Minibus TOYOTA MASTER ACE SURF
Rok produkcji: marzec 1990
Silnik: turbodiesel 2S-T
Stan licznika: 98 tys. km. (istnieją podstawy, aby sądzić, że przebieg nie jest „skręcony”)
Pojemność silnika: 2000 cm3
Nadwozie: CR30xxxxxxx, włazy („akwarium” - DACH SKYLITE)
Kolor: metaliczny niebieski
Napęd: 4WD; Odlew 14-calowy
Skrzynia biegów manualna, wspomaganie kierownicy, regulowana kolumna kierownicy.
Wnętrze: osobowe, SUPER TOURING. Dwie klimatyzatory, zespół napędowy, zasłony, pokrowce na siedzenia, radio samochodowe Fujitsu.
Kupiłem go dzięki ogłoszeniu w lokalnej gazecie w październiku 1999 roku. Zażądali za to 3600 dolarów. Przy zakupie zgodziliśmy się na kwotę 3200 dolarów. Podczas oględzin zewnętrznych stwierdziłem szereg małych „ościeży” w postaci pękniętego, ale nie pękniętego tylnego światła stopu, nie działał elektryczny napęd regulacji lusterek bocznych i pozycji MIST na wycieraczkach przednich, a także brak tylnego lewego błotnika. Zamknęłam oczy na te drobnostki, bo... nadwozie było w idealnym stanie, na dnie nie stwierdzono śladów uderzeń o kamienie, osłony skrzyni rozdzielczej, skrzynie biegów i osie, światła świeciły we wszystkich pozycjach, wszystkie drzwi otwierały się i zamykały normalnie, silnik także był w normalnej kondycji, nie dymił, nie dymił, miarka oleju opadała, choć było widać, że przed sprzedażą silnik był dobrze umyty, napęd na wszystkie koła działał, włączał się i wyłączał.
Poprzednią właścicielką była młoda kobieta. Według niej autobus ten przywiózł jej mąż z Japonii pół roku temu z aukcji na wycieczki nad morze, do lasu. Pojeździła nim trochę, bo... nie lubiła manualnej skrzyni biegów, a w rodzinie były 2 samochody: jej mąż miał CROWN, ona wtedy MARKA II, a ponieważ była niepotrzebna i nie chciała jeździć „tak dużym autobusem” ”- zdecydowała się go sprzedać.
No cóż, to całe tło...
Moje wrażenia po dwóch latach użytkowania mojego pierwszego samochodu TOYOTA COROLLA (diesel 1C, manual, 1988, kombi - może kiedyś podzielę się wrażeniami na ten temat) były oczywiście radosne. Po pierwsze podobała mi się wysoka pozycja za kierownicą – wygodnie jest patrzeć przed siebie i zauważać wszystkie dziury i przeszkody na drogach wcześniej niż podczas jazdy samochodem. Po drugie, pomimo tego, że siedzi się na kole, zawieszenie jest bardzo miękkie. Spodobał mi się system TEMS, który zapobiegał kołysaniu się amortyzatorów podczas gwałtownego hamowania i tłumił drgania podczas pokonywania zakrętów z dużą prędkością. Podobała mi się także obecność turbiny w silniku, która zauważalnie dodaje mocy na podjazdach, gdy przewozi się pełną kabinę pasażerów, a na prostej drodze dość szybko nabiera prędkości. W celu przedłużenia żywotności turbiny zamontowałem turbo timer.
Po 2 miesiącach użytkowania zaczęły pojawiać się problemy. Przy wyjeździe z garażu zerwała się linka przy gałce zmiany biegów. Ponieważ Wynająłem garaż i nie można było tam go naprawić, jakoś o własnych siłach pojechałem nim na miejsce naprawy w serwisie samochodowym, a trzeci i piąty bieg był podłączony, reszta nie. Kabel znalazłem w warsztacie demontażu samochodów za 450 rubli. Wymontowanie go z zepsutego autobusu tego samego typu zajęło pół dnia, mówią, że bardzo trudno było się do niego dostać, musieliśmy rozebrać połowę auta i wyjąć chłodnicę. Dlaczego to piszę - teraz się dowiesz. Zamontowali mi ten kabel w serwisie samochodowym, a auto odebrałem stamtąd późnym wieczorem. Tam powiedzieli mi, że cały dzień musieli majstrować przy demontażu i montażu nowego kabla, bo... Ciężko się do niego dostać, musiałem zdemontować chłodnicę bo... pod nim znajdowało się jedno z mocowań tego kabla. W drodze do domu stwierdziłem, że z pieca na maksymalnym położeniu zaworów dmucha zimno (był listopad, był już śnieg i mróz), choć czujnik temperatury silnika pokazywał normalną temperaturę. Zatrzymał się, żeby sprawdzić, co się dzieje. Otworzyłem zbiornik wyrównawczy - był pusty, odkręciłem korek chłodnicy - był suchy! Odwracam się i jadę z powrotem do serwisu samochodowego, aby zbesztać „mistrzów”. Okazało się, że ci pracownicy zapomnieli wlać płynu niezamarzającego z powrotem do mojej chłodnicy. To, co pozostało w bloku i w rurkach, krążyło w systemie. Dobrze, że chociaż coś tam pracowało, a nie stało się to latem, bo inaczej silnik by się przegrzał.
Po 100 tys. km wymieniłem pasek w silniku, kupiłem go na tajwańskim rynku. Wymieniłem także uszczelki na przedniej szybie i wałku rozrządu. Wymiana kosztowała mnie niewiele, bo... Krewny zmienił to dla mnie w warsztacie samochodowym, gdzie pracuje jako mechanik samochodowy.
Wymieniałem olej i filtr oleju co 5 tys. km. Do silnika Chevron DELO400 wlałem olej z dodatkiem FORUM. Następnie przerzuciłem się na Mitsubiszewskoe 10W40 w żelaznych puszkach do turbodiesli. Filtr oleju (S-112) nie jest oryginalny (wyprodukowany w Japonii), ale odpowiedniki z koreańskich fabryk, ale licencjonowane i certyfikowane przez rosyjski test. Używanie tych filtrów nie sprawiało żadnych problemów. Zainstalowałbym japońskie, ale jest drogie - kosztuje 2-2,5 razy więcej i zmieniam je po 5000 km, jak radzą kierowcy.
Zimą rano były problemy z uruchomieniem silnika, autobus stał na zewnątrz. Kupiłem i zamontowałem nowy japoński akumulator (2400 rubli) 75 Ah - odpalił, ale jakoś było ciężko. Wymieniłem filtr paliwa i zalałem olej zimowy MMC zamiast całorocznego, a do oleju napędowego dodałem dodatek antyżelowy firmy HiGear. Na mrozie zaczęło się od pół obrotu. Jednak silnik długo się rozgrzewał i nagrzewnica nie dmuchała gorącym powietrzem. Okazało się, że krajowa marka płynu niezamarzającego A40 zaczęła zamarzać w dosłownym tego słowa znaczeniu - zdjąłem korek chłodnicy i zbiornika wyrównawczego, a pływały tam małe kawałki lodu! Następnie wlałem południowokoreański środek przeciw zamarzaniu z mnóstwem różnego rodzaju dodatków smarnych (nie pamiętam nazwy) - problem sam zniknął, piec zaczął się nagrzewać.
Bliżej wiosny musiałem zrobić przednie zawieszenie: w serwisie samochodowym naprawili mi wszystkie przeguby kulowe i końcówki, wymienili gumki na stabilizatorze i pylniki. Podwozie stało się jak nowe.
Latem napotkałem kolejny poważny problem: silnik zaczął się przegrzewać. Po sprawdzeniu stwierdziłem, że płyn chłodzący jest wciskany do zbiornika wyrównawczego. Z jakiegoś powodu co jakiś czas włączał się wentylator na chłodnicy. Napędzany był nie energią elektryczną, lecz sprzęgłem wiskotycznym. W Internecie znalazłem artykuł jednego z właścicieli, Master Surf, w którym opisał to samo zjawisko
http://tomo.tomo.nsc.ru/aladdin/cars/toyota/masterace/r_20_o.html. Próbowałem tych manipulacji ze sprzęgłem wiskotycznym - to wszystko bzdury. W takich przypadkach należy go wymienić na nowy. Na ten moment działało jakiś czas, jednak problem wyciśnięcia płynu z układu nie zniknął. Silnik wciąż się nagrzewał. Zacząłem obwiniać termostat za awarię. Zabrałem mojego krewnego, mechanika diesla, do jego warsztatu samochodowego, aby wymienić termostat. Okazało się, że problem nie tkwił w nim, ale w pękniętej uszczelce bloku cylindrów. Na czwartym cylindrze pojawiło się pęknięcie, a gazy zaczęły przedostawać się do układu chłodzenia, w zbiorniku wyrównawczym bulgotały pęcherzyki. Kupiłem rodzimy japoński i wymieniłem. Dobrze, że głowica nie pękła i nie poruszyła się (sprawdzano w samolocie). Wydawać by się mogło, że wszystko zostało rozwiązane. Tak, gazy przestały przedostawać się do układu chłodzenia. Ale gdy tylko zacząłem odjeżdżać z serwisu samochodowego, igła czujnika temperatury znów zaczęła zdradziecko się podnosić. Okazało się, że to nadal ten sam wentylator, a raczej sprzęgło wiskotyczne nie działa i wentylator stoi. Usunęliśmy to sprzęgło, zdemontowaliśmy, wycięliśmy gumową uszczelkę z komory gumowej wzdłuż wewnętrznego obwodu złącza, włożyliśmy ją do złącza, dokręciliśmy i włożyliśmy na miejsce. Skutek: sprzęgło zacina się do pracy ciągłej, tzn. Wentylator teraz zawsze się obraca, silnik przestał się przegrzewać. Jedyny minus to to, że zimą też się kręci i dłużej się rozgrzewa silnik. Ale, jak powiedzieli mi inni kierowcy, zimą nie można rozgrzać silnika wysokoprężnego na biegu jałowym, nawet przy wyłączonym wentylatorze. Plusy: Nie musiałem wydawać pieniędzy na nowe sprzęgło. Chociaż moim zdaniem byłoby lepiej, gdyby ten wentylator był załączany elektrycznie.
Uważam, że 2-litrowy silnik jaki go napędza jest raczej słaby jak na taką karoserię. Dlatego uszczelki w silnikach 2C tak często latają. Gdyby był silnik o pojemności 2,3 lub 2,5 litra, nie byłoby takich problemów z głowicami cylindrów.
Ostatnio napotkałem kolejny problem - wymiana przednich amortyzatorów. Jak wspomniałem wcześniej, wyposażone są w system TEMS. Nad samym amortyzatorem, nad jego górnym drążkiem, przymocowany jest rodzaj wspornika montażowego - sam system TEMS. Przy ostrej amplitudzie czujnik zostaje uruchomiony, a drążek TEMS opiera się o drążek amortyzatora, zapobiegając jego kołysaniu. Całkiem wygodna rzecz w prowadzeniu, jednak nowy japoński amortyzator „Thames” okazał się ponad moje siły. Jeden przedni kosztuje 3,2 tys. Rubli, podczas gdy ten sam, ale nie „Tamiza”, jest prawie 3 razy tańszy. Kosztowało mnie to 1100 rubli. Lepiej jest wymieniać je parami, więc kupiłem dwa. Teraz wszystko jest w porządku, jedyną rzeczą jest to, że przy ostrym hamowaniu przód autobusu wgryza się głębiej. Ostatnio musiałem wymienić łożyska na półosi tylnej. Okazało się to w tamtych czasach kosztowną przyjemnością - rodzime japońskie łożysko z tuleją i uszczelką kosztowało mnie 1600 rubli. Pomnóż to wszystko przez dwa i dodaj koszty demontażu i instalacji: okazuje się, że za wszystko jest około 4380 rubli (czyli 140 dolców).
Doceniłem piękno napędu na wszystkie koła. Włącza się w następującej kolejności: na piastach przednich kół znajduje się automat, który należy włączyć z pozycji „WOLNE” do pozycji „ZABLOKOWANE”, obracając przełącznik na samej piaście. Następnie z kabiny pasażerskiej za pomocą przycisku „4WD” włącza się napęd na przednie koła. Nawiasem mówiąc, podczas jazdy z dużą prędkością nie można wykonać wszystkich tych czynności. Maksymalna dozwolona prędkość przy włączonym napędzie na 4 koła wynosi 5 km/h. Jest też dźwignia zmiany biegów. Rzadko go używam, gdy schodzę i schodzę po stromej górce do daczy, musiałem go też użyć, aby zimą wyciągnąć samochód z rowu. Brak blokady międzyosiowej uważam za wadę i nie jest to zbyteczne. Pewnej zimy usiadłem na brzuchu na śnieżnej skorupie; przy napędzie na wszystkie koła niewiele to dało, bo... w przypadku braku blokady międzyosiowej nie wszystkie koła się obracały: przednie prawe i tylne lewe, reszta była nieruchoma lub odwrotnie. Musiałem się odkopać...
Co roku latem i jesienią nasza rodzina wyjeżdża na wakacje nad morze, na łono natury w lesie, nad rzekę. Zimą chodziliśmy z teściem nad rzekę i łowiliśmy ryby. Na co dzień jeżdżę do pracy i po mieście moim minibusem.
Nawiasem mówiąc, nie polecam jazdy z wyłączonym napędem na przednie koła, ale w pozycji „LOCK” (patrz wyżej) - zwiększone zużycie paliwa. O zużyciu paliwa: z napędem na tylne koła (nie w trybie 4WD), biorąc pod uwagę teren nadmorski, w mieście 10 litrów na 100 km, na autostradzie 7 litrów na 100 km. W trybie 4WD: w mieście 12-14 litrów, w trasie: 8-10 litrów na 100 km. Zbiornik paliwa o pojemności 60 litrów.
Ogólnie jestem zadowolony z minibusa. Bardzo wygodne wnętrze - transformator. Tylne siedzenia składają się w 30 sekund, tworząc ogromny bagażnik mieszczący połowę autobusu. Wszystkie siedzenia obracają się w różnych kierunkach, siedzenia można rozłożyć i zrobić duże półtoraosobowe łóżko - bardzo wygodne, gdy jedziesz na kilka dni nad morze, aby odpocząć - nie potrzebujesz namiot. Dach przezroczysty, widać niebo, włazy otwarte, co latem jest bardzo wygodne - latem otwierałem klapę i zostawiałem ją na zewnątrz w upale - wnętrze jest wentylowane i nie jest tak gorąco to później. Koło zapasowe zamontowane jest z tyłu na dole, dzięki czemu nie zajmuje miejsca w kabinie.

Minibus TOYOTA MASTER ACE SURF
Rok produkcji: marzec 1990
Silnik: turbodiesel 2S-T
Stan licznika: 98 tys. km. (istnieją podstawy, aby sądzić, że przebieg nie jest „skręcony”)
Pojemność silnika: 2000 cm3
Nadwozie: CR30xxxxxxx, włazy („akwarium” - DACH SKYLITE)
Kolor: metaliczny niebieski
Napęd: 4WD; Odlew 14-calowy
Skrzynia biegów manualna, wspomaganie kierownicy, regulowana kolumna kierownicy.
Wnętrze: osobowe, SUPER TOURING. Dwie klimatyzatory, zespół napędowy, zasłony, pokrowce na siedzenia, radio samochodowe Fujitsu.
Kupiłem go dzięki ogłoszeniu w lokalnej gazecie w październiku 1999 roku. Zażądali za to 3600 dolarów. Przy zakupie zgodziliśmy się na kwotę 3200 dolarów. Podczas oględzin zewnętrznych stwierdziłem szereg małych „ościeży” w postaci pękniętego, ale nie pękniętego tylnego światła stopu, nie działał elektryczny napęd regulacji lusterek bocznych i pozycji MIST na wycieraczkach przednich, a także brak tylnego lewego błotnika. Zamknęłam oczy na te drobnostki, bo... nadwozie było w idealnym stanie, na dnie nie stwierdzono śladów uderzeń o kamienie, osłony skrzyni rozdzielczej, skrzynie biegów i osie, światła świeciły we wszystkich pozycjach, wszystkie drzwi otwierały się i zamykały normalnie, silnik także był w normalnej kondycji, nie dymił, nie dymił, miarka oleju opadała, choć było widać, że przed sprzedażą silnik był dobrze umyty, napęd na wszystkie koła działał, włączał się i wyłączał.
Poprzednią właścicielką była młoda kobieta. Według niej autobus ten przywiózł jej mąż z Japonii pół roku temu z aukcji na wycieczki nad morze, do lasu. Pojeździła nim trochę, bo... nie lubiła manualnej skrzyni biegów, a w rodzinie były 2 samochody: jej mąż miał CROWN, ona wtedy MARKA II, a ponieważ była niepotrzebna i nie chciała jeździć „tak dużym autobusem” ”- zdecydowała się go sprzedać.
No cóż, to całe tło...
Moje wrażenia po dwóch latach użytkowania mojego pierwszego samochodu TOYOTA COROLLA (diesel 1C, manual, 1988, kombi - może kiedyś podzielę się wrażeniami na ten temat) były oczywiście radosne. Po pierwsze podobała mi się wysoka pozycja za kierownicą – wygodnie jest patrzeć przed siebie i zauważać wszystkie dziury i przeszkody na drogach wcześniej niż podczas jazdy samochodem. Po drugie, pomimo tego, że siedzi się na kole, zawieszenie jest bardzo miękkie. Spodobał mi się system TEMS, który zapobiegał kołysaniu się amortyzatorów podczas gwałtownego hamowania i tłumił drgania podczas pokonywania zakrętów z dużą prędkością. Podobała mi się także obecność turbiny w silniku, która zauważalnie dodaje mocy na podjazdach, gdy przewozi się pełną kabinę pasażerów, a na prostej drodze dość szybko nabiera prędkości. W celu przedłużenia żywotności turbiny zamontowałem turbo timer.
Po 2 miesiącach użytkowania zaczęły pojawiać się problemy. Przy wyjeździe z garażu zerwała się linka przy gałce zmiany biegów. Ponieważ Wynająłem garaż i nie można było tam go naprawić, jakoś o własnych siłach pojechałem nim na miejsce naprawy w serwisie samochodowym, a trzeci i piąty bieg był podłączony, reszta nie. Kabel znalazłem w warsztacie demontażu samochodów za 450 rubli. Wymontowanie go z zepsutego autobusu tego samego typu zajęło pół dnia, mówią, że bardzo trudno było się do niego dostać, musieliśmy rozebrać połowę auta i wyjąć chłodnicę. Dlaczego to piszę - teraz się dowiesz. Zamontowali mi ten kabel w serwisie samochodowym, a auto odebrałem stamtąd późnym wieczorem. Tam powiedzieli mi, że cały dzień musieli majstrować przy demontażu i montażu nowego kabla, bo... Ciężko się do niego dostać, musiałem zdemontować chłodnicę bo... pod nim znajdowało się jedno z mocowań tego kabla. W drodze do domu stwierdziłem, że z pieca na maksymalnym położeniu zaworów dmucha zimno (był listopad, był już śnieg i mróz), choć czujnik temperatury silnika pokazywał normalną temperaturę. Zatrzymał się, żeby sprawdzić, co się dzieje. Otworzyłem zbiornik wyrównawczy - był pusty, odkręciłem korek chłodnicy - był suchy! Odwracam się i jadę z powrotem do serwisu samochodowego, aby zbesztać „mistrzów”. Okazało się, że ci pracownicy zapomnieli wlać płynu niezamarzającego z powrotem do mojej chłodnicy. To, co pozostało w bloku i w rurkach, krążyło w systemie. Dobrze, że chociaż coś tam pracowało, a nie stało się to latem, bo inaczej silnik by się przegrzał.
Po 100 tys. km wymieniłem pasek w silniku, kupiłem go na tajwańskim rynku. Wymieniłem także uszczelki na przedniej szybie i wałku rozrządu. Wymiana kosztowała mnie niewiele, bo... Krewny zmienił to dla mnie w warsztacie samochodowym, gdzie pracuje jako mechanik samochodowy.
Wymieniałem olej i filtr oleju co 5 tys. km. Do silnika Chevron DELO400 wlałem olej z dodatkiem FORUM. Następnie przerzuciłem się na Mitsubiszewskoe 10W40 w żelaznych puszkach do turbodiesli. Filtr oleju (S-112) nie jest oryginalny (wyprodukowany w Japonii), ale odpowiedniki z koreańskich fabryk, ale licencjonowane i certyfikowane przez rosyjski test. Używanie tych filtrów nie sprawiało żadnych problemów. Zainstalowałbym japońskie, ale jest drogie - kosztuje 2-2,5 razy więcej i zmieniam je po 5000 km, jak radzą kierowcy.
Zimą rano były problemy z uruchomieniem silnika, autobus stał na zewnątrz. Kupiłem i zamontowałem nowy japoński akumulator (2400 rubli) 75 Ah - odpalił, ale jakoś było ciężko. Wymieniłem filtr paliwa i zalałem olej zimowy MMC zamiast całorocznego, a do oleju napędowego dodałem dodatek antyżelowy firmy HiGear. Na mrozie zaczęło się od pół obrotu. Jednak silnik długo się rozgrzewał i nagrzewnica nie dmuchała gorącym powietrzem. Okazało się, że krajowa marka płynu niezamarzającego A40 zaczęła zamarzać w dosłownym tego słowa znaczeniu - zdjąłem korek chłodnicy i zbiornika wyrównawczego, a pływały tam małe kawałki lodu! Następnie wlałem południowokoreański środek przeciw zamarzaniu z mnóstwem różnego rodzaju dodatków smarnych (nie pamiętam nazwy) - problem sam zniknął, piec zaczął się nagrzewać.
Bliżej wiosny musiałem zrobić przednie zawieszenie: w serwisie samochodowym naprawili mi wszystkie przeguby kulowe i końcówki, wymienili gumki na stabilizatorze i pylniki. Podwozie stało się jak nowe.
Latem napotkałem kolejny poważny problem: silnik zaczął się przegrzewać. Po sprawdzeniu stwierdziłem, że płyn chłodzący jest wciskany do zbiornika wyrównawczego. Z jakiegoś powodu co jakiś czas włączał się wentylator na chłodnicy. Napędzany był nie energią elektryczną, lecz sprzęgłem wiskotycznym. W Internecie znalazłem artykuł jednego z właścicieli, Master Surf, w którym opisał to samo zjawisko
https://tomo.tomo.nsc.ru/aladdin/cars/toyota/masterace/r_20_o.html. Próbowałem tych manipulacji ze sprzęgłem wiskotycznym - to wszystko bzdury. W takich przypadkach należy go wymienić na nowy. Na ten moment działało jakiś czas, jednak problem wyciśnięcia płynu z układu nie zniknął. Silnik wciąż się nagrzewał. Zacząłem obwiniać termostat za awarię. Zabrałem mojego krewnego, mechanika diesla, do jego warsztatu samochodowego, aby wymienić termostat. Okazało się, że problem nie tkwił w nim, ale w pękniętej uszczelce bloku cylindrów. Na czwartym cylindrze pojawiło się pęknięcie, a gazy zaczęły przedostawać się do układu chłodzenia, w zbiorniku wyrównawczym bulgotały pęcherzyki. Kupiłem rodzimy japoński i wymieniłem. Dobrze, że głowica nie pękła i nie poruszyła się (sprawdzano w samolocie). Wydawać by się mogło, że wszystko zostało rozwiązane. Tak, gazy przestały przedostawać się do układu chłodzenia. Ale gdy tylko zacząłem odjeżdżać z serwisu samochodowego, igła czujnika temperatury znów zaczęła zdradziecko się podnosić. Okazało się, że to nadal ten sam wentylator, a raczej sprzęgło wiskotyczne nie działa i wentylator stoi. Usunęliśmy to sprzęgło, zdemontowaliśmy, wycięliśmy gumową uszczelkę z komory gumowej wzdłuż wewnętrznego obwodu złącza, włożyliśmy ją do złącza, dokręciliśmy i włożyliśmy na miejsce. Skutek: sprzęgło zacina się do pracy ciągłej, tzn. Wentylator teraz zawsze się obraca, silnik przestał się przegrzewać. Jedyny minus to to, że zimą też się kręci i dłużej się rozgrzewa silnik. Ale, jak powiedzieli mi inni kierowcy, zimą nie można rozgrzać silnika wysokoprężnego na biegu jałowym, nawet przy wyłączonym wentylatorze. Plusy: Nie musiałem wydawać pieniędzy na nowe sprzęgło. Chociaż moim zdaniem byłoby lepiej, gdyby ten wentylator był załączany elektrycznie.
Uważam, że 2-litrowy silnik jaki go napędza jest raczej słaby jak na taką karoserię. Dlatego uszczelki w silnikach 2C tak często latają. Gdyby był silnik o pojemności 2,3 lub 2,5 litra, nie byłoby takich problemów z głowicami cylindrów.
Ostatnio napotkałem kolejny problem - wymiana przednich amortyzatorów. Jak wspomniałem wcześniej, wyposażone są w system TEMS. Nad samym amortyzatorem, nad jego górnym drążkiem, przymocowany jest rodzaj wspornika montażowego - sam system TEMS. Przy ostrej amplitudzie czujnik zostaje uruchomiony, a drążek TEMS opiera się o drążek amortyzatora, zapobiegając jego kołysaniu. Całkiem wygodna rzecz w prowadzeniu, jednak nowy japoński amortyzator „Thames” okazał się ponad moje siły. Jeden przedni kosztuje 3,2 tys. Rubli, podczas gdy ten sam, ale nie „Tamiza”, jest prawie 3 razy tańszy. Kosztowało mnie to 1100 rubli. Lepiej jest wymieniać je parami, więc kupiłem dwa. Teraz wszystko jest w porządku, jedyną rzeczą jest to, że przy ostrym hamowaniu przód autobusu wgryza się głębiej. Ostatnio musiałem wymienić łożyska na półosi tylnej. Okazało się to w tamtych czasach kosztowną przyjemnością - rodzime japońskie łożysko z tuleją i uszczelką kosztowało mnie 1600 rubli. Pomnóż to wszystko przez dwa i dodaj koszty demontażu i instalacji: okazuje się, że za wszystko jest około 4380 rubli (czyli 140 dolców).
Doceniłem piękno napędu na wszystkie koła. Włącza się w następującej kolejności: na piastach przednich kół znajduje się automat, który należy włączyć z pozycji „WOLNE” do pozycji „ZABLOKOWANE”, obracając przełącznik na samej piaście. Następnie z kabiny pasażerskiej za pomocą przycisku „4WD” włącza się napęd na przednie koła. Nawiasem mówiąc, podczas jazdy z dużą prędkością nie można wykonać wszystkich tych czynności. Maksymalna dozwolona prędkość przy włączonym napędzie na 4 koła wynosi 5 km/h. Jest też dźwignia zmiany biegów. Rzadko go używam, gdy schodzę i schodzę po stromej górce do daczy, musiałem go też użyć, aby zimą wyciągnąć samochód z rowu. Brak blokady międzyosiowej uważam za wadę i nie jest to zbyteczne. Pewnej zimy usiadłem na brzuchu na śnieżnej skorupie; przy napędzie na wszystkie koła niewiele to dało, bo... w przypadku braku blokady międzyosiowej nie wszystkie koła się obracały: przednie prawe i tylne lewe, reszta była nieruchoma lub odwrotnie. Musiałem się odkopać...
Co roku latem i jesienią nasza rodzina wyjeżdża na wakacje nad morze, na łono natury w lesie, nad rzekę. Zimą chodziliśmy z teściem nad rzekę i łowiliśmy ryby. Na co dzień jeżdżę do pracy i po mieście moim minibusem.
Nawiasem mówiąc, nie polecam jazdy z wyłączonym napędem na przednie koła, ale w pozycji „LOCK” (patrz wyżej) - zwiększone zużycie paliwa. O zużyciu paliwa: z napędem na tylne koła (nie w trybie 4WD), biorąc pod uwagę teren nadmorski, w mieście 10 litrów na 100 km, na autostradzie 7 litrów na 100 km. W trybie 4WD: w mieście 12-14 litrów, w trasie: 8-10 litrów na 100 km. Zbiornik paliwa o pojemności 60 litrów.
Ogólnie jestem zadowolony z minibusa. Bardzo wygodne wnętrze - transformator. Tylne siedzenia składają się w 30 sekund, tworząc ogromny bagażnik mieszczący połowę autobusu. Wszystkie siedzenia obracają się w różnych kierunkach, siedzenia można rozłożyć i zrobić duże półtoraosobowe łóżko - bardzo wygodne, gdy jedziesz na kilka dni nad morze, aby odpocząć - nie potrzebujesz namiot. Dach przezroczysty, widać niebo, włazy otwarte, co latem jest bardzo wygodne - latem otwierałem klapę i zostawiałem ją na zewnątrz w upale - wnętrze jest wentylowane i nie jest tak gorąco to później. Koło zapasowe zamontowane jest z tyłu na dole, dzięki czemu nie zajmuje miejsca w kabinie.