Nasza publikacja internetowa zaprasza do obejrzenia kolekcji rzadkich fotografii. Jesteśmy pewni, że wielu z Was nie zna niektórych samochodów, których zdjęcia dla Was znaleźliśmy. Na całym świecie nasz przemysł samochodowy stanowi tajemnicę. Być może dlatego w ZSRR wiele fabryk samochodów, starając się wyróżnić na arenie światowej, stworzyło takie.

Zakład AZLK (obecnie zamknięty). W Lata sowieckie Samochody Moskwicza były marzeniem wielu.

Model 1964 Moskwicz 408 Turystyczny. Maksymalna prędkość 130 km/h. Niesamowity rzadki samochód z tyłu kabrioletu. Niestety, wówczas kierownictwo kraju uznało, że model ten jest zbyt luksusowy i nie odpowiada duchowi sowieckiego proletariatu.

Pomysł zrobienia radzieckiego kabrioletu przerodził się w produkty dla dzieci. można było kupić w wielu dziecięcych światach ZSRR. Samochód dziecięcy został wyposażony w pedały, za pomocą których wprawiano w ruch dziecięcy transport. Marzenie wielu chłopców i dziewcząt z czasów sowieckich.

AZLK 2139 Arbat (prototyp 1987)

Ten miał być nowa rewolucja na rosyjskim rynku samochodowym w latach 90-tych. Niestety wraz z upadkiem ZSRR projekt tego samochodu został odłożony na półkę.

RównieżW czasach sowieckich opracowano prototyp wersji sportowej(Moskvich 2141 KR) o mocy 175 KM. Maksymalna prędkość 200 km/h. Ale i ten projekt nie został zrealizowany ze względu na wydarzenia w kraju na początku lat 90-tych.

W tym samym czasie, gdy zakłady AZLK próbowały wprowadzić luksusowy samochód na rynek ZSRR, zakłady takie jak Gorkowski (GAZ) i Wołżski (VAZ) opracowywały samochód amfibię.

Rzeka AZ 2122. Samochód ten został opracowany na przełomie lat 70. i 80. na zamówienie Ministerstwa Obrony ZSRR. Ten mógł poruszać się po wodzie z prędkością do 5 km/h. Niestety z nieznanych powodów, po udanych testach, projekt ten został zamknięty.

UAZ 3907 Jaguara . Ten sam los czekał amfibię fabryki samochodów Gorky. Maszyna ta została opracowana pod koniec lat 70-tych i mogła poruszać się po wodzie za pomocą śmigieł. Samochód z pełnym wyposażeniem mógł pomieścić maksymalnie 7 osób. Pojazd ten wykazywał się jak na tamte czasy niesamowitymi właściwościami eksploatacyjnymi (samochód można było użytkować w temperaturach od -47 do +45 stopni Celsjusza). Projekt został również zamknięty ze względu na hiperinflację w kraju, która była związana z upadkiem ZSRR.

UAZ 3907 Jaguar nie był jedyny samochód, który fabryka GAZ próbowała zmusić do poruszania się po wodzie. W połowie lat 70. eksperymentalny Wołga GAZ-24-95 , który mógł również poruszać się po wodzie.

Fabryka samochodów Wołżski (VAZ)podejmował próby produkcji własnych samochodów sportowych. Ale tak naprawdę w partnerstwie.

I tak w 1978 roku w Wilnie (Litwa) firma VFTS wyprodukowała model Łada Samara Ewa . Samochód powstał w oparciu o VAZ-2108. To był samochód sportowy z Napęd na tylne koła 300 KM

Również w latach radzieckich nastąpiła kolejna modyfikacja Łady - Łada Samara T3. Tak naprawdę w tym samochodzie nie było nic sowieckiego. Samochód został wyposażony w podzespoły firmy Porsche, samochód został zmontowany przez francuską firmę. Samochód brał udział w różnych mistrzostwach Europy w sezonie 1990-1991. Samochód wziął także udział w rajdzie Paryż-Dakar w 1990 roku.

Co zaskakujące, ZSRR opracował także samochody sportowe na początku lat 30. ubiegłego wieku. Na bazie zakładów ZIL (ZIS w latach 30. XX w.) rozwinął się sport Pojazd. Jednak przywódcy kraju uważali, że samochody powinny służyć wyłącznie pracownikom rządu, więc obiecujące projekty nigdy nie doszły do ​​skutku.

Najbardziej znany samochód sportowy czasów radzieckich jest legendarny ZIL 112-S, który ukazał się w 1961 r. Moc samochodu wynosiła 240 KM. Prędkość maksymalna – 240 km/h. Zewnętrznie samochód przypominał ówczesne Ferrari Testarossa. Do wyprodukowania samochodu sportowego wykorzystano komponenty modelu GAZ-21 .

Nawiasem mówiąc, pierwszy w historii Kamaz został po raz pierwszy opracowany i wyprodukowany w fabryce ZIL pod koniec 1975 roku. Modelka została nazwana ZIL-175. Później model zmienił nazwę marki. Następnie pojazdy KAMAZ nie raz zostały zwycięzcami wyścigów Paryż-Dakar.

Na zdjęciu po lewej stronie widać prototyp samochodu M3MA 444 Moskwicz 1957, który później stał się ZAZ-965(Zaporożec). Na zdjęciu samochód Roślina Zaporoże 1960.

Samochód koncepcyjny Rosyjski SUV Łada Niwa E2121 Krokodyl .

Na podstawie tego prototypu, później w 1979 roku, pierwszy seryjny SUV Niwa 2121.

Prototyp ZAZ 966 (Zaporożec) . Samochód był wyposażony w napęd na przednie koła. Zwróć uwagę na maskę i koła, które przypominają VAZ-2101. Niestety model ZAZ-966 nie dotarł produkcja masowa w tej formie. W rezultacie do sprzedaży trafił model 966 z napędem na tylne koła i zupełnie innym wyglądem.

Wielu z Was staraliśmy się przenieść w przeszłość, a młodszym ludziom pokazać mały wycinek historii przemysłu samochodowego ZSRR. Postaramy się okresowo publikować podobne zbiory dotyczące sowieckiej epoki inżynierii mechanicznej. Jeśli posiadasz w swoim rodzinnym archiwum jakieś ciekawe zdjęcia starych radzieckich samochodów, prześlij je do nas, a na pewno uwzględnimy je w naszych przyszłych zbiorach.

Lata 80. stały się punktem zwrotnym nie tylko dla kraju, ale także dla Związku Radzieckiego Branża motoryzacyjna. W tym czasie powstały projekty maszyn, które mogą stać się najlepszymi na świecie. Recenzja przedstawia ocenę 10 najlepszych samochodów ZSRR, o których niewiele osób wie.

10. NAMI-LuAZ „Proto”

W 1989 roku samochód miał wszelkie szanse zostać model seryjny. Oprócz tradycyjnych wymagań stawianych SUV-om (zdolność do jazdy w terenie i niezawodność), Proto stworzyło komfort na poziomie Samochód osobowy. Korpus wykonany jest w formie mocnego metalowego stelaża, na którym zawieszone są lekkie panele z włókna szklanego. Silnik Tavrii zapewniał przyspieszenie samochodu do 130 km/h. Ogólnie wyszło nowocześnie kompaktowy SUV z dużym potencjałem dalszej modernizacji. Ale rozwój laboratorium w Leningradzie przez NAMI został „wycięty” w Moskwie, samochód nie wszedł do produkcji.

9. NAMI 0288 „Kompaktowy”

"Kompaktowy" - eksperymentalna maszyna, stworzony w Instytucie NAMI i zbudowany w jednym egzemplarzu w 1988 roku. Samochód miał numer rozwiązania techniczne, które były nowością w ZSRR. Umieścili to w „Compact” komputer pokładowy, który kontroluje pracę zawieszenia. Zmodernizowano silnik Tavrii. Działał na benzynie i wodorze. Zużycie paliwa jest ekonomiczne i wynosi 5,4 litra na 100 kilometrów. Gdyby Kompakt wszedł do produkcji, to by tak było silny konkurent popularnego Daewoo Matiza.

8. NAMI „Ochta”

Projekt Okhta został opracowany w leningradzkim oddziale NAMI, a jeden egzemplarz powstał w 1987 roku. To 7-miejscowy samochód z niesamowitymi możliwościami transformacji wnętrza. Środkowy rząd siedzeń składa się, tworząc stolik. Przednie siedzenia obracają się o 180 stopni. W ten sposób proste wnętrze zamienia się w przytulne coupe. A jeśli konieczne było przewożenie ładunku, siedzenia w drugim i trzecim rzędzie zostały usunięte, a minivan stał się vanem.

W ZSRR pod koniec lat 80. model wyglądał bardzo futurystycznie dzięki opływowej obudowie i dużej powierzchni przeszklonej. Reflektory umieszczono bardzo nisko. I od spodu zderzaka dalej wysoka prędkość przedłużono spoiler, aby poprawić aerodynamikę samochodu.

7. ZIL-4102

ZIL-4102 został opracowany pod kierunkiem prezydenta ZSRR Michaiła Siergiejewicza Gorbaczowa w celu zastąpienia przestarzałego ZIL-41041. W Anglii kupiliśmy do nauki nowego Rolls-Royce'a Silver Spirit. Również przy projektowaniu samochodu oparto się na amerykańskiej „szkole” budowy limuzyn i konstrukcji duże sedany Volvo 760.

W 1988 roku wyprodukowano dwa egzemplarze ZIL-4102. Wygląd Samochód stał się bardziej „demokratyczny” niż poprzedni surowy styl ZIL-41041. Nowy produkt radykalnie różnił się od swojego poprzednika. Po pierwsze, samochód był bezramowy, z nadwoziem skorupowym. Wiele paneli zewnętrznych jest wykonanych z włókna szklanego. Samochód otrzymał 8-cylindrowy silnik w kształcie litery V o pojemności 7,68 litra i mocy 315 KM. Zużycie paliwa na autostradzie wynosiło 18...21 litrów na 100 kilometrów.

Wnętrze jest bardzo przestronne, wykończone białą skórą, dywanikami w panterkę i drewnem. Bogate wyposażenie prezydenckiej limuzyny obejmuje elektryczne szyby, radio, 10-głośnikowe nagłośnienie, 10-osobowy odtwarzacz CD, komputer pokładowy i syntezator mowy. Pomimo wszystkich innowacji Gorbaczowowi ZIL-4102 nie podobał się i projekt został zamknięty.

6. Moskwicz-2139 „Arbat”

W latach 80. kierownictwo fabryki w Moskwiczu zdecydowało się na wymianę modelu 2140, który od dawna był przestarzały. Inżynierowie opracowali szereg projektów, które radykalnie zaktualizowały gamę modeli na nadchodzące dziesięć lat. Rozważmy najbardziej ciekawe modele o czym niewiele osób wie.

Moskwicz-2139 „Arbat” może stać się pierwszym radzieckim siedmiomiejscowym minivanem. Podobnie jak wiele innych modeli z tej recenzji, Arbat ma stalowy korpus, do którego przymocowane są plastikowe panele. Samochód otrzymał przekształcalne wnętrze i wielofunkcyjną kierownicę. W 1991 roku zbudowano działający model, który pozostał koncepcją.

5. Moskwicz-2143 „Yauza”

Samochód koncepcyjny Yauza stanowił dalszy rozwój sedanów Moskvich-2141. Model mógł pretendować do miana samochodu z najgłupszymi szybami: górne szyby były sztywno zamocowane, a otwierane były tylko dolne. W 1991 roku zmontowano 3 egzemplarze Yauzy.

4. Moskwicz-2144 „Istra”

Ze wszystkich koncepcji AZLK nastawionych na rok 2000 najbardziej realistyczny jest Moskvich-2144 Istra. Jego korpus jest w całości wykonany z aluminium. Pojedyncze drzwi boczne otwierają się do góry jak supersamochód, zapewniając dostęp do kabiny pełnej nowych funkcji. Na przednią szybę wyświetlana była informacja o prędkości pojazdu oraz obraz z noktowizora. Bezpieczeństwo samochodu poprawiły pasy bezpieczeństwa, poduszki powietrzne i układ zapobiegający blokowaniu się hamulców (ABS). Samochód posiada klimatyzację, tzw boczne okna Sprawili, że były nieotwieralne, pozostawiając jedynie małe okienka.

Prace nad wspaniałymi koncepcjami „Arbat”, „Yauza” i „Istra” zatrzymały się wraz z upadkiem ZSRR i większości pozostałych ciekawe pomysły pozostało na papierze.

3. VAZ-2702 „Kucyk”

W latach 70-tych, kiedy trzeba było przewieźć niewielki ładunek, np. telewizor czy pralka, musiałem jeździć samochodem o ładowności ponad 3 tony. Najpopularniejszymi pojazdami „dostawczymi” różnych usług były GAZ-53 i ZIL-130. Spowodowało to niepotrzebne zużycie paliwa i pogorszyło sytuację ekologiczną, szczególnie w Moskwie.

Następnie VAZ zaprojektował kompaktowy elektryczny pojazd dostawczy o nazwie VAZ-2702 „Pony”. Pierwsza próbka została wypuszczona na rynek w 1984 roku. Wykonano go z aluminium, co znacznie odciążyło korpus. Ale jednocześnie stało się to głównym problemem samochodu: nie był wystarczająco mocny i niezawodny. Dlatego pomimo ciekawej i obiecującej koncepcji „Pony” nie otrzymał dalszy rozwój. W ten sposób kraj stracił swój pierwszy seryjnie produkowany samochód elektryczny.

2. Ził-118 „Młodzież”

Autobus Yunost został opracowany na początku lat 60. XX wieku na bazie limuzyny wykonawczej ZIL-111. Jego koncepcja była wyjątkowa jak na tamte lata. Główna różnica między Yunost a innymi autobusami polega na tym podwyższony poziom komfort i gładkość. Samochód prowadził się prawie jak samochód osobowy. I nie jest to zaskakujące, ponieważ Yunost został wyposażony w silnik z ciężarówki ZIL-130, który miał dużą moc.

Autobusy montowano po kilka sztuk rocznie na specjalne zamówienie telewizji, KGB oraz jako ambulanse dla szczególnie ważnych pacjentów. W sumie w latach 1963–1994 fabryka wyprodukowała 93 samochody.

1. MAZ-2000 „Pierestrojka”

W 1988 roku o godz Salon Samochodowy w Paryżu Nastąpił hałaśliwy debiut wyjątkowej radzieckiej ciężarówki MAZ-2000. Była to próba inżynierów Mińskich Zakładów Samochodowych pokazania, jak wyobrażają sobie ciężarówkę dalekiego zasięgu w 2000 roku. Zgodnie z koncepcją zwaną „Pierestrojką” ciągnik jest podzielony na dwie części. Moduł kabiny jest sztywno przymocowany do furgonetki. Ma płaską podłogę, wysoki dach i duże panoramiczne przeszklenia. Kabina wyposażona jest w klimatyzację, TV, radio, stolik, lodówkę, kuchenkę elektryczną, radio VHF, a nawet kamerę cofania. A wszystko to na ciężarówce z lat 80-tych!
Moduł trakcyjny obraca się względem kabiny za pomocą cylindrów hydraulicznych. Koncepcję wyposażono w 6-cylindrowy silnik wysokoprężny MAN o mocy 290 KM. Dzięki poprawionej aerodynamice samochód mógł rozpędzić się do 120 km/h. Zawieszenie wszystkich kół jest niezależne, z resorami pneumatycznymi. Hamulce są wyposażone w układ przeciwblokujący.

inżynierowie aktywnie pracowali nad maszyną, zbudowano dwa egzemplarze robocze. Opracowaliśmy nawet projekt połączenia kilku przyczep w rząd, tworząc zestaw drogowy o nośności 80 ton. Jednak wraz z upadkiem kraju projekt został zamknięty, a opracowania i patenty sprzedano zachodnim firmom.

Niestety samochody koncepcyjne rzadko trafiały do ​​produkcji w Związku Radzieckim. Ale nadal pozostają najbardziej egzotyczne.

W pierwszych latach po rewolucji przywódcy radzieccy musieli stawić czoła wielu problemom poważne problemy, a ZSRR pozostawał szczególnie daleko w tyle za rozwiniętymi krajami Zachodu pod względem technologicznym. Jeden z główne problemy Dla gospodarki kraju była skromna flota samochodów. Nawet mała Finlandia miała na początku lat dwudziestych dużą liczbę samochodów, a o Ameryce czy Niemczech nawet nie warto wspominać. Problem opóźnienia został rozwiązany tak szybko, jak to możliwe, i już pod koniec lat 30. ZSRR zajął jedno z pierwszych miejsc na świecie w produkcji samochodów.

Prombrona S24/45

Pierwszą próbę uruchomienia masowej produkcji samochodów podjęto już w 1921 roku w 1. fabryce BTAZ w Fili, zwanej też dawnym Russo-Balt, ewakuowanej z Rygi w 1916 roku, a znacjonalizowanej w 1918 roku. Przez 3 lata zakład był nieczynny, w 21 roku zaczęto naprawiać stare urządzenia i jednocześnie produkować zestawy do nowych maszyn według starych rysunków. Zmontowano już pięć samochodów Następny rok, a pierwszy samochód został przekazany M.I. Kalinina, który jeździł nim do 1945 r. W 1923 roku odbył się ogólnounijny zlot samochodowy, w którym wzięły udział dwa samochody Prombron C24/45, stworzono także 38 zestawów do nowych samochodów i przygotowywano uruchomienie produkcji na małą skalę. Nie było jednak możliwości rozszerzenia produkcji samochodów, ponieważ zakład został przeorientowany na produkcję samolotów. Wszystkie dostępne zestawy zostały przeniesione do drugiej fabryki BTAZ i tam zmontowano 22 samochody, ale nawet tam zakład został przebudowany i produkcję samochodów osobowych trzeba było odłożyć na czas nieokreślony.

AMO F-15

Pierwszym prawdziwie masowo produkowanym samochodem radzieckim była ciężarówka towarowa AMO F-15. Został wyprodukowany w fabryce AMO o tej samej nazwie, nazwanej na cześć Pietro Ferrero (Moskiewskie Towarzystwo Samochodowe), przyszłego ZIL. Rozwój ciężarówki przeprowadzono na bazie włoskiego Fiata 15 ter, który był montowany z gotowych zestawów w latach 1917–1919. W 1924 roku otrzymano większość rysunków, a zakład posiadał także dwa gotowa ciężarówka Dekret. Pierwsze 10 samochodów złożono z gotowych zestawów części w ciągu zaledwie 6 dni, a wydarzenie to zbiegło się z demonstracją proletariacką 7 listopada. Bezpośrednio po tym samochody AMO F-15 trafiły do ​​testów, podczas których potwierdzono wysoką jakość samochodów i podjęto decyzję o rozpoczęciu produkcji seryjnej w zakładach AMO. W 1925 roku w fabryce zmontowano zaledwie 113 samochodów, ale z każdym rokiem produkcja wzrastała i do 1931 roku zmontowano łącznie 7000 egzemplarzy. W 1931 roku zastąpiono go nowymi modelami AMO-2 i AMO-3, a w 1933 roku zaczęto produkować legendarnego ZiS-5.

AMO F-15 spisał się całkiem nieźle właściwości techniczne w tamtych czasach i dla rodzącego się przemysłu radzieckiego produkcja takich maszyn była bardzo ważna. Jego wymiary nie były dużo większe od współczesnego samochodu osobowego. Długość wynosi zaledwie 5 metrów, a szerokość 1,7 m. Nośność wynosiła zaledwie 1500 kg, a prędkość maksymalna nie przekraczała 42 km/h. Moc silnika wynosiła 35 KM. przy 1400 obr./min

NAMI-1

To NAMI-1 można nazwać pierwszym radzieckim samochodem osobowym. Jego rozwój nie był celowy, ale był projektem studenta Moskiewskiego Instytutu Mechaniki i Elektrotechniki K.A. Szarapow, który w jednym produkcie próbował połączyć prostotę wózka z napędem i przestronność samochodu. Jego opiekun naukowy E.A. Chudakow docenił pomysły młodego inżyniera i po złożeniu projektu dyplomowego, z jego rekomendacji, Szarapow został zatrudniony w NAMI, gdzie pod przewodnictwem profesora Brillinga utworzono zespół mający sfinalizować projekt. Komplet rysunków był gotowy już w 1926 roku i samochód był gotowy do pierwszej partii przedprodukcyjnej. W 1927 roku ukazały się dwa egzemplarze różne ciała, który pojechał na rajd samochodowy Krym-Moskwa-Krym i pokazał się najlepsza strona.

Pojawiły się jednak problemy z uruchomieniem serii. W moskiewskiej państwowej fabryce samochodów nr 4 „Avtomotor” (później „Spartak”) po prostu nie było wystarczającego doświadczenia, aby rozpocząć masową produkcję, a także występowały ciągłe przerwy w dostawach komponentów. Końcowy montaż odbył się w fabryce Spartaka, a prawie wszystkie części zostały zamówione w innych przedsiębiorstwach lub za granicą. Ponadto pracownicy nie mieli wystarczających kwalifikacji do wysokiej jakości montażu maszyn, co później znacząco wpłynęło na jakość i ostateczną cenę. NAMI-1 kosztował prawie trzykrotnie więcej niż to, co wówczas produkowano w ZSRR na licencji Ford-T, i po prostu nie kupowano go nawet w warunkach niedoboru. Według różnych źródeł wyprodukowano łącznie od 350 do 512 samochodów, z których większość została zakupiona przez Avtodor i rozdystrybuowana wśród agencji rządowych.

Jednak pomimo przeciętnej jakości NAMI-1 miał dobre właściwości. Rozpędzał się do 90 km/h, jego trzylitrowy silnik o mocy 22 koni mechanicznych zużywał zaledwie 8-10 litrów paliwa na 100 km, co na tamte czasy było doskonałym wskaźnikiem. Następnie, na początku lat 30., stworzono znacznie ulepszoną wersję samochodu, która jednak nie weszła do produkcji, ponieważ Niżny Nowogród Do uruchomienia przygotowywał się nowy zakład o mocach projektowych kilkudziesięciu razy większych od możliwości Spartaka, a jego głównym modelem miały być produkowane na licencji Fordy.

klasa="eliadunit">

GAZ-A i GAZ-AA

Kierownictwo radzieckie doskonale zdawało sobie sprawę z poważnych opóźnień ZSRR w przemyśle motoryzacyjnym i wykorzystywało wszelkie dostępne metody w celu przyspieszenia rozwoju. Jednym z najbardziej udanych kroków było podpisanie 1 maja 1929 roku umowy z Fordem. pomoc techniczna w sprawie organizacji i uruchomienia masowej produkcji samochodów osobowych i ciężarowych. Zakład powstał w rekordowym czasie i już 1 stycznia 1932 roku został otwarty, a na pierwszej działającej linii montażowej uruchomiono produkcję samochodów osobowych na licencji. Samochody Ford-A i ciężarówkę Ford-AA. Te dwa modele stały się naprawdę pierwszymi samochodami produkowanymi masowo w ZSRR, a otrzymanie całej dokumentacji do produkcji umożliwiło rozpoczęcie opracowywania samochodów radzieckich, które były nowoczesne i nie ustępowały swoim zagranicznym odpowiednikom. Na bazie Modelu A stworzono dużą liczbę modyfikacji już w 1936 roku Roślina Gorkiego Głównym modelem był GAZ-M1. W sumie zbudowano 42 tysiące samochodów tego modelu, nie licząc różnych modyfikacji.

Wraz z dokumentacją dla modelu Ford-A Związek Radziecki otrzymał dokumentację dla samochodu ciężarowego Ford-AA, która została maksymalnie szczegółowo ujednolicona z Samochód osobowy. W 1932 roku rozpoczęto także produkcję 1,5-tonowej ciężarówki, w 1933 roku na jej bazie powstał pierwszy seryjny radziecki autobus GAZ-03-30. W 1938 roku model otrzymał nowy 50-konny silnik i w tej formie był produkowany do 1949 roku, a łącznie wyprodukowano 985 tysięcy tych ciężarówek w różnych modyfikacjach.

ZiS-5

Do 1930 roku ZSRR wyprodukował ich wiele różne samochody zabrakło jednak tego, co najważniejsze – masowości. Tak było we wszystkich fabrykach montaż ręczny, co w naturalny sposób wpłynęło zarówno na cenę, jak i ilość wytwarzanych produktów. Pierwszy plan pięcioletni przewidywał utworzenie kilku fabryki samochodów z przenośnikiem taśmowym, a pierwszą uruchomiono w 1931 roku w zakładach AMO, przemianowanych później na ZiS (Zakłady Stalina). Niewiele ich wówczas wyprodukowano udane modele AMO-2 i AMO-3, ale już w 1933 roku modele zostały całkowicie zmodyfikowane i nowy ZiS-5 wszedł do masowej produkcji. NA pełna moc Zakład powstał w 1934 r., kiedy produkowano do 1500 samochodów miesięcznie. Jednak główną zaletą nowego samochodu był fakt, że wszystkie części pochodziły z produkcji krajowej i nie było konieczności płacenia za licencje i pomoc zagranicznych specjalistów.

Parametry techniczne samochodu również wyglądały bardzo przyzwoicie jak na swoje czasy. ZiS-5 był wyposażony w 5,5-litrowy silnik o mocy 73 KM. Ładowność wynosiła 3000 kg, a można było go wyposażyć w przyczepę o masie do 3500 kg. Maksymalna prędkość - 60 km/h. Projekt okazał się na tyle udany, że produkowano go w różnych modyfikacjach do 1958 roku, w sumie wyprodukowano 570 tysięcy egzemplarzy.

I-5

Kierownictwo związek Radziecki Doskonale rozumiała, że ​​gdyby nie produkowała całej linii wyrobów motoryzacyjnych, musiałaby kupować ją za granicą i uzależniać się od krajów zachodnich. Jeśli było mniej problemów z lekkimi i średnimi ciężarówkami, do lat trzydziestych XX wieku w Unii nie produkowano ciężkich ciężarówek, ale były one bardzo potrzebne do realizacji dużych projektów budowlanych przewidzianych w pierwszych planach pięcioletnich. Pierwszą ciężką ciężarówkę w ZSRR można nazwać Ya-5, która była w stanie przewieźć do 5 ton. Wyprodukowano jednak tylko 2200 egzemplarzy, ponieważ był on wyposażony w amerykańskie silniki, z których trzeba było porzucić. Później zaczęto instalować silniki z ZiS-5, ale nie zapewniały one wymaganej mocy i ze względu na właściwości trakcyjne konieczne było zmniejszenie maksymalnej prędkości. Na bazie Y-5 stworzono kilka modeli, w tym najbardziej nośny, ośmiotonowy YAG-12.

Jeśli w połowie lat dwudziestych możemy powiedzieć o radzieckim przemyśle samochodowym, że praktycznie nie istniał, to zaledwie 10 lat później uruchomiono jednocześnie kilka gigantycznych fabryk, co pozwoliło ZSRR stać się jednym z liderów branży pod względem liczba wyprodukowanych samochodów, a do lat 40. udało nam się także nadrobić zaległości w jakości, a nowe samochody ZiS, GAZ, Jarosław były prawie gorsze zagraniczne odpowiedniki i wszystkie potrzeby kraju zostały w pełni zaspokojone. W pierwszym planie pięcioletnim zbudowano nowe zakłady KIM i GAZ, a także zainwestowano poważne środki w modernizację takich przedsiębiorstw jak AMO (ZiS), Zakład Putiłowski, JAGAZ i inne mniejsze zakłady. ZSRR zajął drugie miejsce w produkcji ciężarówek, ustępując pod tym względem jedynie USA. Do 1941 roku osiągnięto kamień milowy wynoszący 1 milion samochodów. różne marki, a w 1940 roku wyprodukowano 145 tysięcy różnych samochodów.

klasa="eliadunit">

Wszyscy bardzo kochamy naszą branżę samochodową, naprawdę ją kochamy. Ale wielu z nas nie zdaje sobie sprawy z możliwości, jakie wyposażyli sowieccy inżynierowie i projektanci. A ich możliwości były niemal nieograniczone.

Tutaj przygotowałem listę rzadkich, unikalnych i po prostu niezwykłych radzieckich samochodów, których nigdy nie zobaczysz na własne oczy.

Jestem dumny z sowieckich inżynierów i oburzony sowieckimi urzędnikami, którzy zmarnowali wiele z najbardziej obiecujących osiągnięć.

A jakie podstawy technologiczne zostały utracone w wyniku pierestrojki, jest po prostu niezrozumiałe dla umysłu.

Obiecuję, że będzie ciekawie.

Zaczniemy od projektów rządowych w branży motoryzacyjnej.

PROTOTYPY

GAZ-62 – nasza odpowiedź dla Amerykanów

GAZ-62 (1952) - prototyp wojskowego SUV-a, stworzony w celu zastąpienia Dodge'a 3/4, który dobrze sprawdził się wśród żołnierzy podczas wojny (dostarczany do ZSRR w ramach leasingu).

Samochód miał wymiary 5000x2100x1800 mm i rozstaw osi rozmiar 2850 mm, przeznaczony był do przewozu 12 osób lub 1200 kg ładunku, maksymalna prędkość pojazdu terenowego wynosiła 85 km/h. Jako jednostkę napędową zastosowano 6-cylindrowy silnik o mocy 76 koni mechanicznych.

W konstrukcji tego samochodu zastosowano szereg postępowych rozwiązań jak na tamte czasy: aby zapobiec przedostawaniu się wody, brudu i piasku, uszczelniono mechanizmy hamulców kół bębnowych, gumowe poduszki w uszczelkach sprężyn zmniejszyły ilość czynności konserwacyjnych. Terenówka była wygodna: posiadała wydajną nagrzewnicę z dmuchawą przedniej szyby, a tylne resory miały zmienną sztywność, co zapewniało bardzo płynną jazdę.

Oprócz głównej wersji pasażerskiej opracowano także wersję cargo pojazdu – GAZ-62A z większym nadwoziem i poziomym kołem zapasowym.

GAZ-62 przeszedł wszystkie niezbędne testy i w 1958 roku został zademonstrowany jako obiecujący model Gorkiego Zakładu Samochodowego na Ogólnounijnej Wystawie Przemysłowej w Moskwie (później VDNH), ale z nieznanych powodów nie został wprowadzony do produkcji.

Układ ZIS-E134 nr 1

Latem 1954 roku nowo utworzony SKV ZIS, liczący początkowo zaledwie 20 osób, otrzymał zadanie: krótkoterminowe stworzenie całkowicie nowego, średniego, wielozadaniowego czteroosiowego (8×8) ultrawysokiego pojazdu terenowego (czyli szybkiego ciągnika artyleryjskiego ATK-6) o ładowności 5-6 ton.

Ponieważ nie było doświadczenia w opracowywaniu takich maszyn, zbadano kwestie zwiększenia zdolności przełajowych pojazdy kołowe a także w celu oceny wpływu poszczególnych parametrów konstrukcyjnych na właściwości terenowe, w okresie lipiec-sierpień 1955 roku zbudowano eksperymentalną czteroosiową (8x8) ciężarówkę ZIS-E134 model nr 1.

Doświadczony ZIL-E134 udowodnił swoją wartość. Prawie bez ustępstw ciągnik gąsienicowy pod względem zdolności przełajowych i mocy trakcyjnej miał wiele znaczące zalety- wyższe prędkości autostradowe i żywotność podwozia, tańsza eksploatacja. Przeprowadzone badania pozwoliły na wskazanie kierunków dalszych badań. Zarówno deweloper, jak i klient chcieli zobaczyć bardziej zaawansowaną maszynę. Zgodnie z wymogami wojska jego nośność musiała wynosić co najmniej 6 ton, a masa holowanego działa podwoiła się. Niemniej jednak bezcenne doświadczenie zdobyte podczas projektowania, budowy i testowania makiety ZIL-E134 nr 1 dało pewność pomyślnej realizacji nowego zadania na wysokim poziomie technicznym.

Układ ZIS-E134 nr 2

W celu określenia parametrów i rozwiązań konstrukcyjnych pojazdu ptactwa wodnego, 9 kwietnia 1956 roku zbudowano prototyp 8x8 ZIS-E134 model nr 2. Różnił się od swojego poprzednika wypornością kadłuba i brakiem elastyczne zawieszenie koła (na podstawie doświadczeń z testów ZIS-E134 model nr 1), obecność armatki wodnej (nie instalowanej od razu) z obrotową dyszą, która pełni funkcję steru wodnego. Wirnik armaty wodnej został zapożyczony ze czołgu PT-76. Według elektrowni, przekładni, napędu i układu sterowania nowe auto nie różni się od układu ZIS-E134 nr 1.

MAZ-505

MAZ-505 (1962) – doświadczony ciężarówka z napędem na cztery koła Z platforma pokładowa, stworzony dla wojska. Model ten nie wszedł do masowej produkcji, najprawdopodobniej przegrywając z inną nowością tamtych lat - GAZ-66.

ZIL-132R - superciężarówka dla przemysłu rolniczego

Maszyna, stworzona pod przewodnictwem głównego projektanta A. I. Filippova w dziale głównego projektanta ZIL, kierowanego przez V. A. Gracheva, miała szereg ciekawe funkcje. Podwozie posiadało równomierne rozmieszczenie trzech osi (2100 + 2100 mm) wzdłuż podstawy, jednostka mocy(silnik ZIL-130, wzmocniony do 165 KM) ze sprzęgłem i skrzynią biegów umieszczono pomiędzy pierwszą a drugą osią, a przed silnikiem umieszczono kabinę z włókna szklanego ze stalowymi drzwiami. Przekładnię wykonano według konstrukcji w kształcie litery N, czyli z pokładowym rozkładem przepływu mocy tak, aby koła każdej strony miały ze sobą sztywne (bez mechanizmu różnicowego) połączenie kinematyczne. Wyposażono w sprzęgło dwutarczowe napęd hydrauliczny, a manualna 5-biegowa skrzynia biegów jest pilot. Cylindryczny mechanizm różnicowy międzystronny sprawa transferowa wyposażony w mechanizm blokujący. Na skrzyni biegów zamontowano przystawkę odbioru mocy z pompą hydrauliczną do napędu zabudowy wywrotki lub urządzenia do aplikacji nawozów.

Zmianę kierunku ruchu zapewniono poprzez obrócenie przednich i tylnych kół skrętnych system hydrauliczny bez sztywnego połączenia pomiędzy przednią i tylną osią kierowaną. Samochód wyposażono w opony 16.00–20 o średnicy około 1400 mm, które w połączeniu z niezależnym zawieszeniem zapewniały prześwit od 480 do 590 mm, system scentralizowany regulacja ciśnienia powietrza w oponach i wentylowane hamulce tarczowe z dwuobwodowym napędem hydraulicznym, które znajdowały się nie w piastach kół, ale na przekładniach głównych przednich i tylnych kół kierowanych. Wśród seryjnych ciężarówek ZIL-132 R w tamtym czasie nie było sobie równych. Co więcej, zdolność pojazdu do jazdy terenowej była tak duża, że ​​z łatwością mógł konkurować, a w wielu przypadkach przewyższać ciągniki gąsienicowe używane na wsi.

Ale samochód został zbudowany w jednym egzemplarzu.

ZIL-E167 – terenowy skuter śnieżny

ZIL-E167 (1963) – eksperymentalny kołowy pojazd terenowy przeznaczony do użytku w kompletny teren w niesprzyjających warunkach klimatycznych. Pojazd powstał z podzespołów i podzespołów z już prawie gotowego podwozia „135L”, którego rama została dodatkowo wzmocniona.

Super pojazd terenowy napędzany był dwoma silnikami ZIL-375 o mocy 118 KM. w każdym przypadku moc była przesyłana za pośrednictwem obwodu pokładowego. Silniki umieszczono z tyłu, np lepsze chłodzenie wloty powietrza umieszczono po bokach nadwozia. Ogromne koła, obute w opony o wymiarach 21,00-28 i średnicy 1790 mm na unikalnych prefabrykowanych felgach z włókna szklanego (!) elementy metalowe, ważyły ​​​​prawie trzy razy mniej niż ich metalowe odpowiedniki. Prześwit samochodu z tymi kołami wynosił 852 mm, spód pokryto blachą stalową w celu ochrony jednostek i zapewnienia lepszego poślizgu na śniegu i błocie.

Kabina kierowcy i pasażera również została wykonana z włókna szklanego, a w kabinie zamontowano podłużne siedzenia. Kabina zapożyczona z ZIL-135L i wnętrze ogrzewane były niezależnymi grzejnikami. Na maszynie zainstalowano między innymi wyciągarkę o sile uciągu 7 ton.

Zawieszenie odpowiadało zawieszeniu 135L, a hamulce bębnowe uruchamiane były za pomocą układu hydropneumatycznego. Podczas testów samochód spisał się znakomicie, maksymalna prędkość zimą na autostradzie wynosiła 75 km/h, a na dziewiczym śniegu 10 km/h. Jednak pojazd terenowy nie wszedł do produkcji, ponieważ ze względu na złożoność konstrukcji przekładni był gorszy pod względem konserwacji od ciągnika gąsienicowego GT-1.

ZIL-49061

ZIL-49061 to trójosiowy pojazd amfibijny z napędem na wszystkie koła, oparty na pojeździe terenowym ZIL-4906. Jest częścią kompleksu poszukiwawczo-ratowniczego Blue Bird.

Płazy te zostały wyposażone w silniki ZIL-131 z skrzynie mechaniczne koła zębate; stosowany niezależne zawieszenie wszystkie koła, dwa śmigła; koła przednie i tylne stały się skrętne, a połączenie pomiędzy obydwoma zapewniał hydrostatyczny napęd popychacza, dzięki któremu koła tylne zaczynały się obracać po skręceniu kół przednich pod kątem większym niż 6°. Rozwiązanie mechanizmów hamulcowych było bardzo niestandardowe: były tarczowe, ale umieszczone nie w kołach, a w nadwoziu samochodu.

Maszyny kompleksu 490 zostały pomyślnie przetestowane i były produkowane masowo przez wiele lat. Te „Błękitne Ptaki” nadal służą w Wojskowych Siłach Kosmicznych. Nie ma dla nich zamiennika. Dwa egzemplarze 4906 wysłano do Niemiec podczas powodzi latem 2002 roku, gdzie bardzo skutecznie wykorzystano je do ewakuacji mieszkańców z zalanych terenów. Nie było niczego podobnego w Europie, co wzbudziło wśród Niemców uczucie podziwu i wręcz zazdrości.

Dodatkowo w zestawie kompleks Blue Bird ZIL-2906.

ZIL-2906 to pojazd poruszający się na śniegu i bagnach o napędzie ślimakowym, przewożony na ładunku ZIL-4906. Po poprawie otrzymał indeks na poziomie 29061.

Pojazd bagienny był wyposażony w dwa silniki tłokowe obrotowe VAZ z pokładowym układem przeniesienia napędu, nadwozie i ślimaki wykonano ze stopu aluminium, kabinę wykonano z włókna szklanego.

Takiego unikalnego kompleksu, który dzięki ZIL-29061 ma niemal absolutną zdolność terenową, nie posiada do dziś żaden kraj na świecie.

ZIL-4904

Pojazd terenowy o napędzie ślimakowym ZIL-4904 został zbudowany w 1972 roku i jest największym na świecie. Ładunek- 2,5 tony. Rozwijał jednak bardzo małą prędkość – 10,1 km/h na wodzie, 7,3 km/h na bagnach, 4,45 km/h w dryfie, 10,5 km/h na śniegu.

Lekkie, puste w środku lub wypełnione wewnętrznie polimerem (na przykład pianką) ślimaki umożliwiają pojazdowi unoszenie się na wodzie i pokonywanie tak katastrofalnych miejsc, w których utknie lub zatonie każdy pojazd kołowy lub gąsienicowy. Ponieważ jednak ślimaki są wykonane z twardego materiału, zwykle z metali nieżelaznych, pojazd terenowy ze ślimakiem obrotowym jest całkowicie nieodpowiedni do jazdy po drogach utwardzonych. Na asfalcie, betonie, a nawet pokruszonym kamieniu taki samochód będzie musiał być transportowany lawetą.

VAZ-E2121 „Krokodyl” – wczesny prototyp legendarnej Nivy

VAZ-E2121 „Krokodyl” (1971) – wczesny prototyp eksperymentalnego VAZ-2121 z ramą i otwarte ciało, przełączalna oś przednia i tylna. Następnie konstrukcja samochodu została prawie całkowicie zmieniona; w sumie wyprodukowano dwa prototypy tego modelu.

AZLK-2150 - prototyp terenowego Moskwicza

AZLK-2150 to lekki SUV firmy AZLK, powstały w ZSRR w 1973 roku, w ramach projektu stworzenia kompaktowego, wygodnego SUV-a. Część montażową prototypu zunifikowano z planowanym wówczas do produkcji modelem M-2140. W sumie powstały dwa prototypy M-2150 z plandeką i twardym dachem.

Moskiewski SUV okazał się inny pod względem koncepcji od Nivy, bliższy „klasycznym” SUV-om - z oddzielną ramą dźwigara, ciągłymi osiami i sztywnymi sprężynami. W rywalizacji między trzema fabrykami (w AvtoVAZ - przyszły VAZ-2121 Niva i w IZH-mash - Izh-14) AvtoVAZ wygrał, udało mu się stworzyć najbardziej wygodny i konkurencyjny projekt na rynku światowym, choć mniej „off- droga”, projekt.

Prototypem M-2150 zainteresował się departament wojskowy; formalnie otrzymano zamówienie z Ministerstwa Obrony na produkcję 60 tysięcy samochodów rocznie w fabryce w mieście Kineshma, ale nigdy nie trafił on do produkcji.

VAZ-E2122 - wojskowy SUV z Togliatti

VAZ-E2122 (1976) - pierwsza wersja eksperymentalnego, pływającego SUV-a, opracowana na zamówienie Ministerstwa Obrony ZSRR (początkowo projekt powstał z własnej inicjatywy zakładu). Samochód został zaprojektowany z wykorzystaniem podzespołów i podzespołów cywilnego samochodu VAZ-2121 Niva, który w tym samym czasie był przygotowywany do produkcji.

E2122 różnił się od swoich odpowiedników przede wszystkim oryginalną konstrukcją, która nie zdradzała go jako płaza, niewielkimi rozmiarami i zwrotnością (na przykład promień skrętu na wodzie i na lądzie był praktycznie taki sam). Uszczelnione nadwozie umożliwiało samochodowi poruszanie się po wodzie z prędkością 4,5 km/h dzięki obracaniu kół. Silnik o pojemności 1,6 litra i stały napęd na wszystkie koła przyczyniły się do dobrej zwrotności samochodu (na lądzie i na wodzie), która absolutnie nie ustępowała „staruszkowi” UAZ-469. Z UAZ-a (w celu ujednolicenia) prototyp otrzymał na prośbę wojska wyciągarkę i hak holowniczy, zderzaki zostały wykonane tak płasko, jak to możliwe, z wpuszczonymi w nie światłami, aby samochód utknął z przodu mógł być pchane; złożono przednią szybę i boczne ramy drzwi. Ponadto „jeep” został wyposażony w dwa zbiorniki paliwa, a konstrukcja nadwozia przewidywała montaż noszy.

W pierwszej wersji samochodu markiza nie posiadała bocznych okien, ale podczas testów okazało się, że widoczność do tyłu była bardzo słaba i zostały one uwzględnione w projekcie. Jednak warunki temperaturowe jednostek Niva niekorzystnie wpłynęły na szczelność korpusu, w wyniku czego szybko uległy one awarii, lekkie nadwozie nie było w stanie wytrzymać poważnych obciążeń; Jednak klientom prototyp nadal przypadł do gustu i postanowiono kontynuować prace i zaprojektować drugą wersję jeepa.

VAZ-2E2122 – druga wersja pływającego jeepa

VAZ-2E2122 (1977) – druga wersja pływającego SUV-a dla wojska, stworzona na podstawie prototypu E2122. Na tym prototypie projektanci VAZ starali się uwzględnić wszystkie życzenia departamentu wojskowego i pozbyć się wad pierwszej wersji: przegrzanie silnika i skrzyni biegów, awarie system wydechowy, słaba widoczność, a także pracują nad kilkoma innymi ważne punkty, jak możliwość rozruchu w niskich temperaturach.

UAZ-452K - bochenek trójosiowy

UAZ-452K (1973) - eksperymentalny szesnastomiejscowy autobus z układem kół 6x4. Na bazie tego autobusu opracowano wozy reanimacyjne Medea na potrzeby gruzińskich ratowników górskich. Dostępna była również opcja z układem kół 6x6; później w Gruzji w latach 1989-1994 rozpoczęto produkcję pojazdów ratowniczych na małą skalę, około 50 sztuk rocznie.

Ale ten projekt nie został pochowany – samochód był produkowany w latach 1989–1994 przez spółdzielnię Vezdekhod z gruzińskiego miasta Bolnisi.

ZIL-4102 – prototyp najnowszego „przewoźnika członkowskiego”

ZIL-4102 to obiecująca limuzyna, która miała zastąpić przestarzały pięciomiejscowy sedan ZIL-41041. W 1988 roku szósty warsztat ZIL wyprodukował dwa prototypy samochodu. Podstawowa różnica W nowym modelu innych radzieckich limuzyn brakowało ramy, dlatego projektanci ZIL musieli włożyć wiele pracy, aby zmniejszyć wibracje nadwozia. Nowy sedan był o pół metra dłuższy od Wołgi i ważył o pół tony mniej niż ZIL-41041. Panele dachowe i podłogowe, pokrywa bagażnika, maska ​​i zderzaki zostały wykonane z włókna szklanego.

NAMI-0284 „Debiut” (1987)

Samochód - samochód koncepcyjny, jak wówczas pisano, „szczególnie małej klasy”, powstał z myślą o zastosowaniu niektórych rozwiązań z produkcyjnego samochodu ZAZ.

Oryginalne nadwozie charakteryzowało się dobrą aerodynamiką (współczynnik oporu Cx - 0,23). Samochód był wyposażony w silniki Oka (VAZ-1111 i VAZ-11113), a w późniejszej wersji z nieco zmodyfikowanym wykończeniem (Debut-II) - MeMZ-245. Planowano także przetestowanie samochodu z turbodoładowanymi silnikami VAZ-11113 i MeMZ z 16-zaworową głowicą cylindrów. „Debiut” został wyposażony w elektryczne sprzęgło podciśnieniowe i tempomat.

AZLK 2142 „Moskwicz” – doświadczony sedan

AZLK 2142 „Moskvich” (1990-96) - eksperymentalny sedan stworzony na bazie AZLK-2141 i zaprezentowany ogółowi społeczeństwa w 1990 roku. Samochód został w pełni przetestowany i prawie gotowy do produkcji; planowano wysłać samochód na linię montażową już w 1992 roku, wyposażając go w nowy silnik Moskvich-414.

Po upadku ZSRR i śmierci ówczesnego dyrektora generalnego AZLK V.P. Kołomnikowa plany te nie miały się spełnić, jednak prototyp był montowany przez kilka lat z różnymi silnikami. Co więcej, praktycznie nieistniejący samochód stał się później podstawą produkowanych w małych seriach modeli „Książę Włodzimierz” i „Iwan Kalita”.

Projekt „Istra”

AZLK-2144, „Istra” - samochód eksperymentalny Zakład AZLK, powstały od połowy do końca lat 80-tych. Powstał w jednym egzemplarzu około 1985-88, nigdy nie był produkowany masowo.

Różni się pod wieloma względami unikalne rozwiązania, łącznie z duraluminiowym korpusem bez słupka centralnego; dwoje szerokich drzwi bocznych otwieranych pionowo do góry; diesel, zasilany olejem rzepakowym; noktowizor i wyświetlanie odczytów przyrządów na przedniej szybie; unikalna automatyczna skrzynia biegów.

Istra pod wieloma względami wyprzedziła swoje czasy. W tamtym czasie samochód ten znacznie przewyższał swoich poprzedników.

Jedyny prototypowy model, przechowywany wcześniej w muzeum AZLK, znajduje się obecnie w muzeum na Rogożskim Walu w Moskwie.

UAZ-3170 Simbir

W 1975 r. Rozpoczęto prace rozwojowe w UAZ pod kierunkiem głównego projektanta Startseva, aw 1980 r. wypuszczono model demonstracyjny „samochodu” ogólny cel terenowy "UAZ-3170 "Simbir". Pojazd miał prześwit 325 mm i wysokość 1960 mm - oba parametry różniły się od "469" (215 i 2050 mm). Zawieszenie było zależne od sprężyny.

Wiodącym projektantem tematu „GAK” i liderem grupy testowej był Aleksander Siergiejewicz Szabanow. Przebadano wojskowe próbki pojazdu, a projekt był broniony przez Ministerstwo Obrony Narodowej w latach 1982-1983.

Następnie, na podstawie wyników, narodziła się druga wersja Simbira - UAZ-3171 (1985–1987).

Armia Simbira z 1990 roku

Cywil Simbir 1990

NAMI-LuAZ „Proto” – duch rosyjskiej wiejskiej drogi

NAMI-LuAZ „Proto” (1989) - prototyp stworzony w leningradzkim oddziale NAMI w ramach konkursu ogłoszonego przez Ministerstwo Avtoselkhozmash, zespół konstruktorów i projektantów pod przewodnictwem G. Khainova. Nadwozie stanowiła metalowa rama, na której zawieszono plastikowe panele, co uprościło naprawy i poprawiło osiągi samochodu.

Jako napęd wykorzystano silnik MeMZ-245 firmy Tavria; skrzynię biegów opracowano niemal od nowa: nieprzełączalną przekładnia kardana, skrzynia biegów napędzana i podłączona oś przednia(bez skrzynki rozdzielczej). Skrzynia biegów, przystawka odbioru mocy Napęd na przednie koła, przód główne koło zębate zebrano w jednym bloku. Zawieszenie przednie jest niezależne (MacPherson), zależne od tyłu (De Dion). Silnik wraz z przednim zawieszeniem i chłodnicą zamontowano na zdejmowanej ramie pomocniczej, co ułatwiło naprawę i montaż samochodu.

Salon Proto przeznaczony jest dla czterech pasażerów; siedzenia zostały przekształcone w jedną koję. Tylny koniec zdemontowano dach, zapewniono możliwość zamontowania markizy.

Równolegle z „Proto” LuAZ opracował własną wersję w ramach konkursu przyszły samochód, które miały poważne różnice.

LuAZ 1301 (1984/88/94) - prototyp lekkiego SUV-a, który miał zastąpić na linii montażowej przestarzały model 969M. Pierwsza wersja samochodu została zaprojektowana w 1984 roku i była to ta sama wersja 969M z nowym nadwoziem. Prototyp z 1988 roku wyróżniał się nadwoziem ramowo-panelowym (rama stalowa i panele z tworzywa sztucznego), elementami pneumatycznymi w niezależnym zawieszeniu sprężynowym, umożliwiającym zmianę prześwitu. Jako napęd wykorzystano zmodernizowany silnik MeMZ-245 firmy Tavria.

Napęd na wszystkie koła był stały; skrzynia biegów miała blokowany centralny mechanizm różnicowy. Dach i boki można było zdjąć, co ułatwiło przekształcenie jeepa w pickupa; planowano także wersję z miękkim dachem. Tylne drzwi samochodu składały się z dwóch części - górnej i dolnej, koło zapasowe a zestaw narzędzi umieszczono we wnękach pod przednimi siedzeniami, całkowicie uwalniając w ten sposób bagażnik.

Ale z nieznanych powodów nie wybrano ani jednej wersji samochodu, a rok później nie było już absolutnie czasu na prototypy.

MAZ 2000 „Pierestrojka”

Fajne imię. Cóż, po prostu dostarcza szalenie.

MAZ 2000 „Pierestrojka” (1988) – prototyp ciężarówka długodystansowa wyróżniający się oryginalnością konstrukcja modułowa: większość jednostek umieszczono z przodu - silnik, skrzynię biegów, oś napędową i sterowniczy. W razie potrzeby dowolny z wózków „pasywnych” mógłby zostać zastąpiony podobnym zestawem zespołów, co umożliwiłoby budowę pociągów drogowych o dowolnej długości i nośności.

To było pierwsze samochód radziecki, zaprojektowany specjalnie dla kierowców ciężarówek. Jesienią 1988 roku na Salonie Samochodowym w Paryżu projekt ten spotkał się z bardzo dużym uznaniem, jednak prototyp z oczywistych powodów nigdy nie wszedł do produkcji.

Niewłaściwy kraj nazwano Hondurasem.

Oczywiście nie jest to cała lista. Nie zabrakło też ciekawych projektów, które pozostały w pojedynczych egzemplarzach. Lub nawet w formie rysunków.

Dlaczego te projekty nie zostały zrealizowane? Istnieją ku temu powody. System radziecki także był niedoskonały; często rodził genialne projekty i idee rewolucyjne, ale natychmiast je zabijał.

Co stało się z wieloma z tych eksponatów w naszych czasach?

DOMOWE SAMOCHODY

Dlaczego nie? Jeśli masz wykształcenie techniczne, gotujesz garnek, a pazury nie wyrastają z tyłka - to dlaczego nie zbudować własnego samochodu?

W ZSRR było to całkiem możliwe.

W latach 60. słynny magazyn „Technologia dla młodzieży” przewodził amatorskiemu ruchowi produkcji samochodów w ZSRR. Przez 20 lat na łamach magazynu, na ekranach telewizorów, podczas wielu wyścigów samochodowych w całym kraju pojawiały się oczy milionów czytelników i widzów kilkadziesiąt samochody własnej roboty Ogromny wkład w popularyzację amatorskiej produkcji samochodów w latach 80-tych miał program „Możesz to zrobić” (komputer), który cieszył się ogólnopolskim zainteresowaniem. Za każdy program trwający 45 minut telewizja otrzymywała aż pół miliona listów (!!!).

Ze wszystkich ówczesnych projektów wybrałem te najciekawsze.

„Łuskówka”

Podobnie jak pierwsze produkty Forda i Benza, legenda radzieckiego przemysłu motoryzacyjnego – „Pangolina”, została zaprojektowana i zbudowana przez niemal jedną osobę. Aleksander Kułygin. W przeciwieństwie do zabawnych „Whatnot” czy „Ant”, „Pangolin” Kulygina był pełnoprawnym samochodem stworzonym przez doświadczonego i utalentowanego projektanta.

Głównym materiałem konstrukcyjnym nadwozia było włókno szklane. Prace nad stworzeniem korpusu Pangolin rozpoczęły się od stworzenia modelu wzorcowego - podstawy ze sklejki pod włókno szklane. Główne operacje przeprowadzono w Moskwie. Po wyjeździe Kułygina do Uchty model główny uległ zniszczeniu. Proces adaptacji nadwozia do podwozia VAZ kopek odbył się w mieście Uchta. Zastosowanym silnikiem był oryginalny silnik z VAZ 2101 - wymuszona alternatywa dla planowanego silnika typu bokser, który nigdy nie pojawił się w wersja ostateczna„Łuskowce”.

Eksperci twierdzili, że inspiracją dla Kulygina był sportowy samochód Lamborghini Countach. Wskazuje na to zarówno kształt korpusu, jak i oryginalna konstrukcja mechanizmu otwierania i zamykania drzwi – zrealizowana w postaci ruchomej pokrywy zasłaniającej część dachu. Jako lusterko wsteczne zastosowano pryzmat peryskopowy.

To nie jest futurystyczny amerykański samochód. Pomimo tej niemal amerykańskiej konstrukcji jest to prosty radziecki ciągnik lotniskowy. Czyli holownik lotniczy. O tym samochodzie nie wiem praktycznie nic poza kilkoma danymi technicznymi.

Pojemność silnika: 38,8 litra. Masa 28 ton, masa holowanego samolotu do 85 ton. Zużycie paliwa wynosi 120 litrów na 100 km. Wiadomo również, że był używany na lotnisku Szeremietiewo.

Jeżeli ktoś z naszych obywateli wie więcej na temat tego auta niech napisze w komentarzach.

Obiecująca taksówka VNIITE-PT oparta na jednostkach Moskvich-408/412. Opracowany w Ogólnounijnym Instytucie Badań Naukowych Estetyki Technicznej pod kierownictwem Jurija Dołmatowskiego jako alternatywa dla samochodu GAZ-21 Wołga jako taksówki.
Eksperymentalna taksówka VNIITE-PT. 1964

Skrót oznacza Perspective Taxi Ogólnounijnego Instytutu Badań Naukowych Estetyki Technicznej, a samochód został opracowany przez zespół projektantów pod przewodnictwem słynnego projektanta Jurija Aaronowicza Dolmatowskiego. W swoich książkach i artykułach Dołmatowski bronił układu nadwozia wagonu z konstrukcją nośną.

VNIITE-PT (obiecująca taksówka) przeszła próbną operację w Moskwie, przewiozła wszystkich i pokazała się z najlepszej strony, a Moskalom i gościom stolicy bardzo się spodobała - z łatwością mogli w nią wtoczyć wózek dziecięcy.

A kto wie, gdyby ten samochód wszedł do produkcji, to może Wołga nie zawsze byłaby taksówką?
Ponieważ Perspective Taxi było właściwie pomysłem Jurija Aaronowicza Dołmatowskiego, chciałbym zwrócić uwagę na opracowany przez niego „obiecujący” samochód jako „Selena”.

Samochód „Start”.
Pamiętacie końcowe ujęcia filmu „Więzień Kaukazu”? Bohaterka filmu, sportowiec, członkini Komsomołu Nina, odjeżdża tak niezwykłym samochodem.

Model miał charakter eksperymentalny, minibus „Start” wyprodukowano w ilości 55 sztuk,

I prawie limuzyna (wówczas) „Zarya” istniała tylko w dwóch egzemplarzach.
Samochód „Zaria”.

Równolegle z opracowaniem pierwszego radzieckiego minivana koncepcyjnego z nadwoziem z włókna szklanego, w fabryce samochodów w Ługańsku powstał samochód Zarya. W tamtych czasach był to zaawansowany projekt. Lekkie czteromiejscowe coupe z nadwoziem z włókna szklanego było napędzane silnikiem Wołgi w bardzo prosty sposób. Masa samochodu (w wersji dwudrzwiowej) wynosiła zaledwie około 1100 kg, dzięki czemu silnik Wołżanki mógł rozpędzić go do 130 km/h, zmniejszając przy tym zużycie paliwa o 20%.

Tymczasem „Start” zdołał przejść do historii kina radzieckiego i, ogólnie rzecz biorąc, w pewnym stopniu Historia świata. W końcu film „Więzień Kaukazu”, w którym pomysł projektantów i inżynierów z Siewierodoniecka pędził po stromych i krętych górskich drogach, trafił do Złotego Funduszu Światowego Kina.

Ale ich zasługa w tworzeniu tej maszyny jest bardzo wysoka. Najpierw w warsztatach samochodowych, z inicjatywy „od dołu”, powstał minibus „Start”. Po drugie nietypowy układ wagonu i dość wygodne wnętrze; po trzecie, po raz pierwszy w Związku Radzieckim nadwozie samochodu zostało wykonane w całości z włókna szklanego!

Niestety projekt minibusa „Start”, pomimo swojej innowacyjności i obietnicy, nie doczekał się dalszego rozwoju z kilku powodów: „surowa” i pracochłonna technologia produkcji nadwozi z włókna szklanego, która nie nadawała się do masowej produkcji; wysoki koszt materiałów; deficyt agregatów Gorkiego. Ale głównym powodem, zdaniem twórców samochodu, była zazdrość szefów fabryk i instytutów badawczych przemysłu samochodowego, „pozbawionych laurów sławy”, którzy na wszelkie możliwe sposoby starali się wcisnąć szprychę w sytuację koła, aby uniemożliwić realizację projektu, w którym znaleźli się bez pracy. Oczywiście ci biurokraci zrobili wszystko, aby pracownicy małego zakładu porzucili swoją inicjatywę.

Wydawać by się mogło, że to już koniec… jeśli nie pamiętacie kolejnego niezwykłego fragmentu z historii „Startu”. Pod koniec 1966 r., Kiedy produkcja minibusów w SARB została praktycznie ograniczona, w fabryce samochodów w Ługańsku, z inicjatywy dyrektora D.A. Melkonov zaczął samodzielnie opracowywać sprzęt do produkcji „własnych” „Startów”. Nie znam numeru wydanego w Ługańsku.

Samochód KD.

Pod koniec lat 60. grupa entuzjastów z NAMI zaprojektowała i zbudowała pięć identycznych, dwumiejscowych samochodów sportowych domowej roboty. Wszystkie elementy i mechanizmy pochodzą z seryjnego Zaporożca. Nadwozia KD z włókna szklanego zostały wyprodukowane w Moskiewskiej Fabryce Nadwozi, której dyrektorem był Kuzma Durnov. Model został nazwany na cześć jego inicjałów. Samochód ważył zaledwie 500 kg i miał moc 30 KM. rozwinął prędkość 120 km/h. Projekt KD okazał się bardzo udany, a samochód mógł być produkowany w małych seriach – było na to zapotrzebowanie.

Jednak produkcja ekskluzywnych samochodów sportowych okazała się niemożliwa w kraju, w którym przygotowywała się do uruchomienia gigantycznej fabryki samochodów w Togliatti. Z pięciu wykonanych kopii płyt CD kilka „żyje” do dziś.

AZLK „Moskwicz”.

Tekstu będzie tutaj niewiele. Tylko zdjęcie. Wiele z nich było oryginalnym rozwojem. Bardzo ciekawe, ale znamy tylko gamę modeli produkowanych masowo: 401-2140.
A było ich trochę...

Moskwicz 404-sport

Moskwicz 402 1962. Opcja rajdu.

Moskwicz 421 „Uniwersalny”. 1961

I mogli być lub byli tacy „Moskale”

Wersja eksportowa „Moskvich-426”. Był ciekawostką w ZSRR.

„Rajd Moskwicz-407”

Cóż, jeśli w latach 60. AZLK miał obiecujący rozwój i samochody produkcyjne(nie mówimy teraz o seryjnych), to o takich trzeba wspomnieć

Jest to opracowanie własne AZLK pod kodem S-1.

Inna opcja. Tył jest bardzo podobny do BMW serii 3.

Model plasteliny wersji 2141 (rozpoznawalne są tutaj kontury nowoczesnego samochodu Iżewsk).

I kolejna własna wersja prototypu 2141 „Delta”

Ale będzie osobny post na temat „Moskvich-2141”. O Simce i Talbocie później.
A teraz dalej.
GAZ.
Był też taki GAZ-61

Następnie GAZ-62 (samochód osobowy)

I doświadczony ładunek GAZ 62 1959-62

Właściwie jest to prototyp GAZ-66. Dzięki układowi kombi i nietypowemu dla radzieckich ciężarówek napędowi na wszystkie koła pojazd ten był już kandydatem do tej roli ciężarówka wojskowa. Ale na początku był to pusty samochód, czyli stanowisko na kółkach do testowania i badania podzespołów i mechanizmów. Zwróć uwagę na kabinę namiotową. Ostatecznie wynik jest piękny – GAZ-66.
Cóż, teraz zwróćmy uwagę mało znane samochody GAZ.
Cóż, jeśli w kolejności rosnącej, to też było
GAZ-18

GAZ-73.

I „Zwycięstwo”. Ale to nie tylko M-20 – to napęd na wszystkie koła.

I były takie oryginalne „Zwycięstwa”, jak GAZ M-20 „Aerosani North” „1960–61

Były też takie „Zwycięstwa”
"Ambulans"

Ulec poprawie

Hybrydowy M-20 i Gas-66

Crossovery stają się coraz bardziej popularne wśród Rosjan. Jednak bohater tej historii nie do końca mieści się w definicji crossovera.
Twórcom najwyraźniej zależało na połączeniu dwóch trendów w konstrukcji tego samochodu. Z jednej strony trzeba było, żeby było wygodnie. W tym celu za podstawę przyjęto popularny w ZSRR samochód GAZ M-20 Pobieda.

Z drugiej strony, zgodnie z zamysłem twórców, ich pomysł powinien był w każdej chwili móc zjechać w teren z wysokiej jakości nawierzchni asfaltowej i nie stracić tam twarzy. W tym celu zabrano armię GAZ-66. Ich skrzyżowanie odsłoniło światu ten wspaniały crossover, który na pewno nie był lepszy w ZSRR i raczej nie będzie lepszy w Rosji...

Zdjęcia na Krymie, krymskie tablice rejestracyjne, zdjęcia prawdopodobnie z początku lat 70-tych.

DAZ 150 „Ukraiński” Doświadczony „1947

Uwolnij to ciężarówka planowali go założyć w Dniepropietrowskiej Fabryce Samochodów, która powstała po wojnie. W warsztacie doświadczalnym wykonano próbny prototyp modelu. Był to przerobiony prototyp dostarczonej z Moskwy ciężarówki ZiS 150 nr 2, która z kolei była prototypem na przyszłość seryjny ZiS 150.
Ukraiński 66 Przedserial „1967
Charakterystyczną cechą „Ukraińca” jest oryginalny układ przodu. Gładkie kontury skrzydeł ZiS zostały tu przekształcone w nieco szorstki, ale wyrazisty, niepowtarzalny kształt.

Ukraiński 67. Jak widać, jest to swego rodzaju designerska mieszanka Zis-150 i Gaz-51.

Samochody te nie miały wejść do produkcji. Mimo to Ził-150 był produkowany w Moskwie i w tym przedsiębiorstwie, które początkowo nosiło nazwę „DAZ”, uruchomiono produkcję rakiet i sprzętu kosmicznego, przemianowaną na „UMZ” (Południowe Zakłady Budowy Maszyn), gdzie produkowano ciągniki została również założona.
Samochód „Belka”

Belkę wyróżniał na tle innych mikrosamochodów nietypowy układ. Cała przednia część nadwozia i dach złożone do przodu na zawiasach zamocowanych przy dolnej krawędzi, zapewniających dostęp do przedniego siedzenia. To rozwiązanie, zaproponowane przez projektanta V.I. Aryamova, było bardzo nietypowe i otrzymało je w zagranicznych magazynach technicznych, podobnie jak projekt tylne drzwi- szeroki i sięgający aż po dach - bardzo ceniony. Przednie siedzenie nie zostało umieszczone w rozstawie osi, ale pomiędzy nadkolami przednich kół. Dostęp do tylnego siedzenia, również przeznaczonego dla dwóch osób, odbywa się przez pojedyncze drzwi prawa strona ciało Aby siedzenia nie wciskały się zbyt mocno pomiędzy nadkola, w Belce zastosowano opony o małych rozmiarach (5,00-10 cali).

W 1956 roku wraz z prototypem posiadał zamknięte ciało, IMZ zbudował otwartą wersję Belki ze składaną do przodu przednią szybą, kołem zapasowym na przednim panelu nadwozia i poręczami po bokach. Stosowano siedzenia bez sprężyn - zastąpiono je tymi napinanymi na ramę gumki.

Wołga
GAZ-3105
W sumie wyprodukowano 55 samochodów (według innych źródeł 67), a w 1996 roku zaprzestano produkcji samochodu. Historia skromnie milczy na temat tego, ile kosztował kraj jej rozwój. GAZ-3105 okazał się szczytem ewolucji radzieckiego przemysłu samochodowego i... początkiem końca marki Wołga

Druga próba zastąpienia weterana GAZ-24 (31029, 3110) na linii montażowej została podjęta natychmiast po zakończeniu krótkiego życia GAZ-3105. I znowu zespołowi Gorkiego udało się stworzyć bardzo niezwykły samochód. Samochód otrzymał indeks GAZ-3111 i zgodnie z zamysłem jego twórców miał nie tylko zastąpić starą „dwudziestą czwartą”, ale także konkurować na równych prawach z europejskimi i Japońskie samochody Klasa E.

Pierwszy GAZ-3111 zjechał z taśmy montażowej w sylwestra 2000 roku, a potem... okazało się, że ten samochód też nikomu nie jest potrzebny. Nowa Wołga była droga, cierpiała na wiele chorób dziecięcych, a poza tym zaufanie Rosjan do samochodów krajowych, na tle rosnącej liczby samochodów zagranicznych, jeśli nie całkowicie utracone, to znacznie nadszarpnięte. W sumie wyprodukowano 428 egzemplarzy Wołgi GAZ-3111, po czym projekt ten został pochowany.

ZIL-4102
Obiecujący sedan z nadwoziem skorupowym. W 1988 roku zbudowano łącznie dwa egzemplarze. Planowany jak nowy model podstawowy cała rodzina.

Ale pierestrojka interweniowała...

ZIL E169A 1964
Eksperymentalny samochód bez maski, pomyślany jako alternatywa dla ZIL 130.

Ale dla mnie bardzo przypomina wczesną „Kolchidę”.

Chciałbym wspomnieć o innych samochodach.

VAZ 2103 „Uniwersalny”. Mała seria.

Jeden z prototypów Zaporożca