Minden modell RAF 2019: autókínálat RAF, árak, fényképek, háttérképek, specifikációk, módosítások és konfigurációk, RAF tulajdonosok véleménye, RAF márka története, RAF modellek áttekintése, videó tesztvezetések, RAF modellek archívuma. Itt is talál kedvezményeket és forró ajánlatokat a hivatalos RAF márkakereskedőktől.
A RAF / RAF márka története
A Riga Bus Factory, RAF (lettül: Rigas Autobusu Fabrika, RAF) egy szovjet és lett mikrobuszgyártó vállalat. 1949-ben a rigai 2-es számú autójavító üzem alapján, amely Deitsmanis és Potreki egykori műhelyében volt az utcában. Terbatas, a "Rigai Autóbusz-karosszériagyár" (RZAK) létrejött. Az üzem tevékenysége közepes autóbuszok gyártása volt. 1951-ben az RZAK-ot egyesítették a Rigai Kísérleti Autógyárral (REAF). 1953-ban az üzem legyártotta az első 25 RAF-651-es autóbuszt. A motorháztetős RAF-651 a GAZ-51 teherautó alvázán a GZA-651 Gorkij autóbusz másolata volt, 25 utas befogadására volt alkalmas, és 16 üléses volt. 1954. június 10-én a Közlekedési Minisztérium megbízásából az üzemet átszervezték Rigai Kísérleti Autóbuszgyárrá, de 1954. szeptember 30-án ismét átnevezték - és ezúttal a végleges nevet kapta: Riga Bus Factory ( RAF). 1955-ben megkezdődött a saját tervezésű autóbuszok gyártása. Az új RAF-251-es autóbusz szintén a GAZ-51-es alvázra épült, de már kocsielrendezéssel is rendelkezett.
1957-ben a RAF alkalmazottai megismerkedtek a Volkswagen mikrobuszokkal, és úgy döntöttek, hogy megszervezik a kis kényelmes buszok gyártását Rigában. Laimonis Klege főmérnök, J. Ositis, G. Sils tervezők és 4 másik rajongó saját kezdeményezésre megalkotta az első RAF-10 autót. Tiszteletére a VI. Világfesztivál Ifjúsági és Diákok Moszkvában, RAF-10 kapta a "Fesztivál" (lett. Fesztiválok). A RAF-10 a GAZ-M20 Pobeda személygépkocsi platformjára épült, kocsi elrendezéssel, acél teherhordó karosszériával és 10 üléssel rendelkezett (megfelel a modellindexnek). Az eredeti karosszéria kialakítása sok kritikát váltott ki, és 1958-ban megváltoztatták. Az autó a GAZ-21 Volga motorját is kapott. 1958. november 20-án az üzem megkezdte a RAF-10 "Festival" kisbusz sorozatgyártását, az év végéig 11 példány készült belőle. A RAF-10 és RAF-08 fejlesztése és finomítása során szerzett tapasztalatok a GAZ-21 "Volga" személygépkocsi alvázára épített RAF-977 "Latvia" modellben (lett Latvija) valósultak meg. 1958-ban készült el az első 10 példány, 1959-től indult a teljes sorozatgyártás. 1960-ban az első generációs járműveket a továbbfejlesztett RAF-977V váltotta fel.
1976-ban a Riga melletti Jelgava városában egy új üzemet helyeztek üzembe, amelyet évi 17 ezer autó gyártására terveztek. Itt megkezdődött a 11 üléses RAF 2203 "Lettország" mikrobuszok gyártása a GAZ-24 "Volga" egységeken. Ennek alapján számos módosítást készítettek, és a finn Tamro cég újraélesztő járművet hozott létre. Az 1980-as években a moszkvai VDNKh-nál RAF-2203 alapú városnéző közúti vonatok közlekedtek. 1986-ra a RAF-termékek minőségének csökkenése közfelháborodást váltott ki a Szovjetunióban, ami az üzem korábbi vezetőségének lemondásához vezetett. A peresztrojka reformjai jegyében 1987-ben az új igazgató kinevezését megelőzte az üzem munkatársai által javasolt jelöltek listájáról történő megválasztása. Victor Bossert nyerte a választást. Ez az ember 1990-ig a RAF igazgatójaként dolgozott. 1991. szeptember 6-án a RAF-ot részvénytársasággá szervezték át. Ugyanebben az évben Lettország függetlenné vált, és a szovjet tervgazdaság véget ért. Miután 1996 márciusában a GAZ-nál bevezették a GAZ-3221 GAZelle család kisbuszok nagyüzemi gyártását, amely sok tekintetben felülmúlta a RAF termékeket, a lett mikrobuszok Oroszországba irányuló exportja gyorsan meghiúsult. 1997-ben leállították a gyártást a RAF üzemben. A tulajdonosok 1998-ban csődöt jelentettek. 2010-től a termelőépületek nagy része megsemmisült, helyettük bérelt üzlethelyiségek vannak.
Az üzem történelmi elődei, amelyek termékei, valamint a LiAZ buszok, ZiU trolibuszok, villamosok Skodaés a „Volga” taxik a hetvenes-nyolcvanas években a szovjet tömegközlekedés arculatának bizonyultak, két teljesen különböző vállalkozás volt ...
Közülük az első - a Terbatas utcai Deitsmanis és Potreka magánautójavító műhelyek, a rigai 2-es számú autójavító üzem (RARZ), majd később rigai autóbusz-karosszéria üzem (RZAK) néven alakult. semmi különösebben figyelemre méltó szovjet autójavító üzem. Országszerte több ezer ilyen vállalkozás foglalkozott az állami tulajdonban lévő, és a történelem bizonyos pontjain - magán-, személygépkocsik, teherautók és buszok felújításával, néha áttérve saját egyedi modelljeik (az ún. "barbukhayka") gyártására. "), általában - valamilyen kész alvázra vagy egységkészletre épül.
Minden szempontból sokkal érdekesebb volt a RAF második elődje - a Rigai Kísérleti Autógyár (REAF, REAF), amely Rigában, az Alkshnu utca mentén található, és amelyet 1947-ben hoztak létre Vsevolod Bakhchivandzhi vezetésével, aki testvére volt. a Szovjetunió hőse, Grigorij Bahcsivandzsi tesztpilóta, aki a háború alatt halt meg egy tapasztalt rakétavadász-elfogó tesztjein. A szovjet autóipar számára „formátumát tekintve” nem egészen hagyományos vállalkozás történetének teljes újramondása itt nem lenne helyénvaló, egy kis kapacitású személygépkocsi fejlesztésére elkülönített pénzeszközöket ittak meg – ami azonban nem az egyetlen lehetséges értelmezése az eseményeknek. Mindenesetre a REAF felépítése és kialakítása egyértelműen legalábbis a szerző (szerzők?) rendkívüli képességeiről és műveltségéről beszél.
Ez a történet ismét szemlélteti azt a tényt, hogy a sztálini Szovjetunióban egy „egyszerű ember az utcáról” (még akkor is, ha jelen esetben a hős testvére) volt lehetőség „áttörni” elképzelését, és legalább megpróbálni. gyakorlati megvalósításának kialakítása, hangsúlyt fektetve erre a szerény, de a feladatnak megfelelő anyagi és logisztikai eszközökre. Ily módon különösen a húszas-harmincas években sok ismert szovjet repüléstervező iroda amatőr rajongói csoportokból nőtt ki. És az autóiparban a rajongók ugyanazon csoportja kifejlesztette az első szovjet személygépkocsit, a NAMI-1-et egy fiatal mérnök, Konsztantyin Sharapov diplomamunkája alapján, és egy állami tulajdonú üzemben (bár kisüzemben) állították gyártásba. ). Csak irányítanom kellett magán kezdeményezést oly módon, hogy az egybeessen egy nagy érdekeivel Tábornok az üzleti élet – és természetesen megfelelő szakmai és üzleti tulajdonságokkal, amelyek minden egyéni vállalkozóra jellemzőek.
De mindez később lesz, de egyelőre - 1959-ben gyártásba került a RAF-977 kisbusz tízüléses modellje, amelyet a Volga GAZ-21 egységek alapján építettek. Ellentétben a teherhordó testekkel rendelkező prototípusokkal, vázba integrált teljesítményséma szerint épült - vagyis a karosszéria erőelemeibe integrált, attól szerkezetileg elválaszthatatlan teljes értékű vázat kapott. A GAZ-21-ből származó egységek alig voltak elegendőek egy 2,5 tonnát meghaladó össztömegű autóhoz, de akkoriban nem volt alternatíva.
A kisbuszok gyártása sokáig félkézműves maradt, darab. A tömeges összeszerelősoros gyártást csak 1962-ben indították el, enyhe átdolgozással, amely új előlapot, széles hűtőrácsot és a régi, két félből álló, egy darabból ívelt szélvédőt, valamint egyéb változtatásokat tartalmazott. ..
Ennek eredményeként végül rendeződött az autó megjelenése, amelyet többszöri fejlesztéssel 1976-ig Rigában gyártottak, és ha figyelembe vesszük az ennek alapján készült ErAZ-762 teherszállító furgont, amelyet Örményországban gyártottak Jereván üzem, ahová a hatvanas évek elején – még 1996-ig – átvitték az összes vonatkozó dokumentációt.
Mint látható, a hatvanas-hetvenes évek fordulóján a Gorkij-gyárban az alapmodell generációváltása ellenére Rigában nem nagyon siettek a modellpaletta frissítésével. Az a tény, hogy az üzem régi gyártóberendezéseit nem nagy számú autó összeszerelésére tervezték, és alig tudtak megbirkózni a jelenlegi megrendelésekkel - abszolút határuk évi 5000 autó volt. Eközben az ország egyetlen kisbuszának igénye messze meghaladta ezt a számot.
Ezért 1969-ben, kifejezetten az új modelljére, megkezdődött egy teljesen új üzem építése Riga közelében, Jelgavában, amelyet háromszoros gyártási mennyiségre terveztek. Az ottani termelés áthelyezését csak a hetvenes évek közepére tervezték, és a modellpaletta megújításával egybekötték, miközben az üzem tervezőcsapatának bőven volt ideje utódaik finomhangolására.
Önmaguktól kezdve az új mikrobusz munkálatai 1965-ben kezdődtek. A versenyt két, egyenként négyfős tervezőcsoport – az A. Meizis csoport, amely a RAF-982-I modellen dolgozott, és az A. Eysert csoport, amely a RAF-982-II-t fejlesztette ki. projektet. A neki adott feladat rendkívül általános jellegű volt: csak a leendő autó kapacitását - 12 főt - és a GAZ-21 Volga egységek bázisként való felhasználását tűzték ki.
A versengő csoportok által elfogadott koncepciók teljes mértékben tükrözték azt a két megközelítést, amely akkoriban elérhető volt a világon egy ilyen osztályú autó esetében.
Az 1967-es RAF-982-I által összeszerelve, más néven Ciklon, a klasszikus félmotorháztetős elrendezés megvalósítása volt, ebből a szempontból (de nem másból) emlékeztet az akkori Ford Transit vagy a lengyel "Nysa". Az autó nyilvánvalóan nem volt egy dizájn remekmű, folytatva a RAF-977-es aszketikus funkcionalitás hagyományait, de gyakorlati szempontból számos komoly előnye volt - mindenekelőtt a tengelyek mentén jobb súlyeloszlás, ami kíméletesebb üzemmód a könnyű első felfüggesztéshez. Ezen túlmenően a messze előre mozgott motor hozzájárult az utastér akusztikus kényelmének és potenciálisan a passzív biztonságának javításához.
A csaknem egy évvel később megjelent RAF-982-II kocsielrendezés szerint épült, a motor teljesen az utastérben - a vezető és az első utasülés között - belül volt. Arthur Eisert művész irányítása alatt készült, elsősorban a maga korához képest fülbemászó, sőt merész dizájn jellemezte, bár e sorok írójának szubjektív véleménye szerint inkább egy autosama terméknek, mint egy szériaautónak tűnt. egyértelműen jelentős finomítást igényelt a tömeggyártás megkezdése előtt – Vegyük legalább a lökhárítók hiányát!
Nem teljesen világos, hogy ez milyen konkrét megfontolásokat vezérelt az ágazati minisztériumban, de tény, némi hezitálás után a második prototípust ismerték el ígéretesebbnek. Valószínűleg a dizájn mellett az is befolyásolta, hogy a kocsi elrendezésű autó hasonlított leginkább egy kicsire, de mégis busz.
Azt szokták jelezni, hogy a végső választás már a hatvanas évek végén megtörtént, és amikor 1969. július 25-én Jelgavában lerakták az új üzemet, már tudni lehetett, milyen autót fog gyártani. Eközben fényképek is ismertek egy félig motorháztetős kisbusz prototípusáról a GAZ-21-es egységeken, amelyek egyértelműen egészen 1971-ből származnak:
Így arra a következtetésre juthatunk, hogy a tömeggyártásra való felkészülésről szóló döntés meghozatala után is a RAF-982-II volt az, hogy egy ideig ténylegesen egy félig motorháztetős járművön folyt a munka. A hidak szelvényének és a karosszéria szélességének arányából ítélve azonban a fotón a RAF-982-nél magasabb osztályú busz prototípusa látható, így a két változat nem zárja ki egymást.
Érdekes megjegyezni, hogy ez a prototípus tervezésében nagyon emlékeztetett a "nagyorrú" amerikai félmotoros furgonokra, amelyeket csak a hetvenes évek közepén kezdtek gyártani, például a harmadik generációt. Ford Econoline (1975—1983).
Eközben a RAF-982-II fejlődött, sikeresen alkalmazkodott a GAZ-24 új aggregátumbázisához, és körülbelül 1974-re már a sorozatmodell számára meglehetősen ismerős megjelenést, valamint sorozatindexet kapott - RAF. -2203. Mondanunk kell, hogy a látványos prototípus futurizmusa ekkorra már szinte teljesen "elpárolgott", a "száraz maradvány" pedig a hetvenes évek közepének stilisztikai döntéseit tekintve meglehetősen hétköznapi kisbusz lett? De a tervezési szakaszban választott elrendezés gyógyíthatatlan hátránya - az első tengely krónikus túlterhelése - örökre az új modellnél maradt.
A rigai busz kész formájában igazi "Szovjetunió-csapat" volt a felhasznált egységek választékát tekintve.
Az autó karosszériája az erőátviteli séma szerint készült teherhordó alappal, beleértve az egymáshoz hegesztett tartókeretet és a kerékívekkel ellátott padlólapot és az első pajzsot (maga az utastér padlóját bakelit borította rétegelt lemez a javítások megkönnyítésére és egyszerűsítésére - amely egyébként gyakran túléli magát a vastestet).
A motor és a sebességváltó gyakorlatilag változtatás nélkül került át a Volga GAZ-24-ből. Ezek képezték az autó egyik legjelentősebb hiányosságát is: annak ellenére, hogy a motor teljesítménye a GAZ-21 75 lóerőséhez képest megnőtt, nem kellett beszélni a teljesen megterhelt RAF különleges dinamizmusáról és a motorról. Az állandó túlterheléssel üzemelés észrevehetően gyorsabban elhasználódott, mint a szedánoknál - sőt, még magának a Volgának is kicsi volt. Ezen túlmenően a motor hátulsó erős elmozdulása miatt a fokozatok váltása szabványos sebességváltó karral, amely még a speciálisan ehhez az autóhoz tervezett hajtás esetén is kiakadt a padlóból a hátsó részen. a vezetőülésről kiderült, hogy az akrobatika néhány elemével korántsem triviális művelet. A RAF-977-en, melynek alapmodellje - a GAZ-21 - kezdetben rudas sebességváltós volt, ez a feladat egy időben jobb megoldást talált - a kar kényelmesen közvetlenül a vezető jobb keze alatt helyezkedett el.
A hajtáslánc a GAZ-21 típus szerint készült, két tengellyel és egy közbenső támasztékkal.
Az első felfüggesztés szinte teljesen átvált a Volga GAZ-24-ből, de új kormánytrapézt kapott, amelyet a kormányszerkezet elhelyezésére terveztek az első kerék tengelye előtt, nem pedig mögött. A lágy felfüggesztés meglehetősen sima futást biztosított a Rafik számára, de ugyanaz a lágyság, specifikus súlyeloszlással kombinálva garantálta a felfüggesztés állandó meghibásodását durva utakon, és ennek következtében felgyorsult kopását ilyen vészhelyzeti üzemmódban. . Maga a kormányszerkezet szerkezetileg hasonló volt a Volgovszkijhoz. A hidraulikus szervokormány nem jelent meg a dizájnban, bár ekkora markolatsúllyal az első kerekeken egyáltalán nem ártana, ha meglenne.
A hátsó felfüggesztés egyesítette a GAZ-24, a "Seagull" GAZ-13 és az eredeti alkatrészeket, amelyeket kifejezetten a kisbuszhoz terveztek. A hátsó tengely fő párja a Volgovskaya maradt, 4,1:1 áttétellel.
Az előző modellből megmaradtak a 15 colos agysapkás felnik, egyesítve a Volga GAZ-21-gyel.
A fékrendszer a lett tervezők eredeti munkája volt – meg kell mondanom, bizonyos szempontból sikeresebb, mint az eredeti GAZ-24 rendszer. A fékpedálról az erő egyidejűleg a kiegyenlítőn keresztül két teljesen különálló főhenger rúdjaira átvitelre került, és a Moskvich-412 hidrovákuum-erősítőjét beágyazták a kapott független áramkörök mindegyikébe. Az eredmény egy teljesen megbízható rendszer volt, amely az áramkörök teljes szétválasztását és az autó meglehetősen hatékony leállítását biztosította, miközben ésszerű erőfeszítést tett a pedálokon. Igaz, a rendes Volga dobfékek ereje még mindig egyértelműen nem volt elegendő, és a betétek futásteljesítménye ilyen körülmények között nagyon alacsony volt - de ezek már nem tervezési hibák, hanem az alapmodellel való túlzott egységesítés költségei. A kézifék-hajtás kezdetben ezt ismételte meg a GAZ-24-en.
A kezelőszervek és a belső berendezés maximálisan egységes volt ugyanazzal a Volgával.
A képet kiegészítették a Moskvich-412 ajtókilincsei és téglalap alakú fényszórói, irányjelzős oldallámpák, majd a GAZ-24 ködlámpái, valamint az egyszerűségében zseniális hátsó világítás, amelyet külön diffúzorokból verbuváltak színes négyzetek formájában. .
Bár az új modell kisbuszainak egyedi kísérleti tételeit 1973 körül szerelték össze és helyezték üzembe, a tömeggyártás csak a jelgavai üzem elindítása után, 1976 februárjában indult meg. Az évi 15-17 ezer autó gyártására tervezett RAF folyamatosan 100%-os megrendelésekkel volt megterhelve, a nyolcvanas évek végén még tervezési kapacitását is meghaladta, évente akár 18 ezer kisbuszt is gyűjtöttek szétszórva az országban.
A fő tevékenységi terület számukra természetesen a taxiszolgáltatás volt. Annak ellenére, hogy kétszer magasabb az adó, mint a hagyományos buszoknál - 5 helyett 10 kopejka - ez a közlekedési mód nagyon népszerű volt minden városban, ahol bevezették.
Ezeknek a járműveknek a második legnagyobb alkalmazási területe a mentőszolgálat volt – a rájuk épülő reanimobilok 100 pontot adtak a sokkal közelebb álló Volga kombi alapú mentők előtt.
Ezenkívül a RAF mikrobuszokat gyakran használták hivatalos járműként a személyzet szállítására, amelyek sokféle szervezetből álltak - a szovjet hadseregtől és a népi milíciától kezdve a kutatóintézetekig, gyárakig és oktatási intézményekig.
Nem sokkal az indulás után az autót a hetvenes évek töréstesztjének vetették alá (betonkocka, teljes átfedés, 50 km/h) - egy ilyen elrendezésű autónál kissé megjósolható eredménnyel.
A nyolcvanas évek elején-közepén GAZ-3102-es egységeken (kamra előtti motor, tárcsafékek) félkísérleti jelleggel autók sorozatát gyártották - ezeket főként különböző kormányzati szervek kapták meg.
1987-88-ban a kisbuszt a GAZ-24-10 egységeivel korszerűsítették, és megkapták a RAF-22038 jelölést. Ez a módosítás érezhetően modernebb megjelenést kapott (meglepő módon az újratervezés még az eredeti verziónál is jobbnak bizonyult) köszönhetően az alumínium lökhárítóknak és az elülső rész műanyag bélésének, az új kilincseknek, az új, eredeti kialakítású műszerfalnak, amiről a Volga műszerfala szinte felismerhetetlennek bizonyult , sőt a saját kormánya saját gyári emblémájával.
Ez az autó a B kategóriás jármű követelményeinek megfelelő átalakított változatban magánkézbe is került, eleinte a nagycsaládosok támogatását célzó program keretében - de később már munkaautóként is elterjedtek, ami az emelés után nagyon jól jött. az önálló vállalkozói tevékenység korlátozásáról 1986-ban. Ennek alapján fejlesztették ki és gyártották kis mennyiségben a RAF-2916 teherszállító furgont, és még a RAF-3311 teherautót is, amelyet azonban nem használtak széles körben.
A Rafikot 1996-ig - 1997 elejéig gyártották, bár az elmúlt néhány évben a gyártás folyamatosan leállt az üzem és az egységek és egyéb alkatrészek beszállítói közötti évtizedes kapcsolatok megsemmisülése miatt, amelyek az új államhatárok ellentétes oldalán kötöttek ki. Miután azonban Oroszországban megjelent saját, szinte azonos osztályú kisbusza - a GAZelle -, a rigai üzem lényegében amúgy is kudarcra volt ítélve. Utolsó terméke – ami nagyon szimbolikus – a Moszkvai Mentőszolgálat által megvásárolt RAF-2926 típusú holttestek szállítására szolgáló izoterm furgon volt.
Jelenleg a jelgavai üzem teljesen felhagyott, több megszerzésében érdekelt orosz céggel nem jártak sikerrel a tárgyalások. A lettek különösen nem engedték be a GAZ-t Jelgavába, amely a GAZellák összeszerelését tervezte ott. A szovjet korszak sok halott vállalkozásához hasonlóan a rigai buszgyár területét részben kereskedelmi platformmá alakították.
Ennek ellenére a kötött útvonalú taxiban dolgozó Rafikikat már a 2000-es évek eleje előtt, illetve a volt Szovjetunió egyes részein - még a 2010-es évek elején is - lehetett látni. A rakomány és a személyzet szállítójárműveként ma is megtalálhatók.
Furcsa módon az elmúlt években megélénkült az érdeklődés a régi szovjet kisbuszok iránt, amelyek ma már főként lakóautóként használhatók hosszú utakra. Ugyanakkor a személygépkocsik közös modelljével való egyesülés pozitív tulajdonságnak bizonyul, ami lehetővé teszi, hogy gyakorlatilag ne tapasztaljon problémákat az alkatrészekkel.
A mai helyzetből meglehetősen nehéz lesz általános értékelést adni a Rigai Buszgyár termékeiről – végül a kilencvenes évek közepéig egyszerűen nem létezett alternatíva, így nehéz megítélni, hogyan ugyanolyan körülmények között viselkednének, mondjuk hasonló külföldi gyártású autók, nyilván nem fix útvonalú taxiban való munkára tervezték.
Mindenesetre a RAF-ok üzemeltetési gyakorlata szinte egyértelműen azt mutatta, hogy a középkategóriás személygépkocsi sorozatos egységeire épülő, normál kisbusz megépítésének ötlete sikertelennek bizonyult, ami különösen igaz a felfüggesztésekre és az alvázegységekre, mint a egész. Külföldön továbbra is indokolt volt az ilyen egyesülés - a kisbuszok többsége magánkézben volt, és viszonylag kíméletes üzemmódban üzemeltek, szinte soha nem volt teljes terhelés. A kötött útvonalú taxi üzemmódban történő napi üzemelés körülményei között az utasegységek, amelyek nyilvánvalóan nem rendelkeztek a szükséges biztonsági ráhagyással, nem tudták biztosítani a szükséges megbízhatóságot és tartósságot. Ugyanez kétszeresen is igaz volt az azonos aggregált alapra épített teherszállító furgonokra.
Nehéz megmondani, hogy mennyiben volt a hibás a kocsi eredeti elrendezése az első tengely megnövekedett terhelésével, ami velejárója volt. A vita közte és a fél motorháztető között a mai napig változó sikerrel zajlik, bár napjainkban a biztonsági kérdések miatt nagyon aggódva az utóbbi kezd magabiztosabban nyerni.
Úgy tűnik azonban, egyáltalán nem véletlen, hogy a következő generációs kisbusz - a GAZelle - fejlesztői a kezdetektől félig motorháztetős autót készítettek, miközben egy nehezebb utat választottak, és felhagytak az utasmodellel való egyesüléssel, duplán csábítónak tűnik magának a Volga-gyártónak, ehelyett egy teljes értékű teherautó-alváz kifejlesztésével, külön vázzal és rugós felfüggesztésekkel. A Sobol család több "személyes" kisbuszát szintén nem közvetlenül a Volgovskaya aggregált bázisra építették, hanem gyakorlatilag a nulláról kifejlesztett egységek alapján.
Maguk a Riga Bus Service dolgozói pedig a nyolcvanas-kilencvenes évek fordulóján kifejlesztett új generációban úgy döntöttek, hogy felhagynak a személygépkocsival való túlzott egyesítéssel, és egy speciálisan tervezett „lengő gyertyás” első felfüggesztésre váltanak.
Érdemes azonban megjegyezni, hogy a könnyebb körülmények között üzemeltetett RAF járműveknél nem volt ilyen jelentős tartóssági probléma. Sokan közülük még mindig úton vannak, és sikeresen teljesítik feladataikat.
Nem ad egyértelmű választ a kérdésre és az ilyen járművek más országokban történő gyártásának és üzemeltetésének tapasztalataira. Tehát sok külföldi gyártó is ugyanígy járt – pl. Ford EconolineÉs chevrolet furgon mindketten pontosan kisbuszként és soros személygépkocsira épülő furgonként indultak útnak – a Volga osztálytársai ( Ford FalconÉs Chevrolet Corvair, illetve). De ezt követően mindkét vállalat felhagyott az egyesítéssel, és elkezdte gyártani az ilyen típusú modelleket saját alvázukon, csak egyedi egységeket kölcsönözve a személygépkocsikból, főleg motorokból és sebességváltókból, bár megőrizték tervezésüket „utasabb”, mint a mi GAZelle-nk.
Figyelemre méltó az a tapasztalat is, hogy ugyanabban az USA-ban, de a biztonsági ráhagyás szempontjából megfelelőbb, teljes méretű szedánokon gyártottak ugyanilyen osztályú minibuszokat. Valószínű, hogy egy kisbusz a GAZ-14 Chaika alvázakon (amelyek egyébként sok tekintetben hasonlóak a sableakhoz) - és lehetőleg a sorozatba nem került GAZ V6-os motorral - sikeresebb és tartósabb lenne. mint a nyilvánvalóan túlterhelt Volga RAF-ra épült. Ugyanakkor - mivel magát a "Sirályt" alkalmatlannak tartották a taxiban való munkavégzésre - ez indokolttá tenné ennek a "nemzetgazdasági" alkalmazással nem rendelkező gépnek a fejlesztését és gyártását. Ugyanis nem lett volna szükség a termelésből való kivonásra a „kiváltságok elleni küzdelem” érdekében, így kiterjesztve az ország lakosságának nagy részére...
Egy cikk a RAF mikrobuszokról: létrehozástörténet, modellválaszték, technológia fejlődése, jellemzők, érdekességek. A cikk végén - egy videó a RAF történetéről.
A cikk tartalma:
A RAF sorozatú minibuszok 1976 óta először hagyták el a futószalagot, és azonnal szétszóródtak a Szovjetunióban. Mi okozta ezeknek az autóknak a fenomenális népszerűségét és a masszív felhasználást minden tevékenységi területen?
német ihletet
A szovjet-lett vállalkozást még 1949-ben alapították. 1953 óta, amikor az üzem összeolvadt egy kísérleti autógyárral, megkezdte a közepes méretű autóbuszok aktív gyártását. A legnépszerűbb modellek – 223 és módosításai – diadalmas menetelése előtt számos kísérlet folyt.
Kezdje a RAF-10-zel, a jövő minibuszok prototípusával, amely számos technikai fejlesztés ideológiai inspirálói és egyfajta „próbapadja” lett. Bár a Pobeda alvázra épült, egy teljes értékű kisbusz volt, amelyet megalkotása előtt a tervezők alaposan tanulmányoztak, és ihlette őket a Volkswagen autók tervezésének egyszerűsége és megbízhatósága.
A szovjet szakemberek egy európai tapasztalatcsere során találkoztak velük, ahol a német autóipar éppen csak lendületet vett, és szinte etalon volt más autógyártók számára.
Az 1956 és 1958 között gyártott RAF-10 fejlesztéséhez az első generációs Volkswagen Transporter modellt „kukucskálták”. A szovjet autó acél teherhordó karosszériát, kocsi elrendezést kapott, és 10 utas befogadására alkalmas. Ez a kialakítás azonban számos panaszt kapott, ezért 1958-ban jelentős korszerűsítésen esett át.
A következő lépés a RAF-977 kiadása volt, amely mérhetetlenül tovább létezett, mint "testvére" - 1958-tól 1976-ig. Alvázát a GAZ-21-től kölcsönözték, míg magát a kisbuszt mindenhol használták: teher- és személyszállításra, egészségügyi szolgáltatások szállítóeszközeként, de főként különböző kormányzati szervezetek kiszolgáló buszaként. Minden téren megbízható autónak bizonyult, ráadásul arra az időre több mint kényelmesnek.
A híres RAF-2203-at 1976 és 1997 között gyártották, és csak a Gorkij Autógyár egyre erősödő versenyének nyomására hagyta el a piacot.
Az autógyártók a 90-es évek elejétől heves rivalizálásba kezdtek, modernizálták és népszerűsítették minden modelljüket - a Gazellákat és a RAF-okat. Sajnos az elsők jellemzőiket és költségüket tekintve felülmúlták a lett alkotásokat, így az orosz autópiac vezetőivé váltak.
Figyelemre méltó tény - eredetileg egy mikrobusz karosszériáját üvegszálból tervezték, de aztán ezt az ötletet elvetették.
Az autógyár legjobb alkotása - a 2203-as modell - teherhordó vagy keret nélküli erőalappal készült, amely a következőket tartalmazta:
- gerendák;
- elülső pajzs;
- kerékívek;
- kocsi vagy fülke karosszéria elrendezése.
A mikrobusz motorját, tengelyeit és felfüggesztését a GAZ-24 autóból, későbbi verziókban a GAZ-24-10-ből kölcsönözték. A fékrendszer két körből áll, minden kerék fékdobokkal van felszerelve, a hidraulikus vákuumfékrásegítő pedig a Moskvich-412-ből származik.
Mint egy összetett konstruktőr, sok más hazai autóból átvett elemből állt. Még az egyedinek tűnő kormányt is a GAZ személygépkocsiktól kölcsönzött alkatrészekkel tervezték. Az üzem mérnöki és tervezői csapata ezt a megközelítést az autó könnyű karbantartásával magyarázta.
A gumik eredetiek voltak, kifejezetten a RAF-2203-hoz tervezték, bár a GAZ-21 kerekei is megfelelőek voltak. Egy jaroszlavli gumiabroncsgyárban gyártották a mikrobusz "exkluzív" abroncsait, és az Unió összeomlása után elkezdtek minden olyan kereket felszerelni, amely megfelelt a leszállási átmérőnek és magasságnak.
Módosítások
A gyártás során a kisbusz több, műszaki jellemzőiben, valamint működési lehetőségében eltérő módosítását fejlesztették ki. Korántsem az összes kifejlesztett változat jutott el a sorozatgyártásig, különösen az 1990-1995 között kidolgozott opciók esetében.
Egyes változatok egyszerűen nem voltak alkalmasak a gyakorlati használatra, például az eredeti hátsó lámpákkal történt módosítás, amely nem jelentette a lámpák külön cseréjét. Így egy lámpa meghibásodása esetén az egész lámpát ki kellett volna cserélni, ami rendkívül kényelmetlen és költséges vállalkozásnak tűnt.
Ezért ez a módosítás soha nem került tömeggyártásba.
Egyes fajtákat kis tételben állítottak elő a nemzetgazdaság sajátos igényeinek kielégítésére. Többnyire néhány műszaki elemet változtattak, fejlesztettek a modelleken, leggyakrabban a felfüggesztést, ami növeli a kényelem szintjét. Objektíven nem észleltünk gyökeres változást a különböző módosítások között.
A RAF-2203 busz első verziója alapvetőnek tekinthető, és két fő módosítása van. Az első - a GAZ-24 eredeti műszerfalával és oldalsó lámpáival. A második a GAZ-24 műszerfalát, valamint az ezekre az évekre szabványos optikai műszereket használta más soros buszokból.
Ennek az autónak az első generációját 1986-ig gyártották, majd a legyártott példányok minősége gyorsan romlani kezdett. Sok panasz érkezett egészségügyi szervezetektől, ahol mentőautókként mikrobuszokat használtak.
Működés közben kiderült, hogy még a szó szerint a futószalagról kapott teljesen új modellek is minden látható ok nélkül elromolhatnak az úton. A rossz minőségre példa az a tény, hogy 1986 februárjában az állami bizottság nem fogadta el ezen autók 13%-át.
Ötletek vannak, erőforrások nem
A minőségi viták eredménye az üzem műszaki újrafelszerelése és az ezt követő RAF új módosításának kiadása volt, amely bizonyos akkori újdonságokat tartalmazott. Sajnos az üzem kapacitásai nem tették lehetővé az összes tervezett újítás bevezetését, ezért a mérnököknek a legfontosabb pontokra kellett összpontosítaniuk:
- megerősített test;
- napfénytető és oldalsó ablakok a hátsó ablakokon;
- tárcsafékek az első kerekeken;
- első felfüggesztés típusú "lengő gyertya".
A Szovjetunió összeomlása után a mikrobuszok iránti kereslet csökkent, bár az üzemvezetés a RAF-2203-01 alapján igyekezett egy teljesen fémből készült furgont és egy, az akkoriban nagyon népszerű kisteherautó formájú változatot is elkészíteni. A fogyasztók kedvelték ezeket az autókat, de az üzemnek nem volt elegendő erőforrása ahhoz, hogy a szállítószalagokat teljesen áthelyezze az új modellek összeszerelésére.
Biztonságos RAF
1994-ben újabb frissítés történt. Globálisnak aligha nevezhető, de az ország legbiztonságosabbá tette a RAF-22038-02 kisbuszt. A következő változtatásokat kapta:
- egy fékrásegítő kettő helyett, ami csökkentette a meghibásodások kockázatát;
- módosított karburátor, amely hatékonyabban szállítja az üzemanyagot;
- modern légszűrő;
- új fűtési rendszer;
- inerciális biztonsági övek;
- gömb alakú visszapillantó tükrök;
- motor hangszigetelés.
Az utolsó változat, amelyhez volt elég forrás, a teljesen műanyag lökhárítók voltak. 1997-ben az értékesítési piac elvesztése miatt leállították a termelést.
Tömegosztás
Az úgynevezett "RAFIK-okat" a Szovjetunióban csak kormányzati szervek és vállalatok számára gyártották, nem kerültek szabad eladásra. Ebben a tekintetben a modelleket több fő sorozatra osztották, amelyek közül néhányat szigorúan korlátozott használatra szántak:
- mentőautók;
- rögzített útvonalú taxik;
- a kifejezetten moszkvai munkára tervezett olimpiai sorozat 1980-ban;
- rendőrautók.
A leggyakoribb módosítás az orvosi volt. A RAF-22031 ezen változata jelöléssel volt ellátva, és eredetileg ugyanazon a futószalagon állították elő más fajtákkal. Később külön szállítószalagot jelöltek ki a mentőautók összeszerelésére.
A fő különbség a "civil" változatokhoz képest a kárpitozás volt, amely világosbarna műbőrből készült. Az utastér és a vezetőfülke között is volt egy válaszfal, amely tolóüveggel volt felszerelve. A tetőre két piros kereszttel ellátott lámpást szereltek fel, valamint egy keresőlámpát, amely éjszakai címkeresésre szolgált. A kéken villogó jelzőfény kötelező volt.
Voltak speciálisabb modellek is, például vérátömlesztéshez vagy újraélesztési járművekhez. De rendkívül korlátozott mennyiségben gyártották őket.
Kis kapacitású személybuszként, ismertebb nevén "minibuszként" általában szabványos módosításokat alkalmaztak. Szintén kísérlet formájában készültek speciálisan kialakított RAF-22032-ek, amelyek jegypénztárral, kör alakú elrendezéssel és a személyszállításhoz való tartozás megkülönböztető jeleivel rendelkeztek. De az ilyen buszok nem kerültek be a sorozatba, többnyire a kisbuszok RAF-2203-as alapúak voltak.
Az 1990-es évek elején a RAF-22039 változatot gyártották, különösen a fix útvonalú taxik számára. Megnövelt kapacitással és üvegszálas tetővel jellemezte. Ez lehetővé tette az autó tömegének csökkentését, és a megnövelt kapacitásnak köszönhetően az útvonalak jövedelmezőségét is növelte.
A mobil laboratóriumok számára külön módosítás történt, további akkumulátorok voltak a készülékek táplálására.
Limitált példányszámban közlekedésrendészeti autókat és tűzoltóbuszokat gyártottak.
Olimpiai sorozat
A RAFIK-ot érte az a megtiszteltetés, hogy az Olimpia-80 hivatalos járművévé válhatott, ezért az autó speciális változatait egy ilyen jelentős sporteseményhez fejlesztették ki. Ezek közül a legérdekesebbek a következők:
- Játékvezető elektromos autó- maratoni versenyek alatti bírók szállítására szolgál. 30 km/h-ra gyorsult, hatótávolsága pedig akár 100 km is volt egy akkumulátorral.
- RAF-3407 teherautó-traktorok- sportolók mozgatására, legfeljebb két személyszállító pótkocsi vontatására.
A Rafiks fő előnye az volt, hogy az alkatrészeket egyesítették más népszerű autókkal abban az időben, ami leegyszerűsítette a karbantartást. Ráadásul a kisbusz előnye a kiváló manőverezőképesség volt, még a Volga meglehetősen széles alapja ellenére is. A hátrányok közé tartozik a rossz súlyeloszlás és a kritikát kiváltó összeépítési minőség, ami még új autók működésében is problémákhoz vezetett.
2018-ban az üzem helyreállításával kapcsolatos információk kiszivárogtak a sajtóba. Feltételezik, hogy az európai gyártókkal együtt kisbuszokat és városi elektromos buszokat, villanymotoros kompakt buszokat, sőt trolibuszokat is gyártanak majd ott.
A tervek között szerepel egy bázisra épített, trolibuszra és buszra jellemző járműsorozat létrehozása is. A szokatlan dizájn képes lesz a saját energiatartalékán mozogni és a városi elektromos hálózatról is tölteni.
Ha a termelésbe fektetett befektetések megtérülnek, akkor a balti csoda új "aranykorára" számíthatunk - a RAF kisbuszra.
Videó a RAF történetéről:
új 1989 RAF 2203 "Lettország" - raktárból
RAF-2203 "Lettország"- a Rigai Autóbuszgyár által 1976-1997 között gyártott kisbusz.
Az ilyen típusú mikrobuszokat a 90-es évek közepéig széles körben használták fix útvonalú taxiként, mentőautóként és hivatali járműként, majd Oroszországban fokozatosan felváltották őket a GAZellek, Lettországban pedig a Mercedes mikrobuszok és más külföldi autók.
1965-ben megkezdődött az új RAF kisbusz létrehozása (a RAF-977 modell helyett). Egy új, ígéretes autó fejlesztését két négytagú tervezőcsoport vezette, az egyik Meizis, a másik Eisert vezetésével. Valójában a fejlesztés verseny-verseny módban történt két mérnökcsoport között. A csoportok egymástól teljesen függetlenül dolgoztak. A tervezett kisbusznak két követelménynek kellett megfelelnie: tizenkét ülésesnek kellett lennie, és a GAZ-21-es gépkocsi egységeire kell épülnie.
Ennek eredményeként két prototípus autó született: a Meizis csoport RAF-982-I és az Esert csoport RAF-982-II. Az első kisbusz fél motorháztetős elrendezésű volt, ezt az autót "Cyclone"-nak hívták. A második ígéretes autó kocsi elrendezésű volt.
Mindkét autót Moszkvába küldték, hogy megfeleljenek a tárcaközi bizottságnak. Ennek eredményeként a bizottság a RAF-982-I-t tartotta a legjobbnak. A RAF igazgatója, Ilja Poznyak azonban elégedetlen volt a minisztérium döntésével. Ígéretesebb modellnek a futurisztikus RAF-982-II-t (a buszok vagonelrendezése akkoriban újdonság volt) tartotta. A RAF prototípusait ismét Moszkvába küldték. A tesztelés "második köre" után döntés született a RAF-982-II jövőbeni gyártásáról.
1969. július 25-én megkezdődött az új RAF üzem építése Jelgavában. Az új üzem üzembe helyezése után új kisbuszok gyártását kellett volna megkezdenie. Az üzem építése során a RAF-982-II prototípus finomítására került sor.
Az új üzem 1976 februárjában kezdte meg működését. A RAF-2203 "Lettország" kisbuszok elkezdtek legurulni a futószalagról. Ezt a hivatalos elnevezést a RAF-982-II prototípus fejlesztése során készült új kisbusz kapta. A prototípustól eltérően a soros RAF-2203 az újabb Volga, a GAZ-24 egységeit használta.
MÓDOSÍTÁSOK
| Modell | Célja | Kiadási évek |
|---|---|---|
| 2203 | alapmodell. Céges járműként használt. | 1976-1987 |
| 22031 | A mentőautót az orvosi felszerelések jelenlétével különböztették meg. | |
| 22032 | Egy fix útvonalú taxiként funkcionáló autó, az utastérben az oldalak mentén helyezkedtek el az ülések. | |
| 22033 | Hivatalos autó a rendőrségnek. Egy speciálisan felszerelt szalonban volt egy tolltartó 2 fogvatartottnak, egy hely egy kutyának, 3 ülőhely és egy piramis a fegyverek számára. | |
| 22034 | Szolgálati jármű tűzoltók számára. 5 tűzoltó és 5 felszerelés szállítására tervezték. Kis kísérleti tétel készült, főként alap kisbuszokat alakítottak át személyzeti járművé a tűzoltók. | |
| 22035 | Speciális autó adományozott vér szállítására. | |
| 22036 | Egy különleges autó, amely egy mentőt és rendőrt kombinált. Egyetlen prototípus készült. | |
| 2912 | Kisméretű változat - ablaklaboratórium. | |
| 2909 | Kisméretű "olimpiai" változat - kisteherautó kétsoros fülkével és napellenzővel. | 1979-1980 |
| 2911 | Kisméretű "olimpiai" változat eredményjelzővel a tetőn. | 1979-1980 |
| 2910 | A kisméretű "olimpiai" változat egy bírósági elektromos autó. | |
| 2907 | Az olimpiai lángos kísérőfutó kisméretű "olimpiai" változata, ennek megfelelően módosították a hűtőrendszert. | 1979-1980 |
| 3407 | Kisméretű változata egy teherautó-traktorból és egy vagy két vontatott nyitott pótkocsiból álló, RAF-9225/9226-os parkosított közúti vonat. | |
| RAF-TAMRO | Újraélesztő jármű a finn TAMRO cég felszerelésével. Magas teteje volt, élénksárgára festették, narancssárga csíkokkal. | 1979-1989 |
| 2203-01 | Átmeneti modell RAF-2203-ról RAF-22038-ra. | 1987-1990 |
| 22031-01 | Átmeneti mentőautó. | 1987-1990 |
| 2921 | Magastetős kisméretű személyszállító változat mozgássérültek szállítására. | |
| 22038 | A frissített modell új felfüggesztési rendszerrel és néhány más egység módosított hűtőrácsot kapott, nem voltak szellőzőnyílások. | 1989-1997 |
| 2915 | Mentőautó RAF-22038 alapján. | 1991-1997 |
| 22039 | Autó fix útvonalú taxiként dolgozni. | 1993-1997 |
| 2914 | TAMRO-RAF típusú RAF-22038 alapú Reanimobil. | 1989-1993 |
| 2916 és 2924-TAMRO | Kisméretű változat - ablak nélküli furgon (posta, mozgóbolt, halottaskocsi, stb.). | |
| 33113 | Pickup dupla fülkével és napellenzővel. | |
| Hosszú tengelytávú kisteherautó egysoros fülkével és napellenzővel. | ||
| 33111 | Fedélzeti mini teherautó egysoros fülkével. | 1991-1993 |
| 2920 | Kisteherautó egysoros fülkével és kunggal. | |
| 3311 | Fedélzeti mini teherautó kétsoros fülkével. | 1991-1993 |
| 33114 | Kisteherautó kétsoros fülkével és kunggal. | |
| 2926 | Kisteherautó kétsoros fülkével és izoterm kunggal. |
PROJEKT ÉRTÉKELÉSE
ElőnyökAz előző RAF-modellhez (RAF-977) képest a RAF-2203 tágas kisbusz volt. Ez növelte az utasok kényelmét, és kiemelkedő jelentőségű volt a RAF-2203 mentőautóként történő használata szempontjából: a RAF-2203 hátuljában volt elegendő hely a legfontosabb orvosi felszerelések számára. Ezenkívül a RAF-2203 puha, sima futású volt.
hátrányaiAz első tengely fölé helyezett túl nehéz motor rossz súlyeloszlást okozott (a tömeg több mint 55%-a esett az első tengelyre), ami az első tengely fokozott kopásához és egyenletes károsodásához, valamint a terheletlen mikrobusz rossz kezeléséhez vezetett. csúszós út és jelentősen leromlott terepjáró képesség (e miatt a kisbusz hátulja esetenként ballaszttal volt megterhelve). A test nem volt túl jó minőségű hegesztés és festék, valamint rossz korróziógátló tulajdonságokkal rendelkezik. Az alja rétegelt lemezből készült (kivéve a 22039-es mikrobusz legújabb verzióját), ami szintén súlyosbította a működési problémákat. Jelentős problémák voltak a GAZ-24 Volga autó aggregátumalapjának minőségével is. A vezető és a sebességváltó elhelyezkedésének sajátosságai miatt a sebességváltás kényelmetlen volt.
A magas helyi hatóságok dicsérték az autót, és megígérték, hogy befektetőket találnak. Sőt, a második, nem kevésbé érdekes autó, a Steels (M2) már a RAF-on készült. Sajnos mind ő, mind "Roksana" csak prototípusok maradtak... A Rigai Buszgyár tervezői és tesztelői azonban arra számítottak, hogy a 21. század elején kisbuszuk modern lesz.
Még az 1980-as évek közepén, amikor egy hatalmas ország peresztrojka reményében élt, a RAF belefogott a 2203-as modell modernizálásába.. Erre, osztályának egyetlen szovjet autójára óriási volt az igény, bár voltak hátrányai is. egy 12 személyes autó, a lehető legegységesebb a Volgával, elég. A felfüggesztés, a kormánymű, a fékek tartóssága nagyon alacsony volt. Utóbbiak egyébként a két hidraulikus erősítő (körönként egy-egy) ellenére szintén hatástalanok voltak.
A rigai tervezők, akik úgy döntöttek, hogy elfogadható szintre "felhúzzák" a RAF-2203-at, hasonló gondolkodású embert találtak az Egyesült Államokban - az elsőkerék-hajtás lelkes támogatóját, Vlagyimir Andrejevics Mironovot. Egy egyszerű és megbízható felfüggesztést hozott létre két egymásba illesztett csőből álló vezetőlapáttal, és lengéscsillapítókkal, amelyek a karosszéria felső végein nyugszanak - a MacPherson egyfajta leegyszerűsített megjelenése. A Szovjetunióban nem voltak RAF-ra alkalmas állványok, és senki sem gyártotta volna őket kifejezetten egy viszonylag kis mikrobusz üzem számára. A Mironov által az Egyesült Államokban kifejlesztett felfüggesztést a rigai tervezők MacMironnak nevezték el.
Mironov a RAF főtervezőjével, Ivan Stepanovics Danilkivvel közösen a fékek radikális korszerűsítését is kitalálta. A kisbusz két „Nivovsky” féknyergével volt felszerelve mindkét első keréken, és egy vákuum-erősítővel, hidrovákuum helyett. Új biztonsági kormánytengelyt is terveztünk. Ezzel egy időben a „rafik” dizájnja is felfrissült: megjelent az új hűtőrács, az első ajtóüveg, a tükrök. Az 1986-os tesztek azt mutatták, hogy nem csak a megbízhatóság, hanem az autó irányíthatósága is javult.
A „legapróbb” dolgot meg kellett tenni: meggyőzni az üzem vezetőségét, és ami a legfontosabb, az Autóipari Minisztériumot, hogy fordítsanak jelentős összegeket a korszerűsítésre. A rigaiak spóroltak, amennyit csak tudtak. Úgy döntöttek, hogy maguk készítik el a felfüggesztést - Jelgavában terveztek egy műhelyt erre. Miközben a döntés a csúcson érlelődött, 1989-ben két továbbfejlesztett RAF-22038-30-ast küldtek Vlagyivosztokba. Az autók (egyikük letette az államvizsgát a hosszú út előtt) gyakorlatilag panasz nélkül tértek vissza Rigába. De csak a 22038-02-es verziót dobták be a sorozatba a régi felfüggesztéssel. Ahogy azokban az években gyakran megtörtént - "viszlát" ...
Az országban pedig már elkezdődött a példátlan remények és grandiózus projektek ideje. Mi egy közel 20 évvel ezelőtti modell modernizálása? A RAF új igazgatója, Viktor Davydovich Bossert, akit a csapat a Szovjetunióban először választott (emlékszel még erre?), kijelentette: 21. századi autót készítünk! A tervezők és tervezők közül ki ne válaszolna egy ilyen felhívásra. A Bossert a Komszomolskaya Pravda pártfogójával szövetségi versenyt kezdeményezett egy kisbusz tervezésére. Több szovjet gyár szakemberei is részt vettek, de saját, rigaiak nyertek. Nincs zsonglőrködés: csak jobban "tudták".
Kezdetben elsőkerék-hajtású autót terveztek, de mégis a klasszikus elrendezés mellett döntöttek. Könnyebb volt egy ilyen autót a futószalagra vinni, a Szovjetunióban gyártott alkatrészekre támaszkodva. A Vlagyimir Vasziljev rigai lakos által tervezett M1-es prototípuson egy ZMZ-406 befecskendező motor volt - az Unió akkori legmodernebbje, a MacPherson rugóstagok az ígéretes képviselő Volga GAZ 3105-ből, egy ötfokozatú UAZ sebességváltóból. A prototípus kormányrúdját és erősítőjét a Fordtól kellett kölcsönkérni. 1990-ben a rigai Duntes utcai RAF Kutatási és Fejlesztési Központ közelében hajtott először járatot egy, a Transithoz kicsit hasonló (de semmiképpen sem mása!) kisbusz.
A prototípus elkészítésével a brit IAD céget bízták meg, amely már együttműködött az USA-val és az UAZ-val egy másfél tonnás teherautó megalkotásában (ЗР, 2003, 1. sz.). A britek nagyszerű munkát végeztek, eszünkbe juttatva a "Roxanne" testét és belsejét, és sok mindenre megtanították Riga lakóit. Az autó egyébként éppen akkoriban kapta a saját nevét. De Danilkiv és Mironov már egy másik projektet népszerűsített - egy rövidített "orrú" és ennek ellenére elsőkerék-hajtású autót. Az 1980-as évek vége - a maximalisták ideje!
A RAF-M2 projektet Roman Popov főtervező-helyettes vezette. A dizájnt a NAMI-nál fejlesztették ki, az elrendezést a ZAZ készítette, amivel a RAF-nak jó kapcsolata volt. Az 1993-ban összeszerelt Steels motorja továbbra is ugyanaz volt - ZMZ-406. Az első felfüggesztés kétkaros, mert a magas fogaslécek nem fértek el egy fülkés autóba. A hátsó felfüggesztés a Moskvich 2141-hez hasonló volt. A rigaiak is pneumatikáról álmodoztak, de megértették, hogy ez nem a holnap dolga. A prototípus kormányművét ismét a Mercedes-Benztől importálták.
A közúti tesztek kudarcot vallottak. A tesztelők, más szakemberekhez hasonlóan, egyenként hagyták el az üzemet, ahol az élet, mint a Szovjetunió sok más vállalkozásában, lassan kialudt. A Steels karosszériájának szilárdságát és rezgésállóságát azonban tesztelték a még működő Rigai kocsiépületben. Az autó, vagy inkább a karosszéria, ahogy a mérnökök mondják, „becsületesnek” bizonyult - jó eredményeket mutatott.
A tervezők továbbra is abban reménykedtek, hogy az autót legalább kisüzemi gyártásba tudják vinni. Elmentünk a volt Szovjetunió gyáraiba, és próbáltunk elektromos berendezések, sebességváltók, szemüvegek szállítóit találni. Kezdetben az acélok gyártását tervezték kis sorozatú műhelyben, teherautókkal és speciális járművekkel, amelyek RAF-22038 alapúak.
Kiállításokra vitték a kisbuszt. A sajtó és természetesen a "Behind the Wheel" sem hagyta figyelmen kívül, dicsérve élvonalbeli dizájnjáért. De nem arra volt szánva, hogy legalább kisméretű autóvá váljon. Teljesen Lettországba tenni abszolút utópia, és a Szovjetunió összeomlása után senkit sem érdekeltek a külföldi fejlemények az egykori testvérköztársaságokban. Ezenkívül Oroszországban elkezdték gyártani a Gazellát.
Ez most már történelem. Hiszen a "RAF után" eltelt évek mindent nagyon megváltoztattak. Ám a csodával határos módon megőrzött Roxanára és Stillekre nézve önkéntelenül azt gondolod: ám ezeknek a gépeknek az alkotóinak igazuk volt - még a 21. század elején sem néznek ki dinoszauruszoknak.
