Wszystkie modele 2019: kolejka samochody Marusja, ceny, zdjęcia, tapety, specyfikacje, modyfikacje i konfiguracje, recenzje właścicieli Marussia, historia marki Marussia, recenzje modeli Marussia, wideo jazdy próbne, archiwum modeli Marussia. Tutaj znajdziesz także zniżki i gorące oferty od oficjalnych dealerów Marussia.
Historia marki Marussia / Marusya
Marussia Motors jest pierwszą firmą w Rosji produkującą samochody sportowe klasy premium. Założycielem Marussia Motors jest słynny prezenter, muzyk i showman Nikołaj Fomenko. Historia samochodów Marussia rozpoczyna się w 2007 roku, kiedy Fomenko ogłosił utworzenie Marussia Motors LLC i w tym samym roku rozpoczęła się produkcja pierwszego samochodu sportowego. Rok później firma pokazuje prototyp o tej samej nazwie „Marussia”, który później wszedł do produkcji w dwóch wersjach – i. Nikołaj Fomenko po raz pierwszy „na żywo” pokazał swoje samochody Marussia na Salonie Samochodowym we Frankfurcie w 2010 roku - następnie masom zaprezentowano przedprodukcyjne próbki modeli B1 i B2. Główna cecha Firma uważa samochód sportowy Marusya za produkcję samochodów z wymiennymi nadwoziami. W maju 2010 roku w Moskwie na terenie Svyaz-Expocomm-2010 zaprezentowano kierowcom koncepcyjny model - siedmiomiejscowy SUV Marussia F2.
Nikołaj Fomenko uważał, że Marusya powinna najpierw podbić rynek zagraniczny, a następnie zająć się segmentem rosyjskim. Samochody Marussii zamawiano w Niemczech, Anglii i Francji. Firma, o której słyszano dopiero w 2007 roku, otrzymała zamówienia na ponad 700 samochodów. Marussia B1 i B2 była kilkakrotnie pokazywana na torze Silverstone (Anglia) przy wsparciu zespołu wyścigowego Virgin Racing. Oficjalna jazda próbna Marusyi odbyła się we Francji na torze sportowym Paul Ricard przed wyścigami w Monako. Firma Marussia Motors planowała otworzyć swoje salony samochodowe w Monako, Londynie, a później w Berlinie i Stuttgarcie.
Planowano zainstalować silniki jako jednostki napędowe na Marusie Sojusz Renault-Nissan. Dodatkowo Marussia mogłaby zostać wyposażona w angielskie silniki firmy Cosworth. Planowano zastosować 6-pasmową automatyczną lub manualną skrzynię biegów o tej samej liczbie przełożeń, co skrzynia biegów w samochodach Marusya. Zawieszenie sportowe może automatycznie wzrosnąć prześwit o 7,5 cm do jazdy zwykła droga. Ale plany Firma Marussia Motory nie miały takie być. Obydwa modele B1 i B2 nigdy nie weszły do masowej produkcji. Ogromne, wielomilionowe pożyczki, niespłacone zobowiązania dłużne i opóźnione wypłaty pracownikom zmusiły Marussia Motors do ogłoszenia upadłości w 2014 roku. Oficjalnym powodem likwidacji spółki były problemy finansowe.
Wszystko zaczęło się w 2009 roku. Max Mosley, ówczesny prezes FIA, wyraził chęć zwiększenia liczby zespołów uczestniczących w Formule 1 do trzynastu. Nie wcześniej powiedziane, niż zrobione. Ogłoszono konkurs wśród chętnych do wzięcia czwórki wolne miejsca. Jednym ze zwycięzców zawodów została brytyjska drużyna Manor Grand Prix.
Oczywiste jest, że rywalizacja w F1 wymaga znacznych zasobów, zarówno technicznych, jak i finansowych. Jednak Manor Grand Prix miało „asa w rękawie” w postaci miliardera Richarda Bransona i jego korporacji Virgin Group, którzy zostali generalnym sponsorem nowej „stajni”. Transakcja pomiędzy zespołem a Virgin Group została ogłoszona w grudniu 2009 roku. W efekcie zespół zmienił nazwę na Virgin Racing i pod tą nazwą wszedł w sezon 2010, a jego kierowcami byli Timo Glock i Lucas Di Grassi.
Powstaje pytanie: „Co Marussia ma wspólnego z całą tą historią?” Odpowiedź jest prosta. Rosyjski producent supersamochodów Marussia Motors został jednym ze sponsorów zespołu Virgin Racing. Dzięki temu w sezonie 2010 na przodzie samochodów Virgin Racing pojawiło się logo Marussii.
Pod koniec 2010 roku Richard Branson rozczarował się projektem F1. Zespół nie pokazał poważnych wyników. Nie mieścił się nawet w „mocnej średniej” (choć Branson bardzo dziwnie spodziewał się poważnych wskaźników od debiutującego zespołu w pierwszym roku zawodów). Właściciel Virgin Racing więc ze spokojem sprzedał pakiet kontrolny zespołu firmie Marussia Motors i od tego czasu nie pojawił się w F1. I tu zaczyna się kolejna historia...
Zespół składający się z kierowców Timo Glocka i Jerome'a D'Ambrosio sezon 2011 spędził pod nazwą Marussia Virgin Racing Nikolai Fomenko zapewnił zespołowi rosyjską licencję i stał się drugim rosyjskim zespołem w historii Formuły 1. wiele ambicji, pomysł nie był zły, ale jak pokazała praktyka, same chęci i plany wyraźnie nie wystarczą, aby osiągnąć chociaż jakiś sukces w F1.
W połowie 2011 roku zespół stracił lidera. Następnie Marussia Virgin Racing faktycznie znalazła się pod przewodnictwem współwłaściciela Marussia Motors, który piastował stanowisko szefa działu technicznego w „stajni” Nikołaja Fomenko. Przejęcie Marussia Motors nowa baza w Branberry, a Pat Simmonds został zaproszony na stanowisko dyrektora technicznego zespołu. Podpisano także umowę o współpracy z McLarenem, a pod koniec sezonu planowano zmianę nazwy.
Od 2012 roku zespół Marussia F1 Team zaczął rywalizować w Formule 1. Piloci: Timo Glock i Charles Pic. Jak przystało na nowicjusza, który nie dysponuje bajecznym budżetem, w pierwszym roku swojego istnienia Marussia F1 Team stanął przed wieloma problemami charakter techniczny. Zespołowi nie udało się doprowadzić nowego samochodu do perfekcji, dlatego jego pojawienie się na oficjalnych testach było stale odkładane. Wszystkim innym, nowe auto nie przeszedł jednego z 18 obowiązkowych testów zderzeniowych FIA i nigdy nie pojawił się na sesjach testów przedsezonowych.
Ostatecznie zespół faktycznie musiał rywalizować w sezonie 2012 na zeszłorocznym samochodzie, co nie mogło mieć pozytywnego wpływu na wyniki. A nowy samochód, który zespół pospiesznie udoskonalał w trakcie sezonu, stale wykazywał niską niezawodność.
Podczas jednej z sesji testowych kierowca testowy Maria De Villota doznała poważnych obrażeń. Samochód, którym jechała, nagle przyspieszył i uderzył w zaparkowaną ciężarówkę zespołu. De Villota doznała poważnych obrażeń głowy i twarzy oraz straciła prawe oko. Nigdy w pełni nie wyzdrowiała po kontuzji i zmarła nieco ponad rok później, w październiku 2013 r.
Sezon 2012 zakończył się dla zespołu Marussia F1 Team 11. miejscem w klasyfikacji konstruktorów. Jak na debiutanta F1 wynik był całkiem niezły, jednak ciągłe trudności, jakich doświadcza zespół w trakcie sezonu, były dla obserwatorów dość niepokojące. Oprócz tego Bernie Ecclestone odmówił płatności finansowych drużynie zajmującej 11. miejsce, co w konsekwencji doprowadziło do opóźnienia w podpisaniu „Concorde”.
W 2013 roku Pat Simmonds oficjalnie został dyrektorem technicznym zespołu Marussia F1. Tym razem prace nad samochodem postępowały bardziej pomyślnie i został on zaprezentowany 5 lutego. Wiosną tego samego roku grupa bankowa Lloyds Development Capital (LDC), która w 2011 roku udzieliła drużynie pożyczki w wysokości 38,4 mln funtów, sprzedała swoje udziały firmie Marussia Motors. W momencie wyjścia LDC jako akcjonariuszy zadłużenie zespołu wynosiło 81,2 miliona funtów.
Jednak mimo wszystko zespół kontynuował swoje występy, nadal nie wykazując wyraźnych wyników. Pat Simmondsowi udało się wytrzymać ten „bałagan” tylko przez połowę sezonu i w lipcu przeniósł się do Williamsa. Znaleziono oczywiście zamiennik, ale nie zmniejszyło to problemów. Marussia zakończyła sezon 2013 na 10. miejscu, nie zdobywając ani jednego punktu. Tylko Caterham był od niego niższy.
W 2014 roku zespół podjął decyzję o zmianie dostawcy silników, rezygnując z usług Cosworth. Dokładniej, decyzja ta została podjęta już w 2013 roku. W połowie 2013 roku została podpisana umowa pomiędzy Marussia F1 Team a Ferrari na dostawę silników na sezon 2014. Zespołowi udało się utrzymać skład pilotów i prawie całkowicie zachował personel inżynieryjny i techniczny. Wydawało się, że teraz czarna passa się skończyła.
Jednak sezon 2014 nie spełnił oczekiwań. Jednak w tym roku zespołowi Marussia F1 Team udało się zdobyć pierwsze punkty. Julesowi Bianchi udało się ukończyć Grand Prix Monako na 8. miejscu. Co prawda, dzięki późniejszej karze pieniężnej, zajął 9. miejsce, ale to także przyniosło zespołowi dwa punkty w klasyfikacji konstruktorów.
na zdjęciu: Jules Bianchi
Podczas Grand Prix Japonii Bianchi uległ wypadkowi, który miał poważne konsekwencje dla zdrowia pilota. W efekcie zespół stracił jednego ze swoich kierowców, a na pierwsze w historii Grand Prix Rosji, na które przez te wszystkie lata jeździli Fomenko i Marussia, zespół wystawił tylko jeden samochód – Maxa Chiltona. Składając hołd Bianchi, mechanicy przygotowali jego samochód do wyścigu i przez cały weekend stał w boksie w pełnej gotowości bojowej... Na początku 2015 roku Jules Bianchi był jeszcze w poważnym stanie i nigdy nie odzyskał przytomności.
Tymczasem sytuacja finansowa zespołu Marussia F1 Team stawała się coraz gorsza. W kwietniu 2014 roku Nikołaj Fomenko oficjalnie opuścił zespół, choć przez bardzo długi czas nie pojawiał się w boksach zespołu. Dług rósł coraz bardziej, a ze względu na brak efektów nie udało się znaleźć sponsorów. Pod koniec października Marussia ogłosiła wprowadzenie zewnętrznego zarządzania, ogłaszając tym samym upadłość. 7 listopada 2014 roku ogłoszono, że zespół zostanie rozwiązany, a wszyscy pracownicy zostaną zwolnieni.
Co doprowadziło Marussia Motors do kryzysu?
Majątek Marussia F1 Team został wystawiony na aukcję, aby w jakiś sposób spłacić długi wobec wierzycieli. Długi okazały się imponujące – zespół był winien łącznie 31,4 mln funtów szterlingów, na liście wierzycieli znajduje się ponad 200 organizacji, m.in. Lloyds Development Capital, Ferrari, McLaren, Pirelli, British Tax Service, piloci Max Chilton i Timo Glock.
Majątek zespołu wyceniany jest na zaledwie 6,3 mln funtów szterlingów, a według ekspertów może zarobić nie więcej niż 2,2 mln. Część długu uda się spłacić należnymi nagrodami pieniężnymi w sezonie 2014 – Marussia zajęła dziewiąte miejsce w klasyfikacji konstruktorów, a to pozwoliłoby jej otrzymać 40 milionów. Aby jednak zdobyć nagrodę pieniężną, zespół musi dotrwać do startu sezonu 2015... A żeby móc wystartować, musi zgromadzić budżet w wysokości co najmniej 65 milionów funtów.
John Booth, były szef Marussia F1 Team, który ponad 25 lat temu stworzył firmę Manor Grand Prix, która stanowiła „kręgosłup” rosyjskiego zespołu, powiedział na początku stycznia 2015 r. brytyjskiemu The Yorkshire Post, że zarząd jest starają się zachować zespół, w którym wciąż jest wielu utalentowanych specjalistów, i znaleźć inwestorów, dla których nagroda pieniężna za sezon 2014 będzie dobrą motywacją. Czasu pozostaje jednak coraz mniej, a nadzieje na rozpoczęcie sezonu „byłej” już Marussii stopniowo słabną.
Pokazało, co wydarzyło się w okresie od 2009 roku, kiedy „Marusya” przyjechała do Frankfurtu nowy samochód sportowy, zebrał setki zamówień i ogłosił udział w Formule 1, a koniec 2014 roku, kiedy firma całkowicie upadła? Przecież już w maju 2010 roku firma zaprezentowała w Moskwie prototyp crossovera F2 i przez ponad rok były same pozytywne wieści. To proste: pomysł Fomenko, że produkcja i sprzedaż supersamochodów powinna przebiegać w taki sam sposób, jak produkcja i sprzedaż smartfonów, codziennych, niedrogich i dochodowych procesów, zderzył się z realiami branży motoryzacyjnej.
Stabilne dostawy części zamiennych, debugowanie procesu technicznego, stała jakość produktu, produkcja rentownej serii, logistyka, tempo wdrażania zmian w produkcji, ścisłe dotrzymywanie zaplanowanych terminów, terminowy i kompetentny zakup sprzętu i osprzętu, utworzenie grupy docelowej, ceny, siła wyższa – wszystkich tych obszarów firma Fomenko nie będzie w stanie utrzymać. Ludzie, którzy znają się od kilku dni Branża motoryzacyjna, niemal natychmiast zaczął zauważać znaki ostrzegawcze. Można wyróżnić kilka:
Firma niemal natychmiast zmieniła dostawcę jednostki napędowej. Może nie był to początek kryzysu, ale pośrednio wskazywał na brak długoterminowej strategii.
Planowana lokalizacja produkcji zmieniała się kilkukrotnie. Początkowo nosiła nazwę ZIL, następnie zbudowano od podstaw nowy zakład w Moskwie, następnie dwa zakłady w Niemczech i Belgii, a następnie obiekty fińskiego Valmet Automotive. Pierwsza opcja nie zapewniła opłacalnej wielkości produkcji (maksymalnie 300 sztuk rocznie), reszta nie wyszła poza przemówienia programowe.
Terminy były stale przesuwane. Rozpoczęcie produkcji zaplanowano początkowo na rok 2010, następnie przesunięto na lata 2011, 2012... Nie zbudowano Nowa roslina nie wprowadzono na rynek „istniejących” modeli, nie wprowadzono nowych.
Kłopot w tym, że Fomenko otoczył się ludźmi, którzy nie potrafią mu powiedzieć „nie”.- wielu niekompetentnych pracowników. To zrujnowało firmę. Kupowaliśmy sprzęt chiński po cenach sprzętu niemieckiego, który był lepszej jakości, a potem okazało się, że przejęcia nie przyniosły efektu. Kupowaliśmy części zamienne w Anglii i Włoszech za duże pieniądze, ale te części okazały się niepotrzebne.
Z wywiadu z Dmitrijem, byłym pracownikiem Marussia Motors, Starhit.ru w kwietniu 2014 r.
Przez pewien czas firma Fomenko była chroniona przed szybkim „ujawnieniem” swoim statusem - dla społeczeństwa wcale nie jest oczywiste, ile swoich produktów producent powinien sprzedać drogie supersamochody utrzymać się na powierzchni. Przez długi czas „w pierwszym przybliżeniu” na zewnątrz wszystko wyglądało różowo. Nikołaj Fomenko nadal udzielał wywiadów, prezentował samochód za granicą, a w maju 2012 roku zaprezentował „pierwszy samochód produkcyjny„Marussia B1 do prezentera telewizyjnego Ivana Urganta i okresowo zadowalała opinię publiczną wiadomościami.
Co jakiś czas do mediów docierały informacje o prezentacji w Wielkiej Brytanii, organizacji produkcji w Finlandii, zebraniu 500 zamówień na Marusyę, wprowadzeniu do testów zmodernizowanego samochodu sportowego B2...
Tymczasem gdzieś w głębi firmy projektanci i konstruktorzy faktycznie pracowali nad SUV-ami F2 i F1, nad sedanem Cortege, nad futurystycznym samochodem elektrycznym E1... Żaden z tych planów się nie spełnił - Marussia F2 błysnęła w jednym czy dwie wystawy, B1 pozostał piankowym modelem pełnowymiarowym, projekt E1 dotarł jedynie do modeli 3D. Jeśli chodzi o „Cortege”, zarówno organizacja konkursu projektowego, jak i opublikowane „szpiegowskie” zdjęcia sedana są obecnie postrzegane jako nic innego jak chwyt PR. I ogólnie w historii „Marusyi” było znacznie więcej PR niż prawdziwego postępu. Niestety.
Większość nowych początków kadry inżynierskiej Marussia Motors nigdy nie była widziana przez „zwykłych śmiertelników” i prawdopodobnie nigdy więcej nie będzie widziana. Firma przestała istnieć, zanim zniknął jej zespół formułowy - jeśli „stabilny” zespół Marussia F1 Team przez jakiś czas był utrzymywany przed upadkiem przez bezwładność sezonu wyścigowego, wówczas firma Marussia Motors doznała niemal natychmiastowego upadku, choć jasne jest, że problemy narastały stopniowo. Na początku kwietnia 2014 roku w prasie pojawiły się pierwsze doniesienia o zawieszeniu wszystkich projektów i rozwiązaniu kadry. Ale do 2014 roku Fomenko planował produkować 10 000 samochodów rocznie...
Utrzymywaliśmy linię przez około osiem miesięcy, kiedy stało się jasne, że wszystko umiera i najprawdopodobniej nic się więcej nie powtórzy. Było wiele nieporozumień, wiele problemów, z którymi szczerze próbowaliśmy sobie poradzić, ale ostatecznie, niestety, z finansowego punktu widzenia, nie mogliśmy. Ale ludzie naprawdę wierzyli w ten projekt.
Kristina Dubinina, była dyrektor operacyjna Marussia Motors. W 2014 roku kierowała
Tak, ludzie uwierzyli w ten projekt. A po bankructwie firmy zdecydowana większość pracowników bez względu na wszystko zachowuje dobre podejście do Fomenko. Bo był z nimi od samego początku – był pasjonatem do szpiku kości. I został do końca. Mieszczanie często śmiali się z Fomenko, ale jednocześnie chcieli, aby jego śmiałe marzenie się spełniło. W Rosji nazywali ją „Marusją”, obcokrajowcy zdawali się skłaniać ku „Marashy”, którą służba PR szybko próbowała skojarzyć z „Moją Rosją”, a sam Fomenko półżartem powiedział, że ludzie Zachodu wymawiają „Marusha”, rzekomo tak jest bliższy zabawnym rosyjskim słowom, takim jak „baBushka”…
„Marusya” nie dożyła babci, jej los jest typowy dla wielu małych marek supersamochodów: angielskiego Arash AF-10, duńskiego Zenvo ST1, niemieckiego MC1, amerykańskiego Revenge GTM-R... Caparo, Tramontana, Lotec Sirius, Saleen , Spyker – W historii jest prawdopodobnie kilkadziesiąt nazwisk. A w Rosji, przed Marusją, były już smutne przykłady: A: na poziomie odrodzenia Russo-Balta i AWTOWAZ z „cywilem” Wersja Łady Rewolucja.
Ale na szczęście historia „Marusi” ma radośniejsze zakończenie niż film, którego tytuł zawarty jest w tytule tego tekstu. Nikołaj Fomenko, który przeżył poważny szok moralny po upadku Marussia Motors, już w kwietniu 2014 roku znalazł siły, aby dać ze swoim starym zespołem „Secret” wielki jubileuszowy koncert w moskiewskim ratuszu Crocus City Hall, obecnie gra w sztukach teatralnych, jest zajęty projekty telewizyjne i kręci filmy do kina... On, jak poprzednio, jest niestrudzony, chociaż nosi tytuł honorowy„Dziadek trzykrotnie” I z pewnością zrealizuje swoją pasję do samochodów.
Wciąż wierzy, że historia Marussia Motors się nie skończyła. W lipcu 2014 roku, gdy Marusya przestała istnieć dla ogółu społeczeństwa, udzielił wywiadu w rozgłośni radiowej Mayak.
Robię to samo co wcześniej - pracuję nad marką Marussia... Myślę, że tak nowy model B3 nazwiemy Turbo Piter*, kiedy zrobimy [do tego samochodu] nowy silnik... Stworzyliśmy samochody, certyfikowaliśmy je, teraz pozostaje najtrudniejszy proces - zbudowanie linii produkcyjnej. Ale mam nadzieję, że zrobimy to w tym roku. I nie chcę już o tym dyskutować. Wyjaśnię: ostatnio na całym świecie związki przyczynowo-skutkowe zostały zerwane, więc nie dyskutuje się o wydarzeniu, ale o spekulacjach. Nie ma sensu dyskutować o spekulacjach. Kiedy otworzymy fabrykę, zaprosimy oczywiście dziennikarzy. I nie będziemy omawiać wszystkiego innego.
Z wywiadu Nikołaj Fomenko Radio „Majak”, lipiec 2014
Kola i Wania (syn Nikołaja Fomenko,- uwaga.. Najpierw idą do łaźni i tam mają cały rytuał łaźni. Po drugie, idą do jakiejś fabryki samochodów i zagłębiają się w silniki. Czysto męskie zajęcia!
Z wywiadu z Marią Golubkiną, aktorką, byłą żoną Nikołaja Fomenko, Starhit.ru, styczeń 2015
Supersamochód Marussia został opracowany w Rosji przez krajową firmę (Marusya Motors). Ta firma powstała w 2007 roku i dosłownie w ciągu pół roku już ogłosiła, że w Rosji będą produkowane supersamochody, co niewątpliwie zszokowało i zdezorientowało większość miłośników motoryzacji w naszym kraju.
W tak krótkim czasie w nowo powstałym Rosyjska firma Marussia Motors narodziła się koncepcja nowej produkcji, jej projektowania, produkcji i wynalezienia podstawowych elementów, kreacji ruchy reklamowe i inne rozwiązania. Zgadzam się, niewiele osób w światowym przemyśle motoryzacyjnym osiągnęło tak ogłuszające i imponujące sukcesy w tak krótkim czasie.
Pierwsza prezentacja nowego samochodu odbyła się w Moskwie 16 grudnia 2008 roku. Znany showman a kierowca, a obecnie także prezes firmy Nikołaj Fomenko, który na prezentacji zaprezentował nowy supersamochód, zapewnił wszystkich, że Marussia zostanie sprzedana i odniesie sukces nie tylko w Rosji, ale także za granicą.
Nikołaj Fomenko podkreślił również, że samochód krajowy jest w stanie dogonić nawet tak znanego producenta jak Lamborghini. Główna cecha Marusi Zdaniem Nikołaja Fomenko wyzwaniem dla zagranicznych firm jest to, że będzie taniej. Jeśli Firmy europejskie z reguły do stworzenia dachu stosuje się podłużnice zintegrowane z nadwoziem, a następnie do wewnątrz rozwój krajowy Wszystko będzie znacznie prostsze – nadwozie dachu zostanie wykonane z włókna węglowego, przy którego produkcji nie ma potrzeby korzystania z usług drogich warsztatów metalowych i walcowni.
Marussia B1 ma nowoczesny, sportowy i agresywny design. Warto dodać, że oprócz tego, że jest atrakcyjny wygląd B1 ma pod maską wszystko, co przypomina supersamochód. Najmocniejszy silnik, zdolny rozwinąć się do 420 Konie mechaniczne z momentem obrotowym 4000 Nm. Sześciocylindrowy silnik w wersji B1 jest turbodoładowany.
Niezależne zawieszenie przednie i tylne, sześciobiegowe automatyczna skrzynia skrzynie biegów, wentylowane tarcze, niewielka masa samochodu (nieco ponad 1000 kg), przyspieszenie do 100 kilometrów na godzinę w 3,8 sekundy – to wszystko podkreśla, na co Rosja naprawdę wie, jak to zrobić nowoczesne samochody, w niczym nie gorszy, a pod wieloma wskaźnikami nawet wyprzedzający europejskie i światowe modele samochodów. Koszt Marussii B1 wynosi około 100 tysięcy euro.
Marussia B2- po drugie, więcej kosztowna modyfikacja Rosyjski supersamochód. Koszt samochodu to 117 tysięcy euro. Nowy silnik został opracowany wspólnie z firmą Firma brytyjska Cosworth, skrzynia biegów jest zrobotyzowana i wyprodukowana przez Ricardo. Model B2 jest z tego szczególnie dumny systemu multimedialnego, wyprodukowany i wynaleziony w Rosji.
Tworzyły go najlepsze umysły naszego kraju przez 2,5 roku. Jak powiedział Nikołaj Fomenko: „Ten system czyta i odtwarza wszystko, co jest możliwe”. W rzeczywistości jest to prawdą. System multimedialny supersamochodu Marussia B2 obejmuje Wi-Fi, Bluetooth, GPS, Glonass, 4G, Skype, radio i telewizję. Ten system multimedialny umożliwia między innymi podłączenie aż 12 różne aparaty(W konfiguracja podstawowa jest w 5 sztukach).
Ponadto omawiane urządzenie ma 320 GB pamięci i zasilane jest 4-rdzeniowym procesorem. Kolejną cechą B2 jest sterowniczy. W trybie standardowym przy prędkościach powyżej 35 km/h kierownica zaczyna „napełniać się” ciężarem. Na tryb sportowy regulacji i ustawień kierownicy można dokonać bezpośrednio w samochodzie.
Zawieszenie samochód Marusja również wyjątkowy. Został wynaleziony w Rosji, ale produkcja powstała w Niemczech. Zawieszenie to pozwala supersamochodowi znacznie zwiększyć prześwit pod pojazdem o 7,5 centymetra, dzięki czemu samochód z łatwością pokonuje np. progi zwalniające.
Ostatnio, 10 września 2010 r., w Moskwie na ul. W Twerskiej otwarto pierwszy rosyjski salon wystawowy. Teraz supersamochody produkowane są w samym sercu stolicy naszego kraju.
Według Nikołaja Fomenko samochód Marussia zaczął już być sprzedawany za granicą. Teraz 19 szczęśliwców otrzymało rosyjski supersamochód. Jeśli wierzyć słowom prezesa firmy, to (Marusya Motoros) ma obecnie około 700 zapytań o zakup z takich krajów jak Niemcy, Francja i Anglia.
Krajowi nabywcy zaczną kupować Marusję dopiero wtedy, gdy moda na rosyjski supersamochód stanie się powszechna w Europie. Tak czy inaczej, już cieszy fakt, że w Rosji rozpoczyna się naprawdę poważna produkcja samochodów, która pod względem jakości i parametrów nie ustępuje najlepszym światowym producentom.
Jeszcze więcej szczegółów na temat rosyjskich supersamochodów Marussia można znaleźć na oficjalnej stronie internetowej Marussia Auto.
Artykuł o projekcie Nikołaja Fomenko mającym na celu produkcję supersamochodów Marussia Motors – historia firmy i przyczyny jej upadku. Na koniec artykułu - ciekawe wideo o niemieckiej jeździe próbnej modelu Marussia B2!
Głośne przemówienia nie zakończyły się jednak niczym. Po 7 latach firma zbankrutowała. Dlaczego się to stało? Kto jest winny? Czy rosyjski Marusi mógłby konkurować na równych zasadach zagraniczne odpowiedniki? Rozwiążmy to.
Historia Marussia Motors
Firma Marussia Motors została założona w 2007 roku przez aktora, showmana i kierowcę wyścigowego Nikołaja Fomenko oraz przedsiębiorcę Efima Ostrowskiego. Firma planowała produkcję samochodów sportowych pod marką Marussia.
Rok później zaprezentowano pierwszy samochód Marussia B1, a nieco później zapowiedziano wypuszczenie drugiej wersji supersamochodu B2. Latem 2010 roku zaprezentowano koncepcję crossovera Marussia F2. Ale żaden z tych samochodów nigdy nie wszedł do masowej produkcji.
Nie powstrzymało to jednak Nikołaja Fomenko. Nieustannie wygłaszał szokujące wypowiedzi i przekonywał wszystkich, że jego firma już wkrótce będzie konkurować ze światowymi markami.
Pod koniec 2009 roku Marussia Motors została partnerem Virgin Racing Richarda Bransona i wzięła udział w Formule 1. Nowy zespół zaczął nazywać się Marussia Virgin Racing, a szefem jego działu inżynieryjnego został Nikołaj Fomenko.
Sezon 2011 nie zakończył się dla zespołu zbyt dobrze, nie zdobył on żadnych punktów. W 2012 roku samochód zespołu Marusya MR-01 nie przeszedł obowiązkowych testów zderzeniowych, w związku z czym nie mógł wziąć udziału w wyścigach finałowych.
Ale seria niepowodzeń nie powstrzymała Fomenko. Choć rozumiał, że sprawy nie układają się dobrze, sądził, że nowe źródła finansowania rozwiążą problemy. Jego firma wraz z NAMI wygrała przetarg na projekt „Cortege” mający na celu stworzenie krajowej limuzyny dla Prezydenta Federacji Rosyjskiej oraz jeepa eskortującego dla bezpieczeństwa.
W przyszłości planowano produkować samochody typu executive dla każdego. Odbiorcą środków budżetowych (12 mld rubli) została jednak państwowa NAMI. Dyrektor NAMI Maxim Nagaytsev odmówił usług Marussii, więc Fomenko znów został z niczym.
Ale showman nie stracił ducha. Na początku 2013 roku firma próbowała uzyskać zamówienie z Ministerstwa Obrony Narodowej na opracowanie wyposażenia taktyczno-technicznego dla wielozadaniowego pojazdu terenowego (Susha-2). Ale raczej przypominało to agonię podczas próby znalezienia pieniędzy. Przecież firma Marussia w zasadzie nie była w stanie w pełni zaspokoić wszystkich wymagań nabywców wojskowych.
8 kwietnia 2014 r. Fomenka ogłosiła zamknięcie Marussia Motors. Prace nad projektami zostały wstrzymane. Pracownicy przestali otrzymywać wynagrodzenie. Długo trwało postępowanie sądowe, w wyniku którego Nikołaj Fomenko musiał zapłacić Petrocommerce Bankowi 65,5 mln rubli. za pożyczkę udzieloną w 2011 r. Jednak pewnego dnia Moskiewski Sąd Miejski uchylił tę decyzję, ponieważ następca prawny banku, Paweł Gubnin, wycofał się z roszczenia.
Niestety, Marusya powtórzyła los wszystkich krajowych projektów motoryzacyjnych ostatnie lata. Próby tworzenia samochód wyścigowy„Łada Revolution”, luksusowy „Russo-Balta”, budżetowy „Mishka”, a także przyjazny dla środowiska „Yo-mobile” również zakończyły się niepowodzeniem.
Z projektu produkcji krajowego supersamochodu pozostało tylko 30 wersji testowych Marussii B1, B2, jednej F2, analogu B2 w słynnej grze Need dla prędkości, a także wiele pięknych zdjęć w Internecie.
Dlaczego projekt Marussia się nie powiódł?
Spróbujmy dowiedzieć się, co spowodowało tak niechlubne zakończenie. Istnieje kilka głównych przyczyn niepowodzenia firmy:
- Główną przyczyną niepowodzeń jest błędny wybór strategie rozwoju firmy. Nie da się produkować samochodów sportowych bez poważnego wsparcia technicznego i finansowego. Doprowadzi to do niepowodzenia – pytanie tylko, kiedy nastąpi upadek.
I jest na to mnóstwo dowodów. Marussia nie jest pierwszą i niestety nie ostatnią firmą, która padła ofiarą wyboru niewłaściwej strategii. Kilka lat temu zbankrutowała holenderska firma Spyker, która również marzyła o chwale Ferrari. A firma Venturi z Francji dobitnie udowodniła, że niewielka liczba sprzedanych samochodów sportowych i udział w Formule 1 prowadzą do katastrofy. Wydawać by się mogło, że trzeba uczyć się na błędach, jednak firma Nikołaja Fomenko jeden po drugim powtarzała błędy swoich poprzedników.
- Entuzjazm, lekkomyślność, krótkowzroczność i brak przedsiębiorczości Nikołaja Fomenko. Oczywiście upadłość firmy wiąże się z pewną winą jej twórcy. Marussia była w całości pomysłem Fomenko. Wygenerował większość pomysłów, znalazł partnerów i finansowanie, ale jednocześnie popełnił wiele błędów taktycznych i strategicznych, które zadecydowały o losach jego firmy.
Mikołaj nieustannie wypowiadał się głośno, ale zapomniał, że angażując się w ten projekt, przestał być showmanem. Musiał zostać biznesmenem, który nie tylko rzuca pustymi frazesami, ale wszystko udowadnia prawdziwymi czynami. Ale mu się nie udało. Pozostał showmanem.
O czym możemy rozmawiać, jeśli nie miał żadnego biznesplanu. Cały projekt powstał przez przypadek. Nie jest jasne, w jaki sposób planował sprzedawać ponad 500 samochodów sportowych rocznie. Co więcej, w różnych krajach. O takich nakładach Ascari, Wiesman, Noble, Gumpert, Caparo nawet razem wzięci nie marzyli. Dlaczego więc Fomenko zdecydował, że jego „Marusya” stanie się tak popularna? Najwyraźniej było to tylko jego marzenie.
Co więcej, należy zaznaczyć, że Mikołaj przez długi czas pracował jako redaktor naczelny renomowanego pisma motoryzacyjnego, więc zapewne wiedział, że tylko duzi gracze przeczesują śmietankę światowego rynku samochodów sportowych (Ferrari, Porsche, Lamborghini ), a wszyscy inni muszą zadowolić się jedynie okruszkami z królewskiego stołu.
Ale Nikołaj Fomenko nadal regularnie wygłaszał oświadczenia, które zaintrygowały wielu ekspertów. Jeśli oczywiście spojrzymy na nich z pozycji showmana, to taki bezpodstawny PR może być odpowiedni, ale to pokazuje, że Nikołaj nie jest przedsiębiorcą.
- Do błędów należy także wyposażenie Marussii w silniki o małej mocy. 300 KM punkt mocy Nissan jest wyraźnie słaby jak na samochód sportowy. W końcu niektóre hatchbacki są wyposażone w mocniejszy silnik.
Później zaczęli instalować 360-konny silnik Cosworth i 420-konny silnik turbo, ale nie byli w stanie radykalnie poprawić pozycji Marussii. Trzeba było zacząć od takiego silnika (być może jeszcze mocniejszego), ale nie skończyć.
- Kolejnym błędem jest działanie w różnych kierunkach. Marusya B1 nie była jeszcze ukończona, kiedy zaczęto opracowywać model B2, SUV F2 i uczestniczyć w Formule 1. Mała firma z ograniczonymi funduszami nie może jednocześnie produkować kilku modeli i brać udziału w Formule. To szaleństwo. Co więcej, należy zauważyć, że w tym czasie nie sprzedano ani jednego samochodu.
Tutaj możemy podać przykład firmy Gumpert. Jego twórca, Roland Gumpert, współpracował z Audi i kilkoma instytuty naukowe. Do samego projektu podszedł szczegółowo (z tradycyjną niemiecką pedanterią).
Jego sportowy samochód, Gumpert Apollo, zebrał wiele entuzjastycznych recenzji, ponieważ okazał się naprawdę dobry. Jednocześnie Gumpert zachowywał się raczej powściągliwie, nie wypowiadał się głośno, nie brał udziału w Formule 1 i reklamował swój rozwój na wszelkie możliwe sposoby. Ale nawet przy tak zrównoważonym i przemyślanym podejściu firma Rolanda Gumperta zbankrutowała. To po raz kolejny potwierdza trudność realizacji takich projektów.
- Brak kompetentnego zespołu. Mikołaja otaczali ludzie, którzy nie mogli mu się sprzeciwić. Dlatego firma miała wielu niekompetentnych pracowników, co było jedną z przyczyn bankructwa Marusi.
Jak twierdzili pracownicy firmy, sprzęt kupowali z Chin po cenach niemieckich odpowiedników. Ale potem okazało się, że zakupiony sprzęt nie działał poprawnie. Kupiliśmy angielskie i włoskie części zamienne, ale okazały się one niepotrzebne.
Czy to wszystko może zakończyć się sukcesem?
Tak, mogłoby! Nikt dokładnie nie wie, ile pieniędzy stracili inwestorzy wierzący w ten projekt. Kwotę tę można jednak mierzyć w setkach milionów dolarów. Ale trzeba było po prostu wydać te pieniądze z większym pożytkiem.
Najpierw trzeba było wprowadzić do produkcji przynajmniej jeden model. Trzeba było tylko go całkowicie sfinalizować i dokładnie przetestować. Przez pewien czas można było go sprzedać nawet ze stratą. W porządku. Jest to całkowicie normalna praktyka światowa. Wielu producentów samochodów tak robi na początku.
Ale rosyjska dusza chciała wszystkiego na raz. Samochód nie był jeszcze ukończony, a jego cena wynosiła już 4,5 miliona rubli (150 tysięcy dolarów według ówczesnego kursu wymiany). To niezwykle drogie. Chociaż Nikołaj stwierdził, że znalazł 500 nabywców. Ale najprawdopodobniej jego słowa były tylko kolejnym PR-em. Jest mało prawdopodobne, aby ktokolwiek był gotowy wyłożyć takie pieniądze w kryzysowym roku 2009.
Ale na pewno znaleźliby się nabywcy wysokiej jakości 500 koni mechanicznych samochód domowy za 60-80 tysięcy dolarów. Należało jedynie dobrze zareklamować samochody sportowe. Były też pieniądze na reklamę, bo nie musielibyśmy wydawać pieniędzy na Formułę 1 i rozwój SUV-a.
Oczywiście musieliśmy uzbroić się w cierpliwość. W ciągu kilku lat marka Marussia zyskałaby popularność i zadomowiła się na rynku. Dopiero potem możliwe było podniesienie ceny i rozpoczęcie opracowywania nowych modeli.
Samowystarczalność takich projektów to długi proces i nie wszystkim firmom udaje się osiągnąć zysk. Przykładowo Lamborghini zyskało na sile dopiero po współpracy z Audi, ale ta firma jest w tyle niemiecki koncern Volkswagen z ogromnymi zasobami. Ten sam McLaren rozpoczął produkcję samochodów na pełną skalę dopiero po zastrzykach finansowych od arabskich inwestorów.
Jednak Nikołaj Fomenko nie chciał czekać. Chciał wszystkiego teraz, ale tak się nie stało.
Musiał rozpocząć tę niechlubną epopeję od przeprowadzenia analizy marketingowej, aby jasno zrozumieć, czego potrzebuje rynek i za jaką cenę. Choć nawet dokładna analiza nie pomogła doświadczonemu Rolandowi Gumpertowi uniknąć bankructwa. I nie jest on jedyny.
Warto zauważyć, że Nikołaj Fomenko nie wydaje się szczególnie zmartwiony upadkiem Marussia Motors. Przecież zaraz po ogłoszeniu upadłości on i jego grupa „Secret” dali wielki jubileuszowy koncert. Teraz Nikołaj pojawia się w programach telewizyjnych, filmach i sztukach teatralnych. Nadal jest niestrudzony, choć ma już trójkę wnucząt. I prawdopodobnie nadal będzie uświadamiał sobie swoją miłość do samochodów.
wnioski
Tylko prawdziwi pasjonaci mogą zajmować się produkcją samochodów sportowych. W większości przypadków bankrutują, ale bez nich byłoby nudno. Być może historia Marussii jeszcze się nie skończyła, a Rosja będzie miała własne, godne samochody sportowe.
Negatywne doświadczenia dają mądrość. Jeśli w przyszłości jakikolwiek Rosjanin będzie chciał ponownie stworzyć prawdziwy domowy samochód sportowy, niech dokładnie przestudiuje błędy swoich poprzedników. Tylko wtedy wszystko się ułoży!
Film z testu Marussia B2:
Marussia Motors to rosyjski producent samochodów założony w 2007 roku przez stratega politycznego Efima Ostrowskiego, a także kierowcę wyścigowego i prezentera telewizyjnego Nikołaja Fomenko. Specjalizacja firmy - samochody sportowe klasa premium. Zakład i jedyny salon Marussia Motors znajduje się w Moskwie. Firma zatrudnia około trzystu osób. Marussia Motors jest także oficjalnym partnerem serii wyścigów samochodowych Formuły 1.
W ten moment linia modelowa Firma składa się z dwóch supersamochodów, Marussia B1 i Marussia B2. Mogą być wyposażone w jedną z trzech wersji sześciocylindrowych silników V: wolnossący o pojemności 3,6 litra (300 KM) i dwie turbodoładowane o pojemności 2,8 litra (wersje o mocy 360 KM i 420 KM). Wszystkie silniki produkowane są we współpracy z firmą Cosworth (Wielka Brytania), która się rozwija jednostki napędowe do samochodów wyścigowych.
W 2010 roku miała miejsce premiera nowego produktu – samochodu Marussia F2 w nadwoziu typu crossover. Na chwilę obecną brak informacji o rozpoczęciu jego masowej produkcji.
Koszt najtańszej Marussii B1 z silnik wolnossący wynosi 4 600 000 rubli.
