➖ Twitchy automatyczna skrzynia biegów
➖ Jakość materiałów wykończeniowych
➖ Nierzetelność
➖ Brak koła zapasowego / dokatki

plusy

➕ Dynamika
➕ Wygodne wnętrze
➕ Łatwość zarządzania
➕ Widoczność

Zalety i wady Mercedesa GLC 2017-2018 w nowym nadwoziu zidentyfikowane na podstawie recenzji prawdziwi właściciele. Bardziej szczegółowe korzyści i wady Mercedesa GLC z automatem i napędem na wszystkie koła 4Matic można znaleźć w poniższych relacjach:

Recenzje właścicieli

Wrażenia są raczej pozytywne, jeśli nie spojrzeć na stosunek ceny do jakości. Właśnie z tym MB ma problem...

Pierwszą rzeczą, która rzuciła mi się w oczy, ale raczej w ręce, jest wyciśnięta drewniana okładzina na boczku drzwi, czyli właśnie trzęsąca się na nowym aucie. Tych. tutaj jakoś nie jest sztywno przymocowany. Podczas kręcenia kierownicą na wstecznym biegu słychać było gdzieś z dołu nieprzyjemne grzechotanie.

Normy wydajności jazdy, 211 KM ma dość, oczywiście nie wyścigu, ale jeździ. Guzy na drodze oczywiście są odczuwalne, w końcu to nie zawieszenie pneumatyczne, chociaż ustawień tego właśnie zawieszenia, układu kierowniczego i silnika jest całkiem sporo. Hamulce są doskonałe.

Recenzja Mercedesa GLC 2.1d z automatem i napędem na wszystkie koła 2016

Recenzja wideo

Fotele z ekoskóry. Jakość jest dobra, lepsza niż japońska skóra. GLC jeździ dobrze, ale skrzynia drga, czyli od samego początku, jeśli pedał nie jest wciśnięty do podłogi, dostajemy kopa w dupę. Podobnie za więcej wysokie obroty. Podróż w zawieszeniu często nie wystarcza. Na dołach jest trochę więcej małych dziur - przebija się, choć może to dlatego, że koła mają 19 ″.

1. Po 3000 km amortyzator zaczął skrzypieć. Okazało się, że to pylnik do metalu: 2 dni w eksploatacji + 2 tygodnie oczekiwania na smarowanie. Nasmarowany, jak w zamówieniu.

2. Na 3500 km plastik zaczął skrzypieć w ścianie bagażnika po prawej stronie. 2 dni w serwisie. Wykonane w ramach gwarancji.

3. Po 6000 km plastik zaczął grzechotać w stojakach, jakby wlano tam śruby. 4 dni w serwisie. Na razie zrobili to w ramach gwarancji.

4. Przy 8000 km grzechotanie plastiku w zębatkach lub w obszarze deflektora po prawej stronie. Zrobili to w ramach gwarancji - nadal od czasu do czasu puka.

5. Woda dostaje się do włazu zbiornika gazu. Oznacza to, że w ogóle nie ma ochrony przed wnikaniem wody. Czuć? zimą wszystko zamarznie… Dealer odmawia. Zobaczmy, jak to się skończy.

6. Po włączeniu kierunkowskazu i kręceniu kierownicą słychać przerywane kliknięcie (tak, że po obróceniu kierownicy wraca ona do swojej pierwotnej pozycji). Kliknięcie jest wystarczająco mocne, małe rzeczy, nie miłe. Dealer nie chce tego zrobić. Mówi, że na wszystkich maszynach klasy C takie śmieci.

Czyli jedziesz mercedesem, słuchasz jazzu, chcesz skręcić w prawo i wtedy raz, jakby coś odpadło – niemiecka jakość…

Przegląd automatycznej skrzyni biegów Mercedes GLC 2.0 (245 KM) 2015

Bagażnik to rozczarowanie. Tutaj, jeśli nie oszczędzali pieniędzy, to najwyraźniej byli zbyt leniwi, aby wymyślić coś nowego. Kurtyna jest najprostsza, zamyka się tylko poziomo i jest mocowana poprzez celowanie w rowki. Bez automatycznego składania, bez skomplikowanych trajektorii, a tym bardziej bez serwomechanizmów - wstyd! Podłoga bagażnika - to pokrywa zakrywająca podziemia - po prostu leży i poza grawitacją nic jej nie trzyma.

Wnętrze jest bardzo piękne! Jeśli tylko na to spojrzysz i niczego nie dotykaj! Na błyszczących powierzchniach, których jest pod dostatkiem, stale pozostają ślady. Piktogramy na przyciskach świateł są całkowicie niewidoczne i nieczytelne. Wierzch drzwi i deska rozdzielcza są wykonane z czegoś, co wygląda na bardzo tani winyl, co naprawdę wyróżnia się na tle dość wysokiej jakości wstawek wykończeniowych.

Te deflektory powietrza są świetne! Dopasowują się bardzo premium, ładnie wyglądają i przypominają stare mercedesy. Zadowolony z popielniczki. Rozmiar - prawie drugi schowek. Z łatwością zmieści się tu portfel, rękawiczki i kilka telefonów.

Podstawowe krzesła w kształcie jajek nie są pomalowane nawet kontrastowymi przeszyciami. Nie chcesz zabierać takiego siedzenia do domu, ale zajmij je jak najszybciej. Jednak pod względem wygody jest dość niemiecki i nie przeszkadza w żaden sposób.

Lusterka boczne są super! W GLK widoczny był w nich tylko jeden sąsiedni rząd, więc przy zmianie pasa trzeba było zdać się na asystenta martwego pola lub na zuchwałość. Wszystko zobaczysz w lusterkach GLC!

GLC rusza żwawo, niemal bez opóźnień, z niezwykłą dla Mercedesa łatwością. W jakim trybie jest teraz samochód? Ach, w pomarańczowym kwadracie jest małe S. Spróbuję Comforta. Macham przełącznikiem, aw odpowiedzi na każde kliknięcie dostaję kopniaka z pudełka! Przełączyłem ze Sport na Sport+ - masz niższy bieg i kopa! Od sportu do komfortu — wrzuć bieg i ruszaj! Eco - kolejny bieg w górę i kolejny kop! I to nowy samochód! Kiedy złożyłem skargę do Mercedesa, powiedzieli, że dopiero wczoraj wgrali nowe oprogramowanie do skrzynki, która tydzień temu przyjechała ze Stuttgartu. Nowy samochód ... Dokładnie do zmiany stylizacji „zakończony”.

Samochód jest cichy, ale tutaj też nie wszystko jest jasne. Stojąc słychać wszystko co dzieje się na ulicy (w GLK było ciszej). Ale im wyższa prędkość, tym mniej hałasu! Po 60 km/h GLC jest już cichszy od swojego poprzednika, po 100 km/h – generalnie ciszej niż wszyscy inni! Wiatru nie słychać. Koła też.

Recenzja nowego Mercedes-Benz GLC 2.1d diesel (170 KM) AT 4Matic 2015

Przebieg 500 km - kolumna nie działa drzwi kierowcy, pedał gazu skrzypi, przebieg 900 km - zapalił się Sprawdź silnik. Zgłosiłem się do serwisu w ramach gwarancji, podłączyłem głośnik, wymieniłem wadliwy czujnik, nawet nie rozumieli, co zrobić z pedałem. To było bardzo frustrujące, że stało się to w zupełnie nowym samochodzie, ale pomyślałem, że nie mam szczęścia i nie ma już nic do zepsucia. Myliłem się…

Po 2 miesiącach eksploatacji zacząłem zauważać skrzypienie w kolumnach amortyzatorów (skrzypiały jak w wózku). Ponownie wezwać serwis. Diagnoza: sprężyny są większe niż to konieczne. Wymieniłem w ramach gwarancji i pojechałem, ale nie daleko.

Przebieg 7500 km, znowu problem - reflektory nie działają, a raczej jak nie działają, palą się po wyłączeniu silnika i nie gasną, nie działają korektory reflektorów. Ponowny serwis, wymiana sterownika reflektorów. Następnie DO 10 000 km o wartości 30 832 rubli.

Idziemy dalej. Czerwiec 2017, co to jest? Nie pryska płynem na przednią szybę i szyba tylna, amortyzatory znowu skrzypią, a pedał gazu skrzypi. Ja, jeśli chodzi o pracę, idę do serwisu. Wymienili silniczek spryskiwaczy, nasmarowali sprężyny - okazuje się, że to rutynowa konserwacja?!

Właśnie wyszedłem z serwisu, rozumiem, że pedał zarówno skrzypiał, jak i skrzypiał. Musiałem wrócić do serwisu, a na parkingu przed centrum dealerskie mistrz smarował pedał silikonem przez 5 minut. Mógłbym to zrobić sam, znacznie dokładniej.

I to mercedesem! Ile czasu się traci, to nie godziny, to tygodnie... Kończy się 2 letnia gwarancja. Boję się kolejnej awarii...

Olga jeździ mercedesem- Benz GLC 2.1d (170 KM) z automatem 2016

Przebieg 5 tyś km żadnych problemów, mam nadzieję, że nie będzie. Pierwszy raz siedziałem na Niemcu, wcześniej zawsze jeździłem do Toyot. W samochodzie podoba mi się wszystko, ale moim zdaniem wykończenie bagażnika (plastik, tylne drzwi) mogłoby być lepsze, za 3 lyama mogliby skleić plastik z hałasem, czy to nasi dealerzy oszczędzają pieniądze przy zamawianiu samochodu ?!

Jeśli chodzi o zawieszenie, to moim zdaniem jest wręcz przeciwnie, miękkie, jeśli jedziesz w trybie ekonomicznym, aw sporcie + staje się twardsze, ale niewiele!

Przegląd Mercedes-Benz GLTs 2.0 (211 sił) automat 2016

Wygląd: trochę rozczarowujący, ponieważ stał się podobny do wielu crossoverów innych producentów, tracąc swój specyficzny i rozpoznawalny wygląd Mercedesa z rodziny G.

Salon: jasny beż, sztuczna skóra. Przy tej okazji na początku bałam się, że się zabrudzi, ale wszystko nie jest takie straszne i bardzo piękne. W porównaniu do GLK wnętrze stało się większe, podobnie jak sam samochód. Biorąc pod uwagę, że przeważnie nie przewożę więcej niż 1-2 pasażerów, miejsca jest aż nadto. To prawda, wydaje mi się, że tylne siedzenie jest nadal ciasne dla kolan.

Bagażnik, o dziwo, nie jest dużo większy niż w GLK, ale na moje potrzeby w zupełności wystarczy. Klapę tylną można otwierać i zamykać na trzy sposoby: bezpośrednio z samych drzwi, przyciskiem z kabiny oraz przyciskiem stacyjki.

Wyrażę swoją opinię na temat wielu opcji. Z całej ich różnorodności zostawiłbym automatyczną skrzynię biegów, tempomat, klimatyzację i, cóż, radio. Wszystkie inne automatyczne i półautomatyczne bajery – wzrost ceny samochodu i hołd dla czasu – samochód staje się gadżetem o często zbędnych, ale prestiżowych funkcjach.

Chociaż musimy oddać hołd, wszystko działa jasno i odpowiednio. istnieje jednak ból głowy- czujniki parkowania. Ci faceci prowadzą swoje złożone, a czasem nielogiczne życie i nie na próżno można ich wyłączyć.

Oświetlenie zewnętrzne, reflektory, światła do jazdy, wymiary - nie do pochwały, lepsze niż GLK. Części zamienne, dokatki, a co za tym idzie brak podnośnika. W mieście, gdzie montaż opon jest na każdym rogu, wszystko jest w porządku, ale na autostradach, a nawet w słabo zaludnionych obszarach, zaczynam czuć się nieswojo.

Jeśli model GLK Pod względem gabarytów nie dorównywał BMW X3, potem GLC pod względem wymiarów podstawowych dogonił go niemal jeden do jednego. Jeśli chodzi o stylistykę nowości od Mercedes-Benz, to po brutalnych, „kwadratowych” formach poprzednika, jego następca jest postrzegany jako „biały i puszysty”. Lub, jeśli spojrzysz na nasz egzemplarz testowy, to szary i „puszysty”. Ale od razu widać, że jego aerodynamika jest doskonała i nie można odmówić elegancji nowemu nadwoziu.

Do tej pory crossover GLC oferowany jest na rynku rosyjskim z trzema silnikami benzynowymi o mocy 211, 245 i 367 KM. oraz z dwoma turbodieselami o mocy 170 i 204 KM. Istnieje również modyfikacja hybrydowa, w której 115-konny silnik elektryczny pomaga 211-konnej jednostce benzynowej. Przedział cenowy dot podstawowe konfiguracje- od 2 750 000 do 4 100 000 rubli.

BMW X3 to już staruszek: samochód nowej generacji spodziewany jest w przyszłym roku. Mimo to wygląda nie mniej nowocześnie niż GLC. Na naszym rynku sprzedawane są wersje z jednostkami benzynowymi o mocy 184, 245 i 306 KM, a także opcje diesla- 190 i 249 KM Do niedawna oferowana była najmocniejsza modyfikacja turbodiesla o mocy 313 KM, ale kryzys dokonał własnych korekt - została porzucona. Ceny modelu zaczynają się od 2 620 000 rubli, a kończą na około 3 500 000 rubli (jeśli mamy na myśli podstawową konfigurację crossovera).

W parkach prasowych przedstawicielstw nie było modyfikacji z identycznymi silnikami, więc wersja benzynowa Mercedes-Benz GLC 211 KM konkurować będzie z 249-konnym BMW X3. Ale to nie przeszkadza nam w porównaniu ich głównych cech. Co więcej, mogliśmy jeździć na mocniejszym, 245-konnym wersja benzynowa GLC, aby porównać go z konkurencją.

Dobrze siedzimy

Wnętrze Mercedesa GLC prawie całkowicie powtarza wnętrze modelu pasażerskiego klasy C, z którym faktycznie dzieli platformę. I, co zaskakujące, sportowy design pasażera pasuje do crossovera. Kierowca siedzi „przypięty” wysokim położeniem tunelu środkowego, parapetu i przedniego panelu. Z tego powodu stosunkowo wysokie lądowanie wydaje się niskie i ciasne. Ale tak naprawdę jest tu bardzo przestronnie, a zakres regulacji foteli i kierownicy, jak zawsze w Mercedesach, jest ogromny. Jakość materiałów wykończeniowych jest doskonała.

Po Stuttgarcie wnętrze BMW wydaje się nieco przestarzałe. Tutaj niewiele uwagi poświęca się drobnym szczegółom: przyciski i dźwignie wyglądają tanio na tle okuć Mercedesa, które z powodzeniem imitują metalowe powierzchnie. Bawarski ma nie mniej miękki plastik, ale wygląd psuje szorstka gruboziarnista tekstura, która wizualnie obniża koszt wrażenia kabiny. Oznacza to, że na pierwszy rzut oka wnętrze BMW wydaje się być gorszej jakości niż u konkurencji, chociaż w rzeczywistości rywale są mniej więcej równi. Geometria lądowania kierowcy jest prawie taka sama jak w GLC, jednak ze względu na niższy panel przedni i linię parapetów wydaje się, że siedzi się znacznie wyżej. Zakres regulacji siedzenia i kierownicy nie jest tak szeroki jak w Mercedesie, ale osoba średniego wzrostu zmieści się bez problemu.

Ale bardziej podobały nam się siedzenia w bawarskim aucie: mają lepszy profil, regulowane podparcie boczne, a zagłówek nie podpiera tak bardzo tyłu głowy. W Mercedes-Benz chcesz usunąć irytujący zagłówek, ale jest to niemożliwe. A ergonomia przedstawiciela Stuttgartu jest gorsza od samochodu z Bawarii. Interfejs BMW iDrive jest znacznie wygodniejszy w zarządzaniu niż system COMAND Mercedesa. Ale grafika ekranów jest świetna dla obu.

W drugim rzędzie kierownictwo Mercedes-Benz. Jeśli ustawisz przednie siedzenie dla kierowcy o wzroście 180 cm, to osoba o tym samym wzroście siedząca z tyłu będzie miała około 15 cm przed kolanami.W BMW w tych samych warunkach okaże się, że 3-4 cm mniej, a pod poduszką nie będzie prawie miejsca na stopy przednie siedzenie, jeśli jest opuszczona do najniższej pozycji, podczas gdy w GLC nie stanowi to problemu. W obu autach miejsca nad głową jest wystarczająco dużo, a w „bawarskim” jest to około 3 cm więcej ze względu na niższe położenie kanapy, dlatego wysocy pasażerowie siedzą w BMW… z podniesionymi kolanami. W przeciwnym razie, dla wygody tylnych sof, stawiamy znak równości. Z dodatkowych „gadżetów” dla pasażerów z tyłu zwracamy uwagę na osobny (choć jednostrefowy) „klimat” w Mercedes-Benz (BMW ma tylko regulację „cieplej-zimno”) i wygodny podłokietniki środkowe z uchwytami na kubki do obu samochodów.

Według objętości i łatwości załadunku przedziały bagażowe rywale są identyczni. GLC ma nieco wyższą podłogę, ale pod nią znajduje się pojemny schowek na drobiazgi. Po złożeniu tylnych kanap oba samochody mogą pochwalić się płaską powierzchnią, bez stopni i półek. Oba mają gniazda. Ale nikt nie ma kół zapasowych, ponieważ crossovery są wyposażone w opony runflat, które pozwalają kontynuować jazdę z przebiciem.

Zgodnie z ideologią

Tak więc nasz X3 jest wyposażony w 3-litrowy turbodiesel o mocy 249 KM. Poza lekkimi wibracjami na biegu jałowym, to jest to idealna jednostka napędowa. Podczas testu Średnia konsumpcja paliwo BMW nie przekraczało 9 litrów, podczas gdy benzyna Mercedes-Benz o mocy 211 koni mechanicznych zużywała średnio 10,5 litra, znacznie ustępując „bawarskiemu” pod względem dynamiki. Mocniejsza, 245-konna wersja tego silnika, którą udało nam się pożyczyć na krótko, rozpędza się energiczniej niż 211-konna, ale i tak nie dorównuje turbodieselowi BAM, a zużywa jeszcze więcej paliwa.

I zgodnie z reakcjami na dopływ paliwa, preferowany okazał się turbodiesel. Ustawienia pedału przyspieszenia w BMW są takie, że nawet w trybie normalnym nie pamięta się turbodziury, a nawet przy ustawieniach sportowych komunikacja z jednostka mocy staje się niemal doskonały. Benzynowy Mercedes nie reaguje tak gwałtownie na „gaz”, ma turbo zaczep nawet przy włączonym trybie sportowym, a dla obu modyfikacji testowaliśmy. Ale nie zapiszemy tego jako minus, ponieważ cztery cylindry Mercedes-Benz w porównaniu z sześcioma dla BMW to niesprawiedliwe porównanie, a konkurowanie z silnikiem Diesla pod względem momentu obrotowego jest nierealne. Poczekajmy więc, aż GLC będzie miał własnego 3-litrowego turbodiesla. I na pewno się pojawi, trzeba tylko uzbroić się w cierpliwość.

Dotyczący skrzynie automatyczne biegi działają szybko i płynnie u obu rywali, choć BMW jest jeszcze trochę szybsze. Na hamulce też nie narzekam. A różnica w kontroli zwalniania wśród naszych rywali jest „rodzinna”. Oznacza to, że w Mercedes-Benz pedał jest ustawiony nieco płynniej, co z pewnością docenią pasażerowie. Jednocześnie pouczalność i intensywność hamowania dla obu są nie do pochwały.

A ich sterowalność jest ustawiona zgodnie z ideologią korporacyjną. Mercedes-Benz jest niewzruszony na autostradzie i dobrze zachowuje się w łagodnych zakrętach. Żadne przeciwności drogowe, w tym głębokie koleiny, nie są w stanie zakłócić jej prostoliniowego ruchu. A na krętej autostradzie samochód jest spokojny i bardzo niezawodny. Jego progresywny układ kierowniczy (2,25 obrotu od pełnego skrętu) jest przyjemnie ciężki, ma wyraźne zero i reaguje szybko i bez nerwowości. Jednym słowem kierowca jest absolutnie spokojny.

Wcześniej testowaliśmy BMW X3 ze zmiennym skokiem (podobnie jak testowy GLC) i podobało nam się, choć było w nim trochę sztuczności. Tym razem otrzymaliśmy egzemplarz z konwencjonalną kierownicą, która wykonuje dokładnie trzy obroty od jednego do drugiego skrętu (kierownica o zmiennym skoku ma 2,25 obrotu, podobnie jak GLC). I ten bajgiel podobał nam się bardziej. dlatego Informacja zwrotna jest nawet lepszy niż Mercedes-Benz, a brak „ostrości” zauważalny jest tylko w bardzo ostrych zakrętach.

Jazda BMW X3 po krętej drodze to czysta przyjemność! Crossover wyraźnie „pisze” zakręty, a z każdym zakrętem prowokuje kierowcę do chuligaństwa. Kierowca stapia się z samochodem i odczuwa obiecaną przez producenta przyjemność z jazdy. A na prostej wszystko jest w porządku, z wyjątkiem tego, że w koleinach bawarski crossover nie zachowuje się tak stabilnie jak jego rywal, ale dzięki doskonałej zawartości informacyjnej układu kierowniczego korekta kursu nie sprawia problemów.

Doskonałe prowadzenie BMW nie odbywa się kosztem komfortu. Co ciekawe, tym razem nie tylko układ kierowniczy na testerze był normalny, ale zawieszenie było również bez aktywnych amortyzatorów, z którymi jeździliśmy wcześniej. Takie zawieszenie mocniej przenosi małe nierówności, ale na dużych zachowuje się bardziej zebrane i generalnie bardziej harmonijnie zestrojone, więc nie przepłacalibyśmy za elektronicznie sterowane amortyzatory. „Bawarski” jeździ ciasno i elastycznie na wszystkich rodzajach nierówności. A izolacja akustyczna jest doskonała - ani wiatr, ani opony nie przeszkadzają.

Nasz Mercedes-Benz GLC jest wyposażony w pasywne amortyzatory i pakiet terenowy zwiększający prześwit do 201 mm w porównaniu do 181 mm w wersji „miejskiej”. Crossover jest bardziej miękki niż bawarski konkurent, pokonuje małe nierówności, ale omija mocne uderzenia w duże dziury. Oznacza to, że energochłonność BMW X3 jest lepsza, co jest szczególnie widoczne na zepsutym podkładzie. Ale ogólnie rzecz biorąc, jeśli chodzi o płynność, parytet między rywalami, choć oczywiście wiele zależy od tego, po jakich drogach jechać. Gdyby GLC był wyposażony w pneumatyczne zawieszenie, którym jeździliśmy w Europie, objąłby prowadzenie, ale teraz w rosyjskim parku prasowym Mercedes-Benz nie ma takich samochodów. Pod względem izolacji akustycznej nasi konkurenci są również w przybliżeniu równi.

Niewielką przewagą w tym teście wygrywa Mercedes-Benz GLC, który w porównaniu… nie brał udziału. Mówimy o GLC z zawieszeniem pneumatycznym. Kategorycznie nie zalecamy kupującym oszczędzania na nim. Ale BMW X3, naszym zdaniem, całkiem możliwe jest obejście się z konwencjonalnym podwoziem - dzięki niemu samochód zachowuje się bardziej naturalnie. Ogólnie rzecz biorąc, wybierając między tymi maszynami, należy kierować się osobistymi preferencjami. Najważniejsze, aby nie popełnić błędu przy wyborze rodzaju zawieszenia, ponieważ samochody z różnymi typami podwozia jeżdżą bardzo różnie. Walka między naszymi rywalami trwa więc, a nadchodząca nowa generacja BMW X3 może przechylić szalę na swoją korzyść. Ale dopóki tak się nie stało, liderzy Mercedes-Benz GLC.

Chcielibyśmy wyrazić naszą wdzięczność firmie KR Properties za udostępnienie miejsca na sfilmowanie kwatery manufaktury Danilovskaya Manufactory

Specyfikacje BMW X3 30d
Wymiary, mm	4657x1881x1661
Rozstaw kół, mm
Średnica toczenia, m
Prześwit, mm
Objętość bagażnika, l
Masa własna, kg
typ silnika	L6, turbodiesel
Objętość robocza, cu. cm

Testowy Mercedes GLC - Audi Q5 przeszedł na torze przeszkód w postaci terenowego i szybkiego asfaltu. I wszystko byłoby dobrze, ale trzeba było ukarać Q5.Dobrze sprzedaje się Mercedes GLC z 2,1-litrowym turbodieselem. Czy Audi Q5 z 2-litrowym silnikiem benzynowym z turbodoładowaniem może go pokonać? (Szkoda, ale wersje Q5 z silnikiem Diesla nie są importowane do Rosji).


Prosimy o głosy oglądając test Audi Q5 - Mercedes GLC, przesuwając kursor MPS Index po skali, którą proponujemy na początku i na końcu artykułu.

Sprzęt ma znaczenie

Testujemy premierę lata 2017 na rynek rosyjski- nowe Audi Q5.

Ponieważ rok modelowy 2011, na tle odświeżonych konkurentów, jest raczej przestarzały i czeka na nową generację, wzięliśmy Mercedes-Benz GLC do porównania z crossoverem Ingolstadt.

Wybierając kompletny zestaw samochodu testowego, z zaskoczeniem znaleźliśmy w konfiguratorze Audi niealternatywny silnik benzynowy 2.0 TFSI o mocy 249 KM, wygodny dla Rosji (252 KM na innych rynkach). Tak, jako oddzielny model dostępne jest naładowane 354-konne Audi SQ5, ale takie wersje są przedmiotem osobnego testu. Żaden z czterech możliwych silników wysokoprężnych nie jest oferowany w Rosji. Dobre wieściże dealer Audi nie łączy nieobecności wersje diesla na rynku w Federacji Rosyjskiej z Dieselgate i nie wyklucza wprowadzenia modyfikacji diesla w Rosji nieco później.

Na tym tle różnorodność Modyfikacje Mercedes-Benz GLC imponuje różnorodnością. Wybór typu nadwozia (coupe lub SUV), typu silnika (dwie opcje dla jednostek wysokoprężnych i benzynowych), a także samodzielne wersje Mercedes-AMG, w tym 510-konny Mercedes-AMG GLC63, pozwalają „zmontować” wydajność, której koszt jest trzykrotnie wyższy niż w przypadku bazy.

Jeden z najlepiej sprzedających się samochodów klasy GLC w Rosji, 170-konny turbodiesel GLC220d, testujemy w prawie podstawowej konfiguracji i kosztuje prawie milion mniej niż Q5.

Jeśli za podobnego GLC (w tle) trzeba zapłacić nieco ponad trzy miliony rubli, to za to samo Q5 więcej niż cztery, jednak po dodaniu wszystkich możliwych opcji do Mercedesa GLC, zarówno cena, jak i wyposażenie samochodów wyrównuje się. W „maksymalnej prędkości” GLC straci być może tylko przez brak tablicy rozdzielczej „Virtual Cocpit” i uchwytów na kubki z termoregulacją.

Audi Q5 ma większe koła, pneumatyczne zawieszenie i bogatsze wnętrze. Mercedes-Benz można doposażyć w to wszystko, co weźmiemy pod uwagę przy ocenie. Audi Q5 - Mercedes GLC przetestujemy według kilku kryteriów: sprawdzimy zarówno możliwości terenowe crossoverów z napędem na wszystkie koła, jak i zachowanie w testach dynamicznych symulujących jazdę miejską i ekstremalną.

Tradycyjnie w „wielkiej niemieckiej trójce” nowa generacja podnosi poprzeczkę w swojej klasie, czy Audi Q5 może kontynuować ten trend?

Test testowy Mercedes GLC - Audi Q5: wewnętrzny i zewnętrzny

Pierwsza znajomość z samochodami miała miejsce na polnej drodze. Twardej, ale szorstkiej powłoki nie zmywały nawet późne jesienne deszcze. dobre, zebrane niemieckie podwozie- coś, co łączy Mercedes-Benz i Audi. Samochód ze Stuttgartu jest nieco bardziej miękki ze względu na więcej dostępny sprzęt ma gorszą izolację akustyczną, a do kabiny przenika charakterystyczna barwa silnika Diesla przy niskich prędkościach.

Dostosowane do różnic w konfiguracjach, oba crossovery w równym stopniu budzą sympatię pod względem wyposażenia wnętrza i wykonania rozwiązania techniczne(szczegóły w wideo).

Mercedes-Benz GLC

Audi-Q5 (na zdjęciu) i Mercedes GLC na tylnych siedzeniach są bardzo blisko siebie.

Dzięki opcji S-line fotele w Audi są wygodniejsze, lepiej mocują kierowcę i pasażera, nie można przejść obojętnie obok w pełni elektronicznej tablicy rozdzielczej. Mercedes-Benz jest bardziej konserwatywny w kabinie i może zaoferować bardziej zrelaksowany wygląd zewnętrzny.

Lekko kanciasty, smukły kształt Audi Q5 czy elegancki wygląd Mercedesa Benz GLC? Oba samochody są siebie warte, nie ma wyraźnego faworyta.

Za wygląd zewnętrzny i wewnętrzny przyznajemy po jednym punkcie.

Wynik 1:1

Prześwit.

Miękka opona samochodowa o wysokości 200 mm działała jak pocisk do oceny wysokości zawieszenia.

Czysto matematyczny 181 mm prześwit Mercedes-Benz GLC jest gorszy od 190 mm (pneumatyka w pozycji „komfort”) Audi Q5. A porównywalny samochód z zawieszeniem sprężynowym ma prześwit 200 mm. Niespodzianek nie było - płaskie dno obu konkurentów nie korygowało wyraźnie tracących danych dla GLC: na rosyjskich drogach 2 centymetry na pewno nie będą zbędne.

Wynik 1:2

Test Mercedesa GLC - Audi Q5: Wiszące po przekątnej

Droższe Audi Q5 z zawieszeniem pneumatycznym pozostawia kierowcy wybór prześwitu: w najniższej pozycji prześwit jest o centymetr niższy niż w Mercedesie-Benz, a w stanie zawieszenia podniesionym do maksimum (+60 mm), Audi Q5 jest w stanie pokonać niewielką przeszkodę. To prawda, że ​​\u200b\u200bpodniesienie crossovera odbywa się poprzez zmniejszenie skoku zawieszenia, więc w najwyższej możliwej pozycji, nawet przy niskiej prędkości, czujesz każdą nierówność.

Choć oba samochody nie sięgają po laury SUV-ów w pełnym tego słowa znaczeniu, to zarówno Mercedes-Benz, jak i Audi pozycjonują się jako crossovery z napędem na wszystkie koła, co oznacza, że ​​nie poddają się przed małymi wąwozami.

Jeśli Mercedes-Benz pozostanie wierny temu, co stałe napęd na wszystkie koła 4Matic, a następnie Audi Q5 wprowadziło zasadniczo inną koncepcję napędu na wszystkie koła dla rodziny samochodów z platformą MLB - czyli dla , Q5, A6 i modyfikacji. Postanowiono zrezygnować ze stałego napędu na wszystkie koła na rzecz oszczędność paliwa oraz możliwość przeniesienia do 100% momentu obrotowego na jedną oś. Kluczowym elementem nowej konfiguracji jest elektrycznie sterowane sprzęgło Magna odpowiedzialne za przenoszenie momentu obrotowego na koła. Według doniesień prasowych, projektanci dążyli do stworzenia mechanizmu, w którym kierowca nie odczuje różnicy między starym a nowym systemem.

Mercedes-Benz-GLC zawieszony po przekątnej wszystkie drzwi łatwo się otwierają i zamykają.

Audi-Q5: nadwozie jest średnio twarde.

Zarówno Audi Q5, jak i Mercedes-Benz GLC poradziły sobie z zadaniem bez najmniejszych problemów, o własnych siłach wyjeżdżając z prowizorycznej pułapki. Systemy elektroniczne napęd na wszystkie koła doskonale radził sobie z sytuacją. Nie było trudności ze sztywnością nadwozia - drzwi otwierały się i zamykały normalnie.

Wynik 2:3

Testy dynamiczne na asfalcie

Do aktywnej jazdy po asfalcie odpowiedni jest tryb dynamiczny w menu wybierz napęd w Audi. Podobnie jak w Mercedesie, tylko tryb nazywa się Sport+. Przyspieszenie na wprost wygrywa Audi, z 249 końmi crossover przyspiesza do 100 km / hw 6,3 sekundy i naprawdę tak się czuje. Ale szarpnięcie od startu na pierwszym biegu do około 40 km / h konsekwentnie wygrywa diesel i GLC 220 o wyższym momencie obrotowym. W rezultacie na krótkiej prostej mocniejsze Audi Q5 „przyniosło” prawie jeden i pół kadłubów Mercedes-Benz GLC.

Audi-Q5: umiarkowane rolki.

Mercedes-Benz-GLC prowadzi się łatwo i nieoczekiwanie, z nieco większym przechyłem, wygrywa węża z Q5.

System stabilizacji ściśle monitoruje potencjalnie niebezpieczne ruchy nawet na suchej nawierzchni, powstrzymując gwałtowne manewry w zarodku.

Na powolnym wężu kilka setnych sekundy pozwoliło Mercedesowi GLC, czyli prawie 80 Koń mechaniczny, wyrwać wynik. Doskonały wynik!

Wynik 3:4

Następnym sprawdzianem jest jazda po okręgu. Szybsze zakręty i prostsze okrążenia po raz kolejny dały Audi Q5 przewagę, daleko przed sedanami, które testowaliśmy na tym samym torze w podobnych warunkach. W tej dyscyplinie, mocniejszy silnik Audi będzie miał okazję się otworzyć. 36,79 sek. - Czas Ingolstadt. Mercedes-Benz pokazał 37,88, co było oczekiwanym drugim z tyłu. Ważne jest również to, że obydwoma samochodami jechało się bardzo spokojnie, nie było pisku opon, elektroniczny „obroża” nie nadwyrężała.

Wynik 3:5 na korzyść Q5.

Podsumowując, pomyśleliśmy. Byłoby niesprawiedliwe nie brać pod uwagę znacznie bardziej demokratycznej ceny Mercedes-Benz GLC w tej konfiguracji - różnica z Q5 w milionie rubli jest poważna. Trzeba by zachęcić doskonale sprawdzonych silnik wysokoprężny, lepszy od jednostki Audi pod względem zużycia paliwa i niezawodności. Tutaj możesz już dodać dwa punkty.

Zwrotnice są bardzo podobne w obsłudze. Cała różnica w pomiarach wyrażona w sekundach wynika z więcej potężny silnik oraz automatyczna skrzynia biegów w Q5.

Samochody terenowe są również bliskie swoim możliwościom. Zaletą naszego Q5 jest zawieszenie pneumatyczne, ale GLC może być w nie wyposażone. A jeśli 7-biegowy „robot” Audi jest bardzo dobry w testach dynamicznych na miejscu, to poza asfaltem preferowany jest automat GLC, który dość płynnie przenosi moment obrotowy z silnika wysokoprężnego o wysokim momencie obrotowym.

O projekcie zwracamy uwagę tylko na jedną rzecz - wszystkie preferencje są indywidualne, według Twojego gustu!

Jednym słowem nie czuliśmy już wyższości nowe audi Q5 nad wcześniej wydanym Mercedesem GLC! I ogłosił remis w walce.

Przepraszamy, Audi Q5, ograniczone silniki benzynowe i zawyżając cenę, nigdy nie dostaje od nas swojej kostki cukru.
Od autora bloga Peter Menshikh: Dziękuję Igorowi Sirinowi, Witalijowi Larionowowi (liderom wideo), Romanowi Charitonowowi, Siergiejowi Iljinowi (redaktorzy), Jewgienijowi Michalkiewiczowi (kamera) za pomoc w przygotowaniu materiału, Avilon za dostarczone samochód.

Wideotest Mercedes GLC - Audi Q5 poniżej.
Specyfikacja na końcu artykułu.

AUDI Q5 / MERCEDES CLC 220d

Specyfikacje

WSPÓLNE DANE	Audi Q5 TFSI 2.0	Mercedesa CLC 220d
Wymiary, mm: długość / szerokość / wysokość / podstawa	4663 / 1893 / 1659 / 2819	4656 / 2096 / n.d. / 2873
śledzić przód/tył	1616 / 1609	1621 / 1617
Objętość bagażnika, l	550 / 1550	550 / n.d.
Promień skrętu, m	5,85	5,9
Masa własna / brutto, kg	1795 / 2400	1845 / 2500
Czas przyspieszania 0 - 100 km/h, s	6,3	8,3
Maksymalna prędkość, km/godz	237	210
Paliwo / rezerwa paliwa, l	A95/70	DT / 50
Zużycie paliwa: cykl miejski / pozamiejski / mieszany, l / 100 km	8,6 / 6,3 / 7,1	6,3 / 5,1 / 5,5
Emisje CO2, g/km	162	143
SILNIK
Lokalizacja	Przód poprzeczny	Przód poprzeczny
Konfiguracja / liczba zaworów	R4 / 16	R4 / 16
Objętość robocza, cu. cm	1984	2143
Stopień sprężania	nie dotyczy	16,2
Moc, kW / KM	183/249 przy 5000 - 6000 obr./min.	125/170 przy 3000 - 4200 obr./min.
Moment obrotowy, Nm	370 przy 1600 - 4500 obr./min.	400 przy 1400 - 2800 obr./min.
PRZENOSZENIE
Typ	napęd na wszystkie koła	napęd na wszystkie koła
Przenoszenie	R7	A9
główne koło zębate	nie dotyczy	3,066
PODWOZIE
Zawieszenie: przód / tył	nie dotyczy	multilink / multilink
Sterowniczy	zębatka i zębnik z elektrycznym wzmacniaczem	zębatka i zębnik z elektrycznym wzmacniaczem
Hamulce: przód/tył		wentylowany dysk / wentylowany dysk
Rozmiar opony	235/55R17	235/65R17

Nie, zdecydowanie się zgodzili! Podobne zbiegi okoliczności nie zdarzają się tak łatwo: marki premium, jak na komendę, dały salwę debiutów w segmencie crossovery średniej wielkości. Najpierw więc Land Rovera wprowadzono, a następnie Mercedes-Benz dał początek crossoverowi GLC – jego sprzedaż właśnie się rozpoczęła. Mało tego, świeżo zadebiutowany Jaguar F-Pace i Audi Q5 nowej generacji wkrótce dołączą do tej kohorty, której premiera nastąpi na początku 2017 roku. Następny rok. Ale nie czekaliśmy na nich i dołączając do wymienionej trójcy zmodernizowanej rok temu, wyruszyliśmy na poszukiwanie zwycięzcy.

Wszystkie cztery samochody są wyposażone w dwulitrowe silniki benzynowe z turbodoładowaniem o podobnej mocy. Wyjątkiem jest bawarski, którego silnik jest słabszy: 184 KM. przeciwko 238-245 siłom rywali. Ale za tę cenę po prostu pasuje do naszej firmy, poza tym w poprzednich testach X3 zawsze należał do najlepszych. Ciekawe jak to będzie wyglądało na tle nowicjuszy?

WINDA SPOŁECZNA

Japończycy zaprzeczają temu na wszelkie możliwe sposoby, ale nadal nie jest tajemnicą, że Lexus NX powstał na bazie masywnego i stosunkowo przystępny cenowo crossover Toyotę RAV4. Rodzaj społecznej windy na sposób samochodowy. I przejście do nowego wymiaru okazało się sukcesem – nadwozie modelu premium w niczym nie przypomina protoplasty. Co ciekawe, NX stał się najpopularniejszym w gamie Lexusa - odpowiada za około połowę rosyjskiej sprzedaży. Według japońskich marketerów ten crossover działa jednocześnie w dwóch segmentach. Początkowe wersje mają konkurować z BMW X1 i Audi Q3. Bogate modyfikacje konkurują z bohaterami dzisiejszego testu. Cóż, na ich tle Lexus nie wygląda na chłopca do bicia. Drapieżny design, kłujący wygląd ostrych reflektorów… Salon to uczta dla oczu. Szczególnie przypadła mi do gustu dwupoziomowa konsola środkowa, w górnej części której znalazło się miejsce na zegarek ze strzałką, co przynosi odrobinę komfortu. Tak, a miękkie krzesła, obszyte najdelikatniejszą perforowaną skórą, również można bezpiecznie zapisać jako atut. Dodatkowo wyposażone są nie tylko w ogrzewanie, ale i wentylację – taką opcję może zaoferować tylko Land Rover. Ale platform do bezprzewodowego ładowania smartfonów nie znajdziesz nigdzie indziej. Ale różowy nastrój nie trwał długo. Na początku rozczarował mnie mały zakres ruchu wzdłużnego elektrycznie regulowanej kolumny kierownicy, którą chciałem przesunąć kilka centymetrów bliżej siebie. Potem zdenerwował mnie niewygodny dotykowy panel sterowania systemu informacyjno-rozrywkowego - jest zbyt wymagający dla „gestów”. Zawiedź nas i kolorowy ekran na konsoli: wyblakły, ze staroświecką grafiką. Na tym tle skromna pojemność kieszeni w drzwiach i brak połysku na przyciskach przełączników wydają się błahostką. NX był pierwszym modelem marki, który wypróbował silnik z turbodoładowaniem. Silnik jest interesujący, ponieważ przy niskich obciążeniach, aby zmniejszyć zużycie paliwa, przełącza się ze zwykłego cyklu Otto na cykl Atkinsona, w którym zawory dolotowe zamknąć później niż zwykle. Ale to, jak mówią, materiał - w rzeczywistości NX 200t nie wykazywał dużej wydajności: wypijał średnio 11 litrów benzyny na sto „wiostek” - na poziomie rywali. Moc Lexusa nie jest rekordem w teście (238 KM), ale jest on o 65-144 kg lżejszy od konkurentów. Wydawać by się mogło, że potencjalny lider dynamiki. Ale nie: przy równoległym ruszaniu NX przyspiesza łeb w łeb z 240-konnym Discovery Sport i zauważalnie pozostaje w tyle za 245-konnym GLC 300. Ale jeśli chodzi o kontrolę przyspieszenia, Lexusowi podobało się to najbardziej - kiedy pchasz, jedziesz . Bezbłędna konfiguracja maszyny! Nie ma więc co ubolewać nad brakiem manetek zmiany biegów (inne samochody je mają).

Głównym powodem krytyki jest słaba płynność jazdy. NX 200t trzęsie się nawet na skromnie wyglądających wybojach, a jazda po brukowanej drodze przypomina rodeo. Drganiu towarzyszy również nieprzyjemne stukanie zawieszenia oraz irytujące wibracje bagażnika. Uderzenia przenoszone są również na kierownicę: na falach asfaltu kierownica pokonuje alfabet Morse'a i chęć aktywnego skręcania. Lexusowi brakuje rasowości w reakcji na obroty „kierownicy” - wysiłek na nim jest zbyt syntetyczny. W dodatku „Japończyk” jest najmniej stabilny na trajektorii i przed rywalami wchodzi w poślizg, wypadając pyskiem poza zakręt. Ale jeśli planujesz jeździć wyłącznie dalej dobre drogi i nie wymaga od samochodu szczególnie zwrotności na zakrętach, NX 200t jest godny uwagi, choćby dlatego, że jest znacznie tańszy od rywali. W naszych czasach jest to ważna zaleta.

DISCO, GDZIE JEST SPORT?

Po prostu nie mogę się przyzwyczaić do nowego designu Land Rovera. Pod względem stylu nadwozie Discovery Sport jest nieskończenie dalekie od kanciastości zwykłego Discovery i Freelandera, które „sportowiec” ma zastąpić. Ale rozpoznawalność 100%: reflektory z półkolami, napis na masce. Wystarczy rzut oka, aby zrozumieć - to Land Rover. W salonie marka jest również odgadywana „z trzech nut”. Tutaj masz wysokie lądowanie kapitana i krążek selektora automatyczna skrzynia oraz szerokie parapety okienne, na których umieszczone były przyciski sterowania elektrycznymi szybami. Wnętrze Discovery Sport jest solidne, ale nie luksusowe. Konkurenci są mądrzejsi! Powściągliwy design i surowa kolorystyka wprowadzają w poważny nastrój. Testowany Land Rover również nie zachwyca bogactwem wyposażenia, ale cieszy aż sześcioma portami USB. Znacznie bardziej napięta y-y-wąska platforma do oparcia lewej nogi - stopa co jakiś czas się z niej zsuwa. Fotele przednie też nie są idealne: mają zbyt pulchną poduszkę podkolanową, a skromne podparcie boczne pogarsza bardzo śliska skóra. Ogólnie nie licz na wytrwałe uściski w szybkich zakrętach. Ale widoczność bezwarunkowo się podobała. Szczególnie dobre są duże „prawdziwe” lustra. A krawędź maski jest widoczna - to tradycyjna zaleta Land Rovera. Szkoda tylko, że obraz z tylnej kamery jest mało wyraźny - ekran jest tu wyraźnie prostszy niż u „Niemców”. Tak, a półtorej sekundy reakcji na dotyk nie dodaje radości. W zakres silnika Discovery Sport jest wymieniony tylko z jednym silnikiem benzynowym. Ale co! 240 „koni” – Brytyjczycy postanowili nie bagatelizować. Samochód ma wystarczającą moc i przyczepność dla oczu, przyspiesza asertywnie, z przyjemnym pomrukiem. Ale dziewięciobiegowa automatyczna to płochliwy facet. Wydaje się, że czasami gubi się w biegach, nagle zmieniając biegi gdzieś w środku zakrętu. Ta funkcja jest traktowana przez przeniesienie pudełka do trybu sportowego: „Anglik” staje się bardziej wściekły, ale bardziej jednoznaczny. W linii prostej Discovery Sport leci ze stabilnością pocisku artyleryjskiego. Wydaje się, że nic nie jest w stanie sprowadzić go z balistycznej trajektorii. Niechętnie wchodzi w zakręty, trzeba „tankować”. Czuje się bezwładność w reakcjach i ciężkość, a rolki są za duże na tle konkurentów. Ogólnie rzecz biorąc, pomimo nazwy, brakuje sportowego charakteru „dyskotekowego”. Ale gładkość jest dobra. O ile Discovery Sport szarpie na pojedynczych szwach, o tyle na drodze złożonej z krzywo ułożonych łat jedzie z minimalną utratą komfortu. I nie poddaje się na dziurach - zawieszenie nie przebiło nawet poważnych wąwozów.

FORA BAWARSKIE

W naszym kwartecie bawarski jest najstarszym autem, bo od jego premiery minęły już cztery lata. Jednak BMW skutecznie ukryło wiek modelu zeszłoroczną zmianą stylizacji, podczas której X3 nabrał podobieństwa do nowocześniejszego i droższego X5. Nie ma to wpływu na aktualizację salonu. I nie jest to konieczne! Wnętrze X-Third do dziś wygląda świeżo. Szczególnie dobre jest zagięcie w kształcie litery L nad ekranem konsoli środkowej. Komfort noszenia jest bez zarzutu. Połączenie kierownicy z siedzeniem i pedałami jest wyjątkowo dobre, dzięki czemu każdy w naszej grupie testowej siedzi wygodnie w fotelu kierowcy w ciągu kilku sekund. Jak wszyscy „Bawarczycy”, tutaj są jasne i niezwykle zwięzłe urządzenia. Niektóre wskaźniki są prognozowane przednia szyba mniej rozpraszać kierowcę od drogi. BMW ma również najwygodniejsze sterowanie systemem informacyjno-rozrywkowym. Podkładka iDrive i rosnąca wokół niej wiązka przycisków są na tyle wygodne w obsłudze, że w minutę można dokładnie obsłużyć całą tę ekonomię. BMW, podobnie jak rywale, ma do dyspozycji dwulitrową turbodoładowaną czterocylindrową benzynę. Ale zamiast mocy dla dwu i pół setki „koni” bawarski silnik rozwija tylko 184 KM. - w naszym teście wersja podstawowa. Outsider? Zupełnie nie! X3 przyspiesza bardzo elegancko. Do tego stopnia, że ​​mocniejszy NX 200t i Discovery Sport nie są w stanie odjechać – na kilometr prostej wyprzedziły BMW zaledwie o kilka karoserii. Nie ma wątpliwości, że gdybyśmy zajęli „X-trzeciego” w wersji 245-osobowej, nie zostawiłby przed nimi kamienia na kamieniu! I tak - przyjmiemy, że dynamiką X3 nie ustępuje rywalom. wyboje drogowe zawieszenie bmw działa pewniej niż Lexus, ale daleko mu do wszystkożerności Land Rovera. Ale jeśli chodzi o obsługę, X3 jest na czele. Jak miło ścigać się na nim po krętej drodze! BMW chętnie wchodzi w zakręty, twardo trzyma się toru jazdy i prawie się nie toczy. Kierownica jest hojnie nasycona sprzężeniem zwrotnym. To właśnie w koleinach kierownica stara się uciec z rąk - nie da rady iść na luzie. Oto i ona, zemsta za smakowitą obsługę.

MERCEDES WYCHODZI Z POŚCIGU

Niesamowita rzecz! Nowy GLC GLK odrósł w rozmiarze, ale wy can''t wiecie kiedy wy patrzycie na wóz. Najwyraźniej poprzednik wydawał się większy ze względu na kanciaste nadwozie. Nowicjusz ma radykalnie inny wizerunek - jest opływowy i gładki, jak jądro Faberge! Salon GLC - najbardziej luksusowy w kwartecie. Wsiadasz do mercedesa - i rozumiesz, o co chodzi z wygórowanymi pieniędzmi. Wykończenie na poziomie sedanów biznesowych. Dwukolorowa, kremowo-czekoladowa skóra, drewniane nakładki, prawdziwe aluminium – wszystko drogie i bogate. A projekt jest znakomity - możesz godzinami podziwiać kapryśne wygięcie konsoli środkowej. A jaki tu jasny ekran, jaką ma wspaniałą grafikę! Równie imponująca jest jakość dźwięku odtwarzanego przez opcjonalnie instalacja muzyczna Burmester. Surowe przednie siedzenia zadowoliły obfitość regulacji i zasięg: cofając się do końca, dwumetrowy kierowca ryzykuje, że nie dosięgnie pedałów. Oczywiście wszystkie ustawienia są zelektryfikowane - nawet podnóżek i zagłówek są wyposażone w serwa. Tylko w Mercedesach kieszenie w drzwiach pokryte są miękkim materiałem, dzięki czemu leżące w nich przedmioty nie grzechotają. Dopiero tutaj zapinam pasy – a pas automatycznie napina luz, dociskając ciało do fotela. Miła pielęgnacja! W ruchu GLC urzeka dźwiękoszczelnością iw tej dyscyplinie zdecydowanie wyprzedził konkurencję. Żadnego huku z drogi, żadnego hałasu silnika, żadnego świstu nadciągającego wiatru. A kamyki na łukach bębnią najmniej.

W połączeniu z doskonałą gładkością pozwala to uznać go za najwygodniejszy w kwartecie. Mercedes odbiera nagrodę za lepsza dynamika: 245-konny crossover startuje gwałtownie, od rywali pod głośnym rykiem silnika liści, prawie jak na stojąco! Stosunek mocy do masy GLC 300 wydawał mi się wręcz zbędny! Gdybym kupił ten model, wybrałbym GLC 250 o mocy 211 koni mechanicznych. Nawiasem mówiąc, Mercedes ma dziewięciobiegową automatyczną skrzynię biegów do crossoverów tej marki. Działa znacznie dokładniej i inteligentniej niż 9-biegowy Discovery Sport. Tak, a GLC jest czystszy i ostrzejszy niż „angielski” i „japoński”. Ciasne podwozie, małe przechyły - Mercedesem można jeździć agresywnie, blisko krawężników i zderzaków: jeździ pewnie, bez sztuczek i przeoczeń. GLC wykazał się doskonałą przyczepnością na górskiej drodze. Jest na polowaniu, bez najmniejszego wahania idzie na łuk o mniejszym promieniu, a nawet pozwala na lekkie poślizgi. Mercedes, nie poznaję cię! Jedyne co mi się nie podobało w sterowaniu to nadmierna siła na pedale hamulca, co początkowo uniemożliwiało mi dokładne dozowanie hamowania. Jednak szybko się do tego przystosowujesz i nie zwracasz już uwagi na ten niuans. *** Zgodnie z wynikami testu NX 200t, co prawda znalazł się w tylnej straży, ale jego średnia ocen była bardzo wysoka. Lexus jest dobry, ale rywale są jeszcze silniejsi! Na trzecim miejscu uplasował się Discovery Sport, który został zapamiętany przestronne wnętrze i wysoka płynność pracy. A poza chodnikiem „Anglik” jeździ pewniej niż ktokolwiek inny - uwaga dla wędkarzy / myśliwych / grzybiarzy! BMW X3 podbite doskonała obsługa. Szkoda, że ​​można to w pełni docenić dopiero na idealnym asfalcie. Cóż, pierwsze miejsce w teście zajmuje GLC 300. Szybki, wygodny, z luksusowy salonik i doskonałe wyposażenie. Jak mówią w świecie sportu, zwycięstwo jest dla wyraźna przewaga.

Mercedes-Benz wygrał ten test z dużą przewagą nad konkurencją. Pozostało mi jednak poczucie niedosytu. Jak sprawowałaby się wersja z innowacyjnym wielokomorowym zawieszeniem pneumatycznym? Do kolejnego testu z udziałem crossoverów Audi Q5 i Jaguara F‑Pace z pewnością dostaniemy GLC z „pneumą”. Jurij Timkin

Środki masowego przekazu

Konstantyn WASILEW

001

1

Niemiecka „wielka trójka” jest przekonana, że ​​do sterowania systemami pokładowymi nie ma nic wygodniejszego niż krążek z joystickiem. Chyba się zgodzę, bo na wyboistej drodze wciśnięcie przycisku (nieważne czy mechanicznego czy dotykowego) łatwo przegapić, a touchpad wymaga jeszcze delikatniejszej obsługi. Land Rover i Lexus ustępują więc pod względem komfortu jazdy Mercedesowi i BMW. Struktura menu systemu Mercedes Comand Online jest daleka od ideału. Wyskakujące podmenu u góry i u dołu 8,4-calowego ekranu są łatwe do nauczenia i równie łatwe do zapomnienia — po miesiącu będziesz musiał ponownie nauczyć się obsługi interfejsu. Ale animacja jest najbardziej spektakularna, a nad krążkiem unosi się zawijas z tym samym touchpadem. Umożliwia wprowadzanie odręcznych znaków, np. w pasku adresu przeglądarki. I tak, łącząc smartfon przez Bluetooth, można nie tylko słuchać radia internetowego czy przeglądać Google Street View za pomocą odpowiednich aplikacji, ale także surfować po Internecie (1).

006

2

Multimedialne BMW nie jest gorsze pod względem funkcjonalności (2). Animacja nie jest jednak tak kolorowa, ale struktura menu jest bardziej przejrzysta. Podłużny w poziomie ekran o przekątnej 8,8 cala jest tu tylko na wyciągnięcie ręki. Nawiasem mówiąc, górna część myjki iDrive jest również wrażliwa na dotyk. Z jego pomocą, podobnie jak w Mercedesie, można wprowadzać odręczne znaki. Nie wiem dlaczego, ale „rysowanie” w ten sposób łacińskiej litery Z nie działało ani w X3, ani w GLC. Adres strony „Za kierownicą” trzeba było więc wpisać w inny sposób. Ponadto dzięki usługom BMW ConnectedDrive możesz odblokować lub zablokować samochód za pomocą smartfona lub go zidentyfikować. dokładne położenie w promieniu półtora kilometra.

003

3

Lexus na takim tle to prawdziwy dinozaur: animacja siedmiocalowego ekranu (3) przy niskiej rozdzielczości jest bezpretensjonalna, wykonanie pozostawia wiele do życzenia. I oczywiście touchpad Remote Touch jest właśnie tam. Możesz z niego korzystać bez marnowania komórek nerwowych tylko podczas postojów lub w korkach. Jednak wsparcie protokoły Bluetooth A Lexus nadal ma Wi-Fi. Dodatkowo NX ma zdejmowane lusterko i bezprzewodową ładowarkę do telefonu w podłokietniku – wyraźny ukłon w stronę młodego, postępowego grupa docelowa.

004

4

Land Rover długo kazał nam czekać na nowy system multimedialny. Wreszcie! Reaguje na naciskanie trochę szybciej, ale to wciąż za mało. Grafika zasadniczo się nie zmieniła, choć łatwiej ją dostrzec dzięki kolorowym fotografiom na przyciskach menu. „Chip” w innym. Instalując aplikację inControl na smartfonie, możesz wchodzić w interakcje ze smartfonem za pośrednictwem ośmiocalowego ekranu dotykowego Discovery Sport. To pierwszy samochód, który udało mi się bez problemu zaprzyjaźnić ze smartfonami różnych marek działającymi na różnych systemach operacyjnych (4). A „Anglik” nie tylko pokaże przychodzącą wiadomość tekstową, ale także pozwoli pisać wiadomości wychodzące bezpośrednio do wyświetlacz fabryczny. Szkoda tylko, że ekran jest zaśmiecony pod zbyt dużym kątem i ładnym odblaskiem.

Od małych do dużych

Lexus ma najmniejszy bagażnik (1). Zostało to odkryte eksperymentalnie: jego objętość wynosi 336 litrów - porównywalna ze wskaźnikami hatchbacków segmentu C. Ponadto „Japończyk” ma najwyższą wysokość załadunku. Nie mniej zdenerwowane były tłoczone ściany boczne, które utrudniają dystrybucję bagażu. I nie ma siatek, pasów, kieszeni… Sytuację nieco rozjaśnia mała skrzynka zainstalowana w podziemiach (2).

Bagażnik BMW (3) jest również mały (376 litrów, według naszych pomiarów), ale jest lepiej zorganizowany. Ściany są równe, na prawej burcie pas sprężynowy i wnęka na butelkę z podkładką do szkła, po lewej stronie kieszeń na siatkę, na podłodze relingi. A „Bawarczyk” ma minimalną wysokość załadunku w kwartecie.

Land Rover (4) odnotował solidną objętość (420 litrów) w swoim zasobie. Ściany nie są bardzo gładkie, nie ma urządzeń do mocowania ładunku. Po prawej stronie znajduje się mała nisza, ale nie ma to większego sensu. Ale w metrze - pełnowymiarowe koło zapasowe.

Pod względem pojemności Mercedes-Benz (5) przewyższył swoich konkurentów. A pod względem wygody 424-litrowego bagażnika jest na szczycie. Tutaj masz płaskie ścianki boczne, szlufki do mocowania i haczyki na torby, aw lewej ścianie kieszeń. Siatkę możesz rozciągnąć na podłodze - jest ona przechowywana w "piwnicy", w specjalnym organizerze (6). I tylko w GLC piąte drzwi są wyposażone w oświetlenie. Ogólnie rzecz biorąc, bagażnik Mercedesa można ustawić jako przykład dla reszty.

Tylny rząd: zadowolony czy niezadowolony?

Najmniej gościnny drugi rząd znajdował się w NX (1). Ma zbyt niski sufit - siedzisz plecami do siebie. Jest wystarczająco dużo miejsca na kolana, ale stopy są ciasne. I nie ma ogrzewania, gniazdek, indywidualnego oświetlenia - jest tylko jedna lampa sufitowa dla wszystkich. Poza tym szyby w Lexusie nie opuszczają się do końca. Jedno pocieszenie... a raczej dwa. Po pierwsze, tunel podłogowy jest tutaj najmniejszy. Po drugie, oparcia sofy wyposażone są w elektrycznie regulowany kąt nachylenia.

Lądowanie na siedzeniach drugiego rzędu X3 (2) utrudnia otwarcie drzwi pod małym kątem. Ale wchodząc do środka, od razu o tym zapominasz - jest przytulnie i przestronnie. I nawet twarde oparcia na oparciach przednich siedzeń nie przeszkadzają - są daleko. BMW oferuje ogrzewanie sofy, gniazdko 12 V, zasłony w oknach (szklanki, nawiasem mówiąc, opadają całkowicie), deflektory z możliwością regulacji temperatury i przepływu.

W tylnym rzędzie Discovery Sport jest najbardziej przestronny (3). A co najważniejsze - możesz przesuwać sofę w kierunku wzdłużnym i zmieniać kąt oparcia. Pasażerowie mogą korzystać z gniazdka 12 V, dwóch portów USB i nawiewów powietrza w słupkach B. Ale okna nie schodzą całkowicie, nie ma zasłon, a także ogrzewania.

Jedynym problemem dotyczącym GLC jest to, że wejście do niego jest niewygodne: wysoki próg przeszkadza. Sofa tutaj jest niepowtarzalna: miękka, przytulna, o idealnym profilu (4). Tylko za to chcę przyznać zwycięstwo Mercedesowi. Ale wciąż ma wiele atutów. W szczególności pasażerowie dostosowują pogodę według własnego uznania – klimatyzacja jest tutaj trzystrefowa (5). Sofa wyposażona jest w ogrzewanie, a jej oparcie składa się za pomocą przycisku znajdującego się na łuku. Ponadto tylko GLC ma gniazdo 230 V z tyłu, a oprócz pary uchwytów na kubki w podłokietniku znajduje się mały schowek. Okna schodzą całkowicie, otaczającą rzeczywistość można odgrodzić firankami.

Lojalność wobec kursu

Przesiadając się z jednego crossovera do drugiego, celowo zostawiłem BMW na koniec, aby po powrocie do Moskwy, kiedy moje siły już się kończyły, siedziałem za kierownicą X-trzeciego. Chciałem cieszyć się obsługą referencji. Nie wyszło. Czy wiesz, że w lewych rzędach obwodnicy Moskwy są koleiny? Wcześniej po prostu tego nie zauważałem, ale X3 zmienił moje wyobrażenie o jakości metropolitalnych dróg. Szukał koleiny w najbardziej nieoczekiwanych miejscach i od razu zaczął się z niej wyrywać. Oczywiste jest, że takie zachowanie jest zemstą za szerokie twarde opony oraz zweryfikowano siłę reakcji na kierownicy, w tym w strefie bliskiej zeru. Ale dlaczego tyle sportowego charakteru nie najmocniejszej wersji xDrive20i? Ale na górskiej drodze X-Trzeciego pasma świeciło. Hazard, ale jednocześnie tak przewidywalny! Faktem jest, że początkowo BMW ma napęd na tylne koła, a przednie koła są połączone na żądanie sprzęgło wielopłytkowe. Dzięki opcjonalnemu systemowi Performance Control elektronika w narożniku hamuje również koło wewnętrzne, aby lepiej wykorzystać moment na kole zewnętrznym. W limicie, gdy przód już zaczyna się ślizgać, warto odpuścić pedał przyspieszenia, bo Bawarczyk posłusznie wchodzi w zakręt. System stabilizacji interweniuje tylko w interesach, gdy kierowca zaczyna otwarcie zachowywać się niewłaściwie, doprowadzając do poślizgu.

Lexus zaskoczony. Od samochodu o tak niepokornym wyglądzie, ze stosunkowo sztywnym zawieszeniem o krótkim skoku, oczekujesz morza napędu, którego fale zaleją Cię na każdym zakręcie. Jeśli jeździsz zrelaksowany, nie ma problemów. Ale jeśli posuniesz się za daleko z prędkością, NX zacznie przesuwać przednią część za zakrętem i próbuje zrekompensować ten rozwój wydarzeń dynamicznym dryfem tylna oś budzi ESP, które natychmiast "bije w ręce". Wciskam przycisk wyłączania systemu stabilizacji, a on nie tylko pozostaje czujny, ale nadal interweniuje nawet wcześniej niż w BMW z włączonym ESP. Może tak naprawdę nie pchać go do granic możliwości? Wtedy Lexus przypomina nawet BMW. Brzegi są niewielkie, a hamulce, choć wymagają trochę więcej wysiłku i są nieco gorsze pod względem zawartości informacji, to i tak są dobre… Baaa! Przednie zawieszenie jest zamknięte w stosunku do nadwozia. Wygląda na to, że obciążone koło wpadło do ogromnej dziury na zakręcie. Ale w ogóle nie ma dołu, ale w górnej warstwie asfaltu jest łysina o głębokości kilku centymetrów.

Specjalnie przesiadam się na inne crossovery i celuję w niewidoczną dziurę, dodatkowo ładuję niezbędne koło hamulcami. Land Rover zdaje się nie zauważać dziury, Mercedes-Benz zgłasza ją lekkim pchnięciem, ale nie zmienia kursu, a BMW, dygocąc, również zmusza do lekkiej korekty trajektorii. Ale ani śladu awarii zawieszenia. Zrozumienie Discovery Sport jest trudne. Dzięki energochłonnemu zawieszeniu i stosunkowo lekkiej kierownicy masz wrażenie, że jedziesz nie samochodem, a jachtem. Pedał hamulca jest lekki i responsywny. Przy odrobinie wysiłku trzeba przesadzić, a Land Rover kiwa głową. Można się do tego przyzwyczaić, ale przerażające przewroty na pewno nie sprzyjają aktywnej jeździe – po prostu chce się położyć w zaspie.

Testowy Mercedes nie miał zawieszenia pneumatycznego z systemem tłumienia przechyłów, więc wyginał się na zakrętach, co prawda mniej niż Discovery Sport, ale jednak zauważalnie. Generalnie GLC 300 sprawdził się w prowadzeniu samochodu, który potrafi wszystko, ale z umiarem: jeśli chcesz jechać, to proszę. Opony już piszczą na zakręcie, ostrzegając o limicie przyczepności, ale to nie podnieca krwi. Wygodna konfiguracja zawieszenia i umiarkowana reakcja na kierownicę skrywają sporo wrażeń. Jednak chęć wpadnięcia w następny zakręt szybko w końcu pokonała hamulce. Napęd pedału jest zbyt wytłumiony i trudno zrozumieć, jaki wysiłek należy zastosować w danej sytuacji. A jednak jako lidera prowadzenia wpisałbym GLC 300. Nie sprawdzi się na nim, ale Mercedes-Benz zachowuje się stabilnie w mieście, na górskiej serpentynach iw terenie. Oczekuje się, że BMW będzie najbardziej jeździło, ale jazda po mieście jest czasami niewygodna. Lexus zaspokoi umiarkowane ambicje wyścigowe, ale tylko na idealnym asfalcie. A Land Rover wyznaje zasadniczo inne podejście: łatwość kontroli jest priorytetem, a inne cechy są drugorzędne.

Piękno!

Podczas testu zorganizowaliśmy krótki bieg - odwiedziliśmy starożytną wieś Wiatskoje, położoną 38 km od Jarosławia. To prawdziwa perła centralnej Rosji. Do niedawna niewiele osób wiedziało o Vyatsky, ale wszystko zmieniło się w ciągu ostatnich pięciu lub sześciu lat. Znalazł się inwestor, który po kolei wykupuje stare dwory kupieckie, restauruje je i przystosowuje do potrzeb turystycznych. Tak więc w małym miejscowość pojawiły się trzy hotele, kilkanaście muzeów, porządna restauracja, kino i sala koncertowa, pomniki i rzeźby na ulicach, świeży asfalt i wiara w świetlaną przyszłość. A 15 października - właśnie w dniu naszej wizyty - Wiatskoje został pierwszym członkiem Stowarzyszenia najpiękniejszych wsi w Rosji.

Nie ma potrzeby brudu

Luksusowym crossoverom nie przystoi ugniatanie brudu, przy całym swoim wyglądzie robi furorę Lexusa NX 200t. I to dotyczy go całkowicie. Jedź na NX z włączonym sprzęgłem tylne koła, ale ostrzone wyłącznie do trudnych warunków drogowych, a nie terenowych. Nie przewiduje się blokowania. Maksymalne, na co może odważyć się właściciel Lexusa z jego skromnymi wskaźnikami geometrycznej zdolności do jazdy w terenie (pod przednią osią mierzyliśmy tylko 160 mm), to jazda do domku letniskowego wzdłuż zrolowanego podkładu. Brak zabezpieczenia skrzyni korbowej silnika też mu ​​nie służy: pod komorą silnika zamontowano jedynie plastikowy błotnik, który nie zasłania nawet miski olejowej. Skrzynia biegów również nie jest chroniona, nawet jeśli wisi wysoko. Najbardziej wrażliwy był układ wydechowy. Z nim pocałowaliśmy się kilka razy na brukowanym chodniku.

Z dala od asfaltu BMW X3 wygląda korzystniej. Chociaż xDrive również nie oferuje wymuszonych zamków, ich elektroniczna imitacja działa dobrze. Ponadto zawieszenie lepiej znosi wąwozy, a według naszych pomiarów prześwit jest najwyższy w kwartecie: 215 mm pozwala czuć się pewnie nawet w trudnym terenie. Ale nie zalecamy nadużywania tego: tylko plastikowe osłony biegną wzdłuż całego dna. Dziękuję, układ wydechowy ukryty głęboko w tunelu podłogowym.

Kto jest w terenie w swoim żywiole, taki jest Odkrycie sportu! Już sama głębokość brodzenia 600 mm jest coś warta! A prześwit jest przyzwoity - 205 mm. Układ wydechowy jest poza zasięgiem, nawet tylna skrzynia biegów ma własne zabezpieczenie. Ale odsłonięte złącze z przewodami niemile zaskoczyło. Zawieszenie cieszyło się długimi skokami i zdolnością pochłaniania wstrząsów z imponujących nierówności. W systemie napędu na wszystkie koła Efficient Driveline tylne koła są połączone sprzęgłem Haldex, a system Terrain Response dostosowuje maszynę do różnych warunków jazdy. Na przykład wybranie trybu trawa/żwir/śnieg skutkuje zablokowaniem sprzęgła, ograniczoną przyczepnością i tępą reakcją przepustnicy. Na twardą, ale śliską powierzchnię - czego potrzebujesz. W przypadku miękkich i giętkich powierzchni odpowiednie są tryby błota/kolejin lub piasku. W nich elektronika pozwala na poślizg kół.

test GLC300 wyposażony w opcjonalny pakiet Off-road, który obejmuje zwiększony prześwit o 205 mm (plus 20 mm do podstawy) i trwałą metalową osłonę komora silnika. Przekładnia 4Matic z asymetrycznym centralnym mechanizmem różnicowym rozdziela moment obrotowy 45:55 na korzyść tylnej osi. Wzbudzaj zaufanie i podobne algorytmy terenowe silnika, skrzyni biegów i systemów stabilizacji powłok inny rodzaj, jazda pod górę i holowanie przyczepy. A wraz z zawieszeniem pneumatycznym zostanie dodany inny tryb, który pozwala wyjść z trudnej sytuacji, kołysząc się. Ale podstawowe zawieszenie nas nie zawiodło. Na brukowanej nawierzchni Mercedes nie pozostaje w tyle za Discovery Sport - pokonuje nawet kamienie dużego kalibru przy minimalnej utracie komfortu.

Świetna firma, prawda? Nowe BMW X3 i Audi Q5 - z dwulitrowymi silnikami turbo. Po trzecie, wziąłem Mercedes-Benz GLC Coupe z podobną jednostką napędową - niedawno mieliśmy GLC. I niech przystojny Range będzie czwartym Rovera Velara. Nawet pomimo tego, że nie udało się znaleźć 250-konnej wersji P250 - tylko mocniejszy P380 z „szóstką” w kształcie litery V. Mimo wszystko Range Rover jest na uboczu: ceny crossoverów „wielkiej niemieckiej trójki” zaczynają się od trzech milionów rubli i nie idź do Velar bez czterech milionów. Czy naprawdę jest tak dobrze?

mi jest w nim charyzma, jest. Wszystko przyciąga wzrok - od sylwetki po detale typu klamki, automatycznie chowany po odblokowaniu centralny zamek. Szkoda, że dostęp bezkluczykowy działa tylko po naciśnięciu przycisku znajdującego się na zewnątrz: jeden palec i tak będzie musiał się zabrudzić. Ale jeśli mówimy o lądowaniu w kabinie – nieważne, na przednich czy tylnych siedzeniach, to właśnie Velar jest najczystszy z czystości: wysokie drzwi z podwójnymi uszczelkami chronią przed brudem nie tylko progi, ale także część łuk tylne koło, który jest zwykle wycierany przez pasażerów.

A w środku... Bez względu na to, jak bardzo opieramy się panelom dotykowym, nieważne, jak bardzo mówimy, że wciskanie wirtualnych przycisków w stale zmieniających się pozycjach nie jest tak wygodne jak w fizycznych - ale ludzie to lubią! To jest piękne. Wybierasz tryb Piasek – a na ekranie na wydmach pojawia się Velar, tryb Śnieg – samochód jest już „na białym kocu stycznia”. Irytuje to, że aby włączyć podgrzewanie fotela, trzeba przejść do odpowiedniej pozycji menu, szturchnąć w zdjęcie fotela, a potem jeszcze wyregulować intensywność grzania krążkiem? Jednak Range Rover pozwala zaprogramować automatyczne włączanie podgrzewanych siedzeń i kierownicy! Do klawisza można przypisać kilkanaście innych ustawień: Velar nie tylko pomoże Ci dostosować mikroklimat i system audio, ale także powita Cię spersonalizowanym powitaniem na wyświetlaczu. Który adres wolisz - „mój panie” czy „mój panie”?

A Velar wyróżnia się charakterystyczną pozycją dowodzenia: z jego siedzenia będziesz patrzeć z góry na kierowców pozostałych trzech crossoverów. To prawda, że ​​​​kierownica jest za duża do jazdy po mieście, zespół pedałów jest przesunięty w lewo, a podkładka sterowania skrzynią biegów nie jest najlepszym rozwiązaniem gdy spieszysz się, aby przełączyć się z jazdy na R iz powrotem podczas parkowania.

Z tyłu nie ma więcej miejsca na nogi niż u konkurentów, ale oparcia są regulowane elektrycznie">

Fotel jest wygodny, ale elektrycznie regulowane podparcie lędźwi, boczne rolki podtrzymujące, masaż i wentylacja to przywileje droższej wersji HSE
Z tyłu nie ma więcej miejsca na nogi niż u konkurentów, ale oparcia są regulowane elektrycznie

W BMW wszystko jest ostrzejsze i bardziej sportowe. Tak, masz przed oczami wirtualne instrumenty, ale bez swobód: tylko dwie tarcze, a ty możesz tylko zmieniać ich wygląd i wypełnienie informacjami. A najciekawsze jest sterowanie gestami. Przekręcił palec w powietrzu - zwiększył głośność systemu audio, a rozmowę telefoniczną można przyjąć lub odrzucić prostym machnięciem ręki.

Audi po BMW wygląda na bardziej kompaktowy i skromny samochód. A Mercedes jest trochę staromodny, ale z jakiegoś powodu jest w nim bardzo wygodny. Nawet pomimo ciągle krytykowanej przez nas przeciążonej manetki zmiany biegów.

Czerwień i czerń to klasyczne połączenie kolorów. Nawiasem mówiąc, 20-calowe błyszczące czarne koła (na zdjęciu) można zastąpić 22-calowymi kołami za 170 tysięcy rubli.

Sześciocylindrowy Velar wymiotuje wszystkim? Oczywiście z mechaniczną doładowaniem… Dźwięk silnika robi wrażenie, ale nawet według paszportu przewaga 380-konnego Velara nad 250-konnym to tylko sekunda w rozpędzaniu do „setek” (np. za które będziesz musiał zapłacić 640 tysięcy rubli). Szkoda oczywiście, że sezon pomiarowy już się skończył. Ale wyścigi par pokazały, że na granicy „niemieckiej trojki” samochody przyspieszają łeb w łeb, a Range Rover, jeśli odpada, to niewiele.