Nowoczesne samochody mają coraz bardziej złożone i wysokiej jakości podwozia, które muszą spełniać zarówno wymagania dotyczące komfortu i sportowego charakteru, jak iw szczególności wymogi bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Aby zapewnić spełnienie wymagań dotyczących podwozia przez cały „żywot samochodu”, a także później możliwe wypadki, dziś istnieją doskonałe możliwości sprawdzenia geometrii podwozia i skorygowania błędnych ustawień.

Podwozie jest łącznikiem między samochodem a jezdnią. Przenoszone są zarówno siły działające na powierzchnię nośną koła, jak i siły pociągowe oraz siły poślizgu bocznego występujące podczas pokonywania zakrętów. podwozie samolotu na drodze przez koła samochodu.

Podwozie jest poddawane działaniu wielu sił i momentów. Rosnąca moc pojazdów, a także zwiększone wymagania dotyczące ich komfortu i bezpieczeństwa, prowadzą do stałego wzrostu wymagań stawianych podwoziom.

Wyjaśnienia

Ramię docierające

Bark docierania to odległość między środkiem powierzchni styku koła z drogą (środkiem śladu opony) a punktem przecięcia osi obrotu kierowane koło(oś skrętna) z nawierzchnią drogi.

F 1 = Siła hamowania lub siła oporu toczenia

F 2 = Trakcja

r s = ramię biegnące

Zmniejszenie pobocza dobiegowego (zdjęcie 1 b ) zmniejsza siłę działającą na obręcz kierownicy. Małe ramię docierające zmniejsza reakcję na uderzenia kierowanego koła o nierówność drogi.

Podczas hamowania znajduje się na kole mechanizm hamulca istnieje siła wzdłużnaF 1 , która tworzy momentF 1 * r S . Moment ten prowadzi do pojawienia się siły na drążku kierowniczym i dodatniej wielkości ramienia docierającegor S naciska koło w kierunku odpowiadającym ujemnej zbieżności.

Na pojazd wyposażone w ABS?

Na Działanie ABSu na prawe i lewe koło działają siły wzdłużne o różnej wielkości, które przenoszone są w postaci wstrząsów na koło. W tym przypadku ramię docierające powinno być równe zeru, ale lepiej, jeśli ramię docierające ma wartość ujemną.

Zawieszenie kół dowolnego blatu można uznać za koło wspornikowe względem karoserii, dlatego podczas hamowania powstaje siła wzdłużna, która ma tendencję do obracania tego koła, a koło zawsze będzie miało tendencję do obracania przedniej części na zewnątrz, to znaczy w kierunku ujemnej zbieżności. Ustawienie ujemnego pobocza dobiegowego pozwoli uzyskać moment siły wzdłużnej, który będzie skierowany w kierunku Przeciwna strona moment zmierzający do obrócenia koła w kierunku ujemnej zbieżności. Większość pojazdów niewyposażonych w FBS ma kontury układy hamulcowe mają ukośny schemat połączeń, ramię biegnące z reguły ma wartość ujemną. Niedopuszczalna jest jakakolwiek błędna zmiana konstrukcji pojazdu, jak np. montaż kół z dużym przesadą, co ma miejsce w przypadku chęci zamontowania szerokich opon, czy montaż przekładki pomiędzy piastą a felgą. Zmiana barku dotarcia może mieć negatywny wpływ na stabilność na wprost, zwłaszcza podczas hamowania i utratę kontroli podczas pokonywania zakrętów.

Ramię do biegania jest jednym z najbardziej ważne parametry Przednie zawieszenie.

Z biegnącym ramieniem r związane z:

• przemieszczenie sprężyny na kolumnie McPhersona;
• przesunięcie ET tarcz koła (odległość od płaszczyzny symetrii opony do płaszczyzny tarczy koła stykającej się z piastą);
• siła działająca na kierownicę zarówno statycznie, jak i dynamicznie;
• stabilność pojazdu podczas hamowania;
• położenie zespołu łożyska w piaście, a wraz z nim położenie koła: wzdłużna płaszczyzna symetrii opony powinna znajdować się w podstawie łożyska (łożysk), najlepiej w środku (rys. 2). W przeciwnym razie deklarowana żywotność łożyska nie zostanie osiągnięta.

Ryż. 2. Względne położenie płaszczyzny symetrii opony i podstawy łożyska: a - rolka stożkowa; b - piłka dwurzędowa

Offset kół ET to parametr, na który kierowcy zwracają uwagę dopiero po zamontowaniu większej szerokie koło, zaczyna dotykać łuku. I wtedy decyzja przychodzi sama: weźcie płyty o niższym ET. „Dobrzy ludzie” mówią: „dopuszczalne jest odchylenie ± 5 mm”. A co jeśli fabryka już wykorzystała te 5mm to co wtedy?! Potem utrata kontroli hamowanie awaryjne na mieszanym (nierówny chwyt po lewej i prawej stronie).

Żywy przykład ilustrujący znaczenie pobocza podano w czasopiśmie Automotive Industry:

Test numer 1. Koła z takim ET zostały zainstalowane w samochodzie, który otrzymał ramię biegowe r s = +5 mm. Przyspieszenie do 60 km/h. Puszczają kierownicę (!!!) i hamują awaryjnie na mieszance. Rezultatem jest obrót samochodu o 720° - zgodnie z oczekiwaniami.

Próba numer 2. Wszystko to samo, ale r s =–5 mm (krążki z ET na 10 mm więcej niż pierwszy, nawiasem mówiąc, zmniejszyło to rozstaw kół o 20 mm). Rezultatem jest dryf samochodu o 15° – nieoczekiwany?!

I to jest odpowiedź dla tych, którzy uważają, że im szerszy rozstaw kół, tym auto stabilniejsze, a felgi mają wpływ tylko na karoserię auta.

Przyczyną tak odmiennego zachowania się samochodu po pozornie kosmetycznej zmianie jest elastokinematyka trapezu kierowniczego (rys. 3).

Ryż. 3. Wpływ pozytywnego (a) i negatywnego (b) pobocza dobiegowego r s= R 1 /cos σ (patrz rys. 4) na stateczność pojazdu podczas hamowania:

R`x 1>R"x 1, R`x 2 =R"x 2 - siły hamowania na odpowiednich kołach;

F i - siła bezwładności przyłożona do środka masy samochodu

Ryż. 4. Parametry montażu kół kierowanych

Jeśli siła hamowania jest większa, na przykład po lewej stronie, wówczas moment skrętu jest równy różnicy siły hamowania pomnożona przez ramię (pół skrajni). Ale ponieważ siły po lewej i prawej stronie są niezrównoważone, moment działa na trapez kierowniczy

(R`*x 1 –R“*x 1) R 1 .

trapez kierowniczy obraca się (z powodu deformacji podpór, dźwigni, korpusu). W przypadku ramienia dodatniego dotarcia obrót ten zwiększa moment obrotowy, przy ramieniu ujemnym częściowo lub całkowicie go kompensuje.

Ujemna dźwignia finansowa nie jest łatwa do uzyskania. Zwiększ ET tarcz (głębokość), kąt poprzeczny osi obrotu i kąt pochylenia. Ale wraz ze wzrostem pierwszego kąta siła na kierownicy wzrasta, a wraz ze wzrostem pochylenia pogarsza się przyczepność opon do drogi na zakręcie (potrzebny jest ujemny pochylenie!). Im szerszy profil opony, tym trudniej konstrukcyjnie umieścić mechanizmy hamulcowe, piastę, przeguby kulowe, drążki kierownicze i napęd.

Pięknym rozwiązaniem problemu zmniejszenia ramienia docierającego jest zastosowanie przedniego zawieszenia wielowahaczowego z czterema łożyskami kulkowymi (patrz rys. 5).

Ryż. pięć: Zawieszenie wielowahaczowe producent kół przednich VAG

Jest bardzo podobny w konstrukcji do klasycznego trójkątnego zawieszenia z podwójnymi wahaczami. Jednak zamiast jednego łożyska kulkowego na górze trójkąta stosuje się dwa - powstaje czworobok. Ta konstrukcja nie działa bez piątej dźwigni - drążka kierowniczego. Na trójkątnych dźwigniach oś obrotu koła przechodziła przez środki łożysk kulkowych. W nowy styl ta oś jest wirtualna i wykracza daleko poza czworobok (ryc. 6).

Ryż. 56 Schemat obracania koła na przednim zawieszeniu wielowahaczowym (druga para dźwigni nie jest konwencjonalnie pokazana)

Na podstawie materiałów przewodnik po studiach « Właściwości eksploatacyjne samochody”, A. Sz. Chusajnow

KLUB SAMOCHODOWY

/ CHCĘ WIEDZIEĆ WSZYSTKO

ZAWIESZENIE KĄTOWE

LITERALNY KIEROWCA KORZYSTA Z PODSTAW GEOMETRII

TEKST / EWGENIJ BORISENKOW

Najprostszym i pozornie oczywistym rozwiązaniem jest w ogóle nie robić żadnych zakrętów. W tym przypadku koło podczas ściskania i odbicia pozostaje prostopadłe do drogi, pozostając z nią w stałym i niezawodnym kontakcie (rys. 1). To prawda, że ​​\u200b\u200bkonstrukcyjnie dość trudno jest połączyć środkową płaszczyznę obrotu koła i oś jego obrotu (dalej mówimy o klasycznej zawieszenie dwuwahaczowe napęd na tylne koła Zhiguli), ponieważ oba łożyska kulkowe wraz z mechanizmem hamulca nie mieszczą się w kole. A jeśli tak, to płaszczyzna i oś „rozchodzą się” na odległość A, zwaną toczącym się ramieniem (podczas skrętu koło toczy się wokół osi ab). W ruchu siła oporu toczenia koła nienapędzającego tworzy namacalny moment na tym ramieniu, który zmienia się gwałtownie podczas pokonywania nierówności. Niewiele osób lubi jeździć z kierownicą ciągle wyrywaną z rąk!

Ponadto będziesz musiał dużo się pocić, pokonując ten moment w zakręcie. Dlatego pozytywne (w ta sprawa) pożądane jest zmniejszenie barku toczenia, a nawet całkowite zmniejszenie go do zera. W tym celu można przechylić oś obrotu ab (ryc. 2). Ważne jest, aby nie przesadzić tutaj, aby jadąc w górę, koło nie wpadało zbytnio do środka. W praktyce robią to tak: poprzez lekkie przechylenie osi obrotu (b), pożądaną wartość uzyskuje się poprzez przechylenie płaszczyzny obrotu koła (a). Kąt a to upadek. Pod tym kątem koło spoczywa na drodze. Opona w strefie styku jest zdeformowana (Rys. 3).

Okazuje się, że samochód porusza się jak na dwóch stożkach, z tendencją do toczenia się na boki. Aby zrekompensować ten problem, należy połączyć płaszczyzny obrotu kół. Proces ten nazywa się dostosowaniem konwergencji. Jak można się domyślić, oba parametry są ze sobą ściśle powiązane. Oznacza to, że jeśli kąt pochylenia wynosi zero, nie powinno być zbieżności, ujemnej - wymagana jest rozbieżność, w przeciwnym razie opony „spłoną”. Jeśli camber jest ustawiony inaczej w aucie, będzie on ściągany w kierunku koła z dużym nachyleniem.

Pozostałe dwa kąty stabilizują kierowane koła - innymi słowy sprawiają, że samochód jedzie prosto przy puszczonej kierownicy. Znamy już pierwszy zakręt nachylenie poprzeczne oś obrotu (b) odpowiada za stabilizację ciężaru. Łatwo zauważyć, że przy tym schemacie (ryc. 4) w momencie, gdy koło odchyla się od „neutralnego”, przód zaczyna się podnosić. A ponieważ dużo waży, kiedy kierownica jest zwalniana pod wpływem grawitacji, system ma tendencję do przyjmowania pozycja startowa odpowiadającą ruchowi po linii prostej. To prawda, że ​​\u200b\u200bw tym celu konieczne jest zachowanie tego samego, choć małego, ale niepożądanego dodatnia dźwignia docieranie.

Podłużny kąt nachylenia osi obrotu – kółka – daje dynamiczną stabilizację (ryc. 5). Jego zasada jest jasna z zachowania koła fortepianu - w ruchu ma tendencję do bycia za nogą, czyli do zajmowania najbardziej stabilnej pozycji. Aby uzyskać ten sam efekt w samochodzie, punkt przecięcia punktu obrotu z nawierzchnią drogi (c) musi znajdować się przed środkiem powierzchni styku koła z drogą (d). Aby to zrobić, oś obrotu i pochylenia wzdłuż. Teraz, podczas skrętu, boczne reakcje drogi zastosowane za... (dzięki kółku!) (rys. 6) postaraj się, aby koło wróciło na swoje miejsce.

Co więcej, jeśli na samochód działa siła boczna, która nie jest związana z zakrętem (na przykład jedziesz po zboczu lub przy bocznym wietrze), to kółko zapewnia przypadkowe zwolnienie kierownicy płynny obrót maszynę „z góry” lub „pod wiatr” i zapobiega jej przewróceniu.

W samochód z napędem na przednią oś z zawieszeniem MacPherson sytuacja jest zupełnie inna. Taka konstrukcja umożliwia uzyskanie zerowego, a nawet ujemnego (rys. 7b) barku toczenia – w końcu wystarczy „wcisnąć” do wnętrza koła wspornik pojedynczej dźwigni. Kąt załamania (i odpowiednio zbieżności) jest łatwy do zminimalizowania. Tak jest: VAZ z „ósmej” rodziny, znane wszystkim, mają pochylenie 0 ° ± 30 ", zbieżność 0 ± 1 mm. Ponieważ przednie koła ciągną teraz samochód, dynamiczna stabilizacja podczas przyspieszania jest niewymagane - kółko nie toczy się już za nogą, ale ciągnie ją za sobą. Mały kąt (1°30") odlewnik Oś kierowania jest zachowana dla stabilności podczas hamowania. Znaczący wkład w „poprawne” zachowanie samochodu dźwignia negatywna docieranie - wraz ze wzrostem oporów toczenia koła automatycznie koryguje tor jazdy.

Jak widać, trudno przecenić wpływ geometrii zawieszenia na prowadzenie i stabilność. Oczywiście projektanci zwracają na to szczególną uwagę. Kąty dla każdego modelu samochodu są ustalane po bardzo wielu testach, pracach wykończeniowych i kolejnych testach! Ale tylko… w oparciu o sprawne auto. W starym, wysłużonym samochodzie odkształcenia sprężyste zawieszenia (przede wszystkim elementy gumowe) dużo więcej niż nowy - koła zauważalnie odbiegają od dużo mniejszych sił. Ale warto się zatrzymać, ponieważ w statyce wszystkie rogi znów są na swoim miejscu. Tak więc regulacja luźnego zawieszenia to małpa! Najpierw musisz go naprawić.

Możesz zniweczyć wszystkie wysiłki programistów na inne sposoby. Na przykład weź dobry kęs plecy samochód. Patrzysz - rzucający zmienił swój znak, a dynamiczna stabilizacja pozostawiła wspomnienia. A jeśli podczas przyspieszania „sportowiec” nadal radzi sobie z sytuacją, to przy hamowaniu awaryjnym jest to mało prawdopodobne. A jeśli dodasz niestandardowe opony i koła o innym przesunięciu, kto podejmie się przewidzenia, co stanie się na końcu? przed terminem zużyte opony i "zabite" łożyska nie są takie złe. Mogło być gorzej...

Ryż. 1. „Zawieszenie bez narożników”.

Ryż. 2. W płaszczyźnie poprzecznej położenie koła charakteryzuje się kątami a (pochylenie) i b (pochylenie).

Ryż. 3. Toczenie pochylonego koła przypomina toczenie stożka.

Ryż. 4. Przy dodatnim ramieniu docierającym, obracaniu koła towarzyszy uniesienie przedniej części nadwozia.

Ryż. 5. Caster - kąt wzdłużnego nachylenia osi obrotu.

Ryż. 6. Tak działa rzucający.

Ryż. 7. Pozytywne (a) i negatywne (b) barki docierania.

Kiedy „majstrujesz” przy naprawach, eksperymentujesz z rozmiarami kół lub ustawiasz nowo zainstalowane zawieszenie, może się zdarzyć zawstydzenie, o którym być może nawet nie słyszałeś - prawdopodobnie zmieni się promień docierania. To „coś” może mieć poważny wpływ na prowadzenie samochodu.

Bez jasnego i pełnego zrozumienia wszystkich czynników, które wpływają na działanie zawieszenia, rozmieszczenie kół i geometrię, łatwo jest popełnić błąd w tuningu, który sprawi, że Twój samochód będzie się zachowywał gorzej niż wcześniej. Jednocześnie dość trudno uchwycić moment, w którym doszło do niefortunnego przeoczenia.

W W ogólnych warunkach promień barku to nieuchwytne, niemal mityczne ustawienie, które znajduje się gdzieś na granicy kluczowych regulacji, takich jak pochylenie, przesunięcie i rozmiar kół. Zasadniczo jest to określone przez położenie punktu w przestrzeni, w którym wyimaginowana linia przechodząca przez środek zawieszenia przecina pionową linię przechodzącą przez środek koła, te dwie linie gdzieś się spotkają. Ważne jest, aby ten kąt był obliczany na samochodzie bez obciążenia. W przypadku obliczeń przeprowadzanych przez inżynierów jest to niezwykle ważne.

Zwróć uwagę na większy kąt zawieszenia w stosunku do koła

Ogólnie rzecz biorąc, istnieją trzy główne opcje promienia ramion:

Jeśli dwie linie przecinają się dokładnie w miejscu kontaktu opony z drogą, pojazd nie ma promienia dotarcia.

Jeśli linie przecinają się poniżej miejsca kontaktu, teoretycznie pod ziemią, nazywa się to dodatnim promieniem barku docierania.

Kiedy obie linie zbiegają się w miejscu kontaktu, jest to ujemne ramię biegnące.

W zależności od tych ustawień mogą one poważnie wpłynąć na to, jak pojazd prowadzi się, przyspiesza i zatrzymuje. Różne wartości obciążenia osi i konfiguracje napędu wymagają różnych ustawień, które zostaną obliczone na długo przed tym, zanim inżynierowie zaczną realizować pożądane właściwości jezdne. Tak, producenci samochodów mają mnóstwo ciężka praca a ten krok jest tylko jednym z nich. Zmień tylko jeden parametr w zawieszeniu, a zainicjujesz reakcję łańcuchową, która może ostatecznie zniweczyć twój główny cel.

Promień docierania barku odnosi się do względnego kąta między zawieszeniem a osią koła

Przy zerowym promieniu powszechnie uważa się, że to ustawienie może powodować lekkie chybotanie przodu samochodu podczas pokonywania zakrętów i gwałtownego hamowania.

Z kolei na postoju, przy kręceniu kierownicą, trzeba obrócić powierzchnię styku, która jest maksymalnie rozłożona na nawierzchni, co wymaga większego wysiłku i bardziej ściera oponę. W dzisiejszych czasach taka konfiguracja (z zerową dźwignią) w samochodach jest niezwykle rzadka. Trochę więcej lub trochę mniej, ale nie zero.

Możesz oczywiście zmienić ustawienie zera. Na przykład „wypchnij” koła z podkładkami lub zamontuj w pełni regulowane gwinty, a promień może stać się dodatni. Spowoduje to „drapanie” opony po podłożu podczas pokonywania zakrętów, dodając nierównomierne zużycie i skracając jego żywotność. Samochód z dodatnim ramieniem docierającym może zachowywać się na drodze nieprzewidywalnie: kierownicę można wyrwać z rąk podczas pokonywania wybojów, a podczas pokonywania zakrętów powstaje „wyczuwalny moment, który uniemożliwia równomierny ruch”.

Pozytywny moment tego ustawienia występuje w przypadku pojazdów z napędem na tylne koła. Dla nich takie ustawienie jest przydatne, aby pomóc utrzymać przednie koła kierunek do przodu nawet po zwolnieniu kierownicy. Wykorzystane w samochody sportowe i dostarczony w standardowe wyposażenie z większością konstrukcji zawieszenia z podwójnymi wahaczami.

Przednia oś Volkswagena Scirocco

Dodatni promień barku nie przyczynia się do hamowania, jeśli z jakiegokolwiek powodu występuje a różna siła. Powiedzmy, że lewe koła mają mniejszą przyczepność i Układ ABS nie pozwala rozwinąć na nich maksymalnego wysiłku. W takim przypadku samochód będzie próbował skręcić w kierunku kół z większą przyczepnością.

Ekstremalnie dodatni promień barku może być bardzo duży, tak bardzo, że był naprawdę opłacalny tylko w starszych samochodach z bardzo cienkimi oponami.

Większość z nas ma ujemny promień barków w swoich samochodach, ponieważ zwykle idzie to w parze z ustawieniami kolumn MacPhersona. Dzięki temu sterowane przednie koła są bardziej stabilne na drodze, co jest dobre do pokonywania zakrętów i ogólnego prowadzenia pojazdu, jeśli, powiedzmy, nagle pęknie jedna z przednich opon. Innym przydatnym „efektem ubocznym” jest to, że jeśli wjedziesz do wody po jednej stronie samochodu, ujemny promień zadziała przeciwko naturalnemu przemieszczeniu samochodu, łagodząc skutki przejeżdżania przez zagrożenie.

Ujemny promień barku jest bezpieczniejszy w przypadku aquaplaningu

Wyreguluj zawieszenie w barku ujemnym - jak najbardziej bezpieczna opcja to zrobić. To (ustawienie) pozwala na wygenerowanie pewnych sił, które ograniczą jakąkolwiek niezamierzoną tendencję do zmiany kierunku jazdy przez kierowcę, co w przypadku pozytywnego ustawienia może mieć miejsce.

Dlaczego potrzebujemy kątów camber, toe i caster?

Zawieszka bez rogów

Jeśli w ogóle nie wykonuje się zakrętów, koło podczas kompresji i odbicia pozostanie prostopadłe do drogi, pozostając z nią w stałym i niezawodnym kontakcie. To prawda, że ​​\u200b\u200bkonstrukcyjnie dość trudno jest połączyć środkową płaszczyznę obrotu koła i oś jego obrotu (dalej mówimy o klasycznym dwudźwigniowym zawieszeniu samochód z napędem na tylne koła, na przykład „Zhiguli”), ponieważ oba łożyska kulkowe wraz z mechanizmem hamulca nie mieszczą się wewnątrz koła. A jeśli tak, to płaszczyzna i oś „rozchodzą się” na odległość A, zwaną toczącym się ramieniem (podczas skrętu koło toczy się wokół osi ab). W ruchu siła oporu toczenia koła nienapędzającego tworzy namacalny moment na tym ramieniu, który zmienia się gwałtownie podczas pokonywania nierówności. W rezultacie kierownica będzie ciągle wyrywać się z rąk.

W płaszczyźnie poprzecznej położenie koła charakteryzują kąty α (pochylenie) i β (oś pochylenia)

Dodatkowo siła mięśniowa będzie musiała pokonać ten bardzo znaczny moment w zakręcie. Dlatego pożądane jest zmniejszenie dodatniego (w tym przypadku) ramienia toczenia, a nawet całkowite zmniejszenie go do zera. Aby to zrobić, możesz przechylić oś obrotu ab. Ważne jest, aby nie przesadzić tutaj, aby jadąc w górę, koło nie wpadało zbytnio do środka.

Toczenie pochylonego koła przypomina toczenie stożka

W praktyce robią to tak: poprzez lekkie przechylenie osi obrotu (β), pożądaną wartość uzyskuje się poprzez przechylenie płaszczyzny obrotu koła (α). Kątem os jest upadek. Pod tym kątem koło spoczywa na drodze. Opona w strefie kontaktu jest zdeformowana.

Okazuje się, że samochód porusza się jak na dwóch stożkach, z tendencją do toczenia się na boki. Aby zrekompensować ten problem, należy połączyć płaszczyzny obrotu kół. Proces ten nazywa się dostosowaniem konwergencji. Oba parametry są ze sobą ściśle powiązane. Oznacza to, że jeśli kąt pochylenia wynosi zero, nie powinno być zbieżności, ujemnej - wymagana jest rozbieżność, w przeciwnym razie opony „spłoną”. Jeśli camber jest ustawiony inaczej w aucie, będzie on ściągany w kierunku koła z dużym nachyleniem.

Przy dodatnim ramieniu docierającym, obracaniu koła towarzyszy uniesienie przedniej części nadwozia

Pozostałe dwa kąty stabilizują kierowane koła - innymi słowy sprawiają, że samochód jedzie prosto przy puszczonej kierownicy. Za stabilizację masy odpowiada kąt nachylenia poprzecznego osi obrotu (β). Łatwo zauważyć, że przy tym schemacie (ryc.) w momencie, gdy koło odchyla się od „neutralnego”, przód zaczyna się podnosić. A ponieważ dużo waży, po puszczeniu kierownicy pod wpływem grawitacji system ma tendencję do przyjmowania pierwotnej pozycji, odpowiadającej ruchowi w linii prostej. To prawda, że ​​\u200b\u200bw tym celu konieczne jest utrzymanie tego samego, choć małego, ale niepożądanego dodatniego ramienia toczenia.

Caster - kąt nachylenia

Podłużny kąt nachylenia osi obrotu - kółka - daje dynamiczną stabilizację. Jego zasada jest jasna z zachowania koła fortepianu - w ruchu ma tendencję do bycia za nogą, czyli do zajmowania najbardziej stabilnej pozycji. Aby uzyskać ten sam efekt w samochodzie, punkt przecięcia punktu obrotu z nawierzchnią drogi (c) musi znajdować się przed środkiem powierzchni styku koła z drogą (d). Aby to zrobić, oś obrotu i pochylenia wzdłuż ...

Tak działa Caster

Teraz podczas pokonywania zakrętów, boczne reakcje drogi stosowane z tyłu... (dzięki kółku!) spróbuj ustawić koło z powrotem na swoim miejscu.
Co więcej, jeśli na samochód działa siła boczna, która nie jest związana z zakrętem (na przykład jedziesz po zboczu lub przy bocznym wietrze), to kółko zapewnia, że ​​samochód skręci płynnie „w dół” lub „pod wiatr” ”, gdy kierownica zostanie przypadkowo zwolniona i nie pozwoli jej się przewrócić.

Dodatnie (a) i ujemne (b) barki docierania

W aucie z napędem na przednią oś i zawieszeniem typu MacPherson sytuacja wygląda zupełnie inaczej. Taka konstrukcja pozwala uzyskać zerowe, a nawet ujemne (rys. b) ramię toczenia - w końcu wystarczy „wcisnąć” do wnętrza koła podporę pojedynczej dźwigni. Kąt załamania (i odpowiednio zbieżności) jest łatwy do zminimalizowania. Tak jest: VAZ z „ósmej” rodziny mają pochylenie 0 ° ± 30 ", zbieżność 0 ± 1 mm. Ponieważ przednie koła ciągną teraz samochód, dynamiczna stabilizacja podczas przyspieszania nie jest wymagana - Koło nie toczy się już za nogą, ale ciągnie ją Mały kąt wyprzedzenia (1°30") zapewnia stabilność podczas hamowania. Znaczący wkład w „poprawne” zachowanie samochodu ma ujemne ramię toczenia – wraz ze wzrostem oporów toczenia koła automatycznie koryguje tor jazdy.

Kąty dla każdego modelu samochodu są ustalane po wielu testach, pracach wykończeniowych i ponownych testach. W starym, wysłużonym aucie odkształcenia sprężyste zawieszenia (przede wszystkim elementów gumowych) są znacznie większe niż w nowym - koła rozchodzą się zauważalnie przy dużo mniejszych siłach. Ale warto się zatrzymać, ponieważ w statyce wszystkie rogi znów są na swoim miejscu. Tak więc regulacja luźnego zawieszenia to strata czasu. Najpierw musisz go naprawić.
Możesz zniweczyć wszystkie wysiłki programistów na inne sposoby. Na przykład ostrożnie podnieś tył samochodu. Patrzysz - rzucający zmienił swój znak, a dynamiczna stabilizacja pozostawiła wspomnienia. A jeśli podczas przyspieszania „sportowiec” nadal radzi sobie z sytuacją, to przy hamowaniu awaryjnym jest to mało prawdopodobne. A jeśli dodasz niestandardowe opony i koła z innym przesunięciem, po prostu niemożliwe jest przewidzenie, co się stanie na końcu.