TCS: n lyhenne puretaan veto-ohjausjärjestelmänä ja merkitsee työntövoimajärjestelmää tai liukumaton järjestelmä. Tällä järjestelmällä on yli 100 vuoden historia, jonka aikana yksinkertaistetussa muodossa käytettiin ensin autoja, vaan myös höyryvetureissa ja sähkövetureissa.

Automakersin syvä kiinnostus TCS-järjestelmään ilmestyi vain 1900-luvun 60-luvun toisella puoliskolla, mikä johtuu sähköisten teknologioiden syntymisestä. Luonnonvalvontajärjestelmän käytöstä koskevat lausunnot eivät ole yksiselitteisiä, mutta tästä huolimatta tekniikka on tapahtunut ja noin 20 vuotta käytetään aktiivisesti kaikkien johtavien autokontrojen avulla. Joten, mikä on TCS autossa, miksi tämä järjestelmä tarvitsee ja miksi sait tällaisen yleisen käytön?

TCS-sähköhydraulinen anti-liukujärjestelmä on auton aktiivinen turvajärjestelmät ja vastaa estettävien pyörien estämisestä märillä ja muilla pinnoitteilla, joilla on pienempi kytkin. Sen tehtävänä on vakauttaa, tasoittaa kurssi ja parantaa kytkintä liikkujien kanssa automaattisesti kaikilla teillä nopeudesta riippumatta.

Liikkeessä olevien pyörien häiriö tapahtuu paitsi märällä ja jäädytetyllä asfaltilla, mutta myös terävällä jarrutuksella, alkavat paikasta, dynaamisesta kiihdytyksestä, kulkee käännöksistä, ajettaessa eri kytkentäominaisuuksia. Joka tapauksessa näistä tapauksista työntövoimajärjestelmä reagoi ja varoittaa hätätilanteessa.

Travelin valvontajärjestelmän tehokkuus sanoo, että Ferrarin suurnopeusvan auton testauksen jälkeen hänet hyväksyi Formula 1: n ryhmät ja sitä käytetään nyt erittäin laajalti moottoriurheilussa.

Miten TCS-järjestelmä toimii

TCS ei ole pohjimmiltaan uusi ja riippumaton hallinto, vaan täydentää vain ja laajentaa ei-ei-lukitusjärjestelmän ominaisuuksia, joka estää pyörien estämisen jarrutuksen aikana. Anti-testijärjestelmä käyttää onnistuneesti samoja elementtejä, jotka ovat käytettävissä ABS: iin: pyörän keskittimien ja järjestelmän ohjausyksikön anturit. Päätehtävänä on estää johtavien pyörien tarttumisen menettäminen tiellä, jolla on hydrauliikka ja elektroniikka, joka ohjaa jarrutusjärjestelmää ja moottoria.

TCS-järjestelmän toimintaprosessi on seuraava:

• Ohjausyksikkö analysoi jatkuvasti pyörimisnopeutta ja johtavien ja orjapyörien kiihdytysaste ja vertaa niitä. Järjestelmäprosessori pitää yhden johtavien pyörien terävä kiihtyvyys kytkimen menetyksenä. Vastauksena se vaikuttaa tämän pyörän jarrutuksen mekanismiin ja täyttää pakotetun hidastuksen automaattisessa tilassa, jota kuljettaja vain toteaa.
• Lisäksi TCS: llä on vaikutusta moottoriin. Saatuaan signaalin pyörien pyörimisnopeuden vaihtamisesta antureista ABS-ohjausyksikölle, se lähettää datan ECU: lle, mikä antaa komennon muille järjestelmille, jotka pakottavat moottorin vetoa voimalle. Moottorin virta pienenee sytytyksen viivästyksen vuoksi, pysäyttää kipinöinnin tai polttoaineen toimittamisen jonkinlaisessa sylinterillä ja lisäksi kaasuvipu voidaan peittää.
• Uusimmat kanavantorjuntajärjestelmät voivat myös vaikuttaa lähetysfierotuksen toimintaan.

TCS-järjestelmien ominaisuudet määräytyvät niiden laitteiden monimutkaisuudesta, koska ne tekevät muutoksia tekemään vain yhden autojärjestelmästä tai useista. Monenkeskisessä osallistumisessa liukumaton järjestelmä voi käyttää erilaisia \u200b\u200bvaikutusta mekanismeja tien tilanteeseen, mukaan lukien järjestelmä, joka sopii parhaiten näissä olosuhteissa.

Lausunnot ja tosiasiat TCS: stä

Vaikka monet kokeneet kuljettajat huomaavat, että liukumaton mekanismi vähentää hieman auton suorituskykyä, epäonnistunut autoilija vetovoima - välttämätön avustaja, varsinkin kun hallitsee tien tilannetta, esimerkiksi huonon sään aikana menetetään.

Haluttaessa TCS irrotetaan erityisellä painikkeella, mutta ennen sitä kannattaa muistaa näiden etujen luetteloa, että kun käytöstä poistaminen ei ole käytettävissä:

• yksinkertaista alkua ja hyvää käsittelyä;
• korkea turvallisuus käännöksessä;
• ajamisen ehkäiseminen;
• riskien vähentäminen jään lumessa ja märällä asfaltilla;
• hitaasti kumia.

Liukumisjärjestelmän käyttö aiheuttaa joitain taloudellisia etuja, koska 3-5% vähentää polttoaineen kulutusta ja lisää moottorin resurssia.

Renkaiden ote tienpinnan kanssa on jokapäiväisessä elämässä "jauhe" - arvostetaan kullan paino. On tarpeen sanoa, että nahkatavaroiden valmistajat ovat kiipeilyä, keksimään kaikki uudet "patruunat" käyttämään sitä tehokkaimmin. Ja jos "ensimmäinen nieleminen" tuli ABS, sitten moderni trendi - Trexchn Control, lähinnä ABS päinvastoin.

"Holder" ei ole ääretön

Ennen kuin nouset nykyaikaisten moottoripyörien elektronisiin roskiin, muista, mitä taistelemme. "Holder" on enimmäisvoima kiinnitetty pyörään, jossa se vielä pitää asfalttia, ei liu'uta. Lisäksi on tärkeää ymmärtää, että karkeasti, rengas on edelleen, mistä puolelta voimaa on kiinnitetty, tärkein asia on sen maksimiarvo. Todellisuudessa renkaassa on erilaisia \u200b\u200bvoimia. Se yrittää siirtää sitä retkestä pituussuuntaisiksi vaikutuksiksi (kiihtyvyyden tai jarrutuksen aikana) ja poikittaisessa (vuorotellen). Samanaikaisesti voiman päämäärä (tai superpositio) pysyy tärkeänä. Jos esimerkiksi haluamme maksimoida renkaiden tarttumisen asfaltin kanssa vastoin keskipakoisuutta, sinun on luopua jarrutuksesta tai kiihdytyksestä kaarella. Tai päinvastoin, on mahdollista, että on mahdollista täyttää mahdollisimman tehokkaasti vain suorassa linjalla, mikä tahansa kääntö vaatii sen tarttuvuutta kosketuksen tahraan. Mutta kauan sitten testit ovat osoittaneet, että kuivan asfaltin suurin "pidike" saavutetaan pienellä liukulla, joka on melkein siirtymässä liikkuvan kitkusta liukuvan kitkan kitkaan. Tämä hetki lukkiutumattomien järjestelmien luojat ja yrittävät käyttää pilottikohdan hyötyä samanaikaisesti UZA: n vapauttamiseen, eli liukukappaleen kitka. Jarruttaessasi ABS-järjestelmää, anna pyörän murtaa UZ: hen joitakin hetkiä ja välittömästi - elektroniikkakappaleet Pyörän pysähtyy nopeasti - anna kumi palauttaa otteen asfaltin kanssa. Miksi ei tehdä tehosteita ylikellotukseen? Näin Hondan insinööri, joka kehitti ABS + TCS -järjestelmää ST1100 PAN-eurooppalaiselle mallille vuonna 1992 perusteltiin. Heti kun pyörien kulmanopeuden ero (ja se mitattiin kahdella kymmenellä vuodella ABS-antureiden kautta) ylitti tietyn määrän, moottorin kontrollin aivot otti sytytyksen "myöhästymisessä" (MoTik oli kaasutin, eikä se ole mahdollisuutta vaikuttaa seokseen), ja moottorin vetoketju laski voimakkaasti.

On helppo olettaa, että pyörän pyörimisen kulman nopeuksien välinen ero laski ja heti kun se saavutti kohtuullisen - "Aivojen" - rajan mukaan moottori palautettiin vakiotilaan. Järjestelmä on kuitenkin osoittanut moottoripyörän aktiivisesta liukusta ylikellotuksen aikana suorassa linjassa säästämättä koussyidistä, kun kaasun kahva ei ole aktiivinen. Loppujen lopuksi rinteessä Riipata pyörä lipsahdus on paljon helpompaa johtuen siitä, että osa "haltija", kuten muistamme, käytetään vastustukseen keskipakoisuutta. Jos renkaan pudotuskontaktioiden summa ylittää kitkan lujuuden, pyörä on vihainen UZ: ssä ja moottoripyörän syöttö kääntyy ulos kääntämällä pyörällä sivusuunnikkoja kiertoradalle. Tilanteen kehittämiseen on kolme vaihtoehtoa. Ensimmäinen, paras: ohjaaja ei pelätty eikä sulki paniikkikiskun, mutta pudotti kaasun nopeasti, mutta sujuvasti - ja moottoripyörä stabiloitiin. Toinen "jatkuu": Pilotti jatkoi avointa kaasua ja MIG-moottoripyörän "Leom" (LOUSID) kautta. Kolmanneksi "Brutal": Jos pilotti sulki kaasun myöhään tai liian voimakkaasti, kumi toistaa välittömästi luotettavan kahvan asfaltin kanssa, mutta "Vilantal" -liikkeen kineettinen energia tekee moottoripyörän hypätä ja heittää ohjaaja satula (kohtaa). Niinpä moderni veto-ohjausjärjestelmät kamppailevat vain takapyörän pitämiseen kumin kytkimen reunalla tienpinnalla ja syöttää työhön pääasiassa vain silloin, kun riski kerääntyä takapyörään paljon keskiarvon yläpuolelle.

Kuinka he tekevät sen?

Huomaa välittömästi: moottoripyörä- ja autoteollisuuden anti-kanavajärjestelmistä ei ole samankaltaisuutta. Neljä pyörän maailmassa vetovoima ei pelkästään pelaa moottorin moottorin, vaan myös määrittää yksittäiset pyörät. Meillä on myös vain yksi käyttöpyörä ja moottorin korjaus yksinomaan pienemmällä puolella. Moottoripyörä-antibuch on nyt niin muodikas suuntaus, että lähes kaikki moottoripyörätuottajat osallistuvat samankaltaisten laitteiden aktiiviseen käyttöönottoon, mutta luetellaan tämän uuden elektronisen "Mules" -tuotteiden eniten silmiinpistävimmät edustajat. Nykyisen vuosisadan ensimmäiset järjestelmät, jotka on suunniteltu tekemään reaktio kaasuun sujuvammin ja siten käsittelevät takapyörän purkamista "siviili" -laitteilla, alkoivat hakea litran "Giser" 2007. Ei ollut pyörimisnopeusantureita (nopeusmittari ei laskeneet), ei gyroskooppeja, mutta toinen sarja kaasuvipuja oli "aivojen" ohjaavan sähkömoottorin kanssa. Epäsuorillisten parametrien (moottoripyörän nopeus, valittu vaihteisto, kaasun kannan) arvioitiin moottoriin ja näiden parametrien perusteella sytytys- ja ruiskutusjärjestelmien ohjain riippuen valitusta hallintaohjelmasta (ja siellä olivat kolme niistä, jotka rajoittavat vetovoimaa tai pikemminkin nopeusvalinta vallankumoon yhden tai muun kuorman alla.

Litran takana seurasi "nuoremmat veljet" - hankki monitatilan "aivot", jotka jopa nykyisessä "kuusisataa". MV Agusta F4: n "stabilointiaine" toimii samalla periaatteella. Kyllä, se toimii, mutta tuskallisesti epätarkasti. Ilman tilaisuutta seurata tieliikennettä suorassa parametreissa (moottoripyörän kulma, molempien pyörien pyörimisnopeus), tällainen tapa suojata takapyörää purkamista voidaan kutsua vain ehdollisena. BMW huolenaihe tuli vuonna 2006 Melko "siviili" R1200R. Täällä ja pyörien pyörimisnopeutta seurasi ABS-järjestelmän antureiden ja kuten muinaisen Pan-Europen kautta, sytytyslaite liukastui myöhemmin ja seos on huonompi ja BMW ASC (automaattinen stabiilisuuden säätö) Järjestelmä on paljon pienempi ja vinkuminen. Hieman myöhemmin, taistelija oikeuttamaan tuli Ducati, vuonna 2008 esitteli DTC-järjestelmä mallissa 1098R (Ducati Traction Control). Tietenkin hänellä oli vähän yhteistä, kun WSBK: ssa käytetty "Pribluda", mutta molemmilla pyörillä oli jo nopeusantureita (signaali annettiin jarrulevypultit) ja työntövoiman korjaus (muutoksen kautta Sytytyksen kulma ja toimitettu polttoaineen määrä) Se suoritettiin reaaliajassa "elävien" indikaattoreiden perusteella, vaikka myös muistissa (kuten Suzuki ja MV Agusta) määrätty mallilaitteistojärjestelmä. Perustavanlaatuinen ero on, että slipboardia seurattiin paitsi kampiakselin kiertämisen äkillisestä kasvusta, mutta myös molempien pyörien pyörimisnopeuden kautta. Kilpailun "siviili" vetokoukku on se, että Sarja-urheilukarjoilla, toisin kuin kilpailu, ei keskeytysasemien anturit, harvat ihmiset ovat kiinnostuneita pelastamaan bensiiniä ja liukuessaan kilpa-syttymistä. Kuitenkin, jos tällainen tapa hakea sarjaliikennettä standardi pakokaasulla, sitten muutaman tällaisen anti-bouquet-laukaisun jälkeen katalysaattori ripustaa lambda-koettimen langan, siksi "kana" myös polttoainetta, uhraava pieni työntövoiman menetys "kuivauksen" tulokanavien vuoksi. Elektroniikan "interventio" aste moottorin luonteessa on jaettu kahdeksaan vaiheeseen ja järjestelmä voidaan poistaa käytöstä lainkaan. Uudessa Multistradassa pyörien pyörimisnopeus ei kuitenkaan enää lue pultteja, vaan ABS-antureista - se on paljon tarkempaa, koska jos luet pulttien nopeuden, se osoittautuu 6-8 pulssia Pyörän (eli 60 ja 45 asteen) liikevaihdon osalta ja jos induktioanturin ABS: n "kampa" kautta voit saada jopa neljäkymmentä pulssia vallankumousta kohti. Mutta palaavat tapahtumien kronologiaan, sanovat rehellisesti, BMW ASC-järjestelmä vastakkaiseen Neykened R1200R: llä ei lähtenyt, koska vuonna 2009 näytti DTC: n (dynaamisen vetovalvonta) japanilaisten valmistajien S1000RRR-painavalla Sportbikelle. Hän voi oikeutetusti kantaa tekniikan mestariteoksen otsikon, koska se sisältää paitsi nämä ABS-anturit, vaan myös gyroskooppi, joka seuraa rullaa ja differentiaalikoneen. Se johtuu siitä, että Gyroskooppi S1000RR: ssä on mahdotonta "eksccace" (tietenkin, jos DTC-järjestelmä ei ole täysin poistettu käytöstä), ja myös seurata tilannetta vuorotellen vuorotellen (loppujen lopuksi, jos antiboki on palautettu ja ansaittu Ajankohtana, sitten vähemmän työntövoima pystyy toteuttamaan, mikä johtaa tarpeettomaan nopeuden menetykseen).

Esimerkiksi liukastilassa moottori leikataan elektronisilla kuristimilla ja suuttimilla, on tarpeen purkaa rehu, mutta vain moottoripyörällä yli 23 astetta, mikä merkitsee riittävän tarkan kaasun käsittelyä. Mutta jopa Portimaon journalisessa testissä monet huomasivat, että kun lähdet nopean oikean vuorostaan, nousee suorien moottoripyörän, etupyörä ilmassa huolimatta ohjelmasta "Antili". BMW-sähköinsinöörit rajoittuvat sumuiseen selitykseen tekijöiden yhdistelmästä (kaltevuuden hissin kiihtyvyys), joka sekoittaa sähköisen "aivot". Lisäksi Editorial Sports BMW: n toiminnan kokemuksista on mahdollista sanoa, että "antibuja" Baijerin versio on edelleen töykeä, mikä johtaa kumin soveltamisalaan useiden radan istuntojen jälkeen. Myös Kawasaki insinöörit zx- 10r Ninja, joka debyytti tänä talvena ("Moto" № 02-2011) - Traction Control suorittaa sekä BMW-Shan DTC: n hurmaa ja joitain malleja, jotka ovat samankaltaisia \u200b\u200bkuin entiset "NINS" (itse asiassa kuten Suzuki) , joka antaa hänelle mahdollisuuden toimia vain "taisteluun", vaan myös ennaltaehkäisevässä tilassa, pysäyttää yritykset jakautuminen pyörän uz juureen. Mutta Yamaha päätti, että Big Turnuro Super Tén? R? Se ei tarvitse Gyroskooppia ja rajoittuu tavalliseen (nykyisten standardien mukaan) Antibuxin mukaan vain ABS-antureiden lukemista. Tulos - on niin paljon valituksia kuin innostusta.

Näkymä huomenna.

Ottaen huomioon nykyaikaisten moottoripyörien lisääntyvä "electrization", joka siirtyy ruiskujen sähköiseen valvontaan sekä ABS-järjestelmien kehittämiseen, mielestäni kymmenkunta vuotta, TrackShne Control näyttää jopa skoottereilla. Ja ehkä ei enää induktioantureita, joiden tiedetään aloittavan vain, kun tietty nopeus saavutetaan (yleensä 15-20 km / h) ja sali-antureilla, jotka eivät välitä nopeudesta (nyt useimmilla autoilla, Pyörien pyörimisnopeudet - salit).

Jätä kommentti

Jos haluat lisätä kommentin, sinun on rekisteröidyttävä tai kirjaudu sisään sivustolla.

TREXCHN CONTROL - Mikä se on? Jokainen kokenut autoilija voi helposti ja nopeasti vastata tähän kysymykseen. Kuitenkin tämä järjestelmä, joka on tiukasti syötetty eri nimillä erilaisten tuotemerkkien autoissa, pidetään yhtenä tehokkaimmista keinoista aktiivista turvallisuutta, jonka valmistajat yhdistävät tieliikenneonnettomuuksien vähenemisen alalla.

Yritämme selvittää, mikä on nykyaikainen ohjaus ja ymmärtää, kuinka tehokas se on tehokas.

ASR / Traction Control - mitä se on

Joten selvitämme sen, mikä on seurata valvontaa? Yksinkertaisella kielellä tämä on järjestelmä, joka sisältää kytkimen uudelleen jakamalla vääntömomentti auton ajopyörien, lukkiutumattoman järjestelmän, selektiivisesti hitaammin pyörät sekä anturilla ohjausyksiköllä, koordinoi näiden toimintaa Laitteet auton purkaminen ja pyörät.

Pohjimmiltaan Tracching Control yhdistää tarjouskilpailu- ja torjuntajärjestelmien mahdollisuudet, vaikka se on alun perin luotu tehokkaana välineeksi liukastumisen torjumiseksi.

Tunnettu tosiasia, että ensimmäinen auto-brändi, American Company Buick esitteli järjestelmän, esitteli Maxtracin järjestelmän vuonna 1971.

Järjestelmän toiminta keskittyi estämään käyttöpyörien ulkonemat ja ohjausyksikkö antureiden avulla määritettiin liukukappale ja syötettiin signaalin moottorin kierrosnopeuksien vähentämiseksi keskeyttämällä sytytys yhdellä tai useammalla sylinterissä, eli "varasti "Moottori.

Samankaltainen järjestelmä osoittautui erittäin vilkkaiksi ja nykyään käytetään lähes kaikki autovalmistajat. Kuitenkin tuolloin anti-testausjärjestelmällä ei ollut funktiota auton dynaamisesta stabiloinnista.

Toyota-huolenaiheiden Japanin insinöörit tekivät merkittävän roolin veto-valvontajärjestelmän (lyhennettyjen TRC) kehittämisessä. Se oli yksi niistä ensimmäisestä, joka ilmenee järjestelmään asetettujen periaatteiden käyttämiseksi auton vakauttamiseksi hätätilanteessa.

Video - Toyota Company kertoo, miten Trackshchen Control toimii:

Toyota-TRC: n eroista tuli kokonaisvaltainen lähestymistapa järjestelmän suunnitteluun, johon sisälsivät kulmaoperaation anturit auton pyörillä, seurasi kunkin pyörän nopeutta samoin kuin integroidun vetovoiman vähentäminen Menetelmät.

Henkilöautojen ensimmäisissä versioissa työntövoiman väheneminen tehtiin myös moottorin "epäjohdon" ja järjestelmän nykyaikaisissa versioissa (esimerkiksi suosittu TOYOTA RAV-4), valikoiva väheneminen Tämän tai tämän pyörän pyörimisnopeus suoritetaan käyttämällä säännöllistä viskoosia, joka saa signaaleja keskusjärjestelmän ohjausyksiköstä.

Samanaikaisesti viscounts ei vähennä akselipyörässä olevaa hetkiä ja suhteessa pyörän vääntömomentin arvoon, jolla on parempi ote kalliilla. Tällainen "Power" -tapa palautuu vaadittuun liikeradan ja ei aiheuta vaarallista kehitystä, mutta jo vastakkaisella puolella.

Nykyaikaisten vetovalvontajärjestelmät ja haitat

Nykyaikaisilla seurantajärjestelmillä on useita etuja ja haittoja. Ensimmäiseen, tietenkin on mahdollista määrittää suuremman turvallisuuden ratsastaa, koska järjestelmä pystyy "tunnistamaan" ajo ja maksamaan sen kehitystä.

Toisaalta tällainen "apu" rentouttaa kuljettajaa, mikä voi johtaa vähemmän varovaisuuteen ajettaessa liukas pinnoitetta. Lisäksi sinun ei pidä unohtaa tilanteita, joissa pyörän liukastuminen ei ole paha, mutta päinvastoin voi olla avustava kuljettaja.

Muuten tämä lausunto koskee lainkaan ajelehtimista ja nopea ratsastus kilpa-moottoriteillä ja niillä kuljettajilla, jotka usein ajoivat tien tai syvän lumen. Esimerkiksi anti-kanavat ja bonusjärjestelmät voivat pelata Dick-vitsi, jos päätät voittaa "Lanta" lumiset neitsyt.

Keinotekoisesti rajoittavat kierrosta, järjestelmä pystyy hukkumaan auton moottorin vastuullisimmalla hetkellä, ja tällainen "lahja" päättyy traktorin etsimiseen. Tällaisten epämiellyttävien tilanteiden välttämiseksi käytännössä säädetään mahdollisuudesta irrottaa seurantaohjausta, jota käytetään auton keskuskonsolin yksittäistä avainta.

Sääntönä se aiheuttaa vastaavan nimetyksen (samoilla Toyota Crossovers on "TRC OFF"). Näppäimen avulla voit poistaa järjestelmän käytöstä, jotta voidaan voittaa monimutkainen alue.

Käyttämällä käsittelyohjausta todellisessa käytössä

Huolimatta siitä, että monilla nykyaikaisilla autoilla on mahdollisuus seurannan valvonnasta, kaikki kuljettajat eivät osaa käyttää tätä järjestelmää. Yritetään selvittää, kuinka käyttää vetovoimaa Toyota RAV-4 -auton esimerkissä.

Normaalissa liikennemuodossa, niin sanottava, "Oletusarvoisesti" TOYOTA: n TRC-järjestelmä aktivoituu jatkuvasti. Sen väliintulonsa ensimmäisessä silmäyksellä on täysin huomaamaton, jos yksi tai useampi auton pyörä osui tien liukastumisosastoon, järjestelmä tulee voimaan, "ohjataan" autoa oikeaan suuntaan ja estävät ajautumisen kehittymistä.

Käytännössä tämä voidaan nähdä lukkiutumattoman jarrujärjestelmän selektiivisellä vasteella, johon liittyy ominaispiirre sekä reaktion väheneminen kaasupolkimelle. Lisäksi sopiva merkkivalo vilkkuu Järjestelmävasteella kojelaudassa.

TOYOTA TRC: ssa autoja - mikä on painike ja miten sitä käytetään

Vakautusjärjestelmän poistamiseksi, kuten jo mainittiin, kuljettajan on painettava painiketta, jossa on merkinnällä "TRC OFF" Toyotain keskuskonsolissa. Tämä olisi tehtävä mahdollisimman tietoisesti - vain, jos pyörän liukastuminen on todellakin edellytys.

Edellä mainitun tien off-tien lisäksi irrota raidat, sillä on myös järkevää tapauksissa, joissa auton voimakas kiihtyvyys (esimerkiksi monimutkaisten alueiden "aivohalvauksen" voittamiseksi.

On välttämätöntä erikseen mainita se, että Toyota TRC: n crossoveria ei ole täysin irrotettu, eli "TRC OFF" -näppäintä painamalla vain lyhyesti käynnistettävä järjestelmä. Lisäksi järjestelmä käynnistyy automaattisesti, kun saavutetaan nopeus 40 kilometriä tunnissa, mikä merkitsee kojelaudan merkintä "TRC ON".

Näin ollen tarvittaessa uudelleen sammutuspainike on painettava uudelleen. Valmistajan varovaisuus on perusteltua turvallisuusstandardilla, koska nykyään sitä seurataan valvontaa, pidetään yhtenä tehokkaimmista turvajärjestelmistä.

Itse asiassa tätä lausuntoa tukee maantieliikenneonnettomuudet eri maissa ja monet itsenäiset organisaatiot aulassa lainsäädännöllisten standardien käyttöönotolla, jotka tarjoavat TRC-järjestelmien käyttöön kaikissa markkinoilla myytyjä ajoneuvoja riippumatta kokoonpanosta.

Tulokset

Kuten näet, seuranta on todella käyttäjäystävällinen turvajärjestelmä, joka yksinkertaistaa kuljettajan elämää. Pakko-shutdown mahdollisuuden avulla voit välttää tilanteita, joissa TRC-työ voi vaikuttaa negatiivisesti ajo-autoon.

Kaikki elektroniikka on kuitenkin vain avustaja, ei millään tavoin se takaa turvallisuuden. Tee ratsastaa todella ongelmaton ja osaamellisesti kykenevä kuljettaja.

Puristimme ns. Tai kun kumia tulisi muuttaa.

Unohdin kirjoittaa, Kuga-2, Titanium, 150L.S., automaattivaihteisto.

DRIFT: n osalta.
Ajatuksemme olivat sellainen, että ESP työskenteli, että auto on asetettava ajoon. Tätä varten yritimme tehdä tämän:
1) Ennen kuin kääntämällä terävä jarru lattiaan, ei vapauta tietoisesti jarru kääntäkää ohjauspyörää heti, kun auton takaosa meni liukumaan, pääset irti jarrut (ajatuksen aikana minun täytyy kääntää ESP: n ) Ja annat kaasun lattialle, kaikki nämä toimet, moottorin on oltava "keksiä" elektroniikka automaattisesti. Näin olemme herättäneet ja odotetaan näkemään mutta itse asiassa se oli niin:

Tuolloin, kun auto alkoi lähes 90 astetta ja terävä paine kaasupoljinta lattialle + työhön ohjauspyörän kanssa, näin etupyörät heitettiin lumen ja jääjuurien sivulle ja moottorissa ei ollut "risteytystä". Jos kaasu on vähintään 180 astetta kaasun järjestämiseksi. Emme ymmärrä, mitä kiitosta kehitettyä elektroniikkaa K2: ssä. K-1: ssä kuljettaja sanoi, että näissä tilanteissa vilkkuu ja täällä jostain syystä ei ole.
Haluan huomata, että kuljettaja kokenut Crossover ja Kugu-1 tuntee hyvin, koska hän on tämän mallin omistaja. Joten en ymmärrä mitään AWD: stä tai ESP K2: stä, voiko se työskennellä asfaltilla tai off-roadilla?

Kokemuksestani Grand Vitara

1. ESP ei vähennä ja yli 40 km.ch. Elektroniikka Automaton kytkeytyy aina päälle.
2. Ilman ESP: tä on mahdollista vain alhaisella.
3. ESP-lohkot DRIFTS ja tukahdut moottorin, on helppo tarkistaa, jos poistat ABS (ESP) sulake 40a vertailuun
Auton käyttäytyminen.
Aluksi näyttää siltä, \u200b\u200bettä auto on tullut ruoskaksi, se koskettaa pyörien liukua, mutta suunta on aivan huonompi tiellä.
Lattian voimakas kiihtyvyys, kuten etupyörän käyttökoneessa, on välttämätöntä ohjauspyörä ja kaasu kestämään kurssin.
Yleensä kaikkien lumen sähköisten avustajien kanssa, se ei ole erityisen lukittu lumessa, et käänny paikalleen, et mene sivuttain hallittavissa. Ja riippumatta siitä, kuinka elektroniikka auttoi kaikkia pyörätautetta, vain päällensä pelasti minut.

4. ESP voi toimia aksiaalilukkojen jäljitelmänä joissakin tilanteissa. Toisaalta ESP liukuu moottorin, joka voi istuttaa auton lian tai lumen, mutta jäällä piikkejä, auto kulkee ennustettavissa ja luottavaisesti. ESP Vitar häiritsee valvonnan asianmukaisesti, ts. Vaihtaa moottori I. onko hän keskustelemassa lainkaanTällaiset tilanteet olivat ja estettiin minulta hidastamaan arkistoa - pyörien toinen puoli asfaltissa, yksi lumessa, nopeus 70-80km, vain vahva ohjauspyörä auttaa, koska hän on ystäviä palautteen kanssa .

EBD on jarrujen jakelu, järjestelmä valvoo pyöriä hidastamaan tasaisesti tasaisesti. ABS ei salli estopyöriä jarrutuksen aikana ja siksi hallittavuuden menetys jarrutuksen aikana. Jarrut joutuivat tottumaan myös jarrujen takaosaan, havaitsee, koska jarrut ovat hyvin tarttuvia, kun taas jarrutus tapahtuu tasaisesti, auto ei peck autoa - EBD tuntuu.

ESP on yleensä erittäin yleinen nimi, tämä ei ole yksi järjestelmä, vaan koko järjestelmien, mekaanisen ja elektronisen kompleksin, jonka kokonaismäärä on hallita auton liikkumista, estää rumpua jne. TCS / TRS on Traction ohjausjärjestelmä, joka usein sisällytetään ESP: hen, ei salli pyörän liukua, varsinkin kun aloitetaan tasaisesti vääntömomentti. ESP. Tämä on erittäin tärkeä asia ensin turvallisuudelle, tietenkin stabiiliusjärjestelmä auttaa vakauttamaan auton ajettaessa, toiseksi ESP: n ommella "Antibux" -toiminnon tai TRC: n. Heti kun annat polkimelle lattialle, veto ei rekrytoida, pyörät alkavat pohtia oikeilla paikoilla, ei johda autoa.

Kun tässä yhteydessä oli haitta ja suuri kiinnostus, joka tarkisti erottamisen estämisen jäljitelmä, ja esto toimii hyvin VITARA: ssa, auto ei edes pelkää voimakasta diagonaalia roikkua, se jättää kirjaimellisesti 2 pyörällä, kun 2 muuta ovat Täysin ilmassa, sinun on noudatettava kaasua jarruttamaan. Pystyjä puristettiin ja vääntömomentti kulki ladatuille pyörille!