Gdy pod marką Porsche pojawił się crossover Cayenne, tylko leniwi nie żartowali, że to najdroższy Volkswagena Touarega. Cayenne i Touareg są rzeczywiście jak bracia, ale wciąż nie są bliźniakami. Najnowsza crossovera Porsche Macan pożyczył nie więcej niż jedną trzecią części od powiązanego Audi Q5, więc nie spiesz się z ujawnieniem - Macan, jak mówią, to to samo Q5, ale droższe. Macan przekonuje raczej coś przeciwnego: niektóre wersje Audi Q5 są zbyt drogie.
Fajnie jest patrzeć, jak 911 Carrera S coupe jedzie kolumną Macan po torze testowym w fabryce Porsche w Lipsku. Nawet nie jeździ, tylko ucieka, jak matka bawiących się szczeniąt. Warczą turbodoładowanymi silnikami, podskakują na krawężnikach, jęczą z niezbędników o tej porze roku zimowe opony... Oczywiście nie dogonią. A jednak po wyścigu Carrera cuchnie spalonymi klockami i pyszni się zużytymi bokami opon.
Macan też męczy się wyścigami: przegrzewają się tarcze hamulcowe(z wyjątkiem opcjonalnej ceramiki węglowej), co powoduje chybotanie pedału. Chociaż hamulce są w 80% „własne”: tylko tylne mechanizmy są zachowane z Q5, a przednie mechanizmy zapożyczone z Cayenne, wzmacniacz i jednostka ABS są skonfigurowane inaczej, aby pedał hamulca działał jak we wszystkich Porsche.
A jednak wyprawa na tor za kierownicą Macana (nawiasem mówiąc, kierownica z Porsche 918 Spyder) nie wydaje się zwykłą głupotą. Ograniczenia podwozia i jednostki mocy znacznie wyższy niż margines bezpieczeństwa opon, które „miękną” po kilku okrążeniach. Ale Macan jest nadal stabilny na zakrętach i zwinny w powolnych szykanach, a układ kierowniczy jest pouczający. Znamienne jest to, że w przeciwieństwie do tego samego Q5, Macan, jak wszystkie Porsche, nie oferuje wyboru poziomu wysiłku na kierownicy za pomocą przycisku. Korporacyjne podejście!
Kiedy pyta się inżynierów o znaczenie pewnych zmian w stosunku do Q5, często odpowiadają, że nie do końca pamiętają, jak było z Audi. Np. na pierwszym pokazie Makan Niemcy przekonali Nikitę Gudkowa, że silnik elektryczny wspomagania kierownicy w Audi jest montowany na wale, podczas gdy w przypadku Porsche został przeniesiony na szynę. W rzeczywistości silnik elektryczny jest na „szynie” już drugi rok i to w Q5. Jedyna różnica mechaniczna polega na tym, że się zmniejszyły przełożenie- Kierownica Macana jest „ostrzejsza”.
Macan, podobnie jak hatchback Cayenne i Panamera, jest produkowany w fabryce w Lipsku, niezależnie od samochodów sportowych, które rodzą się w Stuttgarcie. W ubiegłym roku wyprodukowano tu 83 000 crossoverów i 27 000 Panamer. Nakład Makan wyniesie 50 000 samochodów – już teraz następuje wzrost załogi z 1150 do 2550 osób. Prawie wszyscy pracownicy montowni to lokalna młodzież.
Fabryka w Lipsku - niepełny cykl, tutaj brak własnego tłoczenia: panele karoserii dla wszystkich modeli są dostarczane z fabryki Grupa Volkswagena w Bratysławie, w tym wyrafinowaną aluminiową maskę dla Makan. W Lipsku każdy kaptur jest polerowany ręcznie, eliminując drobne wady. Warsztat spawalniczy został zaktualizowany zaledwie dwa lata temu, teraz jest tam 370 robotów, które „montują” nadwozie w cztery godziny
0 / 0
Kilka razy zmieniałem Macana S na Macana Turbo, ale nigdy nie znalazłem zauważalnej różnicy „na kierownicy”. Oba są dobrze wyważone, z wyjątkiem tego, że Turbo czasami wsuwa się nieco bardziej w dryf wejścia w zakręt. Więc mimo wszystko szybciej lecisz do zakrętu.
Wnętrze nie jest prostsze niż w droższych Porsche. Przednie siedzenia - od crossovera Cayenne, ale zainstalowane 70 mm niżej
Macan Turbo z pakietem Sport Chrono osiąga 100 w 4,6 sekundy – szybciej niż jakikolwiek Boxster czy Cayman. Szalona dynamika! Silnik oparty jest na bloku cylindrów z trzylitrowego silnika turbo, który jest montowany w hatchbacku Porsche Panamera S (420 KM, 520 Nm). Ale poza blokiem nie ma ze sobą nic wspólnego, a objętość robocza została zwiększona do 3,6 litra ze względu na większy skok tłoka. Elegancki silnik o agresywnym brzmieniu i fantastycznej przyczepności od dołu. W tym celu został stworzony. Pod względem mocy (400 KM) jest gorszy od Panamerowa, ale moment obrotowy jest wyższy (550 Nm), a szczyt osiąga już przy 1350 obr./min!
Na drogach powszechny użytek Macan Turbo jest zbędny – jak Usain Bolt w Interdistrict. Bez względu na to, jak naciśniesz pedał gazu, jeśli prędkość jest nieco wyższa niż na biegu jałowym, samochód, jak mówią, wymiotuje spod siebie. A siedmiobiegowy „robot” PDK (nieco przeprojektowany S tronic od Audi) działa ostro, nie zawsze wygładzając zmiany podczas cichej jazdy.
Jestem za Macanem S. Właściwie to też Turbo – pod maską jest ten sam trzylitrowy turbodoładowany silnik z Panamery S, tyle że nie na siłę, a wręcz przeciwnie: jego moc spada do 340 KM. (ciśnienie doładowania obniżone z 1,3 do 1 bara). Jeśli Macan S wydaje się spokojny, to może na tle wersji Turbo. I w ogóle, komu może zabraknąć 5,4 s do 100 km/h?
Jak każdy samochód Porsche, Macan może być wyposażony w Porsche Torque Vestoring (PTV) Plus z blokadą tylnego mechanizmu różnicowego. Ale w przeciwieństwie do samochody, tutaj PTV pomaga nie tylko na asfalcie, spowalniając wewnętrzne koła do skrętu, ale także w terenie, blokując tylny mechanizm różnicowy podczas poślizgu
Teraz trudno mi wymyślić argumenty na korzyść Cayenne, którego notabene nie da się odróżnić od Makana na dziesięć kroków. Przynajmniej jeśli spojrzysz w czoło. I to jest problem. Pamiętam, jak w odpowiedzi na burzę, jaką wywołali właściciele 911 coupe z serii 996 w związku z otrzymaniem tych samych reflektorów przez „taniego” Boxstera, musieli udać się na pilną zmianę stylizacji. Czy tym razem właściciele Cayenne poczują się urażeni?
Oczywiście Cayenne oferuje nieco więcej miejsca dla pasażerów i bagażu. Ale czy warto 800 tysięcy rubli nadpłaty? Za bazowego Macana S żądają 2 milionów 550 tysięcy rubli. Dla wielu będzie to pierwsze Porsche, którego cenę można przestudiować nie z próżnej ciekawości. Dla porównania: nieco więcej potężny crossover Audi SQ5 kosztuje o 50 tys. więcej. Ale standardowe wyposażenie Makanova dla Rosji obejmuje nie tylko zawieszenie pneumatyczne, ale także bi-ksenon, wykończenie Alcantara i dwustrefową klimatyzację. Nic dziwnego, że Macan, zanim jeszcze pojawił się u dealerów, zaczął brakować – wpłynęło ponad 600 zgłoszeń, choć nasz rynek na ten rok przewiduje zaledwie tysiąc samochodów.
Bagażnik rewelacyjnie wykończony i starannie przemyślany - nawet z tyłu półki znajduje się siatka na rzeczy
Oszałamiający Macan Turbo jest droższy o ponad milion: od 3 milionów 690 tysięcy rubli. A wersja wysokoprężna, która ma trzylitrowy silnik turbo z Q5 zainstalowany pod aluminiową maską, nie będzie jeszcze dostępna w Rosji: silnik spełniający normy Euro-6 trzeba dostosować do Norm środowiskowych Euro 5. Obiecują, że zrobią to do końca 2015 roku.
też na nim jeździłem. Diesel Macan jest oczywiście znacznie cichszy. Ale i tak grzechem jest narzekać na dynamikę, a co do spalania, to na zmierzonym interwale zmieściłem się w granicach 9,5 l/100 km wobec 12 litrów dla wersji S i prawie 16 litrów dla Turbo. Poza tym Macan S Diesel to pierwszy samochód, który pamiętam z silnikiem na ciężkie paliwo, za kierownicą którego trudno zrozumieć nie tylko ze słuchu, ale i obrotomierza: jego wskazówka z łatwością unosi się powyżej 5000 obr./min. Potrzebujemy takiego Macana!
Wydajność linii produkcyjnej w zakładzie w Lipsku przewidziana jest na zaledwie 50 000 pojazdów rocznie, czyli prawie o połowę mniej niż dla Crossovery Cayenne. Oczywiście można zwiększyć produkcję, ale to, co „starszy brat” wnosi do firmy, powstrzymuje więcej pieniędzy. A ponieważ nie jestem jednym z beneficjentów Porsche AG, bez oglądania się wstecz podzielę się głównym wnioskiem: Porsche Macan to najlepszy crossover, i to nie tylko wśród tych, które noszą markę Porsche.
Szeroka szczelina jak po nieudanej naprawie karoserii.
Nie ma innego wyjścia – w przeciwnym razie ogromny kaptur będzie dotykał skrzydła pod kątem podczas otwierania i zamykania
0 / 0
| Dane paszportowe | |||
|---|---|---|---|
| Samochód | Porsche Macan | ||
| Modyfikacja | S | Turbo | |
| typ ciała | pięciodrzwiowy hatchback | pięciodrzwiowy hatchback | |
| Liczba miejsc | 5 | 5 | |
| Wymiary, mm | długość | 4681 | 4699 |
| szerokość | 1923 | 1923 | |
| wzrost | 1624 | 1624 | |
| rozstaw osi | 2807 | 2807 | |
| śledzić przód/tył | 1655/1651 | 1655/1651 | |
| Objętość bagażnika, l | 500-1500 | 500-1500 | |
| Masa własna, kg | 1865 | 1925 | |
| Waga brutto, kg | 2550 | 2550 | |
| Silnik | benzyna, z bezpośredni wtrysk i turbodoładowany | ||
| Lokalizacja | przód, wzdłuż | przód, wzdłuż | |
| Liczba i układ cylindrów | 6, kształt litery V | 6, kształt litery V | |
| Objętość robocza, cm3 | 2997 | 3604 | |
| Maks. moc, KM/kW/obr/min | 340/250/5500-6500 | 400/294/4000 | |
| Maks. moment obrotowy, Nm/obr./min | 460/1450-5000 | 550/1350-4500 | |
| Przenoszenie | automatyczny, 7-biegowy | ||
| Jednostka napędowa | pełny sprzęgło wielopłytkowe w przednim napędzie | ||
| Przednie zawieszenie | niezależne, sprężynowe, podwójne wahacze | ||
| Tylne zawieszenie | niezależny, sprężynowy multilink | ||
| Opony przednie | 235/60 R18 | 235/55 R19 | |
| tylne opony | 255/55 R18 | 255/50 R19 | |
| Maksymalna prędkość, km/godz | 254 | 266 | |
| Czas przyspieszania 0-100 km/h, s | 5,4 (5,2)* | 4,8 (4,6)* | |
| Zużycie paliwa, l/100 km | cykl miejski | 11,6 | 11,8 |
| cykl podmiejski | 7,6 | 7,8 | |
| cykl mieszany | 9,0 | 9,2 | |
| Emisje CO 2, g/km | cykl mieszany | 212 | 216 |
| Pojemność zbiornik paliwa, l | 65 | 75 | |
| Paliwo | benzyna AI-98 | benzyna AI-98 | |
Kolejność jest następująca: z przodu jedzie samochód instruktora, a za nim pięć samochodów „uczniów”. Każdy z nich robi dwa okrążenia wokół toru, po czym wszystkie samochody zjeżdżają do boksów, a dziennikarze (w każdym samochodzie jest ich dwóch) zamieniają się miejscami. Po kolejnych dwóch okrążeniach zmieniają samochody. I tak dalej, aż wszystkie samochody zostaną przetestowane przez każdego z uczestników.
Start odbywa się na pit lane, w pobliżu boksów, w których wstępnie przechodzimy odprawę. Na „drodze kołowania” dojeżdżamy do głównej trasy w punkcie „1” (patrz schemat trasy, na którym numerami oznaczyłem opisane odcinki). Rozpędzamy się „do podłogi” i do punktu „2” osiągamy prędkość 120 km/h. W tym momencie zaczyna się ostry zakręt, a trajektoria ruchu jest dodatkowo komplikowana przez wyrównanie pylonów. Zadaniem strony jest rozwinięcie umiejętności hamowania tylko na prostej, a następnie wykonanie manewru bez zmiany położenia kierownicy (należy ją od razu skręcić w żądany kąt i już nie skręcaj), a przy wyjściu „otwórz”, czyli dodaj „gaz”.
Nikt nie kontroluje naszych błędów, robimy je sami. Instruktor udziela rad tylko przez radio, a każda załoga ich słucha. Przy hamowaniu tylko na prostej nie działa to od razu, a ja po prostu chcę trochę wodować samochód w zakręcie, staram się to robić jak najbardziej „skróconym” ruchem. To samo dotyczy obracania kierownicą. Instruktorzy Porsche proponują kręcenie kierownicą bez przechwytów i krzyżowania rąk, a uzyskuje się to poprzez ustawienie rąk w pozycji „za kwadrans trzecia”.
W obszarze między znakami „2” i „3” wraz z kolegą zmieniamy ustawienia samochodu. Startujemy w pozycji Komfort i tu na środku prostej wciskamy przycisk Sport+, na szczęście znajduje się on w przybliżeniu w tym samym miejscu w każdym z Porsche - na tunelu podłogowym, obok wybieraka PDK . Charakter samochodu jest czasami zaostrzony. „Bubneż” system wydechowy zbliża się do infradźwięków, reakcje na ruchy kierownicą stają się ostrzejsze, szarpnięcia są bardziej odczuwalne przy zmianie biegów. W innym modelu wywołałoby to krytykę, ale w Porsche wywołuje tylko zachwyt.
Najtrudniejszy odcinek trasy rozpoczyna się przy znaku „3”. Z „dwóch” następuje płynne wejście, które na „trojce” zostaje zastąpione zejściem, skomplikowanym dwoma zakrętami, a od „czwórki” znów następuje wejście. Miejsce skomplikowane - a zarazem najbardziej "pyszne"! Staram się maksymalnie wyprostować trajektorię, a każdy samochód niesamowicie wytrwale trzyma się nawierzchni, nie wykazując śladu poślizgu. Przed nami ktoś niepotrzebnie „rozpuszcza” samochód, zwiększając promień skrętu. Czemu??? Czy oni naprawdę myślą, że system Porsche Stability Management nie podoła? Nawiasem mówiąc, instruktorzy sprytnie rozszyfrowują jej skrót PSM w inny sposób - Proszę mnie uratować.
Od znaku „5” zaczyna się luksusowa prosta. Oto dwie obserwacje, że tak powiem, z zewnątrz. Po pierwsze, mijając go z dużą prędkością, z jakiegoś powodu wydaje się, że trybuny są po prawej stronie, ale w rzeczywistości są po lewej stronie. Po drugie, ani razu nie widziałem ogromnego billboardu umieszczonego nad torem podczas wyścigów. Tutaj musimy się skoncentrować do granic możliwości: do końca prostej nie raz przekroczyliśmy 200 kilometrów na godzinę.
Kolejny zakręt nie jest trudny, ale „siódemkę” łatwo zlekceważyć. Ten zakręt jest bardziej stromy niż się wydaje i trzeba w niego wjechać z lewej strony, inaczej samochód niepotrzebnie „zakwitnie”. Po nim następuje rozwidlenie, którego prawa strona prowadzi do pit lane. Czas zmienić miejsce za kierownicą lub przesiąść się do innego auta.
Z „bardzo dużego” Porsche najbardziej podoba mi się Panamera GTS z 4,8-litrową „ósemką” o mocy 440 KM. Z. i przyspieszenie od zera do „setki” w 4,4 sekundy. Macan również pozostawia nieoczekiwanie przyjemne wrażenie. Oferuje bardzo prowokacyjną dynamikę, a jednocześnie na tak trudnym torze z jakiegoś powodu wcale nie zawodzi rolkami, mimo że nie jest pozbawiony zawieszenia pneumatycznego. Jeśli chodzi o Cayenne, to delikatnie mówiąc nie jest to samochód torowy. Braku dynamiki nie można mu zarzucić, jest równie ergonomiczny i luksusowy jak wszystkie inne Porsche, ale nie dostarcza przyjemności na torze wyścigowym. To, kto rzuca, jest znaczący, a tryb Sport + nie ratuje sytuacji. Nawiasem mówiąc, zauważyło to kilku dziennikarzy.
Pionowe i ukośne
Tam, gdzie Cayenne się odkupi, znajduje się poza pierścieniem wyścigowym. Nie wiem, czy taki był zamysł budowniczych toru, czy stało się to przez przypadek, ale na „polach” toru znajdowało się wiele torów, które całkiem dobrze nadają się do testowania układów napędu na wszystkie koła i zwiększania zdolność przełajowa.
Cayenne ma bardzo dobre narzędzia terenowe. Istnieje nawet możliwość zablokowania tylnego mechanizmu różnicowego międzyosiowego. I możesz to zrobić bez blokowania: system Porsche Traction Management z łatwością rozpoznaje, na którym kole się kręci śliska powierzchnia lub wisiał w powietrzu. W związku z tym przyczepność jest przenoszona na pozostałe koła, a zawieszenie po przekątnej jest dla Cayenne dziecinnie proste.
Ponadto samochód z powodzeniem radzi sobie ze stromymi zjazdami, wykorzystując system Porsche Hill Control. Jest dostępny w trybie Off-road I (a Cayenne ma łącznie trzy tryby terenowe). I wszyscy z łatwością zjeżdżamy po zboczach, a także czołgamy się po nich ku nieopisanemu zdziwieniu okolicznych mieszkańców, którzy najwyraźniej uważając te tereny za ziemię niczyją, spokojnie zbierają na nich rokitnika.
Najważniejsze na stokach nie jest obracanie kierownicą, ale poruszanie się ściśle w linii prostej. W przeciwnym razie pojazd może się przewrócić! Jeśli kąt wjazdu lub zjazdu nie jest wystarczający, aby „pokonać” wzniesienie, samochód należy podnieść za pomocą systemu PASM Control (Porsche Active Suspension Management).
Bardzo ważne jest również, aby podczas jazdy po nierównym terenie nie tracić z oczu lidera kolumny. W przypadku nieprzestrzegania tej zasady łatwo zgubić się nawet na wąskim pasie krzaków między torem wyścigowym a ogrodzeniem jego terenu. Stało się tak w przypadku dwóch załóg biorących udział w teście. Incydent wywołał ogólny śmiech, ale tak naprawdę…
Kazan Autodrom został zrekonstruowany według projektu znanego architekta tory wyścigowe Hermanna Tilke w latach 2009-2010 Otrzymał wówczas przydomek „KAZANRING”. Odbywa się tu wiele ogólnorosyjskich i regionalnych zawodów samochodowych i motocyklowych różnych serii. Długość trasy to 3476 m. Najdłuższy odcinek prosty to 832 m. Liczba zakrętów to 12. Różnica wzniesień to 28-30 m. Trasa jest przystosowana do maksymalnej prędkości 230 km/h.
…W rzeczywistości osiągi Cayenne w terenie, choć godne podziwu, nadal mogą być utrudnione przez ultraniskoprofilowe opony przeznaczone wyłącznie do jazdy po drogach. Po nieostrożnym ruchu jednemu z kierowców udało się nie tylko przebić oponę, ale także ją zdemontować. Musiałem wezwać technika, aby go wymienił. Oczywiste jest, że niewielu właścicieli Cayenne kiedykolwiek zamierza sprawdzić drożność swojego samochodu. A jeśli to zrobi, to z pewnością „uzbroi” go w więcej odpowiednie opony. Tylko w tym przypadku zachowanie crossovera na twardych nawierzchniach stanie się całkowicie nie-Porsche.
Jeśli chodzi o „Makan”, ma on bardzo lekką „broń” do jazdy w terenie. Ma tylko jeden tryb terenowy, a nie trzy. Brakuje systemu podnoszenia nadwozia. Ale wszystko to można łatwo wybaczyć ze względu na jego doskonałą stabilność i prowadzenie.
Po prostu duży
Nasza grupa dostała najbardziej „pyszny” jako deser. I jak to zwykle bywa z deserami, okazało się, że to za mało: zamiast dwóch okrążeń po głównym torze, każdy z nas przejechał tylko jedno. Podobno organizatorzy Porsche World Roadshow, podobnie jak dietetycy, uważają, że spożywanie dużej ilości słodyczy jest szkodliwe. Ale na czym polega postęp ludzkości, jeśli nie na przedłużaniu i zwiększaniu liczby różnych przyjemności?
Ale to były najbardziej „pyszne” „Porshiki”! Tych, dzięki którym marka zyskała tak wielką uwagę i szacunek. 911 Carrera i Carrera 4 – te kombinacje sprawią, że serce najspokojniejszego kierowcy zabije szybciej! Dodaj do nich szkarłatnego Caymana GTS i białego kabrioletu Boxster GTS, choć z szczelnie zamkniętym bordowym dachem: w nim przy tak dużych prędkościach może wysadzić „dach” kierowcy.
Wewnątrz „dużego” Porsche nie ma najmniejszego uczucia ucisku. O ile lądowanie zarówno kierowcy, jak i pasażera jest bardzo niskie, więc łatwo „wpaść” na fotel, ale kiedy już się wydostaniesz (innym słowem tego procesu nie można nazwać), trzeba „słożyć”. Proponowałbym Porsche, aby na progu drzwi pasażera znajdowało się miejsce, o które należy oprzeć się ręką wychodząc z kabiny. Coś w rodzaju podkładki, a przynajmniej nakładki ze skóry lub miękkiego plastiku. Po jego zużyciu można było ocenić egoizm właściciela. Nawiasem mówiąc, przejawia się to również w tym, że z jakiegoś powodu łatwiej jest opuścić miejsce kierowcy niż pasażera. Ciekawe co powiecie na to w modyfikacjach z kierownicą po prawej stronie?
Nie tylko wsiadasz do każdego samochodu - łączysz się z nim. Stajesz się z nim jednym, stajesz się jego częścią. Nie jest tu komfortowo w tradycyjnym tego słowa znaczeniu – jest tu w tysiąc procentach komfortowo. Wszystko jest zgrupowane wokół ciebie, nawet jeśli szczegóły i elementy sterujące wydają się trochę małe - nie przegapisz podczas ruchu żądany przycisk. Nie ma jednak ostentacyjnego zamaszystego, krzykliwego luksusu, jak w innych samochodach dla mocarzy. Pojawia się poczucie, że samochód nie należy do ciebie – od teraz należysz do niego, wciągasz się w jego „świat wewnętrzny”, jesteś posłuszny „duchowi Porsche”. To bardzo szczególne uczucie!
w jednym z samochody testowe mój kolega i ja stwierdziliśmy, że system audio jest włączony. Czy ktoś miał ochotę posłuchać muzyki podczas przejścia utworu? A może była to część testu: znajomość brzmienia akustyki? Moim zdaniem w Porsche dużo przyjemniej się słucha "akustyki" wydechu.
Czytałem wiele artykułów nt Jazdy próbne Porsche- i za każdym razem podziwiałem "smaczne" teksty pisane. Jakie jasne, jakie soczyste opisy! Z wieloma z nich teraz całkowicie się zgadzam. To prawda, nie mogę powiedzieć, że udało mi się przeżyć to samo. Co więcej, nie udało mi się wychwycić tych subtelności, którymi zachwycają się znani dziennikarze motoryzacyjni. Jedno kółko dla każdego modelu to za mało, bardzo mało. Ale wciąż coś.
Najbardziej „niewidzialne” 911 Carrera. 3,4-litrowy bokser benzynowy „szóstka” o pojemności 350 litrów. z., 7-biegowa skrzynia biegów z dwoma sprzęgłami. Maksymalną prędkość 289 km/h osiąga się na szóstym biegu, a siódmy to nadbieg, „ekonomiczny”. Unikalną cechą PDK - umiejętność toczenia: gdy kierowca puszcza pedał gazu, samochód otwiera oba sprzęgła, a gdy kierowca ponownie wciska pedał przyspieszenia, bieg zostaje włączony w ciągu kilku milisekund. Spośród opcji w 911 Carrera, urządzenie Porsche Torque Vectoring zwalnia podczas wchodzenia w zakręt. tylne koło, oraz pakiet sportowy Chrono, czyli ten, który „obciąża” wszystkie układy samochodu w trybie Sport+.
Te same opcje są dostępne dla 911 Carrera 4, które otrzymało szereg ulepszeń w stosunku do Carrery, w tym… lekko zmodyfikowane nadwozie. Jest szerszy o 44 mm w nadkolach tylnych, co powinno pomieścić 19-calowe koła z oponami o szerokości 295 mm.
Cayman GTS jest technicznie podobny do Carrery pod wieloma względami, ale ma swój własny, niepowtarzalny styl. W szczególności jest bardzo efektowne wykończenie wnętrza, w projekcie jest wiele detali, wykonanych w tym samym kolorze co nadwozie. Wnętrze wygląda tutaj trochę nowocześniej niż inne Porsche, a jednocześnie widać tradycje jego projektowania. Przyciski sterujące umieszczone w zwykłych miejscach można znaleźć intuicyjnie, nawet dotykowo, co jest bardzo ważne przy dużych i ultra-wysokich prędkościach.
Bokser Boxster GTS o pojemności 3,4 litra rozwija „tylko” 330 KM. s., ale auto nie przegrywa z innymi bliskimi modelami w przyspieszeniu od zera do „setek”, a jego maksymalna prędkość to 281 km/h wobec 289 dla 911 Carrera. Po okrążeniu za kierownicą pozostawił zaskakujące wrażenie bycia najlżejszym samochodem, jaki testowaliśmy.
Autor Andrey Ladygin, felietonista portalu „MotorPage” Strona wydania Zdjęcia zdjęcie autora i producenta
Słowa „Porsche crossover” mają magiczny wpływ na umysły i serca wielu kierowców. Słysząc je, sennie przewracają oczami. Niestety, marzenie wielu okazuje się nierealne: bardzo, bardzo „gryzące” ceny. Ale skąd takie zainteresowanie i taki autorytet, skoro na rynku crossoverów i SUV-ów jest bardzo dużo ofert od najbardziej renomowanych producentów, których produkty w tym segmencie podbiły umysły i portfele milionów i milionów kierowców? A Porsche jest niedawnym nowicjuszem na tym rynku. Jak to się stało?
Historia crossoverów Porsche
Crossovery Porsche - prawdziwie luksusowe samochody
Porsche wypuściło swój pierwszy crossover w historii firmy dopiero w 2002 roku, znacznie później niż wszyscy konkurenci z Europy, USA i Japonii (z wyłączeniem Bentleya). Podstawa zewnętrzna została wzięta samochód wyścigowy Modele 911: te same reflektory, ten sam zderzak, ten sam kształt maski. Aby stworzyć platformę, Porsche nawiązało współpracę z kolegami z Volkswagena. Następnie ta sama platforma posłużyła jako podstawa do stworzenia modeli Touareg i Audi Q7.
- niezawodny i funkcjonalny crossover, który zdobył zaufanie i szacunek rosyjscy kierowcy. Możesz dowiedzieć się o zaletach tego samochodu z naszego artykułu.
Interesuje Cię niedrogi, ale kompletny samochód? Zwróć uwagę, na co zwróciliśmy uwagę w osobnym artykule.
Volkswagen pomagał nie tylko przy platformie, ale także przy poszczególnych elementach zewnętrznych. Tak więc rama i drzwi nowicjusza Porsche są „prezentem” od Volkswagena Touarega. Ale nadwozie w Porsche rozwijało się niezależnie. Korpus został wykonany z myślą o trwałości: specjalna stal i szwy w trzech warstwach.
Otrzymano nowy samochód Nazwa Porsche Cayenne (prawdopodobnie podobny do pieprzu cayenne). Pierwszy model i jego modyfikacja - Cayenne S - otrzymał 8-cylindrowy silnik, stały napęd na wszystkie koła i sprężynowe zawieszenie, a kolejne modyfikacje Porsche Cayenne Turbo S i Turbo były już pneumatyczne. Umożliwiło to regulację prześwitu w zakresie od 157 do 273 mm. Do lepiej krzyż samochody w trudnym terenie, projektanci przewidzieli niższy bieg i możliwość wyłączenia centralnego mechanizmu różnicowego.
Porsche cayenne- luksusowy samochód (klasa premium). Dlatego wykończenie wnętrza - tylko skóra, bez opcji. W dekoracji projektanci szeroko wykorzystali aluminium, które nadaje wnętrzu sportowy, a jednocześnie szlachetny wygląd.
Do tej pory wypuszczono 5 modeli crossovera Porsche Cayenne: Diesel, S, SDiesel, SE-Hybrid, Turbo.
Porsche Macan: „gwiazda” rynku samochodowego w 2014 roku
Pojawienie się na Salonach Samochodowych w Los Angeles i Tokio (jednocześnie, w listopadzie 2013) małego crossovera Porsche wywołało poruszenie wśród specjalistów i amatorów. Wymiary są naprawdę zaskakujące: długość - 4680 mm, szerokość - 1920 mm, wysokość - 1620 mm, rozstaw osi - 2180 mm. Crossover okazał się mniejszy nie tylko od swojego „przodka” Cayenne, ale nawet niższy niż samochód sportowy Porsche 911. Jednocześnie pojemność bagażnika jest imponująca: 500 litrów, a jeśli złożysz tylną kanapę, objętość wzrasta do 1500 litrów.
Nowe Porsche Macan: wygląd
Wygląd (pod względem widoku z przodu) oryginału modele Cayenne oraz wersja podstawowa Macan jest prawie identyczny. Ten sam kształt maski z płaskorzeźbami wzdłuż krawędzi, masywnymi wlotami powietrza z dwoma poziomymi chromowanymi paskami, reflektorami w kształcie kropli, zwężającymi się ku dołowi maski.
Widok z boku Macana już częściowo różni się od jego brata. Żadnych ozdób na drzwiach i wzdłuż korpusu - wszystko jest gładkie i prawie płaskie. (Jest prawie, bo i tak wyraźnie widać belkę reliefową). Rozmiar nadkoli Macana jest większy niż w Cayenne (dla 19-calowych felg aluminiowych), ale ten ostatni ma większą powierzchnię oszklenia bocznego.
Interesujący jest kształt dachu: jest spadzisty, opadający w kierunku rufy. Drzwi tylne - aluminiowe, z napędem elektrycznym.
Widok z tyłu jest w tradycyjnym stylu Porsche: dyskretny, sportowy, bez ozdobników. Optyka - LED, analogiczna do tej, która stoi na najnowszej modyfikacji Porsche 911. Tylne światła wydłużone poziomo, jak zmrużone oczy.
Wnętrze Porsche Macan
Kolumna kierownicy jest podobna do tej w Porsche 918 Spyder.
W wykończeniu wnętrza projektanci zastosowali wysokiej jakości skórę, aluminium, włókno węglowe i wysokiej jakości tworzywa sztuczne. Szczególnie piękne są wstawki na panelach i drzwiach. Sufit wyłożony jest alcantarą. Panel- markowe „trzy studnie”: obrotomierz, prędkościomierz i wielofunkcyjny wyświetlacz dotykowy, który steruje wszystkimi funkcjami w kabinie. Podobnie jak większość luksusowych samochodów, wnętrze jest również wyposażone w chronograf. Wśród innych zalet kabiny: tempomat, system audio Burmester o mocy 1000 W na 16 głośników z subwooferem, system multimedialny, nawigacja, dach z panoramicznym widokiem.
Przednie siedzenia są wyposażone w regulowane podparcie pleców i poduszki, a także wysuwane podkładki na kolana. Zapewniona jest tu również wentylacja. Jak opcje dodatkowe oferuje rolety przeciwsłoneczne na oknach, panoramiczny dach oraz trzysezonową klimatyzację.
Nowe Porsche Cayenne
Jego pojawienie się spodziewane jest w październiku 2014 roku na dorocznym salonie samochodowym w Paryżu. „Podświetlenie” modyfikacji - silnik hybrydowy, od czego nowa wersja i otrzymał nazwę S E-Hybrid. Nowość ma 3-litrowy silnik o mocy 333 KM, a także silnik elektryczny o mocy 95 KM. o wydajności 10,8 kW/h. Całkowita moc modyfikacji wynosi 416 KM, co zapewnia maksymalną prędkość 243 km / h. Maksymalna prędkość przy użyciu silnika elektrycznego wynosi 124 km / h.
Zmiany wpłynęły na podwozie, osłonę chłodnicy (stała się szersza), zderzak, przednie błotniki i kształty rury wydechowe. Reflektory są ksenonowe. Koło rozbudowany o dodatkowe funkcje.
Dane techniczne Porsche Macan
Początkowo Porsche Macan był dostępny z dwoma opcjami silnika: 3,0-litrowy 6-cylindrowy i 3,6-litrowy twin-turbo. odpowiednio o mocy 340 KM. i 400 KM, zapewniając maksymalną prędkość odpowiednio 254 km/h i 266 km/h. Latem 2014 roku zaczęto oferować 2 dodatkowe opcje: 3,0-litrowy silnik wysokoprężny o mocy 258 KM, który zapewnia maksymalną prędkość 226 km / h, oraz 2,0-litrowy benzynowy turbo o pojemności 240 hp. i prędkość 223 km/h.
Skrzynia biegów - w 2 wersjach: 6-biegowa manualna i 7-biegowa automatyczna PDK z 2 sprzęgłami. Chociaż według innych informacji wszystkie konfiguracje Porsche Macan będą wyposażone w „robota” i centralny mechanizm różnicowy Torsen.
Cena Porsche Macana
Porsche Macan jest oferowany na rynku w 3 wersjach wyposażenia. Podstawowym modelem jest Porsche Macan S z 3-litrowym 6-cylindrowym silnikiem. Kolejnym wyposażeniem jest Porsche Macan SDiesel, wyposażony w 3-litrowego turbodiesla. Jest uważany za najbardziej ekonomiczną konfigurację: zużycie paliwa - 6,3 litra na 100 kilometrów.
Najdroższą i najbardziej prestiżową wersją jest Porsche Macan Turbo. Posiada 6-cylindrowy, turbodoładowany silnik o pojemności 3,6 litra i mocy 4000 KM.
We wnętrzu nie ma różnicy. Cena crossovera w Rosji z 3-litrowym silnikiem (pakiet S) wynosi 2 550 000 rubli, z silnikiem 3,6 litra (pakiet Turbo) - 3 690 000 rubli. (według innych źródeł - 2703000 rubli i 3911000 rubli).
Cena porsche cayenne
Porsche Cayenne oferowane jest w 5 wersjach wyposażenia: Diesel, S, S Diesel, S E-Hybrid, Turbo. Wnętrze jest prawie takie samo. Różnica polega na liczbie opcji.
- Diesel - 6-cylindrowy o pojemności 3 litrów i mocy 245 KM. Skrzynia biegów - 8-biegowa Tiptronic S. Wymiary (długość, szerokość, wysokość, rozstaw osi): 4855x1939x1705x2895. Cena - 3519000 rubli.
- CayenneS: 6-cylindrowy silnik 3,6 l o mocy 420 KM. Skrzynia biegów - 8-biegowa Tiptronic S. Wymiary - identyczne jak w Porsche Cayenne Diesel. Cena - 4503000 rubli.
- Cayenne SDiesel: 8-cylindrowy silnik o pojemności 4,1 litra i mocy 385 KM Skrzynia biegów - 8-biegowa Tiptronic S. Wymiary - identyczne jak w Porsche Cayenne Diesel. Cena - 4611000 rubli.
- Porsche Cayenne SE-Hybrid: ( Specyfikacja- W rozdziale " Nowe Porsche Cayenne"). Cena - 4611000 rubli.
- Porsche CayenneTurbo: silnik - 8-cylindrowy, 4,8 l, 520 KM. Skrzynia biegów - 8-biegowa Tiptronic S. Prędkość - 279 km / h. Zużycie paliwa - 15 litrów. w mieście do 9 litrów. w kraju. (Najniższe spalanie oleju napędowego: 7,8 litra w mieście, 6 litrów poza miastem). Wymiary są identyczne jak w Porsche Cayenne Diesel. Cena - 7239000 rubli.
Recenzje właścicieli Porsche Cayenne
Mimo entuzjastycznych spojrzeń i okrzyków, właściciele nie są jednomyślni w swojej opinii. Na przykład właściciele Porsche Cayenne 4.8 AT z 2013 roku piszą, że „samochód fajny, ale nie do jazdy: toczy się gorzej niż jakikolwiek „chińczyk”!”. „Samochód jest w ruchu, piękny w środku i rozbrykany”, ale za 500 KM. musisz wydać za dużo pieniędzy.
Wśród niedociągnięć odnotowano: niewiarygodną jednostkę sterującą silnika, wadliwe komponenty i zespoły (czujnik poziomu oleju, skrzynia biegów itp.). Ale tej opinii sprzeciwia się inna: „samochód, który ma mózg. Technicy byli w stanie skonfigurować wszystkie węzły. Po tym nie chcę już niczego więcej!” „Szczęście z samochodem”. Zgadza się: szczęście - w końcu nie należy odpisywać wad osobnego zespołu dla całego modelu!
Kolejna opinia: „Bardzo niezawodny samochód. Samochód prowadzi się bez zarzutu. Korzyści jest wiele. Wady: wnętrze tylne siedzenia, ciasno. (Ostatni mankament został zauważony przez niezależnych ekspertów jest obiektywnym faktem, a nie subiektywnym osądem).
„Cayenne” to coś! Lepiej, gdy samochodu nie ma i nigdy nie będzie! A to, że się zepsuł, wynika z tego, że właśnie go kupiłem bez wybierania! Kolejny dowód na to, że to nie model jest winny, ale konkretni montażyści danej partii lub pojedynczego samochodu!
Jeśli chodzi o Porsche Macan, to z góry należy mu się pochwała: od rozpoczęcia sprzedaży samochodu (w Rosji dopiero od końca maja 2014 r.) minęło zbyt mało czasu, aby wyciągać wnioski. A wersja turbo pojawi się w Rosji dopiero latem 2015 roku. Wydaje się jednak, że przeważą pozytywne oceny: samochód powstał jako ulepszona, choć miniaturowa wersja Porsche Cayenne.
Chociaż po testach są już odrębne opinie specjalistów. Zalety deklarowane przez producenta nie podlegają dyskusji. Wśród niedociągnięć zauważono: na „torpedie” panele zakrywające szczeliny mają nierówne szczeliny, drzwi są słabo uszczelnione szczeliwem (gwiżdże podczas jazdy w kabinie), czarne „połysk” wstawki są szybko porysowane.
Piloci testowi nie mają żadnych skarg na ergonomię: kierownica reaguje szybko, samochód na prostych odcinkach nie ustępuje szybkością i pewnością modelu 911 Carrera, skrzynia biegów działa bez opóźnień. Wniosek: „Macan to tak naprawdę samochód sportowy w stylu crossovera, a nie odwrotnie!” .
Porównanie z konkurentami
Zdaniem ekspertów, Porsche Macan podstawowa modyfikacja S można porównać tylko z najlepszymi w swojej klasie. Te są uznawane crossovery średniej wielkości AudiQ5 3.0 TFSI, LandRoverRangeRoverEvoque 2.0 Si4 PrestigeAT (również sklasyfikowany jako SUV), BMWX3xDriveExclusive, Mercedes-BenzGLK333 4MATIC. Najdroższy jest Porsche Macan: na przykład Audi - 350 000 rubli.
Silnik Porsche Macan jest najmocniejszy: 340 KM. przeciwko 272 KM Audi (najpotężniejszy wśród konkurentów). Skrzynia biegów - „robot” 7-biegowa, cała reszta - automatyczna skrzynia biegów 6- i 8-biegowa. Maksymalna prędkość to 254 km wobec 234 km dla Audi (najszybszy zawodnik). Zużycie paliwa na 100 km biegu jest prawie takie samo jak Audi i LandRover, ale wyższe niż BMW (11,6 litra w mieście, 9 litrów na wsi w porównaniu z 9 litrami i 7,5 litra). Ale pojemność zbiornika Porsche Macan jest najmniejsza, choć niewiele: 65 litrów w porównaniu z 66 litrami dla Mercedes-Benz i 67 litrów dla BMW (Audi i LandRover mają odpowiednio 75 litrów i 70 litrów).
Pod względem wymiarów Porsche Macan nieznacznie przewyższa swoich konkurentów. Na przykład Audi ma wskaźniki „długość, szerokość, wysokość”: 4629x1880x1653. Porsche Macan: 4681x1923x1624. Pojemność bagażnika (bez złożonych siedzeń) tylny rząd) dla Porsche Macan – trzeci z pięciu: 500 litrów w porównaniu z 540 litrami dla Audi i 550 litrów dla BMW.
Masa Porsche Macan to jedna trzecia z pięciu: jest lżejszy niż LandRover i BMW (odpowiednio 1865 kg w porównaniu z 1700 kg i 1880 kg), ale cięższy niż Audi i Mercedes-Benz (odpowiednio 1805 kg i 1830 kg).
Jazda próbna Porsche Macan
Wniosek
Bez względu na to, co mówią - Porsche Macan i Porsche Cayenne to samochody premium i to mówi wszystko. Idealne maszyny nie zdarza się, ale zalety wszystkich konfiguracji i modyfikacji obu modeli dosłownie tłumią poszczególne niedociągnięcia. A cena crossoverów jest kolejnym dowodem ich „wagi w społeczeństwie”.
To prawda, że \u200b\u200bjest też „odwrotna strona medalu”: 7239000 rubli. dla Porsche CayenneTurbo - jest naprawdę „fajny” (można to zrobić bez cudzysłowów, aby jeszcze raz podkreślić „ciężki” dla przeciętnego entuzjasty samochodów!
Osiągnie 400 KM, najmocniejszy Q5 wytwarza 354 KM. (Model SQ5)
Co sprawia, że Porsche jest prawdziwym Porsche? Dziś nie jest łatwo odpowiedzieć na to pytanie. Marka ta od kilku lat z rzędu, dzięki Panamerze i Cayenne, sprzedaje znacznie więcej crossoverów i sedanów (w tym diesli) niż bardziej typowych samochodów sportowych.
Od kwietnia gama Porsche zostanie całkowicie uzupełniona o jeszcze jeden nowy model. Chodzi o kompakt sportowy crossover Macan, który częściowo dzieli platformę z Audi Q5. Fani i krytycy postrzegają to jako dalsze „rozmycie” historycznej istoty marki Porsche.
Ale nie bądź taki kategoryczny. Zuffenhausen mówi, że nowy Macan będzie „pierwszy”. samochód sportowy w segmencie kompaktowe crossovery”i oczywiście będzie to prawdziwe Porsche.
Oczywiście te słowa są nasycone „PR” i nie możemy od razu w nie uwierzyć. Dlatego stajemy przed zadaniem sprawdzenia, ile w nich prawdy, a ile fikcji. Ukończ testy więcej przed nami, ale w międzyczasie pojeździmy Macanem i Q5 po drogach, torach i w terenie, aby przekonać się, czy jest wiele podobieństw i różnic między kolejnymi kuzynami z wielkiego koncernu VW.
Jaka jest różnica między Porsche Macan a Audi Q5?
Przede wszystkim dizajn. Postaw Macana i Q5 obok siebie, a nikt się nie domyśli, że powstają na tej samej platformie. I to pomimo faktu, że długość nadwozia i rozstaw osi są prawie identyczne. Projektantowi Porsche, Mityi Borkertowi, udało się nadać Macanowi pełną osobowość. Nowe Porsche jest niższe i bardziej muskularne, a jego dach opada bardziej w dół tylne słupki Macan jest bardziej sportowy niż nieco starzejący się Q5.
Nowe od starego: chociaż Macan jest oparty na platformie Audi, wygląda świeżo i całkowicie autentycznie
Podobny scenariusz powtarza się we wnętrzu. Tutaj Macan bardziej przypomina znacznie droższego Cayenne, łącznie z obrotomierzem na czele przyrządów i stacyjką po lewej stronie kierownicy. Jakość wykonania i materiały są na najwyższym poziomie, zgodnie ze standardami Porsche. Ale Q5 nie jest daleko w tyle. Jego wnętrze jest nienaganne pod względem dokładności dopasowania twórców wnętrz.
Wnętrze Macana jest bardziej luksusowe niż Audi. Nawiasem mówiąc, wiele zapożyczono z Caymana, a kierownica jest całkowicie z hipersamochodu Porsche 918. Kupujący będą mogli poczuć smak samochodów sportowych Porsche, który odróżnia nowość od Cayenne
Piękny salon o nieco przestarzałym wystroju. Pilot jest niewygodny, poruszanie się po MMI jest trudne, ale nowsze Audi nie mają z tym problemu. Montaż i materiały są najlepsze - czas nie ma nad nimi władzy
Z technicznego punktu widzenia ciekawe jest to, że specjaliści Porsche całkowicie zrezygnowali z jednostek napędu na wszystkie koła Quattro.
Podają powody: stały napęd na cztery koła z mechanizmem różnicowym Torsen nie może przekazać 100% momentu obrotowego na tylną oś. Dla inżynierów Porsche, którym zależy na dynamice swojego potomstwa, jest to niezwykle ważne. Macan ma inną konstrukcję napędu na wszystkie koła, w której dominuje tylna oś. Ponadto na osiach opony o różnej szerokości i sterowniczy 10% krótsze.
Ponadto w tym segmencie to właśnie Macan został pierwszym właścicielem zawieszenia pneumatycznego (za dopłatą ok. 3000 euro). Potrzebne było wyeliminowanie kompromisów między ustawieniem zawieszenia do jazdy po torze, a do codziennych zadań. Mówiąc najprościej, zawieszenie pneumatyczne pozwala dostosować charakterystykę podwozia w szerszym zakresie.
Tylne siedzenie na wysokości kolan to nie więcej i nie mniej niż w Q5. Ale fakt, że Macan ma mniej miejsca nad głową: dach opada wcześniej
Jest wystarczająco dużo miejsca: nasz redaktor, którego wzrost jest nieco krótszy niż dwa metry, zwykle znajduje się z tyłu. I jest miejsce nad twoją głową
Więcej inżynierów Porsche odrzuconych silniki benzynowe Audi. Opracowali dwie nowe 6-cylindrowe jednostki z podwójnym turbodoładowaniem o pojemności 3 (Macan S) i 3,6 litra (Macan Turbo). Od Audi nowość odziedziczyła tylko turbodiesel i 7-biegową. automatyczna skrzynia.
Czy Macan jest bardziej sportowy w ruchu niż Audi Q5?
Zdecydowanie tak. Chociaż do tej pory mogliśmy to zweryfikować tylko z pomocą pilotów Porsche, którzy podwieźli nas na zamkniętym torze wyścigowym. Dzięki napęd na wszystkie koła– znany z Porsche 911 – ze zmiennym rozdziałem przyczepności między osie, crossover Macan chętniej tankuje w zakrętach i znacznie rzadziej i rzadziej niż Q5 ślizga się przednimi kołami na zewnątrz.
Zawieszenie pneumatyczne zapobiega nadmiernemu przechyłowi nadwozia. Z szerokich, łagodnych zakrętów Macan może toczyć się w pięknych dryfach mocy, jak samochód sportowy. Z pewnością nikt inny w klasie nie jest do tego zdolny. Pozycja za kierownicą również przypomina samochody sportowe: wysoka jak w crossoverze, ale głęboka, z kierownicą tuż przed klatką piersiową pilota.
Zawieszenie Macana i Audi Q5 jest zasadniczo takie samo, ale crossover Porsche ma oryginalne hamulce. Dlatego drogi hamowania a nawet wyczucie pedału hamulca jest dokładnie tym, co powinno mieć każde Porsche. A żeby Macan czuł się na torze wyścigowym niemal tak samo lekki i swobodny jak 911, za dopłatą będzie można go wyposażyć w ceramikę mechanizmy hamulcowe. To prawda, będzie to prerogatywa wersji Turbo S.
O cechach silników, które będą dostępne od samego początku sprzedaży nowego Macana, pisaliśmy już kilka miesięcy temu. Wszystkie są turbodoładowane silniki benzynowe z układem smarowania z suchą miską olejową i występują tylko w modelu Macan. Chociaż bazą był 3,6-litrowy „wolnossący” z Panamery. Podstawowy Macan S jest napędzany 3,0-litrowym silnikiem o niezwykle krótkim skoku wynoszącym zaledwie 69 mm przy średnicy otworu 96 mm. Muszę powiedzieć, że ten sam silnik, tylko więcej mocy(420 KM), zainstalowany na nową Panamerę S.
Macan S zapewnia moc 340 KM i maksymalny moment obrotowy 460 Nm już przy 1450 obr./min. Ten silnik brzmi świetnie: agresywnie i trzeszczący wydech mamrocze na biegu jałowym i ochryple ryczy na maksymalna prędkość. Zupełnie jak samochód sportowy. Jeszcze bardziej zmysłowy był 3,6-litrowy silnik z wersji Turbo. W rzeczywistości jest to ten sam silnik, ale zmodyfikowany. Skok tłoka zwiększa się do 83 mm, a po tak prostej manipulacji objętość robocza wzrosła do 3,6 litra.
Podobny silnik, ale bez podwójnego doładowania, montowany jest w podstawowej Panamerze. W Macan Turbo, w porównaniu do wersji S, ciśnienie doładowania zostało podniesione z 1,0 do 1,2 bara. W efekcie jego maksymalna moc osiągnął 400 KM - jak „wolnossący” 3.8 w Porsche 911 Carrera S. A moment obrotowy spowodowany doładowaniem został zastąpiony bardziej: 550 w stosunku do „atmosferycznych” 440 Nm. Nowy Macan będzie zatem najmocniejszym iz pewnością najszybszym crossoverem w segmencie.
Nawet Macan z silnikiem Diesla zapowiada się bardzo zwinnie. Otrzymał od Cayenne nieco zmodernizowany 3-litrowy silnik V6 o mocy 258 KM. i 580 Nm. Ten silnik ma duży ciąg i jest dostępny w każdej chwili. Ponadto producent obiecuje Średnia konsumpcja paliwo na poziomie 6,1 l/DT. Niewątpliwie ten silnik się stanie najlepszy wybór dla tych, którzy nie zamierzają chodzić swoim Macanem po torach wyścigowych.
To, czego dowiedzieliśmy się również podczas pierwszego porównania jazdy, to zdumiewający fakt, że Macan jest wygodniejszy w ruchu niż Q5. crossovera Audi lekko napięte drżenie na małych wybojach drogowych, a Porsche pokonuje je bardziej gładko i zaokrąglone. Co więcej, Macan również przewyższa Audi. Po pierwsze, dzięki zawieszeniu pneumatycznemu, które pozwala zwiększyć prześwit i odpowiednio geometryczny krzyż.
Po drugie, dzięki napędowi na wszystkie koła z twardym sprzęgłem międzyosiowym i dokładniej dostrojonej elektronicznej symulacji blokad między kołami. Inżynierowie przysięgają, że przekładnia może przekazać do 100% momentu obrotowego na jedno z kół Macana. Pod tym względem Audi Q5 pozostaje w tyle, ale niewiele. W każdym razie obaj kuzyni nie są stworzeni do długich wypraw terenowych.
Czy Macan będzie droższy od Audi Q5?
Z pewnością tak. Za wcześnie mówić o dokładnych liczbach. Cenniki powinny pojawić się bliżej kwietnia. Chociaż możesz spekulować na temat kosztów Audi z silnikiem Diesla Q5 i S Diesel, wyposażone w podobne silniki. Oczekuje się, że wzrost wartości wyniesie około 12 000 EUR. Oznacza to, że Macan z silnikiem Diesla w Rosji może kosztować od 57 000 euro. Tysiąc 20 euro taniej niż Cayenne.
CAŁKOWITY
To niesamowite, jak różne samochody zostały zbudowane na tej samej platformie. Co więcej, Macan wyraźnie wycisnął wszystko, co możliwe z technologicznej bazy Audi Q5 i dodał do niej wiele rozwiązań z laboratoriów Porsche. Jeśli kupujący opanuje różnicę w kosztach między Q5 a Macanem, bez wątpienia otrzyma nienaganny i bardzo szybki crossover.
