Az xDrive összkerékhajtási rendszer a BMW konszern fejlesztése, és az állandó összkerékhajtási rendszerek közé tartozik. A rendszer fokozatmentes, folyamatos és változtatható nyomatékelosztást biztosít az első és a hátsó tengely között a menetviszonyoktól függően. Az xDrive rendszer jelenleg a sport haszonjárművekre van telepítve ( SAV, sporttevékenységi jármű) X1, X3, X5, X6 és a 3., 5. és 7. széria autói.

A BMW összkerékhajtásának fejlesztésének története négy generációt foglal magában:

Generáció	Jellegzetes
1. generáció 1985 óta	a forgatónyomaték eloszlása ​​a tengelyek között normál mozgás közben 37:63 arányban (37% - az első tengelyre, 63% - a hátsó tengelyre), a középső differenciálmű, a hátsó kerék differenciálmű reteszelése viszkózus tengelykapcsolóval (viszkózus tengelykapcsoló)
2. generáció 1991 óta	a forgatónyomaték elosztása a tengelyek között normál mozgás közben 36:64 arányban, a középső differenciálmű blokkolása elektromágneses vezérlésű többtárcsás tengelykapcsolóval, a hátsó kerék differenciálmű blokkolása többtárcsás tengelykapcsolóval elektrohidraulikus vezérléssel, a nyomaték újraelosztásának lehetősége a tengelyek (kerekek) között 0 és 100% között
3. generáció 1999 óta	forgatónyomaték eloszlás a tengelyek között normál mozgás közben 38:62 arányban, szabad típusú közép- és kerék differenciálmű, a kerék differenciálművek elektronikus blokkolása, interakció a dinamikus menetstabilizáló rendszerrel
4. generáció 2003 óta	a forgatónyomaték elosztása a tengelyek között normál mozgás közben 40:60 arányban, a középső differenciálmű funkcióját egy elektronikusan vezérelt többtárcsás súrlódó tengelykapcsoló látja el, a nyomaték újraelosztásának lehetősége a tengelyek között 0-100 tartományban %, a tengely differenciálművek elektronikus reteszelése, interakció a dinamikus pályaszabályzó rendszerrel fenntarthatóság

Az xDrive összkerékhajtási rendszer alapvetően a BMW hagyományos hátsókerék-hajtási sémáját használja. A nyomaték tengelyek közötti elosztása egy osztóművel történik, amely az első tengely hajtóműve, súrlódó tengelykapcsolóval vezérelve. A sport-haszonjárművek sebességváltójában fogaskerék helyett lánchajtást alkalmaznak.

Az xDrive rendszer DSC-vel (Dynamic Stability Control) van integrálva. A DSC rendszer az elektronikus differenciálzár mellett integrálja a DTC (Dynamic Traction Control) kipörgésgátló rendszert, a HDC (Hill Descent Control) süllyedésgátló rendszert stb.

Az xDrive és a DSC rendszerek interakciója az ICM (Integrated Chassis Management) rendszerrel valósul meg. Az ICM-rendszer az AFS (Active Front Steering) aktív kormányrendszerhez is kapcsolatot biztosít.

Hogyan működik a rendszer

Az xDrive összkerékhajtási rendszer működésében több jellemző módot lehet megkülönböztetni, amelyeket a súrlódó tengelykapcsoló működési algoritmus határoz meg:

• kezdeni;
• kanyarodás túlkormányzással;
• kanyarodás alulkormányzottsággal;
• mozgás csúszós felületeken;
• parkolás.

Álló helyzetből induláskor normál körülmények között a súrlódó tengelykapcsoló zárva van, a forgatónyomaték 40:60 arányban oszlik el a tengelyek mentén, ami gyorsításkor maximális tapadást ér el. A 20 km / h sebesség elérésekor a nyomaték elosztása a tengelyek között az útviszonyoktól függően történik.

Túlkormányzottsággal (a hátsó tengely a kanyar külső oldalára csúszik) kanyarodáskor a súrlódó tengelykapcsoló nagyobb erővel zár, és nagyobb nyomaték irányul az első tengelyre. Szükség esetén aktiválódik a DSC rendszer, amely a kerekek fékezésével stabilizálja az autó mozgását.

Alulkormányzottsággal (az első tengely a kanyar külső oldalára sodródik) kanyarban a súrlódó tengelykapcsoló kinyílik, és a nyomaték akár 100%-a a hátsó tengelyre irányul. Ha szükséges, a DSC rendszer aktiválódik.

Csúszós útfelületen (jég, hó, víz) haladva az egyes kerekek megcsúszását a súrlódó tengelykapcsoló és szükség esetén a DSC rendszer elektronikus kerékzárjának blokkolása akadályozza meg.

Parkolás közben a súrlódó tengelykapcsoló teljesen kinyílik, az autó hátsókerék-hajtásúvá válik, ami csökkenti a sebességváltó és a kormányzás terhelését.

Az Audi jellegzetes összkerékhajtású quattroja idén lesz 25 éves. A BMW xDrive márkájú összkerékhajtású váltó pedig két éves. Melyik rendszer jobb és miért? Hogy ezekre a kérdésekre válaszoljunk, az Audi A6 3.2 quattróval és a BMW 525Xi-vel hoztuk össze az orrát. Hagyomány kontra innováció, mechanika kontra elektronika, szimmetrikus összkerékhajtás az „eredetileg hátsókerék-hajtással”… Koncepciók csatája!

Magyarázzuk el a fogalmakat. Az összes hosszirányú motorral szerelt Audi személyautójának négykerék-hajtását időtlen időktől fogva – vagyis 1980 óta – szimmetrikus középső differenciálmű jellemezte. Vagyis a motor tolóereje folyamatosan egyenlő arányban oszlott meg a tengelyek között, 50-50. Ritka kivételektől eltekintve, amiről később még szó lesz, minden Audi A4, A6, Allroad és A8 quattro autó így van elrendezve. Beleértve az A6 3.2 quattro-t is, amelyet ehhez a teszthez vettünk.

A BMW is gyártott összkerékhajtású autókat. De Münchenben azonnal egy kicsit más koncepciót választottak - aszimmetrikusat. Már az 1985-ös modell első összkerék-meghajtású „treshki” BMW 325iX-ében a nyomatéknak csak 38%-a jutott az első tengelyre, és 62%-a a hátsó tengelyre. Így került sor az összes BMW összkerékhajtású autóra – egészen 2003-ig, amikor München teljesen elhagyta a középső differenciálművet, és átváltott az xDrive-ra. Ez a rendszer még "aszimmetrikusabb": állandó hajtás - csak a hátsó kerekeken. Az elülső rész pedig az elektronika döntése szerint automatikusan többtárcsás tengelykapcsolóval csatlakozik.

Kezdetben rokonszenvünk a quattro oldalán volt. Mert e rendszer mögött – negyedszázados tapasztalat, raligyőzelmek... Ráadásul az Audinál használt Torsen differenciálmű tisztán mechanikus eszköz. Jellemzőit egy fogaskerekes vágógép határozza meg egyszer és mindenkorra. De az xDrive... Mi a "vezetékes" a tengelykapcsolót vezérlő programban? Mikor és mennyivel lesznek összenyomva a súrlódó tengelykapcsolói, a tapadás hány százaléka jut az első kerekekre? Egy programozó tudja.

Normál körülmények között aszfalton az összkerékhajtású „ötös” BMW nem különbözik a hátsókerék-hajtástól. Háborús jármű! Éles reakciók az irányításra, magas határok az oldalirányú g-erőkre... Nem fogsz ellazulni sebességnél. Igen, és a kényelem hiányzik - a BMW felfüggesztése egyértelműen merevebb, mint az Audié. Már a gyakorlótér felé vezető úton egyértelmű prioritások körvonalazódtak: a müncheni „ötös” a sportorientált pilótáknak, az ingolstadti „hatos” pedig a szembetűnőbb gurulásokkal és lágyabb felfüggesztéssel mindenki másnak.

A Dmitrovsky edzőpálya hóhiánnyal fogadott minket. A rossz időre való tekintettel úgy döntöttünk, hogy elvégzünk egy szabványos "aszfalt" mérési ciklust - az Audi (255 LE) és a BMW (218 LE) teljesítménykülönbsége ellenére. Az „ötök” azonban egy kicsit veszítettek a gyorsuló dinamikában – kevesebb mint egy másodperc a „százak” eléréséhez. A kipörgésgátló egyszerűsége tekintetében pedig a BMW nyer – az „automata” itt hagyományosan „gyorsabb”, mint az Audiban.

És végül a várva várt hó. Lekapcsoljuk a stabilizáló rendszereket, kijelöljük a „csúszós” kanyargós pályát – és indulás! A sebességmérő tűje 40 és 140 km / h között táncol, a fordulatszámmérő tűje a skála felső zónájában tombol ...

Ilyen körülmények között az Audit nehezebb kezelni.

Korábban láthattuk, hogy az összkerék-hajtású Audik Torsen középső differenciálműve hajlamos az autó eleje lebontására, és kétértelmű reakciókat ad a tapadás változásaira. És most az Audi A6 3.2 quattro csak megerősítette megfigyeléseinket.

Egyrészt a "hat" nagyobb stabilitási rátával rendelkezik. Egyenes vonalon jó. De ha túl gyorsan repül egy csúszós kanyarba, akkor az Audi makacsul kezd el mozdulni, és minden esetben először kicsúsztatja első kerekeit a kanyarból - mind a gáz felengedésekor, mind a hozzáadásakor. Ezután a hátsó kerekek csúszni kezdenek - és az autó megcsúszik. Ráadásul nem könnyű megjósolni azt a pillanatot, amikor a bontást felcsúszás váltja fel.

Például úgy döntünk, hogy tolóerővel „feltöltjük” az Audit egy kanyarba. Fordítsa el a kormányt, gáz - kifúj az autó. De ezzel számoltunk, így előre adtunk gázt, miután kiszámoltuk a sodródási fázis időtartamát. És végül zökkenőmentesen beindul a kívánt csúszás, amit végleg ki akarunk használni - hogy segítségével az autót egy kanyarba „feszüljük”. De nem volt ott! Egy ponton az autó átmegy az úton. A kormány hátrafelé mozgása, gáz kiengedése - a helyzet ismét kézben van. De a kanyarban nem lehetett tolóerővel áthaladni. A „kudarc” pillanatát pedig szinte lehetetlen megjósolni.

És ha a kanyar bejáratánál fékezni a motort? Ismét nincs egyértelmű reakció - először az első kerekek csúsznak, majd megcsúsznak.

Utazás után természetesen alkalmazkodtunk ahhoz, hogy a kicsúszást vonóerővel szabályozzuk, és szabályozott csúszásban vezessük az Audit. De ez még a nagy tapasztalattal rendelkező sofőrök számára is nehéz feladatnak bizonyult.

És most - BMW.

Egészen más kérdés! Először is, az xDrive rendszert úgy hangolják, hogy megőrizze az autó szerencsejátékos, hátsókerék-hajtású jellegét. Az autót egy kanyarba „megtölteni” nem nehéz. Nem kell előre kiváltani a csúszást – csak engedje ki a gázt a bejáratnál, és a BMW habozás nélkül csúszni kezd a hátsó kerekeivel. A csúszás gyorsabban fejlődik, mint az Audinál, de ha időben „elkapod” a tapadást és a kormányzást, akkor a kanyarokat kontrollált csúszásban lehet venni - látványosan, gyorsan és élvezettel. Két-három kör után a pályán az elektronikus „X-drive”-vel szembeni bizalmatlanság fátyla teljesen szertefoszlott - a konnektoros összkerékhajtás logikus, és teljesen észrevétlenül működik!

Igaz, a BMW 525Xi eleje csúsztatásában nem olyan aktívan „soroz”, mint szeretnénk, kevés akadályozva meg a megcsúszást a kanyar kijáratánál. De még így is könnyebb az "ötös" kezelése. Mert a viselkedése egyértelműbb. Ha az Audi „sodródás – sima csúszás – éles csúszás” lánccal rendelkezik (kettős karakterváltás), akkor a BMW-nek van egy megoldása a gázkibocsátásra és a csúszós felületeken a tapadás növelésére – a hátsó kerekek csúszására.

Benyomásainkat a stopper is megerősítette - egy körülbelül két kilométer hosszú, hóval borított pálya egy BMW-vel két másodperccel gyorsabban tud leküzdeni, mint egy Audin. Sőt, a gumiabroncsok befolyása erre az eredményre minimális – mindkét autót megközelítőleg azonos szintű téli, nem szöges gumiabroncsokkal látták el. A BMW sikere azonban nem csak a sebességváltóban rejlik. A felfüggesztési munka megteszi a magáét – még csúszós felületen is észrevehető, hogy az Audi jobban gurul a kanyarokban. A BMW súlyeloszlása ​​pedig a kezelhetőség szempontjából kedvezőbb – 52:48 szemben az Audi 57:43-mal.

„Általában miért van szüksége mindezekre egy üzleti osztályú szedán vezetőjének? - kérdezed. – Főleg, ha nem kapcsolja ki a stabilizáló rendszert?

Mi is bekapcsolt stabilizáló rendszerrel tekertünk. És még a DSC vagy az ESP prizmáján keresztül is tökéletesen érezhető, hogy a BMW 525Xi szívesebben vág be a kanyarba és jobban tartja az ívet, mint az Audi A6! Mert ehhez működik a súlyelosztás és a felfüggesztés tuningja is, illetve - ami jégen és havon különösen fontos - a "hátsókerék-orientált" összkerékhajtás.

Éljen az xDrive?

Őt jobban szeretjük. Igaz, figyelmeztetjük az összkerékhajtású BMW-k jelenlegi és leendő tulajdonosait: a DSC rendszert csak azok kapcsolják ki, akik elvégezték a speciális tanfolyamokat, és stabil sportvezetési képességekkel rendelkeznek a hátsó- és összkerékhajtású járművekhez. Valójában minden egyedisége ellenére az xDrive magas, szinte „hátsókerék-hajtású” csúszási hajlamot jelent, ami gyors és pontos kormányzást és gázkezelést igényel. Ezen az autón a tranziensek pedig sokkal gyorsabban fejlődnek, mint az Audiban, és nem hagynak időt a gondolkodásra.

Nos, a hagyományos Audi quattro hajtás szimmetrikus Torsen-középdifferenciálművel megbízható kezelhetőség, aktív biztonság, de... Még Ingolstadtban is érzik, hogy ez a koncepció kissé elavult. Így a legújabb „feltöltött” Audi modelleket – az RS4-et és az S8-at – a cég történetében először szerelték fel aszimmetrikus, 40:60-as tolóerő-eloszlású Thorsennel, mint az első összkerék-hajtású BMW-kben. Megtört a jég?

Az xDrive összkerékhajtási rendszer a legjobb a piacon – ez a BMW-rajongók határozott véleménye.

Nézzük meg, miért jó ez az xDrive, milyen generációk léteznek, és ami a legfontosabb, hogyan befolyásolja az autó szokásait.

Mielőtt elkezdené átgondolni a rendszer történetét, szeretném megjegyezni, hogy nem terepre, hanem csúszós és havas utakon való magabiztos mozgáshoz készült.

Ideológiailag a BMW legendás kezelhetőségére épül, amit a hátsókerék-hajtással érnek el. A fejlesztők igyekeztek megtartani az autó hátsókerék-hajtási szokásait.

Tehát jelenleg az xDrive négy generációja létezik:

1. Az alapot 1985-ben fektették le, és az interaxle, valamint a keréktárcsák közötti hátsó differenciálmű vezérlése volt egy viszkózus tengelykapcsoló segítségével. A nyomatékarány elöl 37%, hátul 63%. A viszkózus tengelykapcsoló blokkolásakor a nyomaték egyenlően oszlik meg;
2. Aztán 1991-ben lépett piacra a második generáció. És megkülönböztette az elektronikusan vezérelt differenciálművel, többtárcsás tengelykapcsolókkal. Az alapértelmezett arány 36:64 volt, de lehetővé vált akár 100%-os átvitel az egyik tengelyre;
3. 1999 óta a harmadik generáció bejelentette magát, a BMW már ingyenes differenciálművet kap. A blokkolásvezérlés a fékekhez van rendelve az elektronikus érzékelők leolvasása alapján. Lehetővé válik az árfolyam-stabilitási rendszerrel való interakció. A szabványos áttétel 38:62, és megmarad az a képesség, hogy a teljes nyomatékot az első vagy a hátsó tengelyre továbbítsák;
4. 2003-ban megjelenik a piacra a következő generáció, amelynek jellemzője az elektronikus alkatrészek és asszisztensek teljes integrálása egyetlen járműrendszerbe. A differenciálmű elektronikus zárszerkezeteket kapott. A tolóerőt 40:60 arányban újraosztják, és ha szükséges, a másodperc törtrésze alatt a nyomaték átkerül az egyik vezető tengelyre.

Az XDrive a BMW 3-as, 5-ös és 7-es sorozatú autókra, valamint az X1, X3, X5, X6 crossoverekre egyaránt telepítve van.

Egyébként az autóiparban azt mondják, hogy hamarosan bemutatják ennek az összkerékhajtásnak az új ötödik generációját.

Hogyan működik a BMW xDrive összkerékhajtás

A bajor mérnökök egy asszisztenst hoztak létre a hátsókerék-hajtású autókhoz.

Ez a hajtás biztosítja az irányítást csúszós utakon, és javítja a stabilitást nagyobb sebességnél.

Ez különbözteti meg az xDrive-ot a többi rendszertől, és különösen a fő versenytárstól - az AUDI-tól.

Legutóbbi reinkarnációjában ezt a fajta összkerékhajtást teljes mértékben egy elektronikus egység vezérli. És nagyon szorosan együttműködik más elektronikus asszisztensekkel az integrált vezérlés révén.

Az xDrive a stabilizáló és stabilizáló rendszerek, valamint a kipörgésgátló rendszer segíti.

A kerekek forgatónyomatékát gyorsan és zökkenőmentesen megváltoztató hangolt mechanizmusoknak köszönhetően az autó mindig készen áll a változó útfelületekre és a különböző vezetési módokra.

Számos alapvető algoritmus létezik az összkerékhajtási rendszer működéséhez:

• a mozgás kezdete;
• az első tengely bontása;
• a hátsó tengely megcsúszása;
• vezetés csúszós úton;
• parkolási mód.

Figyelemre méltó, hogy az autó elején, amikor a sebesség nem érte el a 20 km / h-t, a tengelykapcsoló le van zárva. Vagyis minden kerék érintkezik az úttal, a tapadás az autó elején maximális.

20 km/h után a tengelykapcsoló visszatér normál nyomaték üzemmódba (40% elöl, 60% hátul)

Az XDrive megoldotta a vezérelt tengelykapcsoló működési sebességének problémáját. Most ezredmásodpercek alatt működik, és a nyomatékot a kívánt tengelyre továbbítja (akár 100%).

És ugyanezen ezredmásodpercek alatt visszaállítja a motor tolóerejét az eredeti helyzetébe - (40% az első és 60% a hátsó tengelyre).

Az xDrive rendszer századmásodpercek alatt felismeri az út minőségét, és azonnal elosztja a nyomatékot. És a keréken van a legjobb tapadás az úton.

xDrive működés vezetés közben

Amikor az első tengely megcsúszik, a sebességváltó több nyomatékot továbbít a hátsó kerekekre, ezáltal stabilizálja az autót.

Emellett az xDrive zökkenőmentesen tudja változtatni a hátsó tengely kerekei közötti tapadást, így kritikus helyzetben még jobban megnöveli a gép irányíthatóságát.

A hátsó tengely csúszásánál az összkerékhajtás is hasonlóan működik, csak most nagyobb erőkifejtés megy az első kerekekre, az első pedig mintegy húzza az autót, visszaterelve a megfelelő pályára.

Ugyanakkor az összkerékhajtást úgy konfigurálták, hogy a tapasztalt sofőrök egy kicsit bolondozhassanak, és a hátsó tengely enyhe megcsúszását természetesen ésszerű határokon belül megengedje.

Ha jégen, havon vagy sárban vezet, az xDrive teljes potenciálját kihasználja.

Mind a DSC stabilitásszabályozást, mind a súrlódó tengelykapcsolót használja, amely azonnal újraelosztja a nyomatékot az első és a hátsó tengely között.

A fejlett hajtás érzékeny reakciójának köszönhetően a vezető sokkal könnyebben megbirkózik a kerekek alatti nehéz körülményekkel.

Nem is érzi a rendszer intenzív munkáját, amely nehéz útviszonyok között biztosítja a biztonságos mozgást.

Ráadásul, ha ez a négykerék-meghajtás nem bírja meg, és nincs elegendő tapadás, akkor más, a biztonságért felelős csomópontok is bekapcsolódnak a munkába.

Például egy gép kénytelen csökkenteni a teljesítményét a veszélyes helyzetek elkerülése érdekében.

De érdemes megismételni, hogy az xDrive-ot nem arra tervezték, hogy meghódítsa a félelmetes terepeket. Sorsa a biztonság, amelybe beletartozik a stabilitás és a nagy sebesség melletti irányíthatóság, valamint egyes vezetői hibák megbocsátása.

SUV ő SUV.

Ha alacsony sebességgel vezet (parkoló) az xDrive-val, az első tengely teljesen le van tiltva, hogy csökkentse a kormányra nehezedő erőt és csökkentse a sebességváltó feszültségét.

A cikk végén nyugodtan kijelenthetjük, hogy az autókon összkerékhajtásra van szükség. Természetesen ez növeli az autó költségeit, mivel a rendszer nagyon összetett, de a prémium márkáknál, mint például a BMW, ez teljesen indokolt.

Az xDrive rendszerrel az autóban más szintű autós élmény érhető el. Merészebbnek érezheti magát az út nehéz szakaszain.

Egy ilyen autót vezetni igazi öröm. És az az érzés, amikor a legtöbb autó alig mozog télen, és úgy vezet, mint a száraz aszfalton, általában felbecsülhetetlen.

Remélem, hogy felkeltette érdeklődését, de azt is érdekes lesz olvasni, hogy a Mercedes mérnökei hogyan oldottak meg egy ilyen problémát, és hogyan testesítették meg

A német BMW konszern a múlt században kifejlesztette saját xdrive összkerékhajtási rendszerét, de a rendszert folyamatosan fejlesztik, és még mindig a konszern számos modelljébe telepítik. Optimalizálja a vezetést a lehető leghatékonyabban, és egyidejűleg tartsa ellenőrzés alatt az összes visszajelzőt, amelyek erre a rendszerre vannak bízva. Ma az xDrive összkerékhajtási rendszert telepítették az új generációs BMW SUV-kra:

• Sportjármű x 6.

Ezen túlmenően az ilyen fejlesztésű rendszereket a 3., 5. és 7. szériájú BMW személyszállító modellekre is telepítik. A rendszer fennállásának huszonöt éve alatt jól bevált, ezért a konszern nem tervezi, hogy felhagy vele.

A rendszer főbb jellemzői

Az xdrive intelligens összkerékhajtási rendszere szabályozza az autóban lévő összes erő hatását, mind kívülről, mind saját erőből. A vonóerő és a dinamizmus teljesen új módon oszlik meg ennek a fejlesztésnek köszönhetően. Annak érdekében, hogy egyértelmű legyen, mi forog kockán, meg kell adni a rendszer néhány jellemzőjét:

• Fokozatmentesen változó nyomatékelosztást biztosít. Ennek köszönhetően a nyomaték egyenletesen oszlik el a hátsó és az első kerekek között, sokszorosára növelve azok sebességét;
• A rendszer intelligensen felismeri a helyzet változását, és szükség esetén hihetetlenül gyorsan újraosztja a nyomatékot;
• Az xDrive hihetetlenül érzékeny kormányzást biztosít, így a vezetőnek nem kell erőfeszítéseket tennie vezetés közben;
• A rendszer nagyon pontosan adagolja és szabályozza a fékezést, aminek köszönhetően még biztonságosabbá vált a konszern járműveinek üzemeltetése;
• A rendszer rugalmas lengéscsillapítókat és elemeket tartalmaz, amelyek érzékenységüknél fogva optimalizálják és szabályozzák a függőleges és hosszanti dinamikus erőnyomatékokat;
• A rendszer hihetetlen stabilitást és dinamikus mozgást biztosít bármilyen útfelületen.

Ezekből a jellemzőkből világossá válik, hogy a BMW mindent megtett annak érdekében, hogy egy négykerék-meghajtású autó vezetése teljesen biztonságos és élvezetes legyen a vezető számára. Az xDrive rendszerrel ellátott gép hatalmas erővel rendelkezik, ugyanakkor hihetetlenül intelligens engedelmességet mutat az irányításnak. Több éves munkával és a technológia folyamatos fejlesztésével a konszern gondoskodott arról, hogy az xDrive rendszerrel felszerelt autó hihetetlen változékonyságot és pontosságot nyerjen az irányítási üzenetre reagálva. A rendszer minden helyzetben alkalmazkodik a hajtóerőkhöz, optimálisan igazítja azokat a helyzethez, és hatékonyan javítja a menetdinamikát.

Egyszerűen fogalmazva, az xDrive rendszer intelligensen igazítja az összkerékhajtású járművet a vezető igényeihez.

Négy kerék meghajtás

Sok gyártó rendelkezik összkerékhajtással, de csak a BMW rendelkezik xDrive-val. A négykerék-hajtás hagyományosan elsősorban az útfelület, egyenetlenségek, talaj vagy jég okozta kellemetlenségek minimalizálását célozza. De ha az erőfeszítések egyenetlenül vagy nem hatékonyan oszlanak el a tengelyek mentén, akkor az összkerékhajtás nem fog vezetési élményt nyújtani. Az ilyen nem hatékony elosztásra a következő menedzsment gyengeségek jellemzőek:

• Korlátozott érzékenység a kormánykerék elfordulására;
• A vezetési teljesítmény elégtelenné válik;
• Az egyenes vonalú mozgás instabillá válik;
• Manőverezés közben elvesztette a kényelmet.

De a BMW-konszernben az összkerékhajtás új generációjának létrehozásának kérdését teljesen más módon közelítették meg. A gyártók a konszern autóinak bevált és jól bevált hátsókerék-hajtását vették alapul. A jellemzők optimalizálása és javítása után mind a négy kerékre elosztották őket.

A BMW összkerékhajtás negyed évszázada pedig hihetetlen dinamikát és teljes biztonságot mutat a világ útjain.

Mitől lesz hatékony a rendszer

Ahogy fentebb említettük, az xDrive rendszer alapelve, hogy a nyomatékot egyenletesen elosztja a jármű mindkét tengelyén. Az ilyen hatékony és precíz elosztást egy osztómű teszi lehetővé, amely az első tengely fogaskerekes hajtásaként működik. A doboz vezérlése a súrlódó tengelykapcsoló működése közben történik. Ha az xDrive rendszert egy BMW sporthaszonjárműre szerelik fel, akkor a sebességváltót egy láncos sebességváltó váltja fel.

Ezenkívül jelentősen megnő a rendszer hatékonysága és a sebességváltóba bevezetett további lehetőségek:

• Dinamikus árfolyam-ellenőrző rendszer;
• A differenciálnyomaték elektronikus blokkolása;
• Kipörgésgátló rendszer;
• Lejtőn segítő rendszer;
• A működő részleg integrált irányítási rendszere;
• Aktív kormányrendszer;
• A rendszer alapelvei.

A BMW intelligens rendszerének saját jellemző üzemmódjai vannak, amelyeket a súrlódó tengelykapcsoló határoz meg:

• Sima indulás;
• Fordulatok leküzdése túlzott típusú fordíthatósággal;
• kanyarok leküzdése alulkormányzottsággal;
• Mozgás csúszós felületeken;
• Optimalizált parkolás.

Amikor az autó normál helyről és közúti teljesítményről indul, a súrlódó tengelykapcsoló zárva van, és a nyomaték ebben az esetben 40:60 tengely mentén oszlik el, ami gyorsításkor a leghatékonyabb tapadást eredményezi. Miután az autó felveszi a 20 km/h sebességet, a nyomaték újraelosztásra kerül az útfelülettől és az ellenőrzési pontoktól függően.

Fordulópontok áthaladása

Túlkormányzott manőverek során a BMW hátsó tengelye kicsúszhat a kanyarból. Ennek elkerülésére a súrlódó tengelykapcsoló nagyobb erővel hajtja végre a zárást, miközben az első tengely veszi át a nyomatékot. Ha az autó nagyon éles kanyarban megy át, olyan szögben, amely nem elég szabványos, akkor a dinamikus vezérlőrendszer segít, és a kerekek némi fékezésével stabilizálja a mozgást.

Ha a jármű alulkormányzott egy kanyarban, ahol az első tengely kicsúszhat a kanyarból, a súrlódó tengelykapcsoló kiold. Ebben a helyzetben a nyomaték száz százaléka a hátsó tengelyen oszlik el. Ha nem szabványos helyzet adódik, akkor a mozgásstabilizáló rendszer belép a folyamatba.

Amikor az autó elhalad egy nem szabványos kormányzási mintázatú kanyarban, az autó első tengelye a kanyar külső oldalára csúszik. Ebben az esetben a súrlódó tengelykapcsoló kiold, és a nyomaték 100%-a eloszlik a hátsó tengelyen. Ha az autó nincs vízszintbe állítva, akkor a menetstabilizáló rendszer veszi át az irányítást.

Ha a jármű csúszós, vízzel, emberekkel vagy hóval borított útfelületen halad, az egyes kerekek kipördülhetnek, és a jármű megcsúszhat. Ennek elkerülése érdekében a súrlódó tengelykapcsoló blokkolva van, és ha a helyzet nem jön létre a stabilitásig, akkor egy dinamikus iránystabilitást biztosító segédrendszer-beállítás lép működésbe.

Az xDrive rendszerkoncepcióval felszerelt autó parkolása a súrlódó tengelykapcsoló teljes nyitásával történik. Ebben az esetben a jármű teljesen átkapcsol hátsókerék-hajtásra, és ezáltal hatékonyan csökkenti a sebességváltó terheléseit a kormányzás során. Az asszisztens rendszerek ésszerű és intelligens beavatkozása vezetés közben optimálisan kényelmes vezetési feltételeket teremt, és többszörösen növeli a vezetési biztonságot.

Nem igazán