Napęd na wszystkie koła xDrive jest rozwinięciem koncernu BMW i należy do stałych układów napędu na wszystkie koła. System zapewnia bezstopniowy, ciągły i zmienny rozkład momentu obrotowego pomiędzy przednią i przednią osią tylna oś w zależności od warunków jazdy. Obecnie System xDrive instalowany w sportowych SUV-ach ( SAV, pojazd do uprawiania sportu) X1, X3, X5, X6 i samochody osobowe Seria 3, 5 i 7.

Historia rozwoju napędu na wszystkie koła BMW obejmuje cztery generacje:

Pokolenie	Charakterystyka
I generacja, Od 1985 r	rozkład momentu obrotowego pomiędzy osiami podczas normalnej jazdy w stosunku 37:63 (37% na osi przedniej, 63% na osi tylna oś), blokowanie środkowego mechanizmu różnicowego, tylnego mechanizmu różnicowego krzyżowego za pomocą sprzęgła wiskotycznego (sprzęgło wiskotyczne)
druga generacja, Od 1991 r	rozdział momentu obrotowego pomiędzy osiami podczas normalnej jazdy w stosunku 36:64, blokowanie centralnego mechanizmu różnicowego za pomocą sprzęgła wielotarczowego ze sterowaniem elektromagnetycznym, blokowanie tylnego mechanizmu różnicowego międzyosiowego za pomocą sprzęgła wielotarczowego z elektrohydraulicznym sterowanie, możliwość redystrybucji momentu obrotowego pomiędzy osiami (kołami) w zakresie od 0 do 100%
3. generacja, Od 1999	rozkład momentu obrotowego pomiędzy osiami podczas normalnego ruchu w stosunku 38:62, swobodne mechanizmy różnicowe międzyosiowe i międzyosiowe, elektroniczna blokada mechanizmów różnicowych międzyosiowych, interakcja z układem dynamicznego sterowania stabilność kierunkowa
czwarta generacja, Od 2003 roku	rozkład momentu obrotowego pomiędzy osiami podczas normalnej jazdy w stosunku 40:60, funkcję centralnego mechanizmu różnicowego pełni wielotarczowy mechanizm różnicowy sprzęgło cierne ze sterowaniem elektronicznym, możliwością redystrybucji momentu obrotowego pomiędzy osiami od 0 do 100%, elektroniczną blokadą mechanizmów różnicowych międzyosiowych, interakcja z systemem dynamicznej kontroli stabilności

Napęd na wszystkie koła xDrive bazuje na tradycyjnej przekładni BMW z napędem na tylne koła. Rozdział momentu obrotowego pomiędzy osiami odbywa się za pomocą skrzyni rozdzielczej, będącej przekładnią zębatą przedniej osi sterowaną sprzęgłem ciernym. Zamiast tego w transmisji sportowych SUV-ów skrzynia biegów stosowana jest przekładnia łańcuchowa.

System xDrive jest zintegrowany z DSC (Dynamic Stability Control). Oprócz elektronicznej blokady mechanizmu różnicowego, system DSC integruje system kontroli trakcji DTC (dynamiczny). Kontrola trakcji), system wspomagania zjazdu HDC (Hill Descent Control) itp.

Współpraca systemów xDrive i DSC odbywa się za pomocą zintegrowanego układu sterowania podwozie ICM (zintegrowane zarządzanie podwoziem). System ICM zapewnia także połączenie z systemem AFS (aktywny przedni układ kierowniczy).

Jak działa system

W pracy układu napędu na wszystkie koła xDrive można wyróżnić kilka charakterystycznych trybów, wyznaczanych przez algorytm załączenia sprzęgła ciernego:

• przeprowadzka;
• pokonywanie zakrętów z nadsterownością;
• pokonywanie zakrętów z podsterownością;
• jazda na śliskich nawierzchniach;
• parking.

Podczas ruszania w normalnych warunkach sprzęgło cierne jest zamknięte, moment obrotowy rozdzielany jest pomiędzy osie w stosunku 40:60, co zapewnia maksymalną przyczepność podczas przyspieszania. Po osiągnięciu prędkości 20 km/h rozdział momentu obrotowego pomiędzy osiami odbywa się w zależności od warunków drogowych.

Podczas pokonywania zakrętów z nadsterownością (poślizg tylnej osi na zewnątrz zakrętu) sprzęgło cierne zamyka się z większą siłą, a większy moment obrotowy kierowany jest na oś przednią. W razie potrzeby włącza się system DSC, stabilizujący ruch pojazdu poprzez hamowanie kół.

Podczas pokonywania zakrętów z podsterownością (przednia oś wychyla się na zewnątrz zakrętu) sprzęgło cierne otwiera się i do 100% momentu obrotowego przekazywane jest na tylną oś. W razie potrzeby aktywowany jest system DSC.

Podczas jazdy po śliskiej nawierzchni (lód, śnieg, woda) poślizgowi poszczególnych kół zapobiega blokowanie sprzęgła ciernego oraz w razie potrzeby elektroniczna blokada międzykołowa systemu DSC.

Podczas parkowania sprzęgło cierne zostaje całkowicie zwolnione, samochód staje się napędem na tylne koła, zmniejszając w ten sposób obciążenie skrzyni biegów i układu kierowniczego.

Markowa skrzynia biegów z napędem na wszystkie koła Audi quattro w tym roku mija 25 lat. I markowy napęd na wszystkie koła Skrzynie biegów BMW xDrive - dwa lata. Który system jest lepszy i dlaczego? Aby odpowiedzieć na te pytania, zestawiliśmy nos w nos Audi A6 3.2 quattro i BMW 525Xi. Tradycja kontra innowacja, mechanika kontra elektronika, symetrycznie Napęd na cztery koła kontra „pierwotnie napęd na tylne koła”… Bitwa na koncepcje!

Wyjaśnijmy pojęcia. Napęd na wszystkie koła we wszystkich samochodach Audi z silnikiem wzdłużnym jest symetryczny od niepamiętnych czasów – czyli od 1980 roku. centralny mechanizm różnicowy. Oznacza to, że ciąg silnika był stale dzielony równo między osie, od 50 do 50. Z rzadkimi wyjątkami, o których porozmawiamy później, tak wszystko Samochody Audi A4, A6, Allroad i A8 quattro. Łącznie z A6 3.2 quattro, które wzięliśmy do tego testu.

BMW produkowało także samochody z napędem na wszystkie koła. Jednak w Monachium od razu wybrali nieco inną koncepcję – asymetryczną. Już w pierwszym samochodzie z napędem na wszystkie koła z napędem na trzy koła, BMW 325iX z 1985 roku, tylko 38% momentu obrotowego było przekazywane na oś przednią, a 62% na oś tylną. I tak projektowano wszystkie nieliczne samochody BMW z napędem na wszystkie koła - aż do 2003 roku, kiedy w Monachium całkowicie porzucono centralny mechanizm różnicowy i przestawiono się na xDrive. Układ ten jest jeszcze bardziej „asymetryczny”: napęd stały – tylko na tylne koła. Według elektroniki, przód jest łączony automatycznie za pomocą sprzęgła wielopłytkowego.

Początkowo nasze sympatie były po stronie quattro. Bo za tym systemem stoi ćwierć wieku doświadczeń, zwycięstw rajdowych... Poza tym mechanizm różnicowy Torsen, który jest stosowany w Audi, jest urządzeniem czysto mechanicznym. Jego właściwości są ustalane raz na zawsze przez maszynę do cięcia kół zębatych. Ale xDrive... Co jest „wbudowane” w program sterujący sprzęgłem? Kiedy i jak mocno ściśnieją jego sprzęgła, jaki procent przyczepności trafi na przednie koła? Wiedzą to tylko programiści.

W normalnych trybach na asfalcie napęd na wszystkie koła BMW „pięć” nie różni się od napędu na tylne koła. Pojazd bojowy! Ostre reakcje na kontrolę, wysokie limity przeciążeń bocznych... Przy dużej prędkości nie można się zrelaksować. Tak, i brakuje komfortu - Zawieszenie BMW wyraźnie mocniejsze niż Audi. Już w drodze na teren testowy wyłoniły się jasne priorytety: monachijska „piątka” jest dobra dla kierowców nastawionych na sport, a „szóstka” z Ingolstadt z bardziej zauważalnym przechyleniem i nie tylko miękkie zawieszenie- dla wszystkich innych.

Poligon Dmitrowski przywitał nas brakiem śniegu. W oczekiwaniu na niepogodę postanowiliśmy wykonać standardowy cykl pomiarów „asfaltu” – pomimo różnicy w mocy pomiędzy Audi (255 KM) a BMW (218 KM). Jednak „piątka” straciła trochę na dynamice przyspieszenia - mniej niż sekundę w czasie potrzebnym do osiągnięcia „setek”. A jeśli chodzi o łatwość kontroli trakcji, wygrywa BMW - automatyczna skrzynia biegów jest tutaj tradycyjnie szybsza niż w Audi.

I wreszcie długo oczekiwany śnieg. Wyłączamy systemy stabilizacji, zaznaczamy „śliską” krętą trasę – i gotowe! Igła prędkościomierza tańczy pomiędzy wskazaniami 40 a 140 km/h, wskazówka obrotomierza szaleje w górnym obszarze skali...

W takich warunkach Audi jest trudniejsze do opanowania.

Już wcześniej spotkaliśmy się z faktem, że centralny mechanizm różnicowy Torsen jest Audi z napędem na wszystkie koła nadaje samochodowi tendencję do psucia przodu i niejednoznaczności w reakcjach na zmiany przyczepności. A teraz Audi A6 3.2 quattro tylko potwierdziło nasze obserwacje.

Z jednej strony „szóstka” ma większy margines stabilności. Dobrze jest na linii prostej. Jeśli jednak zbyt szybko zbliżymy się do śliskiego zakrętu, Audi zacznie się upierać, a w każdym razie najpierw przesunie przednie koła na zewnątrz zakrętu - zarówno przy puszczeniu gazu, jak i podczas jego dodawania. Wtedy tylne koła zaczną się ślizgać - a samochód wpadnie w poślizg. Co więcej, nie jest łatwo przewidzieć moment, w którym dryf ustąpi miejsca poślizgowi.

Decydujemy się na przykład na „tankowanie” Audi w zakręcie przyczepnością. Kręć kierownicą, gaz - auto gaśnie. Ale liczyliśmy na to, więc dodaliśmy gazu wcześniej, obliczając czas trwania fazy dryfu. I wreszcie pożądany poślizg zaczyna się płynnie, co chcemy wykorzystać na dobre - za jego pomocą „wciągnąć” samochód w zakręt pod wpływem przyczepności. Ale tego tam nie było! W pewnym momencie samochód wjeżdża na jezdnię. Odwróć kierownicę, puść gaz – sytuacja znów jest pod kontrolą. Nie można było jednak przejechać zakrętu pod przyczepnością. A momentu „awarii” prawie nie da się przewidzieć.

Co się stanie, jeśli podczas wchodzenia w zakręt użyjesz hamowania silnikiem? Znów nie ma wyraźnej reakcji – najpierw przednie koła się ślizgają, a potem ślizgają.

Po jeździe przyzwyczailiśmy się oczywiście do kontrolowania przyczepności poślizgowej i wjeżdżania Audi kontrolowany poślizg. Okazało się to jednak trudnym zadaniem nawet dla kierowców z dużym doświadczeniem.

A teraz - BMW.

To zupełnie inna sprawa! Po pierwsze, system xDrive jest dostrojony tak, aby zachować awanturnicze zachowanie samochodu z napędem na tylne koła. „Wciągnięcie” samochodu w zakręt nie jest trudne. Nie ma co wcześniej prowokować poślizgu – wystarczy przy wjeździe puścić gaz, a BMW bez wahania zacznie się ślizgać tylnymi kołami. Poślizg rozwija się szybciej niż w Audi, ale jeśli w porę złapiesz go trakcją i kierownicą, możesz pokonywać zakręty w kontrolowanych poślizgach – skutecznie, szybko i z przyjemnością. Po dwóch lub trzech okrążeniach toru zasłona nieufności do elektronicznego „napędu X” całkowicie się rozwiała – napęd na wszystkie koła jest logiczny i działa całkowicie niezauważalnie!

To prawda, że ​​\u200b\u200bpodczas przesuwania przód BMW 525Xi nie „wiosłuje” tak aktywnie, jak byśmy tego chcieli, niewiele robiąc, aby zapobiec poślizgowi przy wychodzeniu z zakrętu. Ale mimo to zarządzanie „piątką” jest łatwiejsze. Ponieważ jej zachowanie jest bardziej przejrzyste. Jeśli dla Audi jest to łańcuch „dryfowanie – płynny poślizg – ostry poślizg” (podwójna zmiana charakteru), to dla BMW na śliskiej nawierzchni odpowiedź zarówno na odpuszczenie gazu, jak i dodanie przyczepności jest jedna – poślizg tylne koła.

Nasze wrażenia potwierdził także stoper – BMW radzi sobie z zaśnieżonym torem o długości około dwóch kilometrów i dwie sekundy szybciej niż Audi. Co więcej, wpływ opon na ten wynik jest minimalny - oba samochody obute są w opony zimowe bezkolcowe o mniej więcej tym samym poziomie. Jednakże, Sukces BMW leży nie tylko w przekazie. Praca zawieszenia ma swój udział – nawet na śliskiej nawierzchni jest to zauważalne Audi jest większe roluje się w rogach. Rozkład masy BMW jest korzystniejszy pod względem prowadzenia – 52:48 w porównaniu do 57:43 w przypadku Audi.

„Ogólnie rzecz biorąc, dlaczego kierowca sedana klasy biznes potrzebuje tego wszystkiego? - ty pytasz. „Zwłaszcza jeśli nie wyłączy systemu stabilizacji?”

Jechaliśmy także z włączonym systemem stabilizacji. I nawet przez pryzmat DSC czy ESP doskonale czuć, że BMW 525Xi chętniej wchodzi w zakręty i lepiej trzyma zakręt niż Audi A6! Ponieważ do tego służy rozkład masy, zestrojenie zawieszenia oraz – co jest szczególnie ważne na lodzie i śniegu – „zorientowany na napęd na tylne koła” napęd na wszystkie koła.

Niech żyje xDrive?

Lubimy go bardziej. To prawda, ostrzegamy obecnych i przyszłych właścicieli BMW z napędem na wszystkie koła: System DSC powinien być wyłączany wyłącznie przez osoby, które ukończyły specjalne kursy i posiadają duże umiejętności w zakresie sportowej jazdy pojazdami z napędem na tylne i wszystkie koła. Rzeczywiście, przy całej swojej jednoznaczności, xDrive zakłada dużą, niemal „napęd na tylne koła” skłonność do poślizgu, co wymaga szybkich i precyzyjnych działań kierownicą i gazem. A procesy przejściowe w tym samochodzie rozwijają się znacznie szybciej niż w Audi i nie pozostawiają czasu na myślenie.

Cóż, tradycyjny napęd Audi quattro z symetrycznym centralnym mechanizmem różnicowym typu Torsen oznacza niezawodność kontroli bezpieczeństwo aktywne, ale... Nawet w Ingolstadt uważa się, że ta koncepcja jest nieco przestarzała. I dlatego ostatni „naładowany” modele Audi- RS4 i S8 - po raz pierwszy w historii firmy zostały wyposażone w asymetryczny Thorsen z rozkładem trakcji 40:60, podobnie jak pierwsze BMW z napędem na wszystkie koła. Czy lód się przełamał?

Napęd na wszystkie koła xDrive to najlepsza rzecz na rynku – zdecydowana opinia wśród fanów BMW.

Przyjrzyjmy się, dlaczego ten xDrive jest dobry, jakie generacje istnieją i co najważniejsze, jak wpływa na nawyki samochodu.

Zanim zacznę rozważać historię tego systemu, chciałbym zauważyć, że został on stworzony nie do użytku w terenie, ale do pewnego poruszania się po śliskich i zaśnieżonych drogach.

Ideologicznie opiera się na legendarnym prowadzeniu BMW, które osiąga się dzięki napędowi na tylne koła. Twórcy starali się, aby w samochodzie pozostał napęd na tylne koła.

Tak więc dzisiaj istnieją cztery generacje xDrive:

1. Zaczęło się w 1985 roku i obejmowało kontrolę układów międzyosiowych i międzykołowych tylny mechanizm różnicowy za pomocą sprzęgła wiskotycznego. Przełożenie momentu obrotowego wynosi 37% z przodu i 63% z tyłu. Gdy sprzęgło wiskotyczne zostało zablokowane, moment obrotowy był rozkładany równomiernie;
2. Następnie w 1991 roku na rynek weszła druga generacja. Wyróżniał się elektronicznym sterowaniem mechanizmem różnicowym za pomocą sprzęgieł wielopłytkowych. Domyślny stosunek wynosił 36:64, ale możliwe stało się przeniesienie na jedną z osi aż do 100%;
3. Od 1999 roku ogłosiła się trzecia generacja, BMW otrzymuje teraz bezpłatne mechanizmy różnicowe. Sterowanie zamkami przypisane jest do hamulców za pomocą wskaźników czujniki elektroniczne. Możliwa staje się interakcja z systemem kontroli stabilności. Standardowe przełożenie wynosi 38:62, przy czym zachowana jest możliwość przeniesienia całego momentu obrotowego na przednią lub tylną oś;
4. W 2003 roku na rynek weszła kolejna generacja, której cechą jest pełna integracja komponentów elektronicznych i asystentów w jeden system pojazdu. Mechanizmy różnicowe otrzymały elektroniczne mechanizmy blokujące. Trakcja rozdzielana jest w stosunku 40:60, a w razie potrzeby w ułamku sekundy moment obrotowy przekazywany jest na jedną z osi napędowych.

XDrive instaluje się jak w samochodach osobowych Seria BMW 3, 5 i 7, a także dla zwrotnic X1, X3, X5, X6.

Swoją drogą, w świat motoryzacji Plotka głosi, że wkrótce wprowadzona zostanie nowa, piąta generacja tego napędu na wszystkie koła.

Jak działa napęd na wszystkie koła BMW xDrive

Inżynierowie z Bawarii stworzyli asystenta do samochodów z napędem na tylne koła.

Napęd ten zapewnia sterowność na drogach śliska powierzchnia i poprawia stabilność kierunkową przy wyższych prędkościach.

To właśnie wyróżnia xDrive od innych systemów, a w szczególności od jego głównego konkurenta – AUDI.

W swojej najnowszej odsłonie tego typu napęd na wszystkie koła jest w pełni kontrolowany jednostka elektroniczna. I bardzo blisko współpracuje z innymi asystenci elektroniczni dzięki zintegrowanemu sterowaniu.

xDrive wspomagany jest przez systemy stabilizacji toru jazdy i stabilizacji, a także system kontroli trakcji.

A dzięki dostrojonym mechanizmom pozwalającym szybko i płynnie zmieniać moment obrotowy na kołach, samochód jest zawsze gotowy na zmiany nawierzchnia drogi I różne tryby jeździć.

Istnieje kilka podstawowych algorytmów działania układu napędu na wszystkie koła:

• początek ruchu;
• rozbiórka przedniej osi;
• poślizg tylnej osi;
• jazda po śliskiej drodze;
• tryb parkowania.

Warto zauważyć, że na początku ruchu samochodu, gdy prędkość nie osiąga 20 km/h, sprzęgło jest zamknięte. Oznacza to, że wszystkie koła stykają się z drogą, przyczepność przy uruchamianiu samochodu jest maksymalna.

Po 20 km/h sprzęgło powraca do standardowego trybu przenoszenia momentu obrotowego (40% z przodu, 60% z tyłu)

XDrive rozwiązał problem prędkości pracy sterowanego sprzęgła. Teraz działa w milisekundach i przenosi moment obrotowy na żądaną oś (aż do 100%).

W tych samych milisekundach przywraca ciąg silnika do pozycja początkowa— (40% na przedniej i 60% na tylnej osi).

System xDrive rozpoznaje jakość drogi w ciągu setnych części sekundy i natychmiast rozdziela moment obrotowy. I to dokładnie na kole, które ma najlepszą przyczepność na drodze.

Obsługa xDrive podczas jazdy

Gdy oś przednia wpada w poślizg, skrzynia biegów przenosi większy moment obrotowy na tylne koło stabilizując w ten sposób samochód.

Dodatkowo xDrive może płynnie zmieniać przyczepność pomiędzy kołami tylnej osi, dodatkowo zwiększając sterowność samochodu w krytycznej sytuacji.

Kiedy tylna oś wpada w poślizg, napęd na wszystkie koła działa w podobny sposób, tyle że teraz większa siła trafia na przednie koła, a przód zdaje się ciągnąć samochód, przywracając go na właściwą trajektorię.

Jednocześnie napęd na wszystkie koła jest skonfigurowany tak, aby na to pozwalał doświadczonych kierowców pobawić się trochę, pozwalając oczywiście na lekki poślizg tylnej osi, oczywiście w granicach rozsądku.

Podczas jazdy po lodzie, śniegu czy błocie wykorzystuje się pełen potencjał xDrive.

Korzysta także z systemu zajęć Stabilność DSC oraz sprzęgło cierne, które natychmiast rozdziela moment obrotowy pomiędzy przednią i tylną osią.

Dzięki czułej reakcji tego zaawansowanego napędu kierowca znacznie łatwiej radzi sobie w trudnych warunkach pod kołami.

Nawet nie czuje intensywnej pracy systemu, który zapewnia bezpieczny ruch w trudnych warunkach drogowych.

Ponadto, jeśli ten napęd na wszystkie koła nie radzi sobie i nie ma wystarczającej przyczepności, w pracę zaangażowane są inne elementy odpowiedzialne za bezpieczeństwo.

Na przykład maszyna może na siłę zmniejszyć swoją moc, aby zapobiec niebezpiecznym sytuacjom.

Warto jednak powtórzyć, że xDrive nie został stworzony po to, by pokonywać trudne warunki terenowe. Koncentruje się na bezpieczeństwie, które obejmuje stabilność i sterowność przy dużych prędkościach, a także wybaczanie niektórych błędów kierowcy.

SUV to po prostu SUV.

Podczas jazdy z małą prędkością (parkowanie samochodu) z xDrive, oś przednia i całkowicie się wyłącza, aby zmniejszyć wysiłek na kierownicy i zmniejszyć naprężenia w skrzyni biegów.

Na koniec artykułu możemy śmiało powiedzieć, że w samochodach osobowych potrzebny jest napęd na wszystkie koła. Oczywiście sprawia to, że samochód jest droższy, ponieważ system jest bardzo złożony, ale marki premium Jako BMW jest to całkowicie uzasadnione.

Dzięki temu, że samochód jest wyposażony w xDrive, pojawia się inny poziom odczuwania samochodu. Możesz czuć się pewniej na trudnych odcinkach drogi.

Jazda takim samochodem to prawdziwa przyjemność. A to uczucie, gdy zimą większość samochodów ledwo się porusza, a jedzie się jak po suchym asfalcie, jest absolutnie bezcenne.

Mam nadzieję, że było to interesujące, ale ciekawie będzie też przeczytać, jak inżynierowie Mercedesa rozwiązali taki problem i go wdrożyli

Niemiecki koncern BMW opracował własny system napędu na wszystkie koła xdrive już w ubiegłym wieku, ale system jest stale udoskonalany i do dziś jest instalowany w wielu modelach koncernu. Aby zoptymalizować kontrolę pojazdu tak efektywnie, jak to możliwe, a jednocześnie utrzymać wszystkie wskaźniki pod kontrolą, powierzono ten system. Dziś system xDrive pełny Napęd xdrive montowany jest w SUV-ach BMW nowej generacji:

• Pojazd do uprawiania sportu x 6.

Ponadto systemy tego rozwoju są również instalowane w modelach pasażerskich BMW serii 3., 5. i 7. System sprawdził się przez dwadzieścia pięć lat swojego istnienia, dlatego koncern nie planuje rezygnować z jego stosowania.

Główne cechy systemu

Inteligentny napęd na wszystkie koła xdrive kontroluje działanie wszystkich sił w samochodzie, zarówno tych działających na niego z zewnątrz, jak i własnych. Dzięki działaniu tego opracowania siła ciągu i dynamika rozkładają się w zupełnie nowy sposób. Aby było jasne o czym mówimy należy podać kilka cech charakterystycznych systemu:

• Zapewnia zmienny rozkład momentu obrotowego o bezstopniowym charakterze. Dzięki temu moment obrotowy rozkłada się równomiernie pomiędzy tylne i przednie koła, wielokrotnie zwiększając ich prędkość;
• System inteligentnie rozpoznaje zmiany sytuacji i w razie potrzeby niezwykle szybko redystrybuuje moment obrotowy;
• xDrive zapewnia niesamowitą responsywność sterowniczy, dzięki czemu kierowca nie musi podejmować żadnego wysiłku podczas prowadzenia samochodu;
• System bardzo dokładnie mierzy i reguluje hamowanie, dzięki czemu eksploatacja pojazdów koncernu jest jeszcze bezpieczniejsza;
• W skład systemu wchodzą amortyzatory elastyczne oraz elementy, które dzięki swojej czułości optymalizują i kontrolują pionowe i wzdłużne momenty dynamiczne sił;
• System zapewnia niesamowitą stabilność i dynamikę ruchu na każdej nawierzchni.

Z tych cech jasno wynika, że ​​BMW zrobiło wszystko, aby jazda samochodem z napędem na wszystkie koła była dla kierowcy całkowicie bezpieczna i przyjemna. Samochód wyposażony w system xDrive ma ogromną moc, ale jednocześnie wykazuje się niesamowicie inteligentnym posłuszeństwem kontroli. Lata pracy i ciągłe udoskonalanie technologii pozwoliły koncernowi osiągnąć to, że samochód wyposażony w system xDrive nabył niesamowitą zmienność i dokładność reakcji na sygnały sterujące. System przekształca siły napędowe w każdych warunkach, optymalnie dostosowując je do sytuacji i skutecznie poprawiając dynamikę jazdy.

Jeśli porozmawiamy w prostych słowach, system xDrive inteligentnie się dostosowuje pojazd z napędem na cztery koła zgodnie z potrzebami kierowcy.

Napęd na cztery koła

Samochody wielu producentów są wyposażone w napęd na wszystkie koła, ale tylko BMW ma system xDrive. Tradycyjnie napęd na wszystkie koła ma na celu głównie zminimalizowanie niedogodności powodowanych przez nawierzchnię drogi, nierówną nawierzchnię, glebę czy lód. Ale jeśli siły rozłożą się nierównomiernie lub nieefektywnie na osie, napęd na wszystkie koła nie zapewni przyjemności z jazdy. Charakterystyka takiej nieefektywnej dystrybucji będzie następujące wady sterownica:

• Wrażliwość na skręty kierownicą jest ograniczona;
• Stać się niewystarczającym jakość jazdy;
• Ruch prostoliniowy staje się niestabilny;
• Podczas manewrowania traci się komfort.

Ale w koncern BMW Zupełnie inaczej podjęto kwestię stworzenia nowej generacji napędu na wszystkie koła. Producenci przyjęli za podstawę sprawdzone i sprawdzone napęd tylny samochody koncernu. Po zoptymalizowaniu i ulepszeniu jego właściwości, zostały one rozłożone na wszystkie cztery koła.

Od ćwierć wieku napęd na wszystkie koła BMW wykazuje niesamowitą dynamikę i pełne bezpieczeństwo na drogach całego świata.

Co gwarantuje skuteczność systemu

Jak wspomniano powyżej, podstawową zasadą systemu xDrive jest równomierne rozłożenie momentu obrotowego na oba osie samochodowe. Tak wydajny i precyzyjny rozdział możliwy jest dzięki skrzyni rozdzielczej, która ma postać przekładni zębatej napędu przedniej osi. Skrzynia jest sterowana, gdy działa sprzęgło cierne. Jeśli system xDrive jest zainstalowany w samochodzie sportowym SUV-a BMW, wówczas w przekładni przekładnię zębatą zastępuje się przekładnią łańcuchową.

Ponadto znacznie zwiększają wydajność systemu i Dodatkowe opcje, które wraz z nią wprowadzane są do przekładni:

• System kontroli dynamicznej kontroli kursu;
• Elektroniczna blokada mechanizmu różnicowego momentu obrotowego;
• System kontroli trakcji;
• System wspomagania zjazdu;
• Zintegrowany system kontroli podwozia;
• Aktywny układ kierowniczy;
• Podstawowe zasady działania systemu.

Inteligentny systemu BMW ma swoje charakterystyczne tryby, które są określane przez sprzęgło cierne:

• Płynny rozruch;
• Pokonywanie zakrętów z nadmierną zdolnością do skręcania;
• Pokonywanie zakrętów z podsterownością;
• Poruszanie się po śliskich powierzchniach;
• Zoptymalizowane parkowanie.

Kiedy samochód rusza w normalnych warunkach i dobrych warunkach drogowych, sprzęgło cierne ma postać zamkniętą, a moment obrotowy w tym przypadku ma rozkład osiowy 40:60, co zapewnia najbardziej efektywną przyczepność podczas przyspieszania. Po osiągnięciu przez samochód prędkości 20 km/h następuje redystrybucja momentu obrotowego w zależności od nawierzchni i momentów kontrolnych.

Przekazywanie punktów zwrotnych

Podczas manewrów nadsterowności na zakrętach tylna oś Samochód BMW może wpaść w poślizg na zewnątrz zakrętu. Aby tego uniknąć, sprzęgło cierne zamyka się z większą siłą, a moment obrotowy przejmuje oś przednia. Jeśli samochód jedzie bardzo ostry zakręt Jeśli kąt nie jest wystarczająco standardowy, z pomocą przychodzi system dynamicznej kontroli, który stabilizuje ruch poprzez lekkie hamowanie kół.

Jeśli samochód wchodzi w zakręt z podsterownością, a przednia oś może wpaść w poślizg na zewnątrz zakrętu, otwiera się sprzęgło cierne. W tej sytuacji sto procent momentu obrotowego przekazywane jest na tylną oś. Jeśli jest niestandardowa sytuacja, wtedy do procesu włącza się system stabilizacji ruchu.

Kiedy samochód wchodzi w zakręt z nietypową podsterownością, przednia oś samochodu wpada w poślizg w stronę zewnętrznej krawędzi zakrętu. W takim przypadku sprzęgło cierne otwiera się i 100% momentu obrotowego przekazywane jest na tylną oś. Jeśli samochód nie wypoziomuje się, w grę wchodzi system kontroli stabilności.

Gdy samochód porusza się po śliskiej nawierzchni pokrytej wodą, ludźmi lub śniegiem, poszczególne koła mogą się ślizgać, a samochód wpadnie w poślizg. Aby temu zapobiec, sprzęgło cierne jest blokowane, a jeśli sytuacja nie osiągnie stabilności, w grę wchodzi instalacja układu pomocniczego dynamicznej stabilności kierunkowej.

Parkowanie pojazdu wyposażonego w koncepcję systemu xDrive wymaga całkowitego zwolnienia sprzęgła ciernego. W takim przypadku samochód całkowicie przechodzi w stan napędu na tylne koła, a tym samym skutecznie zmniejsza obciążenia przekładni podczas kierowania. Świadoma i inteligentna interwencja systemy pomocnicze Podczas jazdy samochodem stwarza optymalnie komfortowe warunki jazdy i wielokrotnie zwiększa bezpieczeństwo jazdy.

Nie bardzo