ja se on suosittu tähän päivään asti. Monet sedanin omistajat harjoittavat Ariston viritystä ja kunnostusta.
Ensimmäinen sukupolvi
Autoa alettiin valmistaa Toyotan tehdas vuodesta 1991 lähtien. Sedan suunniteltiin alustalle. Ensimmäinen sukupolvi valmistettiin vuoteen 1997 asti.
Ulkoisesti auto näyttää epätavalliselta ja tavalliselta. Mallin historian alussa on epätodennäköistä, että monet autonvalmistajat voisivat edes ylpeillä tällaisesta suunnittelusta. "Ariston" ulkoasun loi erillinen studio. Korin etuosa näyttää suoraviivaiselta: suorakaiteen muotoiset ajovalot, jotka toistavat tarkasti optiikan muodon. Auton takaosa ei erotu yleisestä tyylistä.
Konseptin mukaan Toyota Aristo on huomaamaton bisnessedan urheilullinen luonne. Siksi luojat työskentelivät ensisijaisesti auton aerodynaamisten ominaisuuksien parissa. Mutta tämä ei tarkoita sitä, että sedan näyttää huonolta. Sellaisen ulkonäön perusteella tuskin kukaan odottaisi nopeaa ja tehokasta autoa.
Mökissä
Auton sisäpuoli vastaa ulkoa - kaikki on hillittyä eikä mitään ylimääräistä. Etupaneeli on valmistettu korkealaatuisesta muovista. Keskikonsolissa on sisäänrakennettu radio ja monet säätimet. Kojetaulu on helppolukuinen eikä heijastu suoralle auringonvalolle, mikä on selvä plussa sedanin etuvalikoimassa. Sisustuksen mukaan auto on täysi nelipaikkainen. Takasohvassa on käsinoja, jonka tilalle mahtuu halutessaan viides matkustaja. Tietoa mukavuudesta etumatkustaja Tekijät pitivät huolta myös kuljettajasta - keskikonsolin jatko yhteisen käsinojan muodossa tekee matkasta nautinnollisen kaikille. Etuovissa on peiliohjaimet ja sähköikkunat.
Mutta se ei ole hyvä mukavuuden ja ylellisyyden vuoksi tämä sedan. Katsotaanpa Ariston moottorisarjaa. Auto on varustettu kolmella moottorivaihtoehdolla: 3 litraa ja 230 Hevosvoimaa, 3 litraa ja 280 hevosta, 4 litraa ja 260 hevosvoimaa. Kaikki kolme muutosta on varustettu yksinomaan automaattinen lähetys tarttuminen Kolmas 4-litrainen moottori on täydennetty pysyvällä neliveto. Uusimman muunnelman julkaisun myötä auto sai Japanin todellisen teiden kuninkaan ja edustavan Gran Turismon tittelin.
Toisen sukupolven Toyota Aristo: valokuva ja kuvaus
Vuoden 1996 lopussa Toyota yhtiö ja hänen tyttärensä Lexus yhtiö esitteli toisen sukupolven tästä autosta. Sedanin tuotanto jatkui vuoteen 2005, jonka jälkeen malli tuli kokonaan Lexuksen siiven alle ja GS-nimellä sitä valmistetaan kolmannessa sukupolvessa tähän päivään asti. Toyota Aristo JZS147 (tämä on sedanin nimi toisessa sukupolvessa) on muuttunut tuntemattomaksi. Toinen versio pystyi toistamaan ensimmäisen menestyksen ja kesti kokoonpanolinjalla 8 vuotta, kunnes se oli täysin vanhentunut ja alkoi vaatia vaihtoa.
Rungon etuosa luotiin tyhjästä. Kaksoisoptiikka kahdella ajovalolla kummallakin puolella muistuttaa epämääräisesti sen ajan Mercedes-optiikkaa. Auton profiili säilyi samanlaisena edellinen sukupolvi. Takaosa noudattaa samaa periaatetta kuin edessä - kaksihaarainen optiikka, josta osa sijaitsee tavaratilan kannessa. Jo ensi silmäyksellä käy selväksi, että autosta on tullut huomattavasti suurempi. Tämä mahdollisti sisätilan lisäämisen.
Auton sisällä
Myös Aristo-salonki joutui kohteeksi suuria muutoksia. Auton keskikonsolissa on multimedianäyttö. Sisustukseen alettiin sisältyä puu- ja nahkaelementtejä. Kaiken kaikkiaan paneeli alkoi näyttää arvostetummalta. Mukavuus ei myöskään jäänyt ulkonäön jälkeen. Etuistuimissa oli monia yksilöllisiä säätöjä. Takamatkustajat sain keskikyynärnoja, kuten sedanin ensimmäisessä sukupolvessa. Valtava määrä hansikaslokeroita, taskuja ja telineitä luovat lisämukavuutta kaikille sisällä oleville matkan aikana.
Toisen sukupolven Toyota Ariston tekniset ominaisuudet
Toisen sukupolven moottoreiden valinta vähennettiin kolmesta vaihtoehdosta kahteen. Nyt sedan on varustettu 3 litran 230 hevosvoimalla ja 3 litran moottorilla, jonka kapasiteetti on 280 hevosvoimaa. Molemmat yksiköt ovat bensiinikäyttöisiä. Lisäksi auto on varustettu vain automaattivaihteistolla.
Bottom line
Molemmat sukupolvet olivat erittäin menestyviä kaupallisesta näkökulmasta ja suosion suhteen autoalan yhteisö. Ensimmäinen sukupolvi oli olemassa v sarjatuotantoa yli 6 vuotta ja toinen - noin 8, mikä on eräänlainen tuotannon keston ennätys tuotantomalli. Ensinnäkin autoilijat houkuttelevat alhainen hinta, hyvät varusteet, jopa tänään, tehokas moottori ja kiihtyvä dynamiikka sekä suhteellisen edullisia korjauksia. Toyota Aristo on jäänyt autoteollisuuden historiaan ja sillä on edelleen kysyntää.
Japanin kotimarkkinoille autonvalmistajat He valmistavat erikoismalleja ja -versioita. Jotkut niistä eroavat merkittävästi ulkomaan markkinoille tarkoitetuista koneista, toiset ovat melkein samoja. Alla on yksi niistä vastaavia autoja- Toyota Aristo.
Erikoisuudet
Tämä malli on japanilainen auto bisnesluokan segmentti E. Päällä ulkomaisille markkinoille myydään nimellä Lexus GS.
Tarina
Autoa valmistettiin vuosina 1991-2005 kahdessa sukupolvessa. Lexus-analogi ilmestyi 2 vuotta myöhemmin ja on edelleen tuotannossa.
Ensimmäinen sukupolvi (S140) esiteltiin vuonna 1991. Vuosina 1994 ja 1996. autoon on tehty päivityksiä.
Toinen Aristo (S160) korvasi sen vuonna 1997. Vuonna 2000 se uusittiin. Vuoteen 2005 mennessä tuotanto oli valmis.
Seuraavan sukupolven, joka esiteltiin samana vuonna, auto myytiin yksinomaan Lexus GS:nä. Nyt sen neljäs sukupolvi on markkinoilla.
Alusta
S140 luotiin N-alustalle, ja se kehitettiin urheilullisen luonteen omaavaksi luksusmalliksi. Tämä on executive E-segmentin autojen alusta. Sitä käytettiin ensimmäisen kerran vuonna 1991 Mark II:ssa, minkä vuoksi sitä kutsutaan usein Mark-alustaksi. Joskus käytetään myös nimeä "Crown platform" ja harvemmin "GS-alusta". Tarjoaa kantavan rungon takaveto(valinnainen täysi), pituussuuntainen moottorijärjestely, itsenäiset jousitukset(edessä - kaksoistukivarsi, takana - monilenkki), levyjarrut kaikilla pyörillä.
S160:ssä on sama alusta ja jopa S190:ssä (kolmannen sukupolven GS). Viimeksi käytetyllä GS:llä päivitetty versio(Uusi N).
Runko
Molemmat auton sukupolvet esitetään vain sedanin rungossa.
S140:ssä on yksikokoinen runkorakenne. Ensimmäisen Ariston mitat ovat: pituus 4,865 m; 1,796 m leveä; 1,4-1,42 m korkea. Akseliväli vastaa 2,78 m, eturata - 1,535 m, taka - 1,51 m Paino on 1,57-1,74 tonnia versiosta riippuen.
Suunnittelun on kehittänyt Italdesign.
Toisen uudelleenmuotoilun aikana asennettiin sama puskuri, jota käytettiin GS:ssä, minkä seurauksena pituus kasvoi 4,92 metriin.
S160:llä on sama siluetti, mutta se on lyhyempi. Sen pituus on 4,806 m, leveys - 1,801 m, korkeus - 1,42-1,44 m, telaväli - 1,535 m, paino - 1,6-1,68 m.
Uudelleenmuotoilun aikana vaihdettiin optiikka ja jäähdyttimen säleikkö.
Moottori
Ensimmäinen Toyota Aristo varustettiin kolmella moottorilla.
2JZ-GE. Rivi kuusisylinterinen bensiinimoottori tilavuus 3l. Kehittää 226 hv. Kanssa. 6000 rpm, 284 Nm 4800 rpm.
2JZ-GTE. Sama moottori, varustettu kahdella turbiinilla. Sen teho on 276 hv. Kanssa. nopeudella 5600 rpm, vääntömomentti - 432 Nm nopeudella 3600 rpm.
1UZ-FE. Kahdeksasylinterinen V-kaksoismoottori. Kehittää 260 hv. Kanssa. 5400 rpm:ssä, 353 Nm 4600 rpm:ssä. Tällä moottorilla varustettu versio ilmestyi vuonna 1992.
Molemmat 2JZ-versiot ovat saatavilla myös toiseen Toyota Aristoon. 1UZ-moottori jätettiin pois. Samaan aikaan kuusisylinterinen moottori modernisoitiin. 2JZ varustettu ohjausjärjestelmillä kaasuventtiili(ETCS-i) ja muutokset venttiilin ajoitukseen toinen Toyota Aristo. Tämän seurauksena vääntömomentin ominaisuus nousi 304 Nm:iin vapaasti hengittävässä versiossa ja 451 Nm:iin turboahdetussa moottorissa.
Tarttuminen
Ensimmäisen sukupolven Aristo varustettiin yksinomaan automaattivaihteistolla: aluksi 4-vaihteinen, vuodesta 1996 lähtien se korvattiin 5-vaihteisella.
S160:ssä oli myös aluksi vain 4-vaihteinen automaattivaihteisto. Uudelleenmuotoilun jälkeen 2JZ-GE:llä varustetut autot alkoivat varustaa 5-vaihteisella automaattivaihteistolla.
S140:n 2JZ-versiot olivat takavetoisia, kun taas 8-sylinterinen Aristo oli saatavana vain nelivetoisena.
S160:t olivat yksinomaan takavetoisia.
Alusta
Kuten todettiin, molemmat Aristo-jousitukset ovat itsenäisiä. Edessä on kaksoistukivarsi, takana on monilenkki.
Jarrut - tuuletetut levyt kaikissa pyörissä.
Pyörät ovat 15 ja 16 tuuman koot 215/65, 215/60 ja 225/55.
S160 oli saatavana 16- ja 17-tuumaisilla pyörillä, joiden mitat olivat vastaavasti 215/60, 225/55 ja 235/45.
Sisustus
Toyota Ariston sisustus vastaa varustelultaan ja materiaalien laadultaan sen ajan E-segmentin johtoluokkaa, vaikka omistajien arvostelujen mukaan se on jonkin verran huonompi kuin eurooppalaiset kollegansa.
Sen mitat S140:lle ovat: pituus 2,005 m; 1,535 m leveä; 1,15 m korkea.
Koska toisen sukupolven auto on kompaktimpi, myös sisustus on kutistunut. Sen pituus on 1,975 m, leveys - 1,55 m, korkeus - 1,18 m. Samanaikaisesti toisen istuinrivin tilaa on päinvastoin lisätty.
Hinta
Ensimmäisen Ariston hinta on 200-400 tuhatta ruplaa. S160 voi ostaa 300 - 500 tuhatta, vaikka niitä on enemmän kalliita vaihtoehtoja, erityisesti muokattu Toyota Aristo. Auton viritystä on kehitetty erittäin laajasti, mikä on otettava huomioon. Tämä johtuu ensisijaisesti 2JZ-moottorin läsnäolosta, jolla on suuri potentiaali. Samojen sukupolvien Lexus GS:n hinta on samanlainen.
Omistajan arvostelut yrityksestä Gs ii
Hyvää päivää kaikille!
Lexus putosi käsiini suunnittelematta. Ajoin diesel "luotini" Saab 9-5, enkä tuolloin edes ajatellut vaihtoa, varsinkaan niin radikaalia. Mutta ystävä soitti vahingossa ja kysyi, haluanko myydä Saabin? Vastasin, että jos joku haluaa ostaa, niin miksi ei. Tämän seurauksena Saab myi hyvin ja jäi ilman autoa. Ystävälläni oli ollut sama Lexus noin 5 vuotta ja hän tarjosi sitä minulle heti. Auto oli aikoinaan edustava auto Saksassa Lesus Centerissä, ts. auton historia oli tiedossa. Kun se tuotiin Bundesista, mittarilukema oli (en muista tarkalleen) noin 90 000 km. Koska Ystäväni ajaa hyvin vähän 5 vuodessa autollamme on ajettu vain noin 35 000 km. Tiesin missä ja miten se korjattiin, joten otin tarjotun auton kahta kertaa miettimättä.
Kaiken kaikkiaan laite on varmasti siisti! Pehmeä, ikään kuin teillä kelluisi, kiihtyvyys on tasaista, mutta ei sanoa, että se olisi kovin hidasta (vaikka tietysti aluksi turbon jälkeen oli vaikea tottua vapaasti hengittävään autoon), se nielee kuoppia, mutta en voi sanoa, että he pitävät kurjista teistämme, sanalla sanoen olen tyytyväinen. Haluan erikseen kiinnittää huomion ylläpidon luotettavuuteen ja suhteelliseen halvuuteen verrattuna kilpailijoihin.
Vahvuudet:
- Tilava salonki
- Pehmeä liike
- Luotettavuus
- Jne.
Heikot puolet:
- Kulutus on vähän korkea (kaupungissa 13-15 l/100km, maantiellä ei saa alle 10l/100km, vaikka matkanopeus 100km/h)
- Ei tarpeeksi tehoa (parempi kuin GS430 - kulutus on melkein sama, mutta tehokkaampi)
Kuinka sait sen? Vaihdoin vuoden 1996 Mercedekseni ja sain rahaa. Otin sen talvella. Tietysti otin sen ensinnäkin ulkonäön takia. Lupar näytti myös hyvältä kaupungissamme siihen aikaan, mutta Lexus on vielä nykyaikaisempi.
Sisustus hämmästytti mukavuudellaan, kosketusnäyttö oli jotain uutta minulle (vaikka ostin auton vuonna 2006, ja se on tehty 1998, kuinka kaukana olemme Japanista), lämmitin oli lämmin, varjelkoon.
Heti epämiellyttävän yllättävää oli, että näkyvyys yöllä on huono, ksenonia on, mutta ilman sivuvaloja ei näe mitään, ajetaan koskettamalla. Vaikka luin arvosteluja ennen ostamista, jotkut arvostelut kuvasivat tätä ongelmaa.
Vahvuudet:
- Tyylikäs rungon muotoilu
- Mukavuutta ohjaamossa
- Tasainen moottorin toiminta
- Tasainen automaatti
Heikot puolet:
- Huono näkyvyys yöllä
- Päällä pieniä kolhuja ohjauspyörän kolina
- Kalliit varaosat
Katsaus Lexus GS 300:sta (Lexus GS) 1998
Valitsin auton melko pitkään, ohjattuani pääasiassa tietämystäni tällä alalla ja muutama Internet-arvostelu. Valitettavasti AV-autojen valikoimaa kaupungissamme voidaan sanoa olevan olematon, joten kun tilaisuus avautui katsomaan Lexus GS 300 98 vuotta vanhaa vihreänä, sitä ei juurikaan mietitty. Vein sen hyvämaineiseen (mutta valitettavasti ei erikoistuneeseen) diagnostiikkakeskukseen ja positiivisten diagnoositulosten ohjaamana tein ostopäätöksen. Sanon heti, huolimatta siitä, että autoa käytettiin luultavasti armottomasti ennen minua, sitä huollettiin selvästi epäpätevien asiantuntijoiden toimesta, eikä omistaja kiinnittänyt siihen tarpeeksi huomiota, vaikka hänellä oli sellainen mahdollisuus, Lexus ei koskaan pettänyt minua ja tuotti periaatteessa vain positiivisia tunteita.
Yleensä minulla auton omistusaika oli korkeintaan kaksi vuotta tai jopa vähemmän, ja tämä GS ostettiin tätä silmällä pitäen, mutta jos muut autot muuttuivat vuoden käytön jälkeen yksinkertaisesti vastenmielisiksi tai ainakaan kiinnostamattomiksi , sitten pakotin itseni yksinkertaisesti käyttämään tätä automyyntiä sillä perusteella, että se on menettänyt hinnassa melko paljon 2 vuoden aikana. Tietysti se, mikä sai minut tekemään tämän päätöksen, oli se, että tämän AV-auton ylläpito on melko kallista. Sen lisäksi, että arvonmenetys 2 vuoden aikana oli noin 15%, haluaisin huomauttaa seuraavat kulut Ensinnäkin vero autoista, joiden moottoriteho on 200–250 hv. (V tässä tapauksessa 215 hv) alueellani on neljätoista ja puoli tuhatta ruplaa vuodessa, mikä ei ole kovin miellyttävää maksaa kymmenen vuotta vanhasta autosta.
Toiseksi polttoaineenkulutus: kaupungissa ei ole mitään järkeä odottaa kulutuksen olevan alle 15-18 litraa sataa kohden, maantiellä se on noin 11-12 ja tämä ilman suurta kiihtyvyyttä (vaikka kuka laskee nämä litrat, kun on sellainen hevoslauma kaasupolkimen alla, jonka hallinta antaa unohtumattomia kiihdytyshetkiä, istuimeen painamisen vaikutuksen ja muita miellyttäviä tunteita, joita vaikuttava kiihtyvyys mistä tahansa nopeudesta voi antaa - tämä auttaa erityisesti maantiellä - unohdin mitä se On vaarallinen ohitus, kun ei tiedä tuletko ajoissa vai et, tätä kysymystä ei edes GS:ssä esiinny :)) Kolmanneksi rungon varaosat.
Vahvuudet: Erinomaiset ajo-ominaisuudet: hyvä melu- ja tärinäeristys, tasapainoinen, luotettava ja vaatimaton virtalähde, pehmeät automaattivaihteiston vaihdot, hyvä sujuvuus, erinomainen ajotuntuma, erittäin kulutusta kestävä jousitus (muutamaa poikkeusta lukuun ottamatta), erinomainen aerodynamiikka, melu ei häiritse 220 asti, en ole kokeillut enempää - ei missään :), erinomainen ergonomia, mukava sisustus, erinomainen näkyvyys kuljettajan istuimelta, loistavat istuimen säätömahdollisuudet, ohjauspyörän korkeus ja ulottuvuus ja jopa muisti 2 kuljettajalle, monia erilaisia miellyttäviä pikkuasioita elektronisten laitteiden muodossa, erilaisia nichejä, kosketusnäyttö, taustavalot jne. Kaunis ja kunnioitettava auto, Oikein hyvä mallikas ulkomuoto, tien päällä harvoilla ihmisillä on halu (ja jopa mahdollisuus :)) katkaista, ei missata. Liikennepoliisin uskollinen asenne, koko ajan pysähtyi vain pari kertaa (rikkomuksia ei lasketa) Risteily ja erittäin mukava nopeus noin 150 km/h. Erittäin tehokkaat järjestelmät turvallisuus (luistonesto ja ABS - ei testannut turvatyynyjä :)) Hyvä standardi musiikki.
Heikot puolet: Vaikuttavat AV-auton ylläpitokustannukset. Korkea kulutus polttoainetta. Alustan kuntoa on seurattava huolellisesti, nimittäin alemmat etunivelet ovat melkoiset heikkous AV-auto, ja jos otamme huomioon mahdollisuuden, että epäsuotuisan lopputuloksen sattuessa molemmat ovat mahdollisia VAZ-klassikoita Jos jäät jumiin keskelle tietä, sinun tulee kiinnittää erityistä huomiota tähän solmuun. Vaatii myös huomiota takajousitus ja stabilointiholkit. Heikot jarrulevyt. Joskus vikoja ei löydy edes huoltoasemalta (vaikka tämä on luultavasti huoltoon liittyvä ongelma: () Ohjauspylvästä ei voi korjata (vuosien mittaan tulee epämiellyttävää nakutusta) - hoito tapahtuu vain yksikön vaihdolla (ei saa olla) sekaisin telineeseen) Jarruvahvistin ja ABS-yksikkö tulee käyttökelvottomaksi (kuten monet ovat huomanneet), luultavasti seurauksena ennenaikainen vaihto Jarruneste. Voimakkaassa kiihdytyksessä ja jarrutuksessa moottorin ja vaihteiston kiinnitystyynyt repeytyvät. Jäähdytin menettää tiivisteensä tien päällä olevien ratkaisujen vuoksi. Sähköinen oven lukko ei toimi. Elektroniset järjestelmät jarrut mukaan lukien, vaativat vain erittäin pätevien asiantuntijoiden huoltoa. Korjaamaton sisävaurio.
Katsaus Lexus GS 300:sta (Lexus GS) 1999
Keväällä 2005 päätin vaihtaa oikeanpuoleisen ohjaukseni Toyota Celica johonkin kiinteämpään, totta puhuen, halusin todella ottaa Camryn, tutkin todella pitkään ja tarkasti myyntiilmoituksia, vierailin automarkkinoilla, mutta en löytänyt mitään sopivaa hinnan ja laadun suhteen, En todellakaan halunnut ostaa autoa USA:sta vakuutuksen jälkeen. Tapahtui onnettomuus, ja eurooppalaiset pyysivät aika paljon $$$ epäsiistisistä.
Auton eeppinen etsintä kesti noin kuukauden, jälleen kerran Lyubertsyn markkinoilla kävellessäni törmäsin tietotekniikkaan - se oli Lexus GS 300 1999. se loisti kaikessa loistossaan: metallinsininen, kauniit R17-vanteet matalaprofiilisilla urheilurenkailla, musta nahkainen sisustus, moottori - 3 litraa suora kuusi 222 hv, automaattivaihteisto, ainoat kellot ja pillit puuttuivat oli tv. Ennen myyntiä auto oli Venäjällä 2 vuotta. Hinta sopi minulle. Lyhyen vuoropuhelun jälkeen myyjän kanssa hän suostui vierailemaan oikeuslääketieteen asiantuntijan ja diagnostiikan teknisen keskuksen luona.
Positiivisten tarkastustulosten, koeajon ja pienen neuvottelun jälkeen minusta tuli tämän laitteen ylpeä omistaja. Ennen minua 2 vuoden toiminnan Venäjällä ei ollut juuri mitään vaikutusta siihen tekninen kunto, vain maalilastut päälle etupuskuri ja konepelti, ja vaati myös etujarrulevyjen vaihtoa (ohjauspyörässä oli pientä tärinää jarrutettaessa). Ensimmäisellä vierailullani huoltokeskuksessa olin iloisesti yllättynyt varaosien hinnoista. Jarrulevyt etu alkuperäinen 150 dollaria - kpl, etutyynyt 1500 hieroa. ei-alkuperäinen, 2800 rub. alkuperäinen, kaikki suodattimet 400 - 1500 ruplaa. Tiellä auto ilahdutti meitä erinomaisella mukavuudellaan, hämmästyttävällä kiihtyvyysdynamiikallaan ja erinomaisella ajettavuudellaan kaikilla nopeusalueilla.
Vahvuudet:
Heikot puolet:
Eivätkö he siksi juoksevat meidän teitämme pitkin? voimakkaita jeeppejä, kalliit urheilukupit, vääntömomenttisedanit? Nykyaikainen liikemies on nuori sydämeltään, koulutettu ruumiiltaan eikä häntä rajoita yrityksen säännöt. Heille tällaisia autoja luodaan Toyota Aristo- Business-luokan sedanit, joissa on selkeä urheilullinen ulkonäkö. Tällainen auto näyttää korostavan omistajansa uskoa - olen rikas, menestyvä. Ja rakastan elämää todella paljon!
On enemmän kuin tarpeeksi syitä luokitella "Aristo" "urheilija-liikemieheksi". Kannattaa katsoa ympärilleen ja saada itsesi jännittävä deja vu -tunne. Erillinen pään optiikka, lihaksikas etuosa... No, tietysti - unohtumaton Mercedes-Benz, vitsillä ylistetty! Japanilaiset rakentajat ja suunnittelijat eivät ole koskaan epäröineet lainata parasta kilpailijoiltaan, mutta he käyttivät kaikkea omalla tavallaan: alkuperäistä ja erittäin käytännöllistä. Siten jo mainitussa optiikassa standardiratkaisuista pois siirtyneiden insinöörien ponnisteluilla ei vain kauko- ja lähivalot, vaan myös "suuntavilkut" piilotettu yhden lasin alle. Alkuperäinen? Silti tekisi! Muuten, takavalot Niillä on myös monimutkainen rakenne. Ne koostuvat useista linsseistä ja niissä on erilliset pienet jarruvalot, jotka sijaitsevat myös harvinaisella, epätyypillisellä tavalla. Mutta Ariston ja Mercin samankaltaisuus päättyy ulkoiseen samankaltaisuuteen. Älkäämme unohtako, että Mercedes-Benz on autoklassikko, konservatiivinen aristokratia, puhdas bisnesluokka. "Aristo" ei ole niin muodollinen. Hän on myös aristokraatti, mutta ei mahtipontinen ja omahyväinen, vaan vilkas, rohkea, epäkunnioittava. Jopa ellipsi - kotelon ulkoisen suunnittelun perusta - antaa sille sekä aggressiivisen nopeuden että siron lujuuden. Ehkä tämä epätyypillisyys pakottaa hänet antamaan tietä tiellä paitsi "luokkatovereilleen", vaan myös korkeamman luokan autoille. Emme kuitenkaan saa unohtaa, että Aristo on suunniteltu premium-malliksi.
Syntymäoikeuden perusteella
Koko sen ajan moderni historia Japani ei koskaan luopunut yrityksestä valloittaa Amerikkaa. Lisäksi aktiivisten, kuten Pearl Harbor, ohella käytettiin myös muita menetelmiä, vähemmän aggressiivisia, mutta tehokkaampia. Esimerkiksi kaupan laajentaminen. Sen autokomponentin menestys oli ilmeinen. Mutta ei kaikilla rintaman sektoreilla. 1980-luvun loppuun asti japanilaiset ja erityisesti Toyota eivät pystyneet todellisuudessa tunkeutumaan Pohjois-Amerikan markkinoille kalliita autoja. Mercedes-Benz, BMW, Jaguar ja amerikkalaiset itse hallitsivat tällä alalla. Yankeesille Toyotalla oli vahva maine massatuotannona, luotettavana, mutta... ei arvokkaana autona. Tietenkin vanhemmat "todellisten amerikkalaisten" fanit eivät koskaan vaihda valitsemiaan malleja lopullisesti, mutta 40-50-vuotiaat voivat vaihtaa "japanilaiseen" edellyttäen, että heille tarjotaan asianmukainen arvovalta ja turvallisuus. , ajon laatua ja suunnittelu. Ja päätettiin valmistaa bisnesluokan autoja... eri merkillä. Esimerkiksi Lexus, nimi, joka muistuttaa sanaa lux ("luksus"). Ensimmäinen merkki oli executive-malli LS400 vuonna 1988.
Myöhemmin, vuonna 1990, GS300-bisnesluokan malli ilmestyi. Kaikki autot Lexus merkki myytiin myös Japanissa, kuitenkin jo alle Toyota merkki ja muilla nimillä. Niin, Lexus auto LS400:n nimi oli Toyota Celsior, ja GS300 oli saatavana nimellä Toyota Aristo. Ensimmäinen sukupolvi Lexus GS300/Toyota Aristo oli olemassa heinäkuuhun 1998 saakka. Elokuussa 1998 se korvattiin toisella sukupolvella Aristo, joka oli olemassa marraskuuhun 2004 saakka. On huomattava, että GS300/Aristo Se ei näytä ollenkaan japanilaiselta autolta. Se oli alun perin suunnattu amerikkalaisille, joten se osoittautui erittäin eurooppalaiseksi - suunnittelun suoritti italialainen studio ItalDesign maailmankuulun maestro Georgetto Giugiaron johdolla.
Ensiksi tyylikäs sedan oli varustettu 3-litraisella rivikuutiolla, jonka kapasiteetti oli 212 hv. Ja automaattinen lähetys– neli- tai viisivaihteinen. Se ei estänyt sitä olemasta erittäin dynaaminen auto - suurin nopeus saavutti 230 km/h, ja kiihtyvyys "satoihin" kesti 8,8 sekuntia. Vuonna 1998 moottorivalikoimaa laajennettiin. Toisen sukupolven Aristo hankki kahdeksansylinterisen 4-litraisen version, joka kehitti 294 hv. Tällaisen "moottorin" dynamiikka oli myös vaikuttava. Mutta maksiminopeus sisään parhaat perinteet tämän luokan autojen nopeus rajoitettiin 250 km/h. Ja vuonna 2000 Toyotan insinöörit antoivat Aristolle viimeisen lahjansa - he asensivat toisen moottorin, myös V8, mutta 4,3 litran. Niin surullista kuin se onkin myöntää, tämä linna vain vähensi "puoliaristokraatin" erinomaista suorituskykyä. Teho putosi 283 hv:iin, kiihtyvyys "satoihin" nousi 6,3 sekuntiin. Vain "maksiminopeus" pysyi samana. Ja kiitos siitä.
Rikas sisäinen maailma
Aristossa sisältö on erottamaton muodosta. Hänen ulkonäössään ei ole epäilystäkään siitä, että hän ei suinkaan ole plebeiläistä alkuperää. Vastaavaa luksusta kannattaa odottaa myös sisustuksessa. Tuleva omistaja tuntee kunnioitusta häntä kohtaan heti, kun hän istuu kuljettajan paikalla. Vertex Editionin sisäverhoilu (näkyy kuvissa) on käytetty puhdasta mustaa muovia. Mutta sen sävy herättää vain kunnioittavan kunnioituksen ilman surullisia assosiaatioita - kaikki materiaalit sekä viimeistelyn laatu vastaavat premium-segmentin tasoa. Muistakaamme kuitenkin, että Aristo on bisnesluokan auto. Ja todelliset liikemiehet eivät voi tehdä ilman käteviä ja mukavia tuoleja. SISÄÄN Aristo Istuimet ovat pehmeät, mukavat ja tukevat täydellisesti kehoa. Säätöjä on paljon, myös outoja - esimerkiksi ristiselän tuki. Mukavaa on, että niillä kaikilla on melko suuri liikealue. Lisämukavuutta tuo säädettävä ohjauspylväs. Itse ohjauspyörä on kolmipuolainen, ja vanteen halkaisija ja poikkileikkaus valitaan ottaen huomioon auton urheilullinen komponentti. Virta-avaimen kääntäminen saa kolme syvää "kuoppaa" hehkumaan pehmeän vihreänä. kojelauta. "Siisti" ei ole rikas, mutta erittäin informatiivinen: nopeusmittari, kierroslukumittari ja vasemmalla on "kaivo", jossa on nauha, joka osoittaa valitun automaattivaihteistotilan, polttoainetason ilmaisin säiliössä ja jäähdytysnesteen lämpötilan ilmaisin. .
Kilpailijan unelma
Älkäämme unohtako, että "Aristo" on vain puoliksi aristokraatti. Toisessa, joka ei sisälly otsikkoon, hän on rohkea kilpailija. Varmistaaksesi, että se on "teroitettu" tehtaalla näitä tehtäviä varten, riittää tutustuminen jousitukseen. Mutta ensin "moottori". Ratsastaa Toyota Aristo V yhtä miellyttävä sekä vilkkaille nuorille että rauhallisille aikuisille. 2JZ-GTE-moottori on piilotettu konepellin alle. Hän on jonkinlainen ikoni drag kilpailijoiden keskuudessa. Haluatko pistää annoksen adrenaliinia? Ei ongelmaa! Polje lattialle ja laske sydämenlyöntisi. Auto saavuttaa "satoja" 7,2 sekunnissa. Ai, tämä ei ole sinua varten?! Laita sitten päälle vakionopeussäädin, joka muuten toimii jo 40 km/h alkaen, ja voit ilman ohjaimien häirintää keskustella rauhassa matkustajan kanssa tai puhelimessa. Mitä ihanteellinen äänieristys edistää? Se eristää kuljettajan ja matkustajat ulkona tapahtuvasta ja luo vaikutelman, että auton sisällä on yksi maailma - kodikas ja lämmin, ja ikkunan ulkopuolella - täysin erilainen - ei niin houkutteleva ja ystävällinen.
Alusta Aristo yksinkertainen, mutta erittäin mielenkiintoinen. Jousitus – itsenäinen monilenkkivakain sivuttaiskestävyys edessä ja takana. Kaikki jarrut ovat levyjarrut, etuosan tuuletus. ABS auttaa tehokkaasti "poimimaan" auton jarrutettaessa. Vertex Edition erottuu muun muassa 4WS-järjestelmän läsnäolosta - potkurit takapyörät. Pienillä nopeuksilla ne kääntyvät ohjauspyörän pyörimissuuntaan nähden vastakkaiseen suuntaan ja saavuttaessaan tietyn nopeusrajoitus päinvastoin, ohjauspyörän pyörimissuunnassa. Ensimmäisessä tapauksessa kääntösäde pienenee, toisessa hallittavuus paranee. suuri nopeus. Tietokone päättää missä ja kuinka paljon pyöriä pyöritetään. Hallitsemisen helpottamiseksi liukas pinta TRC lisätty järjestelmään ( luistonestojärjestelmä) ja järjestelmä suuntavakaus VCS. Jälkimmäinen korjaa tarvittaessa tilanteen jarruttamalla tarvittavia pyöriä.
Liikkeessä Aristo myös ylistyksen ulkopuolella. On mielenkiintoista, että riipus on tarkoitettu eri maat on konfiguroitu eri tavalla: Amerikassa se on pehmeä ja hidas, Euroopalle se on urheilullisesti kova ja Japanille se on eräänlainen " kultainen keskitie" Riittää, kun siirrät autoa ja saat tien päällä lentävän tunteen. Auto näyttää nielevän kaikki epätasaisuudet, kolot ja kolhut häiritsemättä omistajaa tärkeistä ajatuksista ja keskusteluista. Sama pätee kaarreajossa: rullat eivät käytännössä tunnu, ja erittäin informatiivinen ohjauspyörä mahdollistaa voiman ja kiertokulman laskemisen helposti ja tarkasti.
Tahroja hihansuissa
Käyttökokemus Venäjällä mahdollisti joitakin tähän malliin sisältyviä haittoja. Ne ovat merkityksettömiä, mutta valitettavasti ne ovat olemassa. Ensimmäinen on, että malli on kallis. Näin ollen varaosat, korjaukset, käyttö - kaikki maksaa rahaa ja paljon. Edessä ja takana ei ole riittävästi jalkatilaa. Japanilaiset eivät koskaan kasvaneet aikuisiksi, mutta eurooppalaiset tuntevat silti korkeuseron. Ja kauemmas. Melko leveiden pylväiden vuoksi näkyvyys ratin taakse on rajoitettu. No se on muuten totta. Sinun täytyy vain olla tarkkaavaisempi, etkä syyttää kokoa ja massiivisuutta.
Olen kuin...
Sellainen hän on Toyota Aristo. Kaikki on sekoitettu täällä sekä sielulle että liiketoiminnalle. Siinä yhdistyvät sellaiset ensi silmäyksellä toisensa poissulkevat ominaisuudet, kuten kunnioitettavuus ja toimivuus, mukavuus ja tarkoituksenmukaisuus. On vaikea kuvitella naista tai aloittelevaa majoria ajavan tällaista autoa. Tämä auto on tarkoitettu vakaville liikemiehille. Joka kuitenkin säilytti kyvyn käyttää saavutuksiaan huvikseen. Ihmisiä, jotka tietävät arvonsa, jotka osaavat alistaa heidät (mukaan lukien konepellin alla oleva laaja lauma), joilla on makua ja tyylitajua. Heidän ei tarvitse vahvistaa näitä hyveitä. Auto tekee kaiken heidän puolestaan. Toyota Aristo.
Omistajan mielipide. Ivan Bukharov, yrittäjä.
AG: Kuinka kauan auto on ollut sinulla ja kuinka kauan se on kestänyt tänä aikana?
- Puolitoista kuukautta. Kilometrejä tänä aikana on lähes kaksi ja puoli tuhatta kilometriä.
AG: Mitä positiivisia piirteitä Voinko merkitä sen autoon? Ja mitkä ovat negatiiviset?
– Positiivista... Huolimatta siitä, että auto on "kolmilitrainen" ja melko raskas, se "syö" hyvin vähän. Oikein hyvä alusta. Pyörät täällä ovat 19 ja tästä huolimatta alusta käsittelee erittäin hellästi töyssyjä. Haitat... Ainoastaan yksi on, että hän on musta (nauraa). Se on pestävä usein.
AG: Mihin on parasta kiinnittää huomiota ostaessasi tällaista autoa?
– Jos ostat sen Vladivostokista, sinun on "katsottava" autoa erittäin huolellisesti. Kirjaimellisesti pienintä yksityiskohtaa myöten. Kuten tiedät, myymme paljon rikkoutuneita autoja, jopa 80 prosenttia. Auto on kallis, ja jos siinä on vikoja, niin... Varaosat eivät ole kovin halpoja. Joten on luultavasti parempi tuoda tällaiset autot heti Japanista.
AG: Sitten välitön kysymys kuuluu – miksi "Aristo"? Luojan kiitos autoja riittää. Ja samaa luokkaa, tasoa, kuutiotilavuutta...
– Aluksi halusin "Ariston". Mutta niin tapahtui, ettei minulla ollut siihen varaa, joten ostin Chayzerin. Nyt on mahdollisuus. Siksi myin "Chaiser" ja ostin "Ariston". Unelma käydä toteen!
Asiantuntijan mielipide. Vladimir Dobzhansky, Temp-autokeskuksen mestari.
AG: Mitkä tekijät määräävät auton korjauksen vaikeuden?
– Kaikki riippuu kuljettajasta. Ota mikä tahansa auto. Se voidaan "tappaa" kuukaudessa, päivässä tai vuodessa. Ja paljon riippuu asenteesta autoon. Meille tulee ihmisiä, jotka ovat ottaneet säännökseen tehdä diagnoosin puolen vuoden välein. Testaamme niitä nopeusmatollamme. Siinä kaikki näkyy heti. Ja jos se ei ole vakavaa, selitämme, että korjaukset voivat odottaa. Joskus he pyytävät sinua nostamaan auton ja tarkastamaan sen. Nuo. ihmiset katsovat autoa. Heidän autonsa ajaa pääsääntöisesti erittäin pitkään ilman korjausta. Jo pitkään on tiedetty, että mikä tahansa pieni toimintahäiriö voi johtaa vakavampaan.
AG: Entä Aristo? Tuleeko ne usein?
- Ei, hyvin harvoin. Takana Viime vuonna Niitä oli luultavasti vain kaksi. Totta, ne olivat sellaisessa tilassa, että... Luultavasti ihmiset yksinkertaisesti "lentävät" niiden päällä. Auto on todella hyvä, provosoiva. Kolme litraa konepellin alla! Ajattele vain, ja hän on jo!... Siksi luultavasti he "tappaavat" hänet. Hänestä voidaan sanoa samaa kuin mistä tahansa "japanilaisesta" autosta – kaikki riippuu siitä, kuka ajaa.
AG: Onko autossa ilmeisiä puutteita?
– Ei korostuneita. Se, että se on "kolme litraa"? Joten sen jousitus on vahvistettu. Saman "kävelyjärjestelmän" suunnittelu on yksinkertainen. Keskuksessamme poistamme kaiken. Mutta kaikki riippuu siitä, missä kunnossa auto saapuu. Sen varaosat ovat erittäin kalliita. Mutta vaihtoehto "kallis" ja "uusi" ovat tässä tapauksessa synonyymejä. Jos otamme uuden, se tulee kalliiksi. Mutta jos säästät rahaa ja asennat sopimuksen, niin kauanko se kestää, ei tiedetä. Ja siksi henkilön, joka ostaa tällaisen auton, on ymmärrettävä, että auto on kallis, ja vastaavasti myös korjaukset ovat. Ja siksi, kun käytät, sinun tulee muistaa - kyllä, voit "uppoaa", mutta tiedä milloin lopettaa. Ja tee diagnostiikka säännöllisesti. Meillä on asiakkaita, jotka ajavat kolme vuotta ilman korjauksia, koska he diagnosoivat auton ajoissa ja pieniä vikoja mikä voisi aiheuttaa vakavia vahinkoja, poistettiin ajoissa. Sinun tarvitsee vain pitää autoa silmällä.
