Nowoczesne modele samochodów mają w swoim arsenale, z reguły, kilka silników jest zarówno benzyna, jak i olej napędowy. Silniki różnią się władzą, wielkości momentu obrotowego, prędkości obrotowej wału korbowego. Różne skrzynie biegów są używane z różnymi silnikami: mechanikami, robotem, wariatorem i oczywiście automatycznym.

Dostosowanie skrzyni biegów do określonego silnika i samochodu przeprowadza się przy użyciu głównej transmisji mającej określony stosunek przekładni. Jest to główny cel głównego transferu samochodu.

Strukturalnie, główną transmisją jest sprzęt zębatym, który zapewnia wzrost momentu obrotowego silnika i zmniejszyć prędkość kierownictwa samochodu.

W samochodzie Prednery-Water Transmission znajduje się wraz z różnicą w skrzyni biegów. W samochodzie z napędem na tyłem, główna transmisja jest umieszczona w tuszy wiodącego mostu, gdzie znajduje się również różnica. Pozycja głównej transmisji w pojazdach z pełnym napędem zależy od rodzaju napędu, dzięki czemu może być zarówno w skrzyni biegów, jak i na wiodącym moście.

W zależności od liczby etapów skrzyni biegów główna transmisja może być pojedyncza lub podwójna. Pojedyncza główna transmisja składa się z wiodących i napędzanych biegów. Podwójna główna transmisja składa się z dwóch par zębatych i jest stosowany głównie na ciężarówkach, w których wymagany jest wzrost stosunku przekładni. Strukturalnie, podwójny główny bieg może być wykonany centralny lub podzielony. Główny główny bieg składa się w ogólnej wiodącym korby mostowej. W rozdzielonej transmisji etapu przekładni znajduje się na moście jazowym, drugi znajduje się w koncentrowaniu wiodących kołach.

Rodzaj przekładni definiuje następujące typy głównych biegów: cylindryczny, stożkowy, hipoidalny, robak.

Cylindryczna główna transmisja Jest używany na pojazdach napędowych na przednie koła, gdzie silnik i skrzynia biegów znajdują się poprzecznie. Transmisja używa zębów z zębami ukośnymi i chevron. Stosunek przekładniowy cylindrycznego głównego biegu znajduje się w odległości 3,5-4,2. Dalszy wzrost stosunku przekładni prowadzi do wzrostu wymiarów i poziomów hałasu.

W nowoczesnych wzorach przekładni mechanicznej stosuje się kilka wałków wtórnych (dwa, a nawet trzy), z których każda jest zainstalowana wiodącą przekładnię biegów. Wszystkie prowadzone koła zębate angażują się z jednym napędzanym biegiem. W takich polach główna transmisja ma kilka wartości stosunków przekładni. Zgodnie z tym samym schematem, główna transmisja robotycznej skrzyni biegów DSG jest umieszczona.

W pojazdach przesieczających można zastąpić główną transmisją, która jest integralną częścią strojenia transmisji. Prowadzi to do poprawy przyspieszającego dynamiki samochodu i zmniejszyć obciążenie sprzęgła i skrzyni biegów.

Główne transmisje stożkowe, hypidy i robak stosuje się do pojazdów napędowych na tylne koła, w których silnik i skrzyni biegów znajdują się równolegle z ruchem, a moment obrotowy na osi głównej musi być przeniesiony pod kątem prostym.

Spośród wszystkich rodzajów głównego transferu samochodów napędowych na tylnej koła, jest gyonid Główny biegktóry wyróżnia się mniejszym obciążeniem do zębów i niskim hałasem. Jednocześnie obecność przemieszczenia w sprzęganiu przekładni prowadzi do wzrostu tarcia poślizgu, a odpowiednio spadek wydajności. Stosunek przekładni głównej transmisji hipoidalnej jest: dla samochodów osobowych 3.5-4.5, dla ciężarówek 5-7.

Stożkowa główna transmisja jest używana, gdy wymiary nie są ważne, a poziom hałasu nie jest ograniczony. Główny przeniesienie robaka ze względu na złożoność produkcji i wysoki koszt materiałów w projekcie transmisji pojazdu jest praktycznie nie stosowany.

główne koło zębate

W samochodach napędowych na tyłem, główny transfer jest konstruktywnie łączony z wiodącym mostem. Konstrukcja głównej transmisji samochodu napędowego tylnego jest prezentowana na FIG. 4.23.

Rysunek 4 23 Główna transmisja:
1 - skrzynia biegów tylnej osi; 2 - kołnierz do podłączenia z wałem kardanowym; 3 - wiodący wał sprzętu; 4 - napędzany sprzęt; 5 - satelity; 6 - Pudełko różnicowe; 7 - Oś satelitarna;
8 - Semi-osi

Główna transmisja jest wykonana w formie stożkowej: przekładni i koła. W tym samym czasie, bieg ma mniejszy rozmiar i mniej zębów. Jest to wiodący i koło zębate - niewolnik. Stożkowy bieg może przekazać moment obrotowy z silnika do tylnych kół pod prawym kątem, a kombinacja
Rozmiary i liczby zębów zębów - zmniejsz prędkość, zwiększając moment obrotowy.
W pojazdach z napędem na przednie koła główna skrzynka przesunięcia jest konstruktywnie połączona z obudową skrzyni biegów. W tym przypadku transmisja momentu obrotowego do koła występuje za pośrednictwem specjalnych wałów. Samochody z dowolnym schematem napędowym są wyposażone w różnicę głównej transmisji, której schemat jest pokazany na FIG. 4.24.

Potrzeba stosowania różnicowa wynika z faktu, że podczas obracania obrotów, koło, które znajduje się z zewnątrz obrotu, ma na dużej odległości niż koło poruszające się z wewnętrznej strony.
Różnica pozwala na wiodące koła obracające się z różnymi prędkościami kątowymi. Przypadek mechanizmu różnicowego jest sztywno podłączony do podrzędnego koła stożkowego (większa). Dwa koła zębate są instalowane w obudowie różnicowej, które przy użyciu pół osi (układ napędu na tylnej koła) lub specjalne wałki (układ z przednim wodą) są związane z wiodącymi pojazdami samochodu. Istnieją dwa lub cztery satelitarne satelitarne z nimi między tymi narzędziami w ciągłym zaangażowaniu, których osie są sztywno podłączone do korpusu różnicowego.
Gdy samochód porusza się wzdłuż bezpośredniego korpusu różnicowego, obraca się jako pojedynczy liczbę całkowitą z kołem stożkowym (niewolnikiem, większe, satelity przekładni, nie obracają się, koła napędowe są obracane w tej samej prędkości kątowej. Gdy samochód porusza się w obrotach, przekładnie satelitarne zaczyna obracać się wokół ich osi, dlatego lewe i prawe przekładnie związane z wiodącymi kołami mogą obracać się z różnymi prędkościami. Oprócz pozytywnego efektu zastosowanie różnicowego w głównym biegu jest ujemny. Jeśli samochód jest uderzony przez lewe koła na obszarze drogowym z jednym współczynnikiem sprzęgła, a po prawej stronie - z innym, bardzo innym, różnicowym może służyć usłudze nieuzasadnionej. Prawdopodobnie zwróciłeś uwagę na to, jak w zimie samochód, który spadł przez jedno napędowe koło na lodzie, nie mógł się odejść, chociaż drugie wiodące koło jest na czystym asfalcie. I to wszystko ze względu na różnicę. Automatycznie redystrybuuje cały moment obrotowy do koła, pod którym mniej odporności. Samochody przeznaczone do pracy w takich trudnych warunkach są wyposażone w specjalne systemy, które umożliwiają blokowanie działania różnicowego. W tym przypadku oba wiodące koła są dostarczane do tego samego momentu obrotowego.

główne koło zębate - Mechanizm, część transmisji samochodu, przekazujący moment obrotowy z skrzyni biegów do koła napędowego samochodu.

Główny transfer Mechanizm przekładni nazywany jest numerem transmisji samochodowej. Służy do ciągłego zwiększenia momentu obrotowego silnika, podsumowując do kół napędowych i zmniejszyć prędkość kątową obrotu do niezbędnych wartości.

Główna transmisja może być wykonana w postaci oddzielnej jednostki - wiodącego mostu (samochody napędowe z klasycznego układu) lub połączone z silnikiem, sprzęgłem i skrzynią biegów do jednego zespołu mocy (tylno-silnik i przód samochody napędowe koła).

W odniesieniu do liczby par zaangażowania główne programy są podzielone na pojedyncze i podwójne. Pojedyncze główne koła zębate są instalowane na samochodach i ciężarówkach, zawierają jedną parę stożkowych przekładni ciągłego zaangażowania. Podwójne główne przekładnie są instalowane na ciężarówkach, autobusach i ciężkich maszynach transportowych specjalnych. W podwójnym głównym transferze dwie pary zębatych - stożkowe i cylindryczne są stale zaangażowane. Double Gear jest zdolny do przekazywania większego momentu obrotowego niż pojedyncze.
W ciężarówkach trzech osi i urządzeń transportowych wielopoziomowych stosuje się główne transmisje, w których moment obrotowy jest przekazywany nie tylko na przeciętnej osi wiodącej, ale także na kolejnym, również prowadzącym. W absolutnej większości samochodów osobowych i dwustopniowych ciężarówek, autobusów, w innym urządzeniu transportowym z jedną osią wiodącą stosowane są nie przechodzące główne programy.

Pojedyncze główne przekładnie na rodzaju zaangażowania są podzielone na:

RobakW którym moment obrotowy jest przekazywany do robaka na koła robaka. Transmisje robaków z kolei są podzielone na transmisje o niższym i górnym układzie robaka. Ciekawe główne koła zębate są czasami stosowane w pojazdach wielopoziomowych z główną transmisją (lub z kilkoma przechodzącymi głównymi przekładniami) oraz w wciągarkach pomocniczych motoryzacyjnych.

W przekładni robakach koło zębate niewolnika ma jedno typu urządzenie (zawsze duża średnica, która zależy od stosunku przekładni ułożonego w konstrukcji stosunku przekładni, jest zawsze wykonywane z ukośnymi zębami). A robak może mieć inny projekt.

Kształt robaka dzieli się na cylindryczne i globalne. W kierunku linii obrotu - po lewej i prawej stronie. Pod względem liczby rowków wątki znajdują się na jednorazowym i wielozadaniowym. W postaci gwintowanego rowka - na robakach z profilem archimedyanem, z profilem przenośnikiem i profilem oszustwem.

Cylindryczny Główne transmisje, w których moment obrotowy jest przenoszony przez parę cylindrycznych przekładni - osostyk, posypać lub chevron. Cylindryczne główne przekładnie są instalowane w samochodach napędowych na przednie koła z silnikiem poprzecznym.

Hypoid (lub spiroid) Główne programy, w których moment obrotowy jest przesyłany przez parę przekładni z ukośnymi lub krzywoliniowymi zębami. Para biegów transmisji hipoidalnej lub koncentrycznej (występuje rzadziej), lub oś przekładni jest przesuwa się względem siebie - z dnem lub górnym przemieszczeniem. Ze względu na złożony kształt zębów, obszar zaręczynowy jest zwiększony, a para przekładni może przekazywać większy moment obrotowy niż przekładnie głównej transmisji innych typów. Transmisje hydronidowe są instalowane w klasycznym pasażerskim i ciężarowym (napęd na tylne koła z przodu silnika) i ustaleń tylnych silnika.

Rodzaj transmisji	Korzyści	niedogodności
Shogging.	Cylindryczny	1. Ścisłość. 2. Zdolność do przesyłania dużej mocy (do 1000 kW). 3. Obróć prędkości (do 30 m / s). 4. Wskaźnik transmisji. 5. CD (0,98..0.99 w jednym etapie).	1. złożoność ruchu przekazywania na znacznych odległościach; 2. Sztywność transmisji; 3. Hałas podczas pracy; 4. Potrzeba smarowania.
Stożkowy
Wkręt	Robak	1. Świetne relacje zębate; 2. zasilanie i cicha praca; 3. Wysoka dokładność kinematyczna; 4.Soamotor.	1. Niski CCD; 2. Nosić, zacięte; 3. Wykorzystanie drogich materiałów; 4. Wymagania dotyczące dużej dokładności montażu.

Do podwójnych biegów na rodzaju zaangażowania są podzielone na:

1. Centralny jeden i dwustopniowy. W dwustopniowych głównych biegach, pary przekładni są przesunięte, aby zmienić moment przekazywany do kół napędowych. Takie główne przekładnie są używane na technikom śledzonej i ciężkiej cele specjalnego przeznaczenia.

2. Odbadły główne transmisje z przekładniami kołowymi lub pokładowymi. Takie główne programy są instalowane na samochodach pasażerskich (jeepach) i ciężarówkach, aby zwiększyć lumen drogowy, dla transporterów wojskowych celów wojskowych.

Ponadto podwójne główne programy są podzielone przez rodzaj pary biegów do:

1. Stożkowy cylindryczny.

2. Cylindryczny stożkowy.

3. Stożkowy planetarny.

W samochodach, zębate poważne transmisje wykonane są w postaci pojedynczej jednostki z mechanizmem różnicowym - mechanizmem separacji momentu obrotowego między dwoma kołami osi wiodącej.

Zasada działania hipoidalnego transferu

Moment obrotowy jest przekazywany z silnika przez uchwyt, skrzyni biegów i wał napędowy na osi przewodu głównego transmisji hipoidów. Oś z przekładnia jest ustalona współosiowo wiodący wał silnika i wał niewolnika KP. Podczas obracania sprzętu napędowego, mając mniejszą średnicę niż napędzany bieg, przekazuje moment obrotowy do zębów napędzanego przekładni, prowadząc ją do rotacji. Ponieważ styk powierzchni zębów jest zwiększony ze względu na ich specjalną formę - ukośną lub krzywoliniową - przenoszony moment obrotowy może osiągnąć bardzo wysokie wartości.

Jednak kompleksowy kształt zębów prowadzi do faktu, że ich powierzchnia ma wpływ ich obciążenia wstrząsy, ale także siły cierne (ze względu na poślizgę zębów względem siebie). W związku z tym, w hypioidach głównych kołach, specjalny olej wykorzystuje wysokie właściwości smaru i zapewniając długą żywotność pary przekładni.

Pojedynczy główny bieg.

Pojedynczy główny bieg składa się z pary kół kosianych w kółkach Poston Gearing bezrobinę, jest stosowany głównie na samochodach pasażerskich i samochodach ładunków z małą i średnią pojemnością. Przekładnie w nim jest podłączony do skrzyni biegów i koło z polem różnicowym i różnicowo z pół-osiami. Pojedynczy główny bieg może być z konwencjonalnymi stożkami i hypiodami.

Ciekawe główne koła zębate wyróżnia się małymi rozmiary w stosunkach wysokich przekładni i braku hałasu podczas pracy. Jednak ze względu na mniejszą wydajność, w porównaniu z stożkami lub hipotorami, konieczność korzystania z kosztownych materiałów i wysokich przekładni kosztów produkcji otrzymywanych przez ograniczoną dystrybucję. Ale transmisje hipoidalne, które różnią się od stożkowej gładkości zaangażowania, przeciwnie, stały się bardziej popyt w branży motoryzacyjnej. Nawiasem mówiąc, również zdarzyła się, ponieważ asortyment smarów zapewniających zwiększoną wytrzymałość folii olejowej została znacznie rozszerzona na rynek (jest to wymagane do zneutralizacji znacznego poślizgu w kontakcie zębów).

Zaletą transmisji hipoidów jest to, że oś jego biegu znajduje się pod osą koła podrzędnego (osi tylnej osi). W rezultacie środek ciężkości samochodu jest niższy i lepszy zrównoważony rozwój. Sprzęt hipoidalny ma dużą niezawodność, gładkość i cichy niż transmisję ze zwykłą kopią kół Cogberi z spiralnymi zębami.

Milczące transmisje z stożkowymi kołami zębami z spiralnymi zębami są wykorzystywane w pojazdach Rodzin Zaz i UAZ oraz hipoidalne pojedyncze transmisje - na Gaz-3307, GAZ-3102 "VOLGA", rodziny VAZ.

Figa. 15.3. Główne przekładnie:

ale -stożkowy; b.-GiPoid; w-Podwójnie; 1 i 2 - odpowiednio sprzęt i kół stożkowy; 3 i 4 - z kołem zębatym i cylindrycznym

Główną transmisją samochodu jest elementem transmisji, w najbardziej popularnej wersji składającej się z dwóch przekładni (niewolników i prowadzących), zaprojektowany do konwersji momentu obrotowego pochodzącego z skrzyni biegów i przekazuje go do osi głównej. Od konstrukcji głównej transmisji, charakterystyka trakcji zużycia samochodu i paliwa jest bezpośrednio zależna. Rozważmy urządzenie, zasada działania, typów i wymagań dla mechanizmu przesyłowego.

Główne urządzenie transmisji

W rzeczywistości główny transfer jest niczym oprócz ograniczonej skrzyni biegów biegów, w którym sprzęt napędowy jest związany z wtórną skrzynią biegów, a napędzany - z kołami samochodu. Według typu biegów głównych programy różnią się w następujących odmianach:

Należy również zauważyć, że samochody z napędem przednim i tylnym koła mają inną lokalizację głównego transferu. W pojazdach z napędem przedniego z poprzecznym układem punktów kontrolnych i jednostki zasilającej cylindryczny główny bieg znajduje się bezpośrednio w Cater Carter.

W samochodach z klasycznym głównym napędem tylnym zainstalowany w obudowie wiodącego mostu i podłączony do skrzyni biegów za pomocą wału Cardana. Funkcjonalny transmisję hypidy samochodu napędowego tylnego koła obejmuje również obrót obrotu o 90 stopni z powodu stożkowego sprzętu. Pomimo różnych typów i lokalizacji cel głównego przeniesienia pozostaje niezmieniony.

Zasada działania

Główną cechą tej skrzyni biegów jest stosunek przekładni. Ten parametr odzwierciedla stosunek liczby przekładni napędzanych zębami (związanych z kołami) do Master (powiązany z wałem wtórnym skrzyni biegów). Im większy stosunek przekładni, tym szybszy samochód przyspiesza (wzrasta moment obrotowy), ale wartość maksymalnej prędkości jest zmniejszona. Zmniejszenie stosunku przekładni zwiększa maksymalną prędkość, podczas gdy maszyna zaczyna przyspieszyć wolniej. Dla każdego modelu samochodu numer przelewu jest wybrany z uwzględnieniem charakterystyki silnika, skrzyni biegów, wielkości kół, układ hamulcowy itp.Zasada głównej zasady transmisji jest dość prosta: gdy samochód porusza się, moment obrotowy silnika jest przesyłany przez skrzynkę transmisyjną (CAT), a następnie za pomocą głównej transmisji i różnicowych, wałów napędowych samochodu. W ten sposób główna transmisja bezpośrednio zmienia moment obrotowy przenoszony przez kółka maszynowe. W związku z tym prędkość obrotu koła zmienia się przez niego.

Główne wymagania. Nowoczesne tendencje.

Główne koła zębate są podświetlone przez wiele wymagań, z których główne są:

• Niezawodność;
• Minimalna potrzeba konserwacji;
• Wysoka wydajność;
• Gładkość i milczenie;
• Minimalne możliwe ogólne wymiary.

Oczywiście nie ma idealnej opcji, więc projektanci przy wyborze rodzaju głównej transmisji muszą szukać kompromisów.

Nie jest jeszcze możliwe, aby odmówić wykorzystania głównej transmisji w projekcie transmisji, więc wszystkie zmiany mają na celu poprawę wydajności operacyjnej.

Warto zauważyć, że zmiana parametrów pracy skrzyni biegów jest jednym z głównych typów strojenia transmisji. Ze względu na montaż przekładni z modyfikowanym stosunkiem przekładni, możliwe jest znacząco wpływać na dynamikę samochodu, maksymalną prędkość, zużycie paliwa, obciążenie punktu kontrolnego i jednostki zasilającej.

Wreszcie warto wspomnieć o cechach konstrukcji robotycznej skrzyni biegów z podwójną sprzęgłą, która wpływa na główne urządzenie przekładniowe. W takiej skrzyni biegów, para i nieprzerwane transfery są oddzielone, więc na wyjściu znajdują się dwa wał wtórny. Każdy z nich przekazuje obrót do wiodącego przekładni głównego. Oznacza to, że w takich skrzyniach wiodących narzędzi - dwa i przez dioda LED.

Obwód skrzyni biegów DSG.

Ta konstruktywna funkcja umożliwia wykonanie skrzyni biegów na zmiennej skrzyni biegów. W tym celu stosuje się tylko wiodące przekładnie z różnymi ilościami zębów. Na przykład, gdy stosując liczbę nieparownych przekładni, aby zwiększyć przyczepność, stosuje się sprzęt, zapewniający większy stosunek przekładni, a sprzęt parowy ma mniejszą wartość tego parametru.

Podwójne główne przekładnie

Te transmisje stosowany Na ciężarówkach o średniej i dużej pojemności ładunkowej, na hołdach napędowych na wszystkie koła i autobusy, aby zwiększyć stosunek przekładni transmisji, aby zapewnić przeniesienie dużego momentu obrotowego. Wydajność podwójnych głównych biegów jest wewnątrz 0,93…0,96 .

Podwójne główne przekładnie mieć dwie zębate pary I zwykle składają się z pary stożkowych zębów z spiralnymi zębami i parami zębatych cylindrycznych z prostymi lub ukośnymi zębami. Obecność cylindrycznej pary biegów umożliwia nie tylko zwiększenie stosunku przekładni głównej transmisji, ale także zwiększenie wytrzymałości i trwałości konia stożkowej.

W centralna główna transmisja (rysunek 2, g) Stożkowe i cylindryczne pary przekładni są umieszczane w jednej skrzyni korbowej w środku wiodący most.. Moment obrotowy z stożkowej pary przez różnicę jest dostarczany do koła napędowego samochodu.

W oddzielone główną transmisją (rysunek 2, D) Stożkowa para przekładni 5 znajduje się w skrzyni korbowej w środku wiodącego mostu, a koła cylindryczne 6 - w przekładniach kołowych. W tym samym czasie przekładnie cylindryczne są połączone przez pół-osie 7 przez różnicę z stożkowym parą biegów. Moment obrotowy z stożkowej pary przez różnicę i półsady 7 jest dostarczane do przekładni kołowych.

Szeroka aplikacja B. odbity główne przekładnie. Odebrane przekładnia pojedynczych kół planetarnych. Taka skrzynia biegów składa się ze spanowanych biegów - słoneczny 8, korona 11 i trzy satelity 9. Sprzęt solarny jest napędzany przez pół-osi 7 i włącza się z trzema satelitów, swobodnie zainstalowany na osiach 10, sztywno związane z wiązką most. Satelity są zaangażowane za pomocą przekładni korony 11 przymocowanej do piasty koła. Moment z centralnej stożkowej pary zębatych 5 do piastów kół napędowych jest przenoszony przez różnicę pół-osi, biegów Słońca 8, satelity 9 i Corona Gears 11.

Podczas separacji główny transfer Ładunki na pół-osi i szczegóły zmniejszenia różnicowego na dwie części, a wielkość skrzyni korbowej i zmniejsza się środkowa część wiodący most.. W rezultacie zwiększa się prześwit drogowy, a tym samym zwiększa możliwość obsługowania samochodu. Jednak rozdzielona transmisja główna jest bardziej złożona, ma duży metal, drogi i czasochłonne.

Klasyfikacja głównego biegu

Według liczby par

Pojedynczy i podwójny główny transfer

• Pojedyncze - ma tylko jedną parę biegów jako część sprzętu: LED i prowadzenie.
• Dwuosobowy - ma dwie pary koła zębatych. Jest podzielony na podwójną centralną lub podwójną oddzieloną. Podwójny centralny znajduje się tylko w wiodącym moście i dwustronnie również w koncentrowaniu wiodących kołach. Jest stosowany do transportu towarowego, ponieważ wymaga zwiększonego stosunku przekładni.

Zgodnie z typem narzędzi

• 
  Przez układCylindryczny. Jest stosowany na maszynach napędowych na przednie koła, w którym silnik i skrzynia biegów są poprzecznie zablokowane. W tego typu połączeniu stosuje się koła zębami z chevronem i ukośnymi zębami.
• Stożkowy. Stosowany na tych maszynach napędowych na tylnej koła, w której rozmiar mechanizmów nie jest ważny i nie ma ograniczeń na poziomie hałasu.
• Hipoid jest najpopularniejszym rodzajem sprzętu do pojazdu z napędem na tylną koła.
• Worm-w projekcie transmisji samochodów jest praktycznie nie stosowany.

• Umieszczony w skrzyni biegów albo w jednostce zasilającej. W pojazdach przedniego napędu główną transmisję znajduje się bezpośrednio w obudowie CPP.
• Opublikowany oddzielnie od punktu kontrolnego. W maszynach napędowych na tylne koła główna para biegów znajduje się w wiodącym mostkowym skrzyni korbowej wraz z różnicą.

Należy pamiętać, że w pojazdach z napędem na wszystkie koła lokalizacja głównej pary kół zębatych zależy od zmienności typu.

Zalety i wady

Cylindryczny główny bieg. Maksymalny stosunek przekładni jest ograniczony do wartości 4.2. Dalszy wzrost stosunku liczby zębów prowadzi do znacznego wzrostu wielkości mechanizmu, a także wzrost poziomu hałasu.Każdy z rodzajów połączeń zębatych ma swoje zalety i minusy. Rozważ ich:

• Gyonid Główny bieg. Ten typ charakteryzuje się niskim obciążeniem zębów i zmniejszonego poziomu hałasu. Jednocześnie, ze względu na przemieszczenie w sprzęganiu sprzętu, tarcie wzrostu przesuwnego i wydajność wydajności jest zmniejszona, ale jednocześnie wydaje się, że możliwie najniższy jest możliwość obniżenia wału napędowego. Stosunek przekładni do samochodów osobowych - 3.5-4.5; Na fracht - 5-7;
• Stożkowy główny bieg. Rzadko jest rzadko stosowany ze względu na duży rozmiar i hałas.
• Główna transmisja robaka. Ten rodzaj połączenia zębatych ze względu na złożoność wytwarzania i wysoki koszt produkcji jest praktycznie nie stosowany.

Wprowadzenie .. 2.

1. Przypisywanie podwójnej głównej transmisji. 3.

2. Urządzenie i działanie podwójnego głównego przekładni Kamaz-5320. pięć

2.1. Urządzenia i działanie podwójnej głównej transmisji przeciętnego wiodącego mostu samochodu Kamaz-5320. pięć

2.2. Urządzenia i obsługa podwójnej głównej transmisji tylnego wiodącego mostu samochodu Kamaz-5320. 7.

2.3. Urządzenia i prace podwójnych głównych biegów wiodących mostów samochodu Kamaz-5320. dziewięć

3. Podstawowe regulacje głównego transferu. jedenaście

Wniosek .. 15.

Lista referencji ... 16

Wprowadzenie

Transmisja lub zasilacz samochodu, służy do transmisji momentu obrotowego z wału korbowego silnika do kołów napędowych. W najczęstszej obrotowej transmisji mechanicznej obejmuje sprzęgło, skrzynia biegów, kardan i główną transmisję, różnicę i pół-osi. Moment obrotowy w takim zmianach transmisji wszedł; Transmisja nie zapewnia prostoty sterowania samochodem i pełnym zastosowaniem mocy silnika. W związku z tym zaproponowano, prymka elektryczna, tarcia i hydrauliczna (hydro-pompowanie i hydrodynamiczne) bezstopniowe transmisje (transmisje), w których moment obrotowy zmienia się płynnie, bez udziału kierowcy, w zależności od odporności drogi i prędkości obrotowej silnika silnik.

Ogólny stosunek przekładni z dwustopniowych głównych biegów jest określony przez produkt numery transmisji par stożkowych i cylindrycznych.

W samochodach kamaza główna transmisja jest dwustopniowa z przechodzącym wałem. Jego głównymi częściami jest skrzynia biegów skrzyni biegów, para spiralnych tapewheli i para cylindrycznych koła zębatych.

Główny bieg jest zainstalowany na mostku skrzyni korbowej przez uszczelniającą uszczelkę paronitową o grubości 0,8 mm i jest dołączony przy użyciu jedenastu śrub i dwóch kołków. Jedenaście śrub i kołków są zainstalowane na zewnątrz i dwie śruby - na jamie komiksowych biegów. Dostęp do wewnętrznych śrub jest możliwy dopiero po usunięciu osłony bocznej. Pod zewnętrznymi śrubami i nakrętkami sprężyny są zainstalowane pralki sprężynowe. Wewnętrzne śruby są kluczowe.

1. Przypisywanie podwójnego głównego transferu

Główny transfer samochodu jest przeznaczony do stałego wzrostu momentu podsumowanego z silnika i przenieść go pod kątem prostym do kół napędowych.

Stały wzrost momentu obrotowego charakteryzuje się stosunkiem przekładni głównej transmisji.

Wykorzystanie podwójnego sprzętu jest spowodowane faktem, że musisz przekazywać znaczny moment obrotowy, więc dwie pary koła zębatych stosuje się do zmniejszenia właściwego obciążenia zębów - stożkowate i cylindryczne.

Rys. 1. Podwójny główny transfer.

1 - wiodący sprzęt stożkowy; 2 - napędzany stożkowy sprzęt; 3 - wiodący cylindryczny sprzęt; 4 - Slave Cylindryczny bieg

W podwójnym głównym biegu (rys. 1), moment obrotowy jest przekazywany z wiodącego sprzętu stożkowego 1 do slave 2, zainstalowany na tym samym wale z małym (prowadzącym) cylindrycznym przekładnią 3, z której moment obrotowy jest przekazywany do dużej (Slave) Cylindryczny bieg 4.

W podwójnym głównym biegu można uzyskać duży stosunek przekładni w stosunkowo małych rozmiarach transmisji. Podwójna transmisja zastosowana na ciężarówkach średnich i dużych ładunków.

Podwójne główne transmisje mogą być jednorazowe i dwustopniowe, tj. Z dwoma przełączanymi transmisjami o różnych stosunkach biegów.

W samochodach Kamaz, w zależności od celu, numer transferu głównego biegu wynosi 5,43; 5.94; 6,53; 7.22. W samochodzie Ural-4320 jest 7.32. W sprawie modyfikacji samochodów przeznaczonych do stosowania jako ciągniki siodłowe, zwiększa się stosunki przekładni głównej transmisji.

W samochodzie Kamaz-5320 stosuje się podwójne główne przekładnie składające się z dwóch par zębatych, para stożkowych przekładni z spiralnymi zębami i parami zębatych cylindrycznych z zębami ukośnymi. Taki schemat umożliwia uzyskanie dużego stosunku przekładni z wystarczającą drogą w następujący sposób pod kątem głównej skrzyni biegów.

2. Urządzenie i obsługa Dual Main Gear Kamaz-5320

2.1. Urządzenia i praca podwójna główna transmisja średniego wiodącego mostu samochodowego Kamaz-5320

Podwójna główna transmisja średniego napędu samochodu Kamaz-5320 (rys. 2) jest wykonana z przechodzącym wałem do napędu głównej transmisji tylnej osi. Główny stożkowy bieg 20 jest zainstalowany w szyjce głównej skrzyni korbowej skrzyni biegów na dwóch rolkach łożysk stożkowych 24, 2V, pomiędzy wewnętrznymi pierścieniami, których znajdują się rękawy dystansowe i regulacyjne podkładki 25. Zleciany koniec koncentratora tego sprzętu jest podłączony Do stożkowego przekładni mechanizmu różnicowego między osi, a napęd 21 przechodzi wewnątrz koncentratora, jeden koniec podłączony do stożkowego sprzętu różnicowego średniej sceny, a drugi przy pomocy transmisji kardanowej z wiodącym wałem główna transmisja tylnej osi.

Wałek pośredni opiera się na jednym końcu na dwa stożkowe łożyska wałkowe 7, pomiędzy wewnętrznymi pierścieniami, których istnieją regulujące podkładki 4, a drugi na łożysku rolkowym zamontowanym w nudnej partycji głównej skrzyni korbowej transmisji. Stożkowe łożyska rolkowe 7 przymocuj wałek pośredni od przemieszczenia w kierunku osiowym. W tym samym czasie z wałem pośrednim wykonany jest czołowy cylindryczny bieg 3 z ukośnymi zębami. Slave Concial Gear 1 jest wciśnięty do końca pośredniego podrzędnego przekładni cylindrycznej 16. Moment z obudowy mechanizmu mechanicznego, do którego przymocowany jest czołowy cylindryczny bieg 16 głównej transmisji, jest przekazywany do skrzyżowania 15, I od niej przez satelity na przekładni. Satelity, działając z tej samej siły na prawym i lewym przekładni, utwórz na nich równy moment obrotowy.

Jednocześnie, ze względu na nieznaczne tarcie wewnętrzne, równość chwil jest praktycznie zachowana zarówno ze stałymi satelitów, jak i podczas ich rotacji.

Włączanie kolców krzyży, satelity zapewniają możliwość obrotu prawego i lewego półroczki, a zatem koła o różnych częstotliwościach.

2.2. Urządzenia i obsługa Podwójna główna transmisja tylnego wiodącego mostu samochodowego Kamaz-5320

Ogólne urządzenie głównej transmisji tylnego wiodącego mostu (rys. 3) jest podobnie rozważane powyżej. Różnice wynikają głównie z faktu, że tylny wiodący most nie przechodzi i dostaje moment obrotowy z mechanizmu różnicowego średniej sito zainstalowanego na środkowym wiodącym moście.

W głównej transmisji tylnej osi wiodący stożkowy sprzęt 21 różni się od podobnego przekładni środkowego mostu w fakcie, że jego piasty jest krótszy i ma wewnętrzne szczeliny do podłączenia do wiodącego wału 22 głównej transmisji tylnej osi . Wspieranie stożkowych łożysk rolkowych 18 i 20 są wymienne z odpowiednimi łożyskami średniego wiodącego mostu. Wiodący wał głównego transferu tylnego końca osi tylnej opiera się na jednym łożysku wałkowym zainstalowanym w nudnym Carter. Aby poruszać smarowanie w pobliżu łożyska w hrabstwie skrzyni korbowej, jest kanał. Od końca łożysko jest pokryte pokrywką. Pozostałe szczegóły głównego transferu środkowych i tylnych wiodących mostów są podobne do urządzenia.

2.3. Urządzenia i praca podwójnych głównych biegów wiodących mostów samochodowych Kamaz-5320

Carter głównej transmisji 3 (rys. 4) jest przymocowany do śrub belki mostowej. Płaszczyzna złącza uszczelnia się z paronitową uszczelką o grubości 0,8 mm. W jamie skrzyni korbowej zainstalowany jest para cylindrycznego z ukośnymi zębami zębatych zębatych. Wiodący stożkowy bieg 13 jest zainstalowany na szczelinach wału napędowego 15 (dla środkowego mostu). Wał ten opiera się na dwóch stożkowych łożyskach 12 i 18, które są zamknięte z pokrywami, które mają regulację uszczelki 11 i 16. Wyjście końcówki wału są zagęszczane przez samowystarczalne gruczoły, chronione pierścieniami odpornymi na brud. Na końcach wału przejścia (dla środkowego mostu) kołnierze zawiasów kardanowych 10 są zainstalowane 10, 17. kołnierz 17 napędu do tylnej osi jest mniejszy, niż kołnierz 10, do którego moment obrotowy Dostępny jest różnicę dezorganizatora dozowania sitowego.

Wałek pośredni 9 głównej transmisji jest zamontowany na cylindrycznym walec 2 i dwa stożkowe łożyska wałkowe 6 zamontowane w szklance 5. Pod kołnierzem szklanym i pokrywa łożyska jest regulowana przez regulację uszczelki 7 i 8. wiodący cylindryczny bieg 4 jest wykonane w tym samym czasie z wałem pośrednim, a napędzany stożkowy bieg 1 Naciśnij na końcu tego wału i dodatkowo zabezpieczony na nim kluczem. Slave Cylindryczny bieg 22 jest podłączony do połowy (kubki) obudowy mechanizmu różnicowego, z których każdy polega na stożkowym łożysku.

3. Podstawowe przepisy dotyczące głównego transferu

W głównym biegu, dokręcenie stożkowych łożysk wiodącego stożkowego (KAMAZ-5320), łożyska wałka napędowego, stożkowe łożyska wału pośredniego i obudowy różnicę międzyterstolową. Łożyska w tych węzłach są regulowane z obciążeniem wstępnym. Podczas regulacji konieczne jest bardzo ostrożnie sprawdzić obciążenie wstępne, aby uniknąć wyglądu błędów, ponieważ zbyt silne zaostrzenie łożysk prowadzi do ich przegrzania i awarii.

Główne przekładnie zapewnia również możliwość dostosowania sprzężenia zębatych Conic. Należy jednak pamiętać, że dostosowanie pary roboczej podczas pracy jest niemożliwe do wytworzenia. Odnosi się do naprawy lub nowego zestawu pary stożkowych biegów przy wymianie zużytych par. Regulacja łożysk i zaangażowanie stożkowych biegów są przeprowadzane na usuniętym z samochodu główną transmisją.

Regulacja łożysk wiodącego stożkowego przekładni głównej transmisji przeciętnego wiodącego samochodu samochodu KAMAZ-5320 odbywa się, wybierając wymaganą grubość dwóch podkładek regulacyjnych (patrz rys. 2), które są instalowane między pierścieniem wewnętrznym łożysko przedni i rękaw przekładkowy. Po zainstalowaniu podkładek regulacyjnych nakrętka mocująca jest opóźniona momentem 240 N-M (24 kgf "m). Podczas dokręcenia konieczne jest obrócenie przekładni napędowej 20, aby rolki weźmie właściwą pozycję w ząbkach łożysk.

Następnie Locknut jest dokręcony momentem 240-360 NR (24-36 kgf) i naprawiono. Wartość preloadu łożyska jest sprawdzana przez moment niezbędny do obracania przekładni. Podczas sprawdzania momentu odporności na obrócenie przekładni ołowiowej w łożyskach powinno wynosić 0,8-3,0 N - m (0,08-0,30 kgf). Konieczne jest zmierzenie momentu oporu, gdy płynny obrót sprzętu w jednym kierunku i przynajmniej po pięciu pełnych obrotach. Łożyska powinny być smarowane.

Regulacja łożysk wiodących stożkowych przekładni głównej transmisji tylnego wiodącego mostka samochodu Kamaz-5320 (patrz rys. 3) odbywa się, wybierając wymaganą grubość regulujących podkładek, które są instalowane między wewnętrzną liną łożyskową i pralka pomocnicza. Moment odporności na obrócenie wału przekładni ołowiowej powinien wynosić 0,8-3,0 N-M (0,08-0.30 kgf). Podczas sprawdzania tego momentu, pokrywa kubka łożyska powinna być przesuwa się w kierunku kołnierza, tak że gruczoł nie opiera się obrotu. Po końcowym wyborze podkładek regulacyjnych nakrętka kołnierza zawiasu kardanu jest dokręcona momentem 240-360 NR (24-36 kgf - m) i są rozmeszowane.

Stożkowe łożyska rolkowe (patrz rys. 2) Wał pośrednialny głównego przenoszenia samochodu KAMAZ-5320 jest regulowany przez wybranie grubości dwóch regulujących podkładek, które są instalowane między wewnętrznymi rakietami łożyskowymi. Moment odporności na obrócenie wału pośredniego w łożyskach powinno wynosić 2-4 nm, jak przy regulacji łożysk sprzętu napędowego.

Regulacja wstępnego obciążenia łożysk stożkowych korpusu różnicowego jest przeprowadzany za pomocą NUTS 8. Obciążenie wstępne jest kontrolowane przez wielkość deformacji skrzyni korbowej podczas dokręcania nakrętek regulacji. Przy regulacji śruby pokrywy pokryw 22 do 100-120 N-M (10-12 kgf - cm) są wstępnie dokręcone. Następnie owijanie nakrętek regulacyjnych zapewnia takie wstępne ładowanie łożysk, przy którym odległość między końcami osłon łożysk wzrasta o 0,1-0,15 mm. Odległość mierzy się pomiędzy platformami do różnicowych strąków łożysk. Aby rolki w łożyskach łożysk, w procesie regulacji korpusu różnicowego, należy sprawdzić kilka razy. Po osiągnięciu niezbędnego obciążenia wstępnego, nakrętki regulacyjne zatrzymają się, a śruby montażowe osłon łożysk zostaną ostatecznie dokręcone momentem 250-320 N-M (25-32 kgf) i zatrzyma się również.

Przy regulacji stożkowych łożysk rolkowych głównej transmisji i różnicowe wiodących mostów samochodu Ural 4320, główną transmisję z przerwanymi różnicami różnicowymi i kardanami jest ustawiony w urządzeniu. Wszystkie łożyska stożkowe głównej transmisji są regulowane ze ściegami, a także samochodem Kamaz-5320. Regulacja łożyska 12, 18 (patrz Rys.4) wału przejścia napędowego przeprowadza się przez zmianę grubości zestawu uszczelki regulacyjnej 11 i 16. Przy odpowiednio skorygowanych łożyskach, moment odporności na obrócenie wału napędowego powinien być 1-2 Nm (0,1-0, 2 kgf-cm). Śruby mocujące czapki łożyskowe powinny być opóźnione w momencie 60-80 N-M (6-8 kgf).

Regulacja łożyska 6 wału pośredniego przeprowadza się przez zmianę grubości uszczelki regulacyjnej 8 pod pokrywą łożysk. Sekwencyjne usunięcie uszczelek jest wybrane w łożyskach 6, po czym usunięto inną uszczelkę o grubości 0,1-0,15 mm. Moment odporności na obrócenie wału pośredniego powinno wynosić 0,4-0,8 N-m (0,04-0,08 kgf). Usuwanie uszczelek z pokrywy łożyska przesuwa napędzany bieg w kierunku przewodu i prowadzi do zmniejszenia luki bocznej w sprzęganiu, więc konieczne jest zainstalowanie pasków do kołnierza łożyska łożyska łożyskowego 5 do zestawu klocków 7 i Przywróć pozycję przekładni napędowej w stosunku do przewodu. Dokręcenie śrub pokrywy łożyskową do przeprowadzenia momentu obrotowego 60-80 N-M (6-8 kgf-m).

Po regulacji łożysk przejścia napędowego i wałów pośrednich wskazane jest sprawdzenie poprawności sprzęgania stożkowego przekładni "na farbie". Odcisk na suwerenny sprzęt powinien znajdować się bliżej wąskiego końca zęba, ale nie osiągnąć krawędzi zęba o 2-5 mm. Długość nadruku nie powinna być mniejsza niż 0,45 długości zębów. Lukę boczną między zębami w ich szerokich częściach powinna wynosić 0,1-0,4 mm. Korekta zaangażowania sprzętu stożkowego powinna wytwarzać mechanik lub doświadczony sterownik.

Przy regulacji łożyska obudowy mechanizmu różnicowego śruby mocujące czapki łożyskowe są dokręcone momentem 150 N-M (15 kgf), a następnie nakrętki do owijania 24, ustaw przerwę zerową w łożyskach; Po tym kończą orzechy przez jeden rowek. Odkształcenie wsporników łożysk wynosi 0,05-0,12 mm w tym przypadku. Po dostosowaniu konieczne jest dokręcenie śrub montażowych czapek łożysk z momentem 250 N-M (25 kgf kgf).

Wniosek

Główne koła zębate przedniej i tylnej osie różnią się od głównego przekładni środkowego mostu przez kołnierze napędowe. Przedni koniec wału wiodącego przekładni przedniej osi jest zainstalowany tuleja z pokrywką, a kołnierz znajduje się na tylnym końcu. Główną transmisją tylnej osi ma jeden kołnierz z boku wiodącego sprzętu stożkowego. Na przeciwległym końcu wału przekładni, szczeliny nie mogą być wykonywane.

Przekładnie i łożyska głównej transmisji są smarowane olejem wlane do skrzyni korbowej mostki i głównej skrzyni korbowej transmisji do poziomu otworu sterującego. Olej jest odebrany przez przekładnie, posypki, a przez łożysko rolkowe spada do jamy stożkowej przekładni głównej skrzyni korbowej, z miejsca, w którym przepływa do skrzyni korbowej mostki.

Regularnie kontroluj dokręcenie głównych śrub przekładni do mostu. Osłabienie dokręcania śrub prowadzi do zginania skrzyni korbowej.

Podczas regulacji głównego biegu należy dostosować wstępne napięcie łożysk stożkowych i sprawdzić plamę kontaktową w sprzęganiu stożkowej pary przekładni. Regulacja pracy na usunięciu z głównego samochodu transmisji. Wielkość szczelności kontroluje moment niezbędny do obrócenia wału. Moment odporności na turę określa się za pomocą dynamometru.

Muszę zmierzyć moment na wale, gdy jest gładki, aby przekształcić go w jeden kierunek i przynajmniej po pięciu kompletnych rewolucjach. Należy pamiętać, że nieprawidłowa regulacja łożysk może prowadzić do zniszczenia nie tylko samych łożysk, ale także przekładni głównej transmisji.

Lista używanych literatury

1. Titunin B.a. . Naprawa samochodów Kamaz. - 2. ed., Peerab. i dodaj. - m.: Agropromizdat, 1991. - 320 p., Il.

2. Balev Yu.v. i inne. Urządzenie, konserwacja i naprawa samochodów Kamaz: Podręcznik do mediów. prof. -Następnie. Szkoła / Yu.v. Balennyov, O.a. Mortirov, np. Napięcie. - m.: Wyższy. Szkoła, 1979. - 256 p.

3. Barun V.n., Azamatov R.a., Mashkov E.a. i inne. Samochody Kamaz: Konserwacja i naprawa. - 2. ed., Peerab. i dodaj. - M.: Transport, 1988. - 325 p., IL.25.

4. Podręcznik do naprawy i konserwacji samochodów Kamaz-5320, - 53211, - 53212, - 53213, - 5410, - 54112, - 55111, - 55102. - m.: Trzeci Rzym, 2000. - 240 p., Il. piętnaście.

5. 5. Medvedkov V.I., Bilik S.t., Tchaikovsky I.P., Grishin G.a. Samochody Kamaz - 5320. Samouczek. - M.: Wydawca Dosaaf ZSRR, 1981. - 323 p.