Az MAN Lion's City egy busz, amelyet a VW leányvállalata fejlesztett ki rendszeres útvonalú közlekedésre. Az alacsonypadlós buszt 2004 óta gyártják, és főleg városi és elővárosi utakon használják. MAN Lion's City néven több mint tízféle útvonalbusz-változat készül, amelyek nemcsak konfigurációjukban és felszereltségükben, hanem hosszukban is különböznek egymástól. Ennek megfelelően a kapacitása ennek személyszállítás, amely a City M modell 29 ülésétől a csuklós City G LE busz 64 férőhelyéig terjed. Az új és használt MAN Lion's City buszok vezetéséhez különféle motorokat használnak, a dízelmotorok mellett cseppfolyós vagy földgázzal üzemelő motorokat is alkalmaz a gyártó. De ezeknek a modelleknek az összes motorja 6 hengeres, teljesítményük 220 és 360 LE között mozog. A vezető terhelésének csökkentése érdekében a sebességváltó minden MAN Lion's City modellen automata, és 4-6 sebességfokozatú lehet. Felhasználástól függően az MAN Lion's City különféle kiegészítőkkel is felszerelhető. Így repülőtéri busz felszerelhető tolószékes rámpával, légkondicionálóval, süllyesztett padló funkcióval és videó megfigyelő rendszerrel. Tervezi flottájának bővítését új vagy használt városi buszokkal? Nincs mit! Biztosan találsz ill
MAN Lion's City MY2018 Teljes hossz: 12,0/18,0 m Az értékesítés kezdete: 2018 ősz
DISCO STÍLUSBAN
A rendezvény esti részére indulás előtt egy kis meglepetés várt minket. Egy hétköznapi kinézetű városi csuklós busz közelítette meg a szálloda épületét, amire eleinte senki sem figyelt. Amikor behívtak minket, mindenkit kellemesen meglepett a bár italokkal, diszkózenével és fényshow-val. Ilyen jó hangulatban indultunk át a városon át a motorgyárba.
Egyébként idén MAN cég A Truck & Bus több ülésen akár 1500 vendéget fogadott a világ minden tájáról az MAN Bus Days fórumán, köztük közlekedési vállalatok képviselői, sofőrök, újságírók és egyszerűen a márka rajongói. A rendezvényre látogatók egyúttal lehetőséget kaptak az MAN és a Neoplan márkák teljes modellkínálatának járműveivel való megismerkedésre, valamint egy rövid tesztvezetésre is. Az egyik legszembetűnőbb esemény kétségkívül az új MAN Lion’s City városi busz világpremierje volt, ennek szentelem a történet fő részét. Bár nem lehet figyelmen kívül hagyni a rendezvényen való jelenlétét a már híres turistabusz A Neoplan Cityliner, amely a Moving Art projekt részeként a berlini Klebebande művészcsoport módosításának köszönhetően vonzotta a jelenlévők gyönyörködtető pillantásait.
EGY EGYÉRTELMŰ ÚTMUTATÓ
Az új városi busz bemutatásakor egyértelműen a hatékonyságra, a vezetési kényelemre, az új technológiákra és a dizájnra helyezték a hangsúlyt. A fejlesztők ugyanakkor azt a célt tűzték ki maguk elé, hogy kivétel nélkül új szabványokat állítsanak fel a busz összes alkatrészére. Példák erre az alapvetően új hajtáslánc MAN Efficient Hybrid modullal, független első felfüggesztés, LED optikaés egy új moduláris belső koncepció. 18 évvel elődje megjelenése után az újonnan megalkotott MAN Lion’s City új oldalt nyit a városi buszok megalkotásában. A gép már most is megfelel minden ma érvényben lévő és a belátható jövőben hatályba lépő szabványnak.
Az új városi busz külsőleg az MAN márkára jellemző dizájnnal rendelkezik. A szemet gyönyörködtető, LED-szalag formájú nappali lámpás fényszórók és az MAN-buszokra jellemző, krómbetétes fekete díszléc mellett a karosszéria leengedett derékvonala vonzza a tekintetet. Nemcsak a dinamika vizuális érzetét kelti, hanem segít csökkenteni a teljes birtoklási költséget a busz életciklusa során. Az új MAN Lion's Coachhoz hasonlóan az új MAN Lion's City hátulja is egy modern okostelefon stílusában készült. Hamarosan mindenki számára a buszmárka megkülönböztető jelévé válik.
A busz elején és hátulján található fényoptika minden valószínűség szerint példaként szolgál majd az új szabványok felállításában. Az MAN nem csak a nappali menetlámpákban használ LED-eket. A fényszórók most először kaphatók teljes LED-es változatban. A LED-es hátsó lámpákhoz hasonlóan ezek is az alapfelszereltség részét képezik. A lámpák nagy hatásfokuk mellett hosszú, akár 10 ezer órás élettartammal, valamint nagy hibatűréssel büszkélkedhetnek, így nincs szükség drága cserére. Ugyanakkor javul a láthatóság: a tompított és távolsági fényszórók LED-lámpái körülbelül 50%-kal fényesebbek, mint a halogénlámpák.
Az új anyagok és technológiák használatának köszönhetően a városi busz nemcsak stílusos megjelenésű, hanem könnyebb és megbízhatóbb is lett. Emellett a könnyű kezelhetőség is nőtt, például a kényelmes paneleknek köszönhetően, amelyek hozzáférést biztosítanak a motorhoz és a szervizelt alkatrészekhez. A D20 motorral szerelt elődjéhez képest az új MAN Lion’s City 12 méteres, hasonló konfigurációjú változata kisebb tömeggel rendelkezik - körülbelül 1130 kg-mal, ami jelentősen befolyásolja az üzemanyag-fogyasztást. A fogyást különösen elősegítette új dizájn acélváz nélküli motortér panelek, valamint csökkentett vastagság hátsó ablakés a természetes szálerősítésű polipropilénből készült oldalhéj súlyának optimalizálása.
18 méteres csuklós városi busz opció áll rendelkezésre.
Az új Lion's City az első független első kerék felfüggesztéssel rendelkező MAN autóbusz. Ha egy kerékkel egyenetlen utakon halad, a kerék és a felfüggesztő karok mozgása csak kismértékben közvetítődik a az ellenkező oldalt. A rugózatlan tömegek csökkentése lehetővé tette a felfüggesztés általában lágyabbá tételét. A korábbi csillapítási technológiát standard megoldásként új, PCV komfortszelepes lengéscsillapítók váltották fel. Ezek a hidraulikus lengéscsillapítók optimális felfüggesztési merevséget biztosítanak a menetkényelem és a stabilitás érdekében minden vezetési módban.
Az új busz ajtajait is javították. A korábbiakhoz hasonlóan saját tervezésűek, de 100 mm-rel szélesebbek, gyorsabb és precízebb a löketük. Választhat befelé vagy kifelé nyíló pneumatikus forgóajtók, valamint befelé nyíló és elektrohidraulikus forgó- és tolóajtók közül. Ebben az esetben jól bevált alkatrészeket használnak, amelyek működése során nem igényelnek kenést vagy beállítást.
A színek és a belső díszítési lehetőségek új választási koncepciója könnyű és kellemes dizájnt kínál felesleges látványelemek nélkül. Ugyanakkor a világos és sötét árnyalatokat úgy választják meg, hogy kiemeljék az egyes funkcionális területeket. Ugyanakkor az új üléskoncepció oldallécekkel és az optimalizált üléstávolság nemcsak helyet takarít meg, hanem a tisztítást is megkönnyíti. Ebben az esetben szabványosított üléskeretet használnak, amelyet az oldalfalhoz rögzített két vezetőre szerelnek fel. Adapterek segítségével könnyedén felszerelhet bármilyen ülést igényei szerint. A kényelem és a biztonság az álló utasok számára is biztosított: az új, ovális fogantyús fejlécek kényelmes fogást biztosítanak.
Új üléskoncepció oldalsó sínekkel.
A kabin modern LED világítástechnikát is alkalmaz. Kívánt esetben szórt világítás biztosítható a kabin teljes hosszában végigfutó meleg LED-lámpák csíkja formájában. fehérés színes világítás. Egyenletes megvilágítást és modern, dinamikus világítási kialakítást biztosít.
Az új MAN Lion’s City optimalizált sofőr munkahelyet kínál. Az elegánsan ívelt fülkeajtó tökéletesen illeszkedik az új tervezési koncepcióba. Az ergonómiára, a kényelemre és a biztonságra összpontosítva a mérnökök a kapcsolók és műszerek elhelyezésére is figyelmet fordítottak a könnyebb használat érdekében. A vezérlők mostantól három zónába vannak csoportosítva attól függően, hogy milyen gyakran használják őket. Az opcionális jobb oldali műszerfal lehetővé teszi további DIN-mérők vagy felügyeleti monitorok felszerelését. Oldalán pohártartó és USB csatlakozó található.
Az ergonómia javítása érdekében megnövelték a vezetőülés vízszintes elmozdításának lehetőségét. A kormánykerék magasságának és dőlésszögének beállításakor a műszerfal szinkronban mozog. Az információk jobb olvashatóságát a 4 hüvelykes, nagy felbontású színes kijelző alapfelszereltsége biztosítja. A moduláris felépítésű, szélvédőig bővíthető vezetőoldali ajtóüveg további biztonságot nyújt a manipuláció ellen.
A kezelőszervek most három zónába vannak csoportosítva, használatuk gyakorisága szerint.
A szakadék áthidalása
Az új busz hatékonyságának növeléséhez további hozzájárulást jelent az új, könnyűsúlyú D1556 LOH motor, amely már ma is megfelel a 2019. szeptember 1-jén életbe lépő Euro 6d környezetvédelmi szabványoknak.
A középkategóriás teljesítménytartományban ennek a 9 literes motornak az ideális lökettérfogata 9037 cm 3 . A függőlegesen szerelt motor hiánypótló lesz az MAN motorkínálatában. A rendkívül hatékony motor 280, 330 és 360 LE teljesítménnyel lesz elérhető. s., amely megfelel tipikus körülmények városi autóbuszok üzemeltetése.
Az egyik újításként meg kell jegyezni a felhasználást a követelmények eléréséhez környezetvédelmi szabványok csak SCR technológia, az EGR rendszer használata nélkül. Az MAN CRT részecskeszűrővel kombinálva az SCR technológia gyakorlatilag kiküszöböli a nitrogén-oxid-kibocsátást.
Ez a megoldás megkövetelte a keverékképzést befolyásoló komponensek adaptálását. Az új befecskendező rendszer részeként Common Rail A turbófeltöltő a hatékonyság érdekében optimálisra hangolható. Ennek érdekében az MAN fejlesztői többek között megváltoztatták a befecskendezők kialakítását és az égéstér geometriáját, ami lehetővé tette az optimális üzemanyag-örvénylés elérését. További újítások közé tartoznak az új acéldugattyúk és szelepek, amelyek akár 2500 bar befecskendezési nyomást és akár 230 bar gyújtási nyomást tesznek lehetővé.
A kipufogógáz-visszavezetéses hasonló motoroktól eltérően az új, egyfokozatú turbófeltöltő a kipufogógázok teljes tömegét felhasználja a hatékonyság növelése érdekében. Ennek eredményeként a hatás javul és kiváló sebesség jellemző alacsony üzemanyag-fogyasztás mellett.
A D15-ös motor egyébként most állítható hűtőfolyadék-szivattyúval van felszerelve. A teljes fordulatszám-tartományban szabályozott szivattyú teljesítményét a hűtési igény határozza meg. A termelékenység simán állítható 20 és 95% között. Így, ha alacsony a hűtési igény, például kis terhelésnél, a hűtőfolyadék-szivattyú szükséges mechanikai teljesítménye 80 %-kal csökken, ami jelentős üzemanyag-megtakarítást jelent. Ez ugyanúgy vonatkozik a ventilátor meghajtására is.
Az új MAN városi buszokban a D1556 LOH motor váltja fel a korábban telepített D2066 LUH motort. Új motor Jó dinamikával rendelkezik a turbófeltöltő optimális kialakításának és hangolásának köszönhetően, csökkentett tömeggel és nagyobb hatékonysággal. A motor tömegének csökkentése tehermentesíti a hátsó tengelyt, ami hozzájárul a tengelyterhelés jobb eloszlásához. Ez különösen fontos a nagy hátsó túlnyúlás és az álló utasok platformja esetén, mivel ez növekszik hasznos teher. Ezenkívül a súlycsökkentés csökkenti az üzemanyag-fogyasztást.
Az új, könnyű D1556 LOH motor már megfelel az Euro 6d környezetvédelmi szabványoknak.
Opcióként a D15-ös motor kiegészíthető az új MAN Efficient Hybrid modullal, amely jelentősen csökkentheti az üzemanyag-fogyasztást. A start/stop funkcióval ellátott alapfelszereltség nagy előnye a kipufogógázok és a motorzaj csökkentése közlekedési lámpáknál és megállóknál. Az MAN Efficient Hybrid segít csökkenteni a CO 2 és nitrogén-oxid kibocsátást, és ezáltal javítja a levegő minőségét a városokban. A modult és az energiatároló eszközt 2,6 millió leállítási és motorindítási ciklusra tervezték.
A városi buszok új generációját 2018 augusztusától az MAN starachowicei (Lengyelország) gyárában gyártják.
Az új MAN Lion’s City hátulja egy modern okostelefon stílusában készült.
BULI 18 MÉTEREN
Sok résztvevő számára az MAN Bus Days egy esti bemutató kirándulással kezdődött egy mobil diszkó klubban. A rendkívüli autót az MAN Bus Modification Center készítette, amely átalakította a standard MAN Lion’s City GL-t. előző generáció a Sales-Lentz Group számára. Akár 45 fő táncol, ihat és szórakozhat a mobilklubban.
A bárpult lengőajtóval, három hűtőszekrénnyel, adagolóval és csapolt sörhűtővel van felszerelve. A hangszórórendszer vezérléséhez DJ-konzol is található. Csúcskategóriás osztály beépített hangszórókkal, mélysugárzókkal és levehető külső hangszórókkal.
A pihentetőbb időtöltéshez a busz hátsó részén található egy hangulatos társalgó sarokkanapéval. Az italok vezetés közbeni felborulásának megakadályozására beépített mágneses pohártartókat használnak. A kapaszkodók különösen érdekesen vannak kialakítva, díszes ágakkal felfelé. A busz első osztályú WC-kabinnal is rendelkezik.
A világítás tekintetében a fejlesztők az egyéni ill egyedi megoldások. Exkluzív koncepció LED szalagok Pixelstripe és LED lámpák a társalgó kerülete mentén különleges hatásokat hoznak létre. A klubhangulatot mennyezeti lámpák egészítik ki. Minden elem külön-külön vezérelhető.
A diszkóbusz egy halszem kamerához csatlakoztatott monitorral is rendelkezik, amely képes elérni a közösségi hálózatokat. A vendégek nem csak képeket készíthetnek, hanem azonnal közzé is tehetik azokat a közösségi hálózatokon.
Az MAN Lion's City MY2018 műszaki jellemzői |
|
| ülések száma | 33 (3 ajtós változat) |
| Méretek(hosszúság szélesség magasság) | 12 185/2550/3060 mm |
| Tengelytávolság | 6005 mm |
| Üzemanyagtartály térfogata | 175–350 l |
| Motor | D1556 LOH12, Euro 6d, dízel, soros, 6 hengeres, slave. térfogat 9037 cm 3, teljesítmény 280 1800 percnél -1, nyomaték 1200 800-1600 percnél -1 |
| Terjedés(gép.) | ZF EcoLife Step3 (6 sebességes) vagy Voith DIWA6 (4 sebességes) |
| Felfüggesztés(elülső hátsó) | független, pneumatikus/függő, pneumatikus |
| Fékek | korong |
A versenyzők |
|
| Scania Citywide, Mercedes-Benz Citaro | |
Ez 2008-ban történt. Végül is újraindították a „kétszintes hajók” működését Berlinben. Valaki még arra is emlékeztetett, hogy a moszkvai kormány a „kétszintes útvonalak” újraindítását szorgalmazta. Csak puszta ostobaság maradt: vágyak és lehetőségek összekapcsolása időben és térben. Ugyanakkor kiderült, hogy 2008-ban a ComTrans kiállításon is meg lehet mutatni a buszt, mi van, ha valaki mást is érdekel?
A MAN ND313 Lion’s City DD emeletes busza a ComTransnál nem maradt észrevétlen, és a bemutató megállító szerepét játszotta az MAN buszkiállításon. Nem mindennap látja Moszkvában a híres német emeletes házat (nem olyan híresek, mint a londoni emeletesek, de már régóta Berlin szimbólumává váltak). Az egyik autós magazin szerkesztői is érdeklődni kezdtek az emeletes busz iránt, de nem egzotikus járműként, hanem azzal a szándékkal, hogy tesztvezetéses formában teszteljék fogyasztói tulajdonságait. A magazin képviselői saját következtetéseket kívántak levonni az ilyen típusú gördülőállomány oroszországi használatának kilátásairól.
Nem tagadták meg a buszhoz való hozzáférést, de azonnal felmerült a probléma az emeletes utazással. Ennek a szörnynek a teljes magassága bő tíz centiméterrel meghaladja a megengedett 4 méteres méretet. Ebből adódóan ezen a buszon mind a négy irányba nem lehet közlekedni: jó értelemben az útvonalat egyeztetni kell a közlekedési rendőrséggel, és ehhez külön engedélyt kell kérni. A gyakorlatban ez állandó útvonalat jelent rendszeres busz a városban nagyon sok hatósággal kell majd „leszámolni”, az ettől való eltérést, útvonalváltoztatást pedig büntetik. A magazin képviselőinek arra is korlátozniuk kellett magukat, hogy csak zárt területen közlekedjenek, közutakra ne menjenek. De még ebben az esetben is óvatosan fel kellett nézniük, nehogy véletlenül hozzáérjenek a hülyén kifeszített kommunikációs vezetékekhez. El sem tudod képzelni, mennyi ilyen vezeték lóg a fejed fölött! De ha egy normál buszon vagy teherautón egyszerűen nem vesszük észre őket, akkor egy mozgó felhőkarcolón a megereszkedett felsővezetékek keresése lett az egész utazás lényege! Kívülről úgy tűnt, hogy tényleg varjakat számolunk az égen. Miután felemelték a fejüket, nem látták a veszélyt a földön!
Egy kis domb, egy jelentéktelen lejtő, amit egy másik autón észre sem venne az ember, a német emeletes botláskövének bizonyult. A busz szinte teljesen leereszkedett egy kis dombról, és hirtelen megállt a nyomában. A motor tovább dorombolt, a hajtókerekek tovább forogtak, de nem mozdult! Miféle viccek ezek?! Kimegyünk, hogy felmérjük a kinti helyzetet, és egy hihetetlen látványt figyeljünk meg. Lejtőn lefelé haladva a busz hátsó túlnyúlása az aszfaltnak ütközött. Még jó, hogy a cég sofőrje vezetett, és nem a magazin képviselője, különben minden bajuk lett volna... A hátsó vontatótengely teljesen megsüllyedt, a középső hajtótengelyünk pedig kilógott. Emiatt a felfüggesztett kerekek hülyén forognak, nyomatékot továbbítva... a levegőbe.
A buszt saját erőből próbáltuk kimenteni a hullámvasút fogságából, nem jártak sikerrel. Ellenkezőleg, fennállt annak a veszélye, hogy megromlik az étele. Nevetésre valaki még azt is javasolta, hogy toljuk a vállunkkal az autót: azt mondják: halmozzuk fel és hajrá! De a rossz hatalomnak itt nincs helye. Külső segítséghez kellett folyamodnom, szerencsére a szomszédban teherautó szerviz talált megfelelő emelőt. A hátsó és a középső tengely közötti referenciapontba csúsztatták. Ám ahelyett, hogy megemelte volna a busz hátulját, az emelő simán belesüppedt az aszfaltba, akár egy nyaraló lába a tengerparti homokba. Mit akarsz: 16 tonna érezteti magát! Megjelentek a bámészkodók, és tanácsot kezdtek adni a probléma megoldására. Egyesek a teherautó húzását, mások a far daruval való megemelését javasolták, mások egyszerűen legyeket fogtak a társaság kedvéért, és minden verzióval egyetértettek. Tucatnyi sikertelen próbálkozás után a szerelők és a sofőrök közös erőfeszítésével sikerült rendesen felemelni a buszt. Ám ekkor következett a következő „lest”: a far bal sarkát felemelve az MAN átlós jobb első sarka az aszfalton pihent. Reménytelen helyzet állt elő. Füstszünet, helyzetgondolkodás, konzultáció verzióinak meghallgatása, újabb füstszünet...
A szabályozott légrugózás segített. Az alváz pneumatikus izmaival játszva sikerült pár spóroló centimétert nyernünk. Még kirángatták a fogságból a buszt, de jó lecke volt - egy ilyen nagy és nehéz járműnél már az úttest kis magasságkülönbsége is igazi csapdává válhat. Szerepe lehet egy gyorshajtómű, egy kátyú az úttesten vagy egy járdakő. Egy apró incidens pedig gazdagította az emeletes gépek használatának tapasztalatait. Tulajdonképpen ezzel véget is érhetett volna a próbaút, hiszen teljesen egyértelművé vált, hogy Oroszország a célállomásaival nem áll készen ilyen magas rangú vendégek fogadására. De az érdeklődés minden kevéssé ismert dolog iránt csak táplálta a bátorságomat. Végül is sok kérdés merült fel, amelyekre válaszra volt szükség. Például: hogyan érzik magukat az utasok egy emeletes emeleten az első, és főleg a második emeleten? Hogyan sikerült a német tervezőknek 83 utasülést, két lépcsőházat, nagy tárolóhelyet, kerekesszékesek üléseit és rámpáit, kényelmes vezetőülést és hatalmas erőegységet egy autóba zsúfolni anélkül, hogy az utasok kényelmét veszélyeztették volna? És mennyire kilátástalan maga a két emeleti munkás gondolata szülőföldjükön?
A német utasszállító belsejét kutatva csodálkoztunk azon, hogy itt minden milyen jól átgondolt és emberségesen történt. A miénk miért ne tehetné meg?! Azt tanácsolom a buszaink elrendezéséért felelős orosz tervezőknek, hogy töltsenek el egy napot életükből és alaposan tanulmányozzák át az MAN ND313 Lion’s City DD-t. Úgy gondolom, hogy ez a tervezés mesterműve, és sokat lehet itt tanulni. Vegyük például a hátsó dupla ülések elrendezését a földszinten, szemben. Vagy az élénk színű korlátok formája és elhelyezkedése. Meglepő, de igaz: mindig kéznél vannak, akármelyik utastérben is találjuk magunkat, és bármilyen magasságú utas is könnyen elérhető, nem csak „Styopa bácsi”. Ugyanakkor a belföldi buszokkal ellentétben nem zavarják a magas rámpákon található üléseket. Nálunk a 180 centiméternél magasabb testmagasságú emberek folyamatosan verik rájuk a fejüket. Az első emelet nem sokban különbözik a hagyományos városi buszoktól, kivéve, hogy a mennyezet észrevehetően alacsonyabb, de ez nem zavarja a szabad mozgást az utastér körül.
Egy másik dolog irigylésre méltó: egy olyan összetett feladattal, mint egy emeletes ház elrendezése, az MAN tervezői minden kompromisszum mellett egy teljesen alacsonypadlós utasszállítót hoztak létre az alsó emeleten - teljes hosszában nincs lépcső! Sőt, a három bejárat közül kettő rámpával van felszerelve kerekes székek, és az ülések közötti széles átjáró lehetővé teszi a mozgássérült személy számára, hogy kerekesszékben mozogjon a kabinban. A busz középső részében hatalmas tárolóhely található, lehajtható ülésekkel. Kevés ember van - le lehet ülni, és ha tömeg van, az összecsukható hevederes ülések helyet szabadítanak fel néhány további utas számára. A lépcsők különösen érdekesek. Az 1930-as években a Moszkva körül közlekedő emeletes EEC Guy és YaTB-3 trolibuszok egyik fő kifogása egyetlen keskeny és meredek lépcső volt, ami a csúcsforgalomban zavart okozott, mivel két utas nem tudott elhaladni egymás mellett. Rajta.
Ez a busz minimálisra csökkentette ezt a problémát - két lépcső van, ezek szélesebbek, hogy oldalra tudjon haladni a szembejövő utas mellett. A második emelet teljes egészében az ülőhelyeknek van fenntartva – mozgás közben ott állni tilos. Először is, ez kényelmetlen az utasok számára, mivel a kabin magassága a második emeleten mindössze 170 cm, másodszor pedig a sofőr videokamerán keresztül figyeli a szigorú szabályok betartását. Ebben van racionális gabona, hiszen álló utasok a második emeleten megnő a busz tömegközéppontja, ezáltal csökken a stabilitás kanyarodáskor. A második emeleten a koronázási helyek természetesen a szélvédő közelében vannak. A soha nem látott vezetési élmény – minden kamionnál és szomszédos busznál magasabb – semmihez sem hasonlítható! Most már világos, hogy miért használnak sok emeletes városi buszt turista-, kiránduló- és interregionális buszként – a második emeletről csodálatos a kilátás. A forgalom és a város nyüzsgése fölé emelt élvezet lehetővé teszi, hogy pihenjen és élvezze a városra nyíló kilátást.
A sofőr számára a busz vezetése a lehető legegyszerűbb - automata sebességváltóval rendelkezik három nyomógombos hajtás, üresjárat, hátramenet, erős szervokormány és két pedál: hajtás és fék. Mindent a vezetőre szabtak: kevesebb fáradtság és zavaró tényező. A meleg Európában megszokott módon: a vezetőülést tömör válaszfal helyett csak egy kis sorompó választja el, és amikor utasokkal találkozik, utazási jegyeket ad el nekik. Ehhez egy pénztárgép és egy pénzes tálcák vannak kéznél, a sorompón. A kormányoszlop a műszerfallal együtt állítható. A szemed előtt lévő műszerek közül csak a tachográffal kombinált sebességmérő és minden egyéb információ jelenik meg a repülőgép rendszereiről. információs kijelző, és az információigénynek megfelelően, anélkül, hogy a sofőr figyelmét apróságokon elterelné.
A szárazföldi hajó kapitányának van egy színes monitora is a szélvédő felett, amely a helyzettől függően automatikus üzemmód videó információ kerül sugárzásra. Amikor a busz a megállónál van, megfigyelheti a távoli bejárati területet. Ha a busz felgyorsul, a monitor a második emelet helyzetét mutatja. Ha pedig a sofőr úgy dönt, hogy manőverezés közben tolat, akkor a képet a hátsó külső kamera továbbítja a képernyőre. Nincs más hátra, mint irigyelni a német buszsofőröket, és megvárni, amíg a városi utasszállító repülőgépek ilyen felszerelése a hazai flották normájává válik.
] Város (alacsony padló) Intercity (alacsony padlós)Típustervező rendszer [szerkesztés]
A típusmegjelöléseket 2004 előtt minden modell meghatározására használták. A modellnevek 2004-es bevezetésével a rendszer továbbra is minden járműben használatos, de inkább belső használatra szolgál. A legtöbb esetben az autóbusz belsejében található táblán található, ahol megtalálják az alvázszámot.
Padlómagasság
- N: Alacsony padlós busz (német: Niederflur)
- E: Alacsony bejáratú busz (Egyes alacsony bejáratú változatokon N betű van helyette, ha műszakilag hasonló az alacsonypadlós változathoz.)
- DD: Emeletes busz(Német: Doppeldeckerbus)
- G: Csuklós busz (német: Gelenkbus)
- L: Merev busz (nincs speciális adaptáció) (német: Linienbus)
- M: Midibusz
- Ü : helyközi autóbusz (német: Überlandbus)
- xx: A kimenő teljesítmény első két számjegye LE-ben (a legközelebbi tíz)
- 3 : harmadik generáció
- F: Azt jelzi, hogy a külső karosszéria alvázaként készült (német: Fahrgestell)
Ez azt jelenti, hogy az ND363F teljesítménye 360 LE.
Alváz változatok (külső karosszériához)[szerkesztés]
| MAN ND313F / ND363F (A34) MAN ND243F / ND283F (A48) MAN ND323F / ND363F (A95) |
|
|---|---|
| Áttekintés | |
| Gyártó | FÉRFI |
| Termelés |
|
| Karosszéria és alváz | |
| Osztály | Busz alváz |
| Test stílus | Emeletes busz |
| Ajtók | 1 vagy 2 ajtó |
| Padló típusa | Alacsony padló |
| Összefüggő | MAN NDxx3 Lion's City DD (A39) |
| Erőátvitel | |
| Motor | |
| Teljesítmény | 240–360 LE (180–270 kW) |
| Terjedés | Voith DIWA ZF EcoLife |
| Méretek | |
| Hossz | 10,85 m (2 tengelyes) 12 m, 12,8 m (3 tengelyes) |
| Szélesség | 2,55 m |
| Magasság | 4,1 m, 4,2 m, 4,3 m, 4,4 m |
MAN ND243F / ND283F (A48) [szerkesztés]
2006-ban egy 10,85 méteres kéttengelyes változatot dobtak piacra, mint a MAN ND243Fés MAN ND283F, alvázkóddal A48.
2017 végén a Szárazföldi Közlekedési Hatóság tárgyalásos tender keretében 250 darab MAN autóbuszt rendelt, amelyek 150 MAN NL323F-ből és 100 MAN ND323F-ből állnak, Euro VI-os motorokkal és az előző tétel karosszériájához képest kisebb eltérésekkel; ezek az autóbuszok két kerekesszékes résszel voltak felszerelve a korábbi tételekhez képest. 2018-ban kivettük azt a lehetőséget, hogy ebben a tételben további 150 darab MAN ND323F-et vásároljanak; ezek az autóbuszok 2018 májusában kerültek bevételre, és jelenleg az SBS Transit, az SMRT Buses és a Go-Ahead Singapore vállalathoz vannak rendelve flottabővítés és a megszűnő buszok cseréje céljából.
2018 júliusában az LTA pályázatot ítélt oda az ST Kineticsnek 111 darab MAN ND323F beszerzésére, amelyeket várhatóan a korábbi tételhez hasonló specifikációkkal szállítanak le; ezek az autóbuszok várhatóan 2019-ben kezdik meg a bevételt, a végső autóbuszt pedig 2020-ban adják át. Az előző tételhez hasonlóan ezeket a buszokat különböző autóbusz-üzemeltetőkhöz rendelik majd flotta-bővítés és a megszűnő buszok cseréje céljából.
A háromajtós MAN ND323F sikeres próbáját követően a Szárazföldi Közlekedési Hatóság bejelentette, hogy 50 darab, sorozatban gyártott 3 ajtós ND323F-et és 50 darab 3 ajtós Alexander Dennis Enviro500-at is beszereznek; ezek a buszok 2020-ban kerülnek forgalomba.
Hong Kong [szerkesztés]
2014 augusztusában a Kwoon Chung Motors Company (KCM) 9 ND323F-et rendelt, 8 Dennis Trident és 1 MAN 24.310 helyett. Ezenkívül a KCM leányvállalata, a New Lantau Bus (NLB) 10 darab ND323F-et vásárolt, amelyeket 2015 júniusában, illetve augusztusában szállítottak Hongkongba. Ráadásul 2017-ben az NLB 16 darab ND363F-et vásárolt a Gemilang Lion városi DD facelift karosszériájával. 2017 novembere óta szállították Hongkongba, és 2018 februárja óta regisztrálták; a rendelést további 13 jármű hozzáadásával növelték, és 2018 júniusa óta regisztrálták. 2018-ban az NLB 5 darab ND363F-et vásárolt Gemilang's Lion's city DD facelift karosszériával, amely megegyezik az előző megrendeléssel és Euro 6-os motorral felszereltek. 2019 februárja óta szállítják Hongkongba.
Képtár [szerkesztés]
NL 263 (A21) Oslóban
NG 313 (A23) Mülheim an der Ruhrban
ORN Lion's City G Mainz főpályaudvarán.
Lion's City DD Berlinben
Lásd még [szerkesztés]
| A Wikimedia Commons a következőhöz kapcsolódó médiát tartalmaz MAN Lion's City . |
Hivatkozások [szerkesztés]
- "Linienbusse" (németül). MAN Nutzfahrzeuge. Az eredetiből archiválva: 1997. április 13.
- "MAN: Fuel Cell City Bus (2000)" az eredeti 2011. július 19-én.
- "MAN: alacsonypadlós busz FC-vel és LH2-vel (2001)". netinform - Wasserstoff und Brennstoffzellen. Archiválva az eredetiből 2010. július 7-én.
- "Premier in Helsinki: MAN Lion"s City Hybrid-Stadtbus der neuesten Generation" (PDF) (németül). Neoman Bus Gruppe. 2007. május 22. Az eredetiből archiválva (PDF) 2008. december 6-án.
- "Hibrid hajtás" MAN teherautó és busz. Az eredetiből archiválva: 2011. augusztus 25.
- ^ AG, MAN teherautó és busz. "MAN Lion"s City modellsorozat | MAN Bus Germany". www.bus.man.eu. Lekért 2018. december 15.
- ^ "MAN Bus Program" az eredeti (PDF) 2005. december 23-án.
- "IAA 2002 - MAN Bus-Highlights" (PDF) (német nyelven). MAN Nutzfahrzeuge. Archiválva az eredetiből (PDF) 2004. február 16-án.
- "MAN A84 - 18.280 HOCL-NL Lion's City LE" (PDF). MAN Truck & Bus (S.A.) (Pty) Ltd.
- "Olifantsfontein". MAN Truck & Bus (S.A.) (Pty) Ltd. Lekért 2016. október 8.
- ^ „MAN busz alváz – 2008/2009-es program” (PDF). MAN Nutzfahrzeuge. Archiválva az eredetiből (PDF) 2009. szeptember 30.
- "A Szárazföldi Közlekedési Hatóság (LTA) és az SMRT közös közleménye – Az USB töltőportokkal ellátott buszok szeptember 1-jén indulnak útnak". Szárazföldi Közlekedési Hatóság. 2016. augusztus 31. Letöltve 2019. augusztus 20.
- "MAN Lion"s City DD L makett busz" . Szárazföldi közlekedési guru. 2016. március 12. Letöltve 2016. október 8.
- A szingapúri hatóság háromajtós kétszintes épületeket értékel Bus & Coach Professional 2016. május 6
- "MAN A95 (ND323F)" . Szárazföldi közlekedési guru. 2014. szeptember 24.
- "Az oroszlán ordít Szingapúrban". MAN SE. 2016. szeptember 8 . Letöltve: 2016. szeptember 16.
- „MAN A95 (Euro 6) – Első gyártási tétel”. Szárazföldi közlekedési guru. 2018. május 23. Letöltve 2019. augusztus 20.
- "LTA-díj szerződés 111 emeletes buszra az ST Engineering Land Systems Ltd.-vel". Szárazföldi Közlekedési Hatóság. 2018. július 11. Letöltve 2019. augusztus 20.
- "LTA-díj szerződés 100 háromajtós buszról két pályázónak". Szárazföldi Közlekedési Hatóság. 2019. április 25. Letöltve 2019. augusztus 20.
- Hong Kong Buses Yearbook 2016, Northcord International Limited, ISBN, 30–41. oldal.
- MAN emeletesek Sydney Northern Beaches számára Ausztráliai busz és busz 2016. szeptember 15
- Sydney Metro MAN A95 buszok átadása az ausztrál Bus & Coach 2017. november 30-án
Külső linkek [szerkesztés]
A tömegközlekedési autóbusz-szolgáltatás alapja a tranzit buszok rendszeres közlekedtetése az egyeztetett buszmegállókban, közzétett tömegközlekedési menetrend szerint. Bár vannak jelek a párizsi tömegközlekedéssel már 1662-ben végzett kísérletekre, bizonyítékok vannak arra, hogy a manchesteri Market Street és az Egyesült Királyság salfordi Pendleton közötti menetrend szerinti "buszút" indult el 1824-ben John Greenwood. Az általános használatra szánt közlekedési rendszer 1826-ban indult a franciaországi Nantes-ból. Stanislas Baudry, egy nyugalmazott katonatiszt, aki a város szélén lévő lisztmalmából származó hőfeleslegből nyilvános fürdőket épített, rövid útvonalat épített ki a városközpont és a város között. fürdője a Place du Commerce-n indult, egy M. Omnès kalapüzlete előtt, aki az Omnès Omnibus mottót tette ki a kirakatára, amikor Baudry felfedezte, hogy az utasokat éppúgy érdekli a köztes pontokon való leszállás, mint a patronálás a fürdőit, megváltoztatta az útvonal fókuszát. Új voiture omnibusa a bérelt hakni kocsi funkcióit kombinálta egy postakocsival, amely előre meghatározott útvonalon utazott fogadótól fogadóig, utasokat és postát szállítva.
Omnibuszában fapadok voltak. 1828-ban Baudry Párizsba ment, ahol Entreprise générale des omnibus de Paris néven céget alapított, míg fia, Edmond Baudry két hasonló céget alapított Bordeaux-ban és Lyonban. Egy londoni újság 1829. július 4-én arról számolt be, hogy "az új jármű, az úgynevezett omnibusz, ma reggel indult el Paddingtonból a városba", amelyet George Shilibeer üzemeltetett; az első omnibusz szolgáltatás New Yorkban 1829-ben indult, amikor Abraham Brower, egy vállalkozó, aki önkéntes tűzoltó társaságokat szervezett, egy útvonalat hozott létre a Broadway mentén, Bowling Greentől kezdve. Hamarosan más amerikai városok is követték a példát: Philadelphia 1831-ben, Boston 1835-ben és Baltimore 1844-ben. A legtöbb esetben a városi önkormányzatok egy magáncégnek – általában egy kis istállónak a festői vagy teherfuvarozási üzletágban – exkluzív franchise-t biztosítottak az állami működéshez. autóbuszok meghatározott útvonalon. Cserébe a vállalat beleegyezett a szolgáltatás bizonyos minimális szintjének fenntartásába. 1832-ben a New York-i omnibusznak vetélytársa volt, amikor az első villamosok vagy villamosok megindultak Bowery mentén, ami kiváló komfortjavítást kínált a sima vassíneken való közlekedésben, ahelyett, hogy a gránitkészleteken, úgynevezett "belga tömbökön" kattogtak volna.
Az elektromos járműnek nevezett elektromos jármű egy vagy több elektromos motort vagy vontatómotort használ a meghajtáshoz. Az elektromos járművet gyűjtőrendszeren keresztül hajthatja meg a járművön kívüli forrásból származó elektromosság, vagy önálló akkumulátorral, napelemekkel vagy elektromos generátorral lehet az üzemanyagot elektromos árammá alakítani. Az elektromos járművek közé tartoznak többek között a közúti és vasúti járművek, valamint a víz alatti hajók, az elektromos repülőgépek és az elektromos űrhajók. Az elektromos járművek először a 19. század közepén jöttek létre, amikor az elektromosság a gépjárművek meghajtásának kedvelt módjai közé tartozott, olyan szintű kényelmet és könnyű kezelhetőséget biztosítva, amelyet az akkori benzines autók nem tudtak elérni. A korszerű belső égésű motorok 100 éve a gépjárművek domináns meghajtási módjai, de az elektromos energia más járműtípusoknál, így vonatoknál és mindenféle kisebb járműnél is megszokott maradt. A 21. században az elektromos járművek újjáéledését tapasztalták a technológiai fejlődésnek, a megújuló energiákra való fokozott figyelemnek köszönhetően.
Épített egy elektromos mozdonyt, amely négy mérföld per órás sebességet ért el. Angliában 1840-ben szabadalmat adtak a sínek elektromos áramvezetőként való használatára, hasonló amerikai szabadalmakat Lilley és Colten 1847-ben adtak ki; Amerikában az 1900-as évek elején jelentek meg az első sorozatgyártású elektromos járművek. 1902-ben a "Studebaker Automobile Company" belépett az autóiparba elektromos járművekkel, bár 1904-ben belépett a benzinüzemű járművek piacára. A Ford olcsó futószalagos autóinak megjelenésével azonban az elektromos autók a tárolási korlátok miatt az út szélére kerültek. Az akkumulátorok akkoriban az elektromos autók nem szereztek nagy népszerűséget, viszont az elektromos vonatok gazdaságosságuk és elérhető gyorsaságuk miatt óriási népszerűségre tettek szert. A 20. századra az elektromos vasúti közlekedés általánossá vált. Az idő múlásával általános célú kereskedelmi felhasználásuk speciális szerepekre korlátozódott, mint például a platform teherautók, targoncák, vontatók és városi szállítójárművek, mint például az ikonikus brit tejúszó.
A szénszállításra villamosított vonatokat használtak, mivel a motorok nem használtak értékes oxigént a bányákban. Svájcban a természetes fosszilis erőforrások hiánya a vasúthálózat gyors villamosítását kényszerítette ki Az 1900-as évek elején a nagy teljesítményű belső égésű motorok és az elektromos autók számos jármű szárazföldi sebesség- és távolságrekordját tartották a fiatal város utcája Lebenstedt városrészben van, a központi üzleti negyed az Elba Lateral Canal elosztója mellett található, a legközelebbi metropoliszok Braunschweig, körülbelül 23 kilométerre északkeletre, Hannover, körülbelül 51 kilométerre. északnyugatra. Salzgitter város lakossága meghaladta a 100 000 lakost 1942-es alapítása óta, amikor még Watenstedt-Salzgitternek hívták.
A sűrített földgáz olyan üzemanyag, amely benzin, dízel üzemanyag és propán/LPG helyett használható. A CNG-égetés kevesebb nemkívánatos gázt termel, mint a fent említett tüzelőanyagok. Más tüzelőanyagokhoz képest a földgáz kisebb veszélyt jelent kiömlés esetén, mivel könnyebb a levegőnél, és kiszabadulva szétoszlik. A biometán – anaerob rothasztásból vagy hulladéklerakókból származó tisztított biogáz – használható. A CNG-t földgáz sűrítésével állítják elő, a normál légköri nyomáson elfoglalt térfogatának kevesebb mint 1 százalékára, tárolása és elosztása kemény tartályokban történik 20-25 MPa nyomáson, hengeres vagy gömb alakban. A CNG-t hagyományos benzin/belső égésű motoros autókban használják, amelyeket módosítottak, vagy olyan járművekben, amelyeket CNG-használatra gyártottak, akár önmagában, külön benzinrendszerrel a hatótáv növelése érdekében, akár más üzemanyaggal, például gázolajjal együtt. Iránban, Argentínában és Indiában földgázüzemű járműveket használnak.
Az ázsiai-csendes-óceáni régió vezet 5,7 millió NGV-vel, majd Latin-Amerika következik négymillió járművel. Számos gyártó értékesít kétüzemanyagú autókat. 2006-ban a Fiat bemutatta a Siena Tetrafuel-t a brazil piacon, amely 1,4 literes FIRE motorral van felszerelve, amely E100-as, E25-ös, etanollal és CNG-vel működik. Bármely meglévő benzines jármű átalakítható vegyes üzemű járművé. Az utólagos felszerelést az erre felhatalmazott üzletek végezhetik el, amelyek magukban foglalják a CNG-palack, a vízvezeték és a CNG-befecskendező rendszer beszerelését. és a elektronika; a CNG átalakító készlet beszerelésének költsége elérheti a 8000 dollárt személygépkocsik és könnyű teherautók esetében, és olyan járművek számára van fenntartva, amelyek évente sok mérföldet tesznek meg. A CNG költségek akár 90%-kal kevesebb kibocsátást eredményeznek, mint a benziné. A CNG-mozdonyokat több vasút is üzemelteti; a Napa Valley Wine Train 2002 előtt utólag szerelt fel egy dízelmozdonyt, hogy sűrített földgázzal működjön. Ezt az átalakított mozdonyt 2008 májusában számítógép-vezérelt üzemanyag-befecskendező rendszerre korszerűsítették, és ma a Napa Valley Wine Train elsődleges mozdonya.
